KR930010898B1

KR930010898B1 - 연속가변 변속기의 회전수 제어장치

Info

Publication number: KR930010898B1
Application number: KR1019890016752A
Authority: KR
Inventors: 요시노리 야마시다; 사다유끼 히라노; 가쯔아끼 무라노; 다꾸미 다쓰미; 히로아끼 야마모도
Original assignee: 스즈끼 가부끼가이샤; 우찌야마 히사오; 미쓰비시 덴끼 가부시끼가이샤; 시끼 모리야
Priority date: 1988-11-30
Filing date: 1989-11-18
Publication date: 1993-11-17
Also published as: JP2706790B2; JPH02150556A; DE3939614A1; US5012697A; CA2004188A1; KR900008201A; DE3939614C2; CA2004188C

Abstract

내용 없음.

Description

연속가변 변속기의 회전수 제어장치

제1도는 연속가변 변속기의 블록도.

제2도는 제어블록도.

제3도는 목표 엔진회전수가 변화한 경우의 시간과 엔진회전수와의 관계를 표시하는 도면.

제4도는 제어 흐름도.

제5도는 차의 속도와 시간변화율의 관계를 표시하는 도면이다.

제6도는 종래의 목표 엔진회전수가 변화했을 경우의 시간과 엔진회전수와의 관계를 표시하는 도면이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

2 : 벨트 구동식의 연속가변 변속기 2A : 벨트

4 : 구동측풀리 10 : 피구동측풀리

34 : 제1압력제어밸브 38 : 정압제어밸브

42 : 제1압력제어밸브 38 : 정압제어밸브

42 : 제1압력제어용 제1심방향 전자밸브

44 : 라인압력제어밸브

50 : 라인압력제어용 제2삼방향 전자밸브

52 : 클러치 압력제어밸브

58 : 클러치 압력제어용 제3삼방향 전자밸브

62 : 유압발진클러치 68 : 압력센서

84 : 입력축 회전 검출기어 90 : 제2회전 검출기

96 : 출력전달용기어 98 : 제어부

104 : 제1전환부 106 : 제2전환부

108 : 제3전환부

본 발명은 연속가변 변속기의 회전수 제어장치에 관련하여 특히 주행 모드의 변경이나 쓰로틀 개도의 변경등에 의하여 목표 엔진회전수가 차량의 주행중에 변화한 경우에 실제의 엔진회전수가 급변하는 것을 방지 할 수 있는 연속가변 변속기의 회전수 제어장치에 관한 것이다.

자동차등의 차량에 있어서는 내연기관과 구동차량과의 사이에 변속기를 개재하고 있다.

변속기는 광범위하게 변화하는 차량의 주행조건에 합치시켜서 내연기관에서 구동차량에 전달되는 구동력과 주행속도를 변경하고, 내연기관의 성능을 충분히 발휘시키는 것이다.

이 변속기에는 복수단의 기어열의 맞물리는 상태를 선택 전환함에 따라 변속비(기어 레이셔)를 단계적으로 변화시켜서 구동력을 전달하는 기어식 변속기나 또, 회전축에 고정된 고정 풀리부편과 이 고정 풀리부편에 접촉분리 가능하게 상기 회전축에 장착된 가동 풀리부편과를 갖는 구동축 풀리 및 피구동축 풀리의 양풀리부편간에 형성되는 흠폭을 증감함에 따라 풀리에 감기는 벨트의 회전 반경을 증감시켜 변속비(밸트 레이셔)을 연속적으로 변화시켜서 구동력을 전달하는 연속가변 변속기등이 있다.

이와 같은 연속가변 변속기의 제어장치로서는 예컨대 특개소 57-186656호 공보, 특개소 59-43249호 공보, 특개소 59-77159호 공보, 특개소 61-233256호 공보등에 개시되어 있다.

그런데, 종래의 연속가변 변속기에 있어서는 예컨대 실제의 변속비가 쓰로틀 개도와 엔진회전수와를 토대로 변속 스케줄맵에 의하여 결정되는 목표변속비에 될수 있도록 혹은 실제의 엔진회전수가 쓰로틀 개도와 차속과를 토대로 변속 스케줄맵에 의하여 결정되는 목표 엔진회전수에 될 수 있도록 제어하는 것이 있다.

이와 같이 실제의 엔진회전수가 목표 엔진회전수가 되게끔 제어하는 연속가변 변속기의 회전수 제어장치에 있어서, 종래 목표 엔진회전수가 차량의 주행중에 주행모드의 변경이나 쓰로틀 개도의 변경등에 의하여 변화한 경우에는 제6도에 도시하는 바와 같이 목표 엔진회전수(NESPR)에 일시 지연된 필터를 달아서 얻어진 필터후의 목표 엔진회전수(NESPF)를 최종목표 엔진회전수(NESPRF)로하고, 실제의 엔진회전수(NE)가 이 최종 목표 엔진회전수(NESPRF)가 되게끔 제어하고 있다.

