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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehmoment-Steuersystem für einen Motor, der mit einem kontinuierlich variablen Getriebe des V-Band-Typs verbunden ist.
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Herkömmlich ist als kontinuierlich variables Getriebe für ein Fahrzeug zum Beispiel ein kontinuierlich variables Getriebe mit einem V-Band vorgesehen. Allgemein wird in dem kontinuierlich variablen Getriebe ein Übersetzungsverhältnis des Fahrzeugs kontinuierlich gesteuert, indem ein Hydraulikdruck (nachfolgend als Primärriemenscheibendruck bezeichnet), der durch das Regeln eines Leitungsdrucks als Ausgangsdruck mittels eines Schaltsteuerventils erhalten wird, zu einer Zylinderkammer einer primären Riemenscheibe zugeführt wird, wobei der Primärriemenscheibendruck mittels des Schaltsteuerventils erhöht und vermindert wird, um die Rillenbreite der primären Riemenscheibe und das Radiusverhältnis zwischen der primären Riemenscheibe und einer sekundären Riemenscheibe zu ändern. Das Schaltsteuerventil ist ungefähr mit der Mitte einer Schaltverbindung verbunden, die einen mechanischen Rückkopplungsmechanismus bildet, wobei ein beweglicher Flansch der primären Riemenscheibe und ein als Schaltaktuator dienender Schrittmotor jeweils an den beiden Enden der Schaltverbindung vorgesehen sind. Um die Erzeugung einer Nichtübereinstimmung zwischen einer Betriebsposition des Schrittsmotors zum Betätigen des Schaltsteuerventils zu einer dem gewünschten Schaltbefehlswert entsprechenden Position und einem Befehlswert für den Schrittmotor zu verhindern, wird eine Initialisierungsoperation des Schrittmotors durchgeführt, wenn das Fahrzeug gestoppt oder ein Motor gestartet wird.
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Im Folgenden wird ein Beispiel für die Initialisierungsoperation des Schrittmotors in diesem herkömmlichen System beschrieben. Wenn ein Zündungsschalter eingeschaltet wird, treibt eine Motor-Initialisierungseinrichtung den Schrittmotor zu einer mechanischen Grenzposition in einer Richtung und bringt den Motor danach zu einer Bezugsposition in der anderen Richtung zurück. Und nachdem die Motor-Initialisierungseinrichtung die oben genannte Initialisierungsoperation des Schrittmotors abgeschlossen hat, wird ein Befehlswert zu dem Schrittmotor auf einen Wert initialisiert, der der Bezugsposition entspricht. Dadurch wird vorgesehen, dass der Befehlswert mit der Betriebsposition des Schrittsmotors mit hoher Präzision übereinstimmt, sodass die Schaltsteuerung genau vorgenommen werden kann (siehe das Patentdokument 1: offengelegte
japanische Patentanmeldung Nr. 8-178063 ).
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Weil es weiterhin erforderlich ist, den Schrittmotor von einer aktuellen Motorbetriebsposition zu der mechanischen Grenzposition in einer Richtung zu bewegen, wenn die Initialisierungsoperation des Schrittmotors durchgeführt wird, weist das kontinuierlich variable Getriebe einen EEPROM auf, der die aktuelle Motorbetriebsposition des Schrittmotors und das Riemenscheibenverhältnis als Riemenscheibeninformation speichern kann. Der EEPROM umfasst eine Sicherungs-Stromquelle für das Schreiben von Daten und empfängt eine elektrische Stromversorgung von der Sicherungs-Stromquelle, um die Riemenscheibeninformation auch dann speichern zu können, wenn die Stromquelle des Fahrzeugs deaktiviert ist.