이 경우에 상기 필터의 값을 에코노미 주행 모드(ECN), 파워 주행모드(POW), 로우 주행모드(LOW)의 각 주행모드의 성격에 의하여 개별로 설정하고 있다.

즉, 필터의 값은 저연료 소비율을 유지하면서 평탄로를 주행하는 경우에 사용하는 에코노미 주행모드(ECN)이나 스포티 주행이나 험한길 주행등의 경우에 사용하는 파워 주행모드(POW)나, 고 토오크의 전달 혹은 엔진 브레이크를 필요로하는 언덕길 주행등의 경우에 사용하는 로우 주행모드(LOW)에 응하여 각각 설정되어 있다.

그런데 종래의 연속가변 변속기의 회전수 제어장치에 있어서는 차량의 주행중에 주행모드를 변경하거나 쓰로틀 개도를 전개로 변경하면, 제6도에 도시하는 바와 같이, 목표 엔진회전수(NESPR)가 변화함에 따라 필터후의 목표 엔진회전수(NESPR)가 변화한다.

이 경우에 목표 엔진회전수(NESPR)가 변화한 직후에 필터후의 목표 엔진회전수(NESPF)는 가장 큰 시간 변화율로 변화하게 되고, 실제의 엔진회전수(NE)가 급변하는 문제를 일으킨다.

이 때문에 차량의 주행중에 목표 엔진회전수(NESPF)가 변화한 경우에 실제의 엔진회전수(NE)가 급변하는 것에 따라, 구동력의 전달이 불충분하고 미끄러지고 있는 것 같은 위화감을 운전자에게 주는 불편이 있었다.

또, 실제의 엔진회전수(NE)의 변화에 힘이 붙어있는 것에 따라 목표 엔진회전수(NESPF)의 변화후에 계속되는 변속비의 제어를 행하기 어려운 불편이 있다.

더욱이 실제의 엔진회전수(NE)의 변화가 동력성능의 향상에 반영되지 않고 또 쓰로틀 개도의 급개에 의한 급격한 시프트 다운을 행할 경우등에 충격이나 소음의 발생을 수반함에 따라 운전자에 불쾌감을 주는 불편이 있었다.

이와 같은 불편을 해소하기 위해서 엔진회전수의 변화를 완만하게 하게끔 필터의 값을 낮게 설정하면, 새로운 목표 엔진회전수에 달할 때 까지의 시간이 길어짐에 따라 응답성이 악화할뿐만 아니라 지연이 눈에 띄고 운전조작과 상이한 움직임을 함에 따라 운전자에 위화감을 주는 불편이 있었다.

그래서 그 발명의 목적은 쓰로틀 개도와 차속을 토대로 변속 스케쥴맵에 의하여 결정되는 목표 엔진회전 수가 차량의 주행중에 변화한 경우에 이 목표 엔진회전수의 시간변화율을 소정시간 변화율보다도 소에 제한하여 제어함에 따라 차량의 주행중에 주행모드의 변경이나 쓰로틀 개도의 변경등에 의하여 목표 엔진회전수가 변화한 경우에 실제의 엔진회전수가 급변하는 것을 방지할 수 있고, 이에 따라 운전자에게 주는 위화감을 경감할수 있으며, 동력성능을 충분히 발휘할수 있고, 쓰로틀 개도의 급개에 의한 충격이나 소음의 발생을 감소할 수 있고, 응답성을 향상할 수 있는 연속가변 변속기의 회전수 제어장치를 실현함에 있다.

이 목적을 달성하기 위하여 본 발명을 고정 풀리부편과 이 고정 풀리부편에 접촉분리 가능하게 장착된 가동 풀리부편을 갖는 구동축 풀리 및 피구동축 풀리의 각각의 상기 양풀리부편간의 홈푹을 증감하여 상기 양풀리에 감기는 벨트의 회전반경을 증감시켜 변속비를 변화시키는 연속가변 변속기에 있어서, 쓰로틀 개도와 차속과를 토대로 변속 스캐쥴맵에 의하여 결정되는 목표 엔진회전수가 차량의 중행중에 변화한 경우에 이 목표 엔진회전수의 시간변화율을 소정시간 변화율보다도 소로 제한하여 제어하는 제어수단을 설치한 것을 특징으로 한다.

본 발명의 구성에 의하면, 제어수단에 의하여 쓰로틀 개도와 차속을 토대로 변속 스케쥴맵에 의하여 결정되는 목표 엔진회전수가 차량의 주행중에 변화할 경우에 이 목표 엔진회전수의 시간 변화율을 소정시간 변화율보다도 소로 제한해야할 제어함에 따라 차량의 주행중에 주행모드의 변경이나 쓰로틀 개도의 변경등에 의하여 목표 엔진회전수가 변화한 경우에 실제의 엔진회전수가 급변하는 것을 방지할 수 있다.

이하 도면에 기초하여 그 발명의 실시예를 상세히 설명한다.

제1∼5도는 본 발명의 실시예를 나타내는 것이다.

제1도에 있어서, 2는 예컨대 벨트 구동식의 연속가변 변속기, 2A는 벨트, 4는 구동측풀리, 6은 구동측 고정풀리, 8은 구동축 가동 풀리부편, 10은 피구동측풀리, 12는 피구동측 고정 풀리부편, 14는 피구동측 가동 풀리부편이다.

상기 구동측 풀리(4)는 입력축인 회전축(16)에 고정되는 구동측 고정 풀리부편(6)과 회전축(16)의 축방향으로 이동가능 또한 회전불가능에 상기 회전축(16)에 장착된 구동측 가동 풀리부편(8)과를 갖는다.

또 상기 피구동측 풀리(10)도 상기 구동측풀리(4)와 마찬가지로, 출력축인 회전축(17)과 피구동축 고정 풀리부편(12)과 피구동측 가동 풀리부편(14)를 갖는다.

상기 구동측 가동 풀리부편(8)과 피구동측 가동 풀리부편(14)과는 제1, 제2하우징(18,20)이 각각 장착되고 제1, 제2유압식(22,24)이 각각 형성된다.

제1유압실(22)의 구동측 가동 풀리부편(8)의 유압수압면적은 제2유압실(24)의 피구동측 풀리부편(14)의 유압수압 면적보다도 대로 설정되어 있다.

이에따라 제1유압실(22)에 작용하는 유압을 제어함에 따라 변속비인 벨트 레이셔를 변화시킨다.

또 피구동측의 제2유압실(24)내에는 피구동측 고정 풀리부편(12)과 피구동측 가동 풀리부편(14)와의 홈폭을 감소하는 방향에 상기 피구동측 가동 풀리부편(14)을 가압하는 스프링등에서 이루어지는 가압수단(26)을 설치한다.

이 가압수단(26)은 시동시와 같이 유압이 낮은 경우에 플로우(full low)측의 큰 변속비로하고, 또한 벨트(2A)의 유지력을 유지하여 미끄럼을 방지하는 것이다.

상기 회전축(16)에는 오일펌프(28)을 설치하고, 이 오일펌프(28)를 상기 제1, 제2유압실(22,24)에 제1, 제2오일통로(30,32)에 의하여 각각 연통함과 동시에 제1오일통로(30) 도중에는 입력측 시브압인 제1압력을 제어하는 변속제어밸브인 제1압력제어밸브(34)를 개설한다.

이 제1압력제어밸브(34) 보다도 오일펌프(28)측의 제1오일통로(30)에는 제3오일통로(36)에 의하여 라인압력(일반적으로 5∼25㎏/㎠)을 일정압력(3∼4㎏/㎠)의 제어유압에 제어하여 꺼내는 정압제어밸브(38)를 연통하고, 상기 제1압력제어밸브(34)에 제4오일통로(40)에 의하여 제1압력제어용 제1삼방향 전자밸브(42)를 연통한다.

또, 상기 제2오일통로(32)의 도중에는 펌프압력인 라인압력을 제어하는 바이패스밸브 기능을 갖는 라인압력제어밸브(44)를 제5오일통로(46)에 의하여 이 라인압력제어밸브(44)에 제6오일통로(48)에 의하여 라인압력제어용 제2삼방향 전자밸브(50)를 연통한다.

또한, 사이 라인압 제어밸브(44)의 연통하는 부위 보다도 제2유압실(24)측의 제2오일통로(32) 도중에는 후술의 유압클러치(62)에 작용하는 유압인 클러치압을 제어하는 클러치압 제어밸브(52)를 제어오일통로(54)에 의하여 연통하고, 이 클러치압 제어밸브(52)에 제8오일통로(56)에 의하여 클러치 압력 제어용 제3삼방향전자밸브(5

8)를 연통한다.

또, 상기 정압제어밸브(38)에서 꺼내는 일정압의 제어유압을 상기 제1압력 제어밸브(34) 및 제1압력제어용 제1삼방향 전자밸브(42), 라인압 제어밸브(44) 및 라인압력제어용 제2삼방향 전자밸브(50), 그리고 클러치압 제어밸브(52), 및 클러치 압력제어용 제3삼방향전자(58)에 각각 공급하도록, 이 밸브(38,34,42,44,50,52)를 제9오일통로(60)에 의하여 각각 연통한다.