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Die Riemenscheibeninformation kann jedoch nicht in den EEPROM geschrieben werden, wenn ein Problem mit der Sicherungs-Stromquelle die elektrische Stromversorgung unterbricht. Weil die aktuelle Motorbetriebsposition in diesem Fall unbekannt ist, wird beim Antreiben des Motors zu der mechanischen Grenzposition in der einen Richtung während der Initialisierungsoperation des Schrittmotors als aktuelle Betriebsposition des Motors die von der mechanischen Grenzposition am weitesten entfernte Position angenommen, wobei der Schrittmotor für eine Zeit angetrieben wird, die der Zeit entspricht, die erforderlich ist, um die Betriebsposition des Schrittmotors von der angenommenen Position zu der mechanischen Grenzposition zu bewegen. Dadurch wird eine Verlängerung der Zeit für die Durchführung der Initialisierungsoperation des Schrittmotors verursacht.
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Weil der Schrittmotor in der Richtung der mechanischen Grenzposition bewegt wird, in der das Riemenscheibenverhältnis einen niedrigsten Wert Lo während der Initialisierungsoperation des Schrittmotors erreicht, wird der Primärriemenscheibendruck aufgrund einer Kommunikation mit der Ablassseite reduziert. Wenn der Fahrer dabei das Gaspedal tief druckt, verursacht der Schock des Primärriemenscheibendrucks ein Gleiten des Bands, wodurch die Lebensdauer des Bandes vermindert wird.
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Die vorliegende Erfindung nimmt auf das oben geschilderte Problem Bezug, wobei es eine Aufgabe der Erfindung ist, ein Schaltsteuersystem für ein kontinuierlich variables Getriebe anzugeben, bei dem ein Gleiten des Bandes auch dann verhindert wird, wenn der Fahrer das Gaspedal während der Initialisierungsoperation eines Schrittmotors tief niederdrückt und aufgrund eines Problems mit der Sicherungs-Stromversorgung oder ähnlichem keine Riemenscheibeninformation in dem EEPROM gespeichert ist.
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Die vorliegende Erfindung gibt also ein Drehmoment-Steuersystem für die Verwendung mit einem kontinuierlich variablen Getriebe des V-Band-Typs in einem Fahrzeug an, wobei ein V-Band zwischen einer primären Riemenscheibe an einer Eingangsseite, die mit einem Motor verbunden ist, und einer sekundären Riemenscheibe an einer Ausgangsseite geführt ist, wobei ein Primärriemenscheibendruck, der auf die primäre Riemenscheibe wirkt, und ein Sekundärriemenscheibendruck, der auf die sekundäre Riemenscheibe wirkt, jeweils unter Verwendung eines Leitungsdrucks als Ausgangsdruck erzeugt werden, wobei ein Schaltaktuator zu einer Betriebsposition in Entsprechung zu einem Zielübersetzungsverhältnis gesetzt wird, wodurch ein Differenzdruck zwischen dem Primärriemenscheibendruck und dem Sekundärriemenscheibendruck erzeugt wird, um die Breiten der V-förmigen Rillen der primären Riemenscheibe und der sekundären Riemenscheibe derart zu ändern, dass ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis, das aus dem Geschwindigkeitsverhältnis der primären Riemenscheibe und der sekundären Riemenscheibe erhalten wird, gleich dem Zielübersetzungsverhältnis wird, wobei das Drehmoment-Steuersystem umfasst: einen Speicherabschnitt zum Speichern einer Riemenscheibeninformation unmittelbar vor dem Stoppen des Fahrzeugs; eine Speicher-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Riemenscheibeninformation in dem Speicherabschnitt gespeichert ist, und eine Drehmoment-Begrenzungseinrichtung zum Durchführen einer Begrenzung eines Eingangsdrehmoments zu der primären Riemenscheibe, wobei wenn die Speicher-Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass keine Riemenscheibeninformation in dem Speicherabschnitt gespeichert ist, bevor eine Initialisierungsoperation zum Setzen des Schaltaktuators zu einer Bezugsposition durchgeführt wird, die Begrenzung des Eingangsdrehmoments zu der primären Riemenscheibe durch die Drehmoment-Begrenzungseinrichtung durchgeführt wird.