상기 클러치 압력 제어밸브(52)는 유압클러치(62)의 클러치 유압실(72)에 제10오일통로(64)에 의하여 연통함과 동시에 이 제10오일통로(64) 도중에는 제11오일통로(66)에 의하여 압력센서(68)를 연통한다.

이 압력센서(68)는 호울드모드나 스타트 모드등에 있어서 클러치 압력을 제어하는 때에 직접 유압을 검출할수가 있고, 이 검출유압을 목표 클러치압으로 하여 지령하는 때에 기여한다. 또 드라이브 모드시에는 클러치 압력이 라인압력과 동등하게 됨으로 라인압력 제어에도 기여하는 것이다.

상기 유압 클러치(62)는 상기 회전축(17)에 부착된 입력측의 케이싱(70)과, 이 케이싱(70)내에 설치한 클러치 유압실(72)와, 클러치 유압실(72)에 작용하는 유압에 의하여 밀고나가는 피스톤(74)과, 이 피스톤(74)를 진퇴방향으로 가압하는 원환상 스프링(76)과 상기 피스톤(74)의 밀고나가는 힘과 상기 원환상 스프링(76)의 가압력에 의하여 진퇴등 가능하게 설치한 제1압력 플레이트(78)와, 출력측의 마찰 플레이트(80)와, 상기 케이싱(70)에 붙박이한 제2압력 플레이트(82)에서 이루어진다.

유압 클러치(62)는 클러치 유압실(72)에 작용시키는 유압인 클러치압을 높이면, 피스톤(74)은 밀고나가서 제1압력 플레이트(78)와 제2압력 플레이트(82)를 마찰 플레이트(80)에 밀착시켜, 소위 결합상태가 된다.

한편, 클러치 유압실(72)에 작용시키는 유압인 클러치 압력을 낮게 하면, 원환상 스프링(76)의 가압력에 의하여 피스톤은 후퇴하여 제1플레이트(78)와 제2압력 플레이트(82)를 마찰 플레이트(80)에서 이간시켜, 소위 클러치떼기에 상태가 된다. 이 유압 클러치(62)의 접촉분리에 의하여 연속가변 변속기(2)의 출력하는 구동력을 단속한다.

상기 제1하우징(18) 바깥측에 입력측 회전검출기어(84)를 설치하고, 이 입력측 회전검출기어(84)의 바깥둘레부위 근방에 입력축측의 제1회전검출기(86)를 설치한다.

또 제2하우징(20) 바깥쪽에 출력축 회전검출기어(88)를 설치하고, 이 출력축 회전검출기어(88)의 바깥둘레 부위 근방에 출력축축의 제2회전 검출기(90)를 설치한다.

이 제1회검출기(86)와 제2회전검출기(90)와의 검출하는 회전수보다, 엔진회전수와 벨트 레이셔를 파악하는 것이다.

또 상기 유압 클러치(62)에는 출력전달용기어(92)를 설치하고 있다.

이 출력전달용기어(92)는 전진 출력전달용기어(92F)와 후진 출력전달용기어(92R)에서 이루어지고, 후진 출력전달용기어(92R)의 바깥둘레 부위 근방에 최종출력축(94)의 회전수를 검출하는 제3회전검출기(96)를 설치한다. 이 제3회전검출기(96)은 도시하지 않은 차량에 연락하는 최종 출력축(94)의 회전수를 검출하는 것이고, 차속의 검출이 가능하다.

더욱이 상기 제2회전검출기(90)와 제3회전검출기(96)와의 검출하는 회전수에 의하여 유압클러치(62) 전후의 입력측과 출력측과의 회전수의 검출도 가능하고 클러치 슬립량의 검출에 기여한다.

상기 압력센서(68) 및 제1∼제3회전검출기(86,90,96)에서의 각종 신호에 겸해서 기화기 쓰로틀 개도, 기화기 아이들위치, 액셀페달신호, 브레이크신호, 파워모드, 옵션신호, 시프트 레버위치등의 각종위치를 입력하고 제어를 행하는 제어수단인 제어부(98)를 설치한다.

제어부(98)는 입력하는 각종 신호에 의하여 벨트 레이셔나 클러치 단속상태를 각종 제어모드에 의하여 제어해야하며, 상기 제1압력제어용 제1삼방향 전자밸브(42), 라인압력제어용 제2삼방향 전자밸브(50), 그리고 클러치 압력제어용 제3삼방향 전자밸브(58)의 개폐동작을 제어한다.

또한, 부호(100)은 오일팬, 부호(102)는 오일필터이다.

상기 제어부(98)에 입력되는 입력신호의 기능에 대하여 상술하면;

① 시프트 레버 위치의 검출신호

… … P, R, N, D, L등의 각 렌지 신호에 의하여 각 렌지에 요구되는 란인 압력이나 레이셔, 클러치의 제어

② 기화기 쓰로틀 개도의 검출신호

… … 미리 프로그램내에 입력한 메모리에서 엔진 토오크를 검지, 목표, 레이셔 혹은 목표 엔진회전수의 결정

③ 기화기 아이들 위치의 검출신호

… … 기화기 쓰로틀 개도 센서의 보정과 제어에 있어서의 정도의 향상

④ 액셀페달신호

… …액셀페달의 누름 상태에 의하여 운전자의 의지를 검지하고, 주행시 혹은 발진시의 제어방향을 결정

⑤ 브레이크 신호

… … 브레이크 페달의 누름 동작의 유무를 검지하고, 클러치의 떼어놓는 등 제어방법을 결정

⑥ 파워 모드 옵션 신호

… … 차량의 성능을 스포츠성(혹은 에코노머성)으로 하기 위한 옵션으로서 사용 등이 있다.

상기 라인압력제어밸브(44)는 풀 로우상태와 풀 오버톱 상태, 및 레이셔 고정상태에 있어서 각각 라인압력을 변화시켜 3단계의 제어를 행하는 변속 제어특성을 갖고 있다.

변속제어용의 제1압력을 제어하는 제1압력제어밸브(34)는 상기 라인압력제어밸브(44)와 마찬가지로 전용의 제1압력제어용 제1삼방향 전자밸브(42)에 의하여 동작이 제어되어 있다.

이 제1압력제어용 제1삼방향 전자(42)는, 제1압력제어밸브(34)를 동작제어하여 제1압력을 상기 제1오일통로(30)에 도통시켜, 혹은 제1압력을 대기측에 도통시키기 위하여 사용된다.

제1압력제어밸브(34)는 라인압력을 제1오일통로(30)에 도통시킴에 따라 벨트 레이셔를 풀 오버 드라이브측에 이행시켜, 혹은 대기측에 도통시킴에 따라 풀 로우측에 이행시키는 것이다.

클러치압을 제어하는 클러치압 제어밸브(52)는 최대 클러치압을 필요로하는 때에 라인압력을 제10오일통로(64)측에 도통시켜, 또 최저 클러치 압력으로 할때에는 대기측과 도통시키는 것이다.

이 클러치 압력제어밸브(52)는 상기 라인압력제어밸브(44)나 제1압력제어밸브(34)와 마찬가지로 전용의 클러치 압력제어용 제3삼방향 전자밸브(58)에 의하여 동작이 제어됨으로 설명을 생략한다.

상기 클러치압은 최저의 대기압(0)에서 최대의 라인압력까지의 범위내에서 변화하는 것이다.

이 클러치 압력의 제어에는 4개의 기본패터이 있고, 이 기본패턴은;

① 뉴우트럴 모드

… … 시프트위치가 N 또는 P에서 클러치를 완전히 떼어놓은 경우, 클러치 압력은 최저압력(0)

② 호울드 모드

… … 시프트 위치가 D 또는 R로 쓰로틀을 떼고 주행의지가 없는 경우, 혹은 주행중에 감속하고 엔진 토오크를 단절하고 싶은 경우 클러치 압력은 클러치가 접촉하는 정도의 낮은 레벨

③ 스타트 모드(스페시얼 스타트 모드)

… … 발진시(노르말 스타트) 혹은 클러치를 뗀후에 다시 클러치를 결합하고자 할 경우(스페시얼 스타트)에 클러치 압력은 엔진의 업 와시를 방지함과 동시에 차량을 부드럽게 동작할 수 있는 엔진 발생 토오크(클러치 인프트 토오크)에 응하여 적절한 레벨

④ 드라이브 모드

… … 완전한 주행상태로 이행하고 클러치가 완전히 결합한 경우, 클러치 압력은 엔진 토오크에 충분히 견딜수 있는 만큼의 여유있는 높은 레벨

의 4개가 있다.

이 4개의 기본페턴의 (1)은 시프트 조작과 연동하는 전용의 도시하지 않는 전환밸브로 행해진다.

다른 (2), (3), (4)는, 상기 제어부(89)에 의한 제1∼제3삼방향 전자밸브(42,5

0,58)이 충격치 제어에 의하여 행해지고 있다.

특히 (4)의 상태에 있어서는 클러치 압력제어밸브(52)에 의하여 제7오일통로(54)와 제10오일통로(64)를 연통시켜서 최대압 발생상태로 하고, 클러치 압력을 라인압력과 동일하게 한다.