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Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Speicher-Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass keine Riemenscheibeninformation in dem Speicherabschnitt gespeichert ist, wenn die Initialisierungsoperation des Schaltaktuators durchgeführt wird, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors durch die Drehmoment-Begrenzungseinrichtung begrenzt. Weil das Ausgangsdrehmoment des Motors auch dann begrenzt wird, wenn das Gaspedal während der Initialisierungsoperation des Schaltaktuators niedergedrückt wird und kein ausreichender Primärriemenscheibendruck erreicht wird, wird das zu dem kontinuierlich variablen Getriebe des V-Band-Typs eingegebene Drehmoment reduziert, sodass kein Gleiten des V-Bands auftritt, das zwischen der primären Riemenscheibe und der sekundären Riemenscheibe gewunden ist.
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Die oben genannten und andere Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden durch die folgende Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
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1 ist ein Diagramm, das eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist ein Diagramm, das einen Teil eines Schaltsteuersystems für ein kontinuierlich variables Getriebe des V-Band-Typs zeigt.
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3 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss einer durch eine Schaltsteuereinrichtung während der Initialisierungsoperation eines Schrittmotors durchgeführten Drehmoment-Reduzierungssteuerung zeigt.
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Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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1 zeigt einen schematischen Aufbau eines kontinuierlich variablen Getriebes des V-Band-Typs.
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Eine primäre Riemenscheibe 2 und eine sekundäre Riemenscheibe 3 sind derart angeordnet, dass ihre V-förmigen Rillen miteinander ausgerichtet sind, wobei ein V-Band 4 um die V-förmigen Rillen der Riemenscheiben 2, 3 gewickelt ist. Ein als Antriebsquelle vorgesehener Motor 5 ist koaxial mit der primären Riemenscheibe 2 angeordnet, und ein Drehmomentwandler 6 mit einem Sperrmechanismus und einem Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 7 sind sequentiell zwischen dem Motor 5 und der primären Riemenscheibe 2 vorgesehen. Der Drehmomentwandler 6, der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 7, die primäre Riemenscheibe 2, die sekundäre Riemenscheibe 3 und das V-Band bilden ein kontinuierlich variables Getriebe 1 des V-Band-Typs.
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Der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 7 besteht hauptsächlich aus einem Doppelritzel-Planetengetriebesatz 7a und umfasst ein Sonnenrad, das über den Drehmomentwandler 6 mit dem Motor 5 verbunden ist, und einen Träger, der mit der primären Riemenscheibe 2 verbunden ist. Der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 7 umfasst eine Vorwärtskupplung 7b, die das Sonnenrad direkt mit dem Träger des Doppelritzel-Planetengetriebesatzes 7a verbindet, und eine Rückwärtsbremse 7c, die ein Ringrad fixiert und eine Eingangsdrehung, die von dem Motor 5 über den Drehmomentwandler 6 übertragen wird, zu der primären Riemenscheibe 2 überträgt, wenn die Vorwärtskupplung 7b verbunden ist. Wenn weiterhin die Rückwärtsbremse 7c verbunden ist, wird der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 7 umgekehrt und reduziert eine Eingangsdrehung, die von dem Motor 5 über den Drehmomentwandler 6 übertragen wird, und überträgt diese Eingangsdrehung zu der primären Riemenscheibe 2.
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Die Drehung der primären Riemenscheibe 2 wird über das V-Band 4 zu der sekundären Riemenscheibe 3 ubertragen, wobei dann die Drehung der sekundären Riemenscheibe 3 über eine Ausgabewelle 8, einen Getriebesatz 9 und ein Differentialgetriebe 10 zu Rädern (nicht gezeigt) übertragen wird. Um ein Drehungsübersetzungsverhältnis zwischen der primären Riemenscheibe 2 und der sekundären Riemenscheibe 3 während der oben genannten Leistungsübertragung ändern zu können, werden einige der Flansche, die die V-förimgen Rillen der primären Riemenscheibe 2 und der sekundären Riemenscheibe 3 definieren, als fixierte Flansche 2a, 3a verwendet, während andere Flansche 2b, 3b als bewegliche Flansche verwendet werden, die in der Axialrichtung verschoben werden können. Diese beweglichen Flansche 2b, 3b werden zu den fixierten Flanschen 2a, 3a vorgespannt, indem ein Primärriemenscheibendruck Ppri und ein Sekundärriemenscheibendruck Psec, die unter Verwendung des zuvor genannten Leitungsdrucks als Ausgangsdruck erhalten werden, zu einer primären Riemenscheibenkammer 2c und einer sekundären Riemenscheibenkammer 3c zugeführt werden, wobei das V-Band 4 zwischen dem fixierten Flansch 2a und dem beweglichen Flansch 2b sowie zwischen dem fixierten Flansch 3a und dem beweglichen Flansch 3b reibend geführt wird, um die weiter oben genannte Leistungsübertragung zwischen der primären Riemenscheibe 2 und der sekundären Riemenscheibe 3 zu ermöglichen.
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Diese Ausführungsform bezweckt insbesondere, das kontinuierlich variable Getriebe des V-Band-Typs zu verkleinern, indem ein Druckempfangsbereich der primären Riemenscheibenkammer mit derjenigen der sekundären Riemenscheibenkammer egalisiert wird und indem verhindert wird, dass eine der Riemenscheiben 2, 3 einen großen Durchmesser aufweist.
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Bei einem Gangschalten (Geschwindigkeitswechsel) verändert der Differenzdruck zwischen dem Primärriemenscheibendruck Ppri und dem Sekundärriemenscheibendruck Psec, die in Übereinstimmung mit einem Zielübersetzungsverhältnis erzeugt werden, die Breite der V-förmigen Rillen der Riemenscheiben 2, 3, wobei der Windungsradius des V-Bandes 4 in Bezug auf diese Riemenscheiben 2, 3 kontinuierlich geändert wird, sodass das Zielübersetzungsverhältnis realisiert werden kann.
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Die Ausgaben des Primärriemenscheibendrucks Ppri und des Sekundärriemenscheibendrucks Psec werden durch einen Schaltsteuer-Hydraulikkreis 11 zusammen mit den Ausgaben der Verbindungs-Hydraulikdrücke der Vorwärtskupplung 7b, die bei der Auswahl eines Vorwärtsbereichs zu verbinden ist, und der Ruckwärtsbremse 7c, die bei der Auswahl eines Rückwärtsbereichs zu verbinden ist, gesteuert. Dieser Schaltsteuer-Hydraulikkreis 11 führt diese Steuerung in Reaktion auf ein Signal von einer Getriebe-Steuereinrichtung 12 aus.
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Deshalb empfängt die Getriebe-Steuereinrichtung 12 ein Signal von einem Primärriemenscheiben-Drehsensor 13, der eine Drehung Npri der primären Riemenscheibe feststellt, ein Signal von einem Sekundärriemenscheiben-Drehsensor 14, der eine Drehung Nsec der sekundären Riemenscheibe feststellt, ein Signal von einem Sekundärriemenscheiben-Drucksensor 15, der den Druck Psec der sekundären Riemenscheibe feststellt, ein Signal von einem Gaspedal-Öffnungssensor 16, der eine Gaspedal-Niederdrückungsgröße APO feststellt, ein Auswahlbereichsignal von einem Verhinderungsschalter 17, ein Signal von einem Öltemperatursensor 18, der eine Schaltbetriebs-Öltemperatur TMP feststellt, und Signale (Motorgeschwindigkeit oder Kraftstoffeinspritzzeit) in Bezug auf ein Getriebeeingangsdrehmoment von einer Motor-Steuereinrichtung 19 zum Steuern des Motors 5.
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Im Folgenden werden die in dem Schaltsteuer-Hydraulikkreis 11 und in der Getriebe-Steuereinrichtung 12 durchgeführten Steuerungen mit Bezug auf 2 erläutert.