또, 상기 제1압력제어밸브(34)나 라인압력제어밸브(44), 그리고 클러치 압력제어밸브(52)는, 제1∼제3삼방향 전자밸브(42,50,58)에서의 출력유압에 의하여 각각 제어되어 있다.

이들 제1∼3삼방향 전자밸브(42,50,58)를 제어하는 제어유압은 상기 정압 제어밸브(38)에 의하여 뽑아내는 일정의 제어유압이다.

이 제어유압은 라인압력보다 항상 낮은 압력이지만 안정한 일정의 압력이다.

또 제어유압은 각 제어밸브(34,44,52)에도 도입되고, 이들 제어밸브(34,44,52)의 안정화를 도모하고 있다.

이와 같은 연속가변 변속기(2)에 있어서, 상기 제어부(98)은 쓰로틀 개도와 차속을 토대로 변속 스케쥴맵에 의하여 결정되는 목표 엔진회전수가 차량의 주행중에 변화한 경우에 이 목표 엔진회전수의 시간변화율을 소정시간 변화율보다도 소로 제한하도록 제어하는 구성으로 한다.

이 제어부(98)에 의한 제어를 제2∼제5도에 따라서 설명한다.

더욱 도면에 있어서,

NESPR : 변속 스케쥴맵에서 얻은 목표 엔진회전수

NESPF : 필터후의 NESPR

NESPRF : 최종목표엔진회전수

NESPRN : 전회의 제어루프의 NESPRF

RATE : NESPRF의 시간 변화율

RATE LIMIT : NESPFR의 소정시간 변화율

RATEUP LIMIT : NESPRF를 증가시키는 RATE LIMIT

RATELO LIMIT : NESPRF를 감소시키는 RATE LIMIT

NE : 엔진회전수

NCO : 차속

THR : 쓰로틀 개도

ECN : 에코노미 주행모드

POW : 파워주행모드

LOW : 로우주행모드

DRV : 드라이브 제어모드

이다.

제2도에 도시하는 바와 같이 제어부(98)는 드라이브 제어모드에 있어서 차량의 주행중에 제1전환부 104는 각 주행모드 ECN, POW, LOW의 어느것에 전환되어 있다.

각 주행모드의 ECN, POW, LOW에 있어서는 THR 및 NCO의 값을 토대로, 각각 ECN의 변속 스케쥴맵에 의하여 NESPR가 결정되고(200), 또는 POW의 변속 스케쥴맵에 의하여 NESPR가 결정되고(201), 혹은 LOW의 변속 스케쥴멥에 의하여 NESPR가 결정된다(202).

이들 각 주행모드의 변속 스케쥴맵에 의하여 결정된 ECN, POW의 각 NESPR는 각 주행모드마다에 특색을 갖고 설정하고 있다.

이 NESPR는 주행모드의 변경과 THR의 변경과 NCO의 변경에 의하여 변화되지만, NCO는 급격한 변경은 일어나기 힘들므로, 주행모드의 변경 및/또는 THR의 변경에 의하여 이 제어가 행해지는 것이다.

상기 결정된 NESPR는 필터처리되고(203), 필터후의 NESPR로서 NESPF를 얻는다.

종래는 이 NESPF의 RATE를 그대로 NESPRF로 하고 있었기 때문에, NE의 급변을 초래할 불편이 있었다.

본 발명에서는 NESPF의 RATE를 RATE LIMIT 보다도 소로 제한하도록 제어하는 것이다.

RATE LIMIT는 제3도·제5도에 도시한 바와 같이 NESPRF를 증가시키는 방향의 RATEUP LIMIT와, NESPRF를 감소시키는 방향의 RATELO LIMIT를 설정한다.

또 상기 RATE LIMIT는 제어 루프당 NESRF를 변화시키는 양으로 표시되는 것이고 단위는 rpm/sec이다.

전회의 제어루프의 NESPRF인 NESPRN과 NESPF를 비교하고, NESPRF가 증가방향에 있는가 감소방향에 있는가에 의하여 제2전환부(106), 제3전환부(108)는 전환된다.

즉 NESPF

NESPRN의 때는 NESPRF는 증가방향에 있다. 이 경우에 NESPF-NESPRN＞RATEUP LIMIT이면, 제2전환부(106) 및 제3전환부(108)은 (+)로 전환되고, NESPF의 RATE를 RATEUP LIMIT 보다도 소가 되도록 제한하고(204), NESPRF로 한다.

한편 NESPF-NESPRN

RATEUP LIMIT이면, 제2전환부(106) 및 제3전환부(108)는 (NO)로 전환되고, NESPF의 RATE를 그대로 NOSPRF로 한다(205).

또 NESPF＜NESPRN의 때는 NESPRF는 감소방향에 있다. 이 경우에 NESPRN-NESPRS＞RATELO LIMT이면, 제2전환부(106) 및 제3전환부(108)은 (-)로 전환되고, NESPF의 RATE를 RATELO LIMIT 보다도 소가 되도록 제한하고(206), NESPRF로 한다.

한편 NESPF-NESPRN

RATELO LIMIT이면, 제2전환부(106) 및 제3전환부(108)는 (NO)로 전환되고, NESPF의 RATE를 그대로 NISPRF로 한다(205).

이와 같이 차량의 주행중에 목표 엔진회전수가 변화한 경우에는, 변속 스케쥴의 NESPR와는 관계없이 NESPRN을 RATE LIMIT 보다 소가 되도록 제한한다.

이에따라 NESPRF는, 제3도에 표시하는 바와 같이 직선적으로 변환한다.

이 때문에 실제의 엔진회전수가 급변하는 것을 방지할수 있다.

다음에 제어부(98)에 의한 회전수제어를 제4도에 따라서 설명한다.

제어가 스타트(300) 하면, DRV 여부를 판단한다.(301).

차량이 주행중에 YES의 경우에는 주행모드를 판단한다(302). 이 판단(302)에 있어서, ECN의 경우에는 THR 및 NCO의 값을 토대로 ECN의 변속 스케쥴맵보다 NESPR을 결정하고(303), 필터처리하여 NESPF를 얻고(304), ECN의 RATEUP LIMIT 또는 RATELO LIMIT를 설정한다(305).

상기 판단(302)에 있어서, POW의 경우에는 THR 및 NCO의 값을 토대로 POW의 변속 스케쥴맵보다 NESPR를 결정하고(306), 필터처리하여 NESPF를 얻고(307), LIMIT를 설정한다(308).

상기 판단(302)에 있어서, LOW의 경우에는 THR 및 NCO의 값을 토대로 LOW의 변속 스케쥴맵보다 NESPR를 결정하고(309), 필터처리하여 NESPF를 얻고(110), LOW의 RATEUP LIMIT 또는 RATELO LIMIT를 설정한다(311).

이어서 NESPR : NESPRN을 판단한다(312). 즉 NESPF와 NESPRN을 비교하여, NESPF 가 증가방향에 있는가 감소방향에 있는가를 판단한다.

스텝(213)의 판단에 있어서 NESPF＜NESPRN의 때는, NESPRF는 감소방향에 있다.

이 경우에는 NESPRN-NESPF : RATELO LIMIT를 판단(313)하고, NESPRN-NESPRF＞RATELO LIMIT 이면, NESPF의 RATE를 RATELO LIMIT 보다도 소가 되도록 제한하여 NESPRF로 한다(314).

한편 NESPF-NESPRN

RATELO LㅑMIT이면, NESPF의 RATE를 그대로 NESPRF로 한다(315).

상기 스텝(312)의 판단에 있어서 NESPF

NESPRN의 때는 NESPRF는 증가방향에 있다. 이 경우에는 NESPF-NESPRN : RATEUP LIMIT를 판단하고(316), NESPF-NESPRN＞RATEUP LIMIT 이면, NESPF의 RATE를 RATEUP LIMIT 보다도 소가 되도록 제한하여 NESPRF로 한다(317). 한편 NESPF-NESPRN

RATEUP LIMIT이면 NESPF의 RATE를 그대로 NESPF로 한다(315).

이들 각 스텝(314,315,317)에 있어서의 각 NESPRF는 NESPRN과 바꾸어놓아져(318), 리턴한다(319).

더욱 스텝(301)의 판단에 있어서 NO의 경우에는 스텝(319)에 점프한다.

이와 같이 제어부(98)에 의하여 쓰로틀 개도 THR과 차속 NCO를 토대로 변속 스케쥴맵에 의하여 결정되는 목표 엔진회전수 NESPR가 차량의 주행중에 변화한 경우에 이목표 엔진회전수 NESPR의 시간변화율 RATE를 소정시간 변화율 RATE LIMIT 보다도 소로 제한하도록 제어함에 따라 차량의 주행중에 주행모드의 변경이나 쓰로틀 개도의 변경에 의하여 목표 엔진회전수가 변화한 경우에 실제의 엔진회전수가 급변하는 것을 방지할수가 있다.

이 때문에 운전자에게 미끄러지고 있는 것 같은 위화감을 부여함이 없이 위화감을 경감하고, 실제의 엔진 회전수의 변화를 동력성능의 향상을 반영할수 있고 동력성능을 충분히 발휘하여 쓰로틀 개도의 급개에 의한 충격이나 소음의 발생을 감소시킬수가 있다.