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Der Schaltsteuer-Hydraulikkreis 11 umfasst eine Ölpumpe 21, die durch den Motor angetrieben wird, und verwendet ein Arbeitsfluid, das von der Ölpumpe 21 zu einer Ölleitung 22 als Medium zugeführt wird, wobei das Arbeitsfluid mittels eines Druckregelventils 23 auf einen vorbestimmten Leitungsdruck PL geregelt wird. Der Leitungsdruck PL der Ölleitung 22 wird durch ein Druckreduktionsventil 24 geregelt und zu der sekundären Riemenscheibenkammer (SEC) 3c als Sekundärriemenscheibendruck Psec zugeführt, während er weiterhin durch ein Schaltsteuerventil 25 geregelt und zu der primären Riemenscheibenkammer (PRI) 2c als Primärriemenscheibendruck Ppri zugeführt wird. Das Druckregelventil 23 steuert den Leitungsdruck PL mit einer Ansteuergröße, die auf ein Solenoid 23a angewendet wird, und das Druckreduktionsventil 24 steuert den Sekundärriemenscheibendruck Psec mit einer Ansteuergröße, die auf ein Solenoid 24a angewendet wird.
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Das Schaltsteuerventil 25 weist eine neutrale Position 25a, eine Druckerhöhungsposition 25b und eine Druckverminderungsposition 25c auf und ist mit der Mitte der Schaltverbindung 26 verbunden, um diese Ventilpositionen zu ändern. Ein Schrittmotor (M) 27 ist als Schaltaktuator mit einem Ende der Schaltverbindung 26 verbunden, während das andere Ende derselben mit dem beweglichen Flansch 2b der primären Riemenscheibe verbunden ist. Der Schrittmotor 27 wird zu einer Betriebsposition bewegt, die gegenüber einer Bezugsposition um eine Schrittanzahl in Entsprechung zu einem Zielübersetzungsverhältnis vorgerückt ist, wobei diese Bewegung des Schrittmotors 27 veranlasst, dass die Schaltverbindung 26 verschoben wird, wobei ein Teil mit dem beweglichen Flansch 2b verbunden ist und als Haltepunkt dient, sodass das Schaltsteuerventil 25 von der neutralen Position 25a zu der Druckerhöhungsposition 25b oder Druckverminderungsposition 25c wechselt.
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Wenn das Zielübersetzungsverhältnis auf der Seite der hohen Geschwindigkeit gesetzt ist (Hochschaltseite), wird der Leitungsdruck PL in Kommunikation mit der Seite des Primärriemenscheibendrucks Ppri gebracht, und wenn das Zielübersetzungsverhältnis auf der Seite der niedrigen Geschwindigkeit gesetzt ist (Runterschaltseite), wird der Primärriemenscheibendruck Ppri in Kommunikation mit einer Ablassseite gebracht. Der Primärriemenscheibendruck Ppri wird also unter Verwendung des Leitungsdrucks PL als Ausgangsdruck erhöht oder durch Ablassen vermindert, um den Differenzdruck zwischen dem Primärriemenscheibendruck Ppri und dem Sekundärriemenscheibendruck Psec zu ändern, sodass ein Hochschalten zu einem Übersetzungsverhältnis auf der hohen Seite oder ein Runterschalten zu einem Übersetzungsverhältnis auf der niedrigen Seite vorgenommen wird und eine Schaltoperation zu dem Zielübersetzungsverhältnis durchgeführt wird.
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Der Fortschritt des zuvor beschriebenen Gangschaltungsvorgang wird über den beweglichen Flansch 2b der primären Riemenscheibe zu der Schaltverbindung 26 zurückgekoppelt, und die Schaltverbindung 26 wird mit dem Teil, der mit dem Schrittmotor als Halteteil verbunden ist, in einer Richtung verschoben, in der das Schaltsteuerventil 25 von der Druckerhöhungsposition 25b oder Druckverminderungsposition 25c zu der neutralen Position 25a zurückgebracht wird. Wenn also das Zielübersetzungsverhältnis erreicht wird, wird das Schaltsteuerventil 25 zu der neutralen Position 25a zurückgeführt, sodass das Zielübersetzungsverhältnis 25 gehalten werden kann. Wenn die Riemenscheibe an der niedrigsten Position Lo ist, kann die Kapazität des Übertragungsdrehmoments des V-Bands 4 gehalten werden, weil ein nicht gezeigter mechanischer Stopper eine Reaktionskraft auf die Riemenscheibe unabhängig von dem Vorhandensein bzw. der Abwesenheit des Primärriemenscheibendrucks Ppri ausübt.