또 종래의 필터의 값을 낮게 함에 따르는 응답성의 악화를 회피할수 있고 응답성을 향상할수가 있음과 동시에, 운전조작과 움직임을 동기시킴에 따라 운전자에 위화감을 주는 불편을 해소할수가 있다.

또 RATEUP LIMIT, RATELO LIMIT를 각 주행모드마다에 설정한다면 변속 스케쥴맵이나 필터와 합해서 각 주행모드에 적합한 필링을 실현할수 있다.

더욱이 운전자가 같은 량의 쓰로틀 개도 THR의 조작을 한다고 해도, 고속시에 비하여 저속시의 편이 운전자는 큰 NE 변화나 동력성능의 변화를 기대하고 있다.

또 주행모드간의 상위는 저속에 있어서, 현저하게 나타나는 것이다.

특히 매뉴얼 변속차에 있어서, 주행중에 THR 조작을 행한 경우에는 차속이 저속일수록 NE 변화가 크다.

그래서 RATEUP LIMIT, RATELO LIMIT를 제5도에 도시하는 바와 같은 NCO의 맵으로 하면, 운전자에게 자연스런 필링을 부여할 수 있음과 동시에 낭비가 없는 변속성능을 얻을 수가 있다.

이 때문에 주행모드마다에 목표 엔진회전수의 소정시간 변화율을 설정함에 따라서 보다 세밀하게 제어할수가 있음과 동시에 목표 엔진회전수의 소정시간 변화율을 차속으로 결정함에 따라 보다 자연스러운 감각을 운전자에게 줄수가 있는 것이다.

더더욱 새로운 하드웨어를 추가할 필요가 없고, 소프트웨어의 변경만으로 대처할수 있는 것과 동시에, 종래의 프로그램을 거의 사용할수가 있는 것에 따라, 제어부의 메모리의 증가량을 적게할수 있고, 무익하게 코스트가 상승되는 것을 방지할 수 있고, 경제적으로 유리하다.

이상 상세히 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면 제어수단에 의하여 쓰로틀 개도와 차속을 토대로 변속 스케쥴맵에 의하여 결정되는 목표 엔진회전수가 차량의 주행중에 변화한 경우에 이 목표 엔진회전수 시간 변화율을 소정시간 변화율보다도 소로 제한하도록 제어함에 따라 차량의 주행중에 주행모드의 변경이나 쓰로틀 개도의 변경등에 의하여 목표 엔진회전수가 변화한 경우에 실제의 엔진회전수가 급변하는 것을 방지할수가 있다.

이와 같은 차량의 주행중에 목표 엔진회전수가 변화한 경우에 실제의 엔진회전수가 급변하는 것을 방지한 것에 따라 운전자에게 미끄러지고 있는 것 같은 위화감을 주는 일이없이 위화감을 경감할 수 있고, 실제의 엔진회전수의 변화를 동력성능의 향상에 반영할수 있고, 동력성능을 충분히 발휘하여 쓰로틀 개도의 급개에 의한 충격이나 소음의 발생을 감소할 수 있다.

또 종래의 필터의 값을 낮게함에 따른 응답성의 악화를 회피할수있고, 응답성을 향상시킬수가 있는 것과 동시에 운전조작과 움직임을 동기 시킬수 있는 것에 따라 운전자에게 위화감을 주는 불편을 해소할수가 있다.

또 주행모드마다 목표 엔진회전수의 소정시간 변화율을 설정함에 따라서 보다 세밀하게 제어할 수 있음과 동시에 목표 엔진회전수의 소정시간 변화율을 차속으로 결정함에 따라 보다 자연스러운 감각을 운전자에게 줄수가 있는 것이다.

더더욱, 새로운 하드웨어를 추가할 필요가 없고, 소프트웨어의 변경만으로 대처할 수 있음과 동시에 종래의 프로그램을 거의 사용할수가 있는 것에 따라 제어부의 메모리의 증가량을 적게할수 있고, 무익하게 코스트가 상승하는 것을 방지할 수있고, 경제적으로 유리하다.

Claims

고정 풀리부편과 이 고정 풀리부편에 접촉분리 가능하게 장착된 가동 풀리부편을 갖는 구동측 풀리 및 피구동축풀리의 각각의 상기 양풀리부편간의 홈폭을 증감하여 상기 양 풀리에 감겨지는 벨트의 회전반경을 증감시켜 변속비를 변화시키는 연속가변 변속기에 있어서, 쓰로틀 개도와 차속을 토대로 변속 스케쥴맵에 의하여 결정되는 목표 엔진회전수가 차량의 주행중에 변화한 경우에 이 목표 엔진회전수의 시간 변화율을 소정시간 변화율보다도 소로 제한하도록 제어하는 제어수단을 설치한 것을 특징으로 하는 연속가변 변속기의 회전수 제어장치.