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Die Getriebe-Steuereinrichtung 12 bestimmt eine Solenoid-Ansteuergröße des Druckregelventils 23, eine Solenoid-Ansteuergröße des Druckverminderungsventils 24 und einen Schaltbefehl für den Schrittmotor 27, wobei sie auch die Zufuhr des Verbindungs-Hydraulikdrucks zu der Vorwärtskupplung 7b und der Rückwärtsbremse 7c steuert. Diese Getriebe-Steuereinrichtung 12 setzt sich aus einem Drucksteuerabschnitt 12a und einem Schaltsteuerabschnitt 12b wie in 2 gezeigt zusammen. Der Drucksteuerabschnitt 12a bestimmt eine Solenoid-Ansteuergröße des Druckregelventils 23 und eine Solenoid-Ansteuergröße des Druckverminderungsventils 24, und der Schaltsteuerabschnitt 12b bestimmt eine Antriebschrittanzahl Astep des Schrittmotors 27 wie unten beschrieben.
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Der Schaltsteuerabschnitt 12b bestimmt die Zieleingangsgeschwindigkeit auf der Basis einer vorbestimmten Schaltkarte unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus der Drehung Nsec der sekundären Riemenscheibe und der Gaspedal-Niederdrückungsgröße APO bestimmt werden kann, und bestimmt ein Zielübersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit Fahrzuständen (der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedal-Niederdrückungsgröße APO), indem er die Zieleingangsgeschwindigkeit durch die Drehung Nsec der sekundären Riemenscheibe dividiert.
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Weiterhin berechnet der Schaltsteuerabschnitt 12b ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis (erreichtes Übersetzungsverhältnis), indem er die Drehung Npri der primären Riemenscheibe durch die Drehung Nsec der sekundären Riemenscheibe dividiert und einen Übersetzungsverhältnisbefehl bestimmt, um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis mit einer Zielschaltgeschwindigkeit an das Zielübersetzungsverhältnis anzunähern, wobei eine Störungskompensation in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis und dem Zielübersetzungsverhältnis durchgeführt wird. Dann bestimmt der Schaltsteuerabschnitt 12b eine Schrittanzahl Asetp des Schrittmotors 27, d. h. eine Betriebsposition des Schrittmotors 27, um diesen Übersetzungsverhältnisbefehl zu realisieren, und übertragt diese Schrittanzahl zu dem Schrittmotor 27, sodass das Zielübersetzungsverhältnis mit der zuvor genannten Schaltoperation erreicht werden kann.
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Weiterhin ist die Getriebe-Steuereinrichtung 12 mit einem EEPROM 28 ausgestattet, der einen Wert des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses speichert, der aus der Drehung Npri der primären Riemenscheibe 2 und der Drehung Nsec der sekundären Riemenscheibe 3 bestimmt wird, die jeweils durch den Primärriemenscheiben-Drehsensor 13 und den Sekundärriemenscheiben-Drehsensor 14 eingegeben werden. Weiterhin speichert der EEPROM 28 die Betriebsposition des Schrittmotors 27, die durch den Schaltsteuerabschnitt 12b befohlen wird. Mit dem EEPROM 28 ist eine Sicherungs-Stromquelle 29 verbunden, wobei der EEPROM 28 eine Stromversorgung von der Sicherungs-Stromquelle 29 auch dann erhält, wenn die Stromquelle des Fahrzeugs deaktiviert ist, und das tatsächliche Übersetzungsverhältnis sowie die Betriebsposition des Schrittmotors 27 zum Zeitpunkt der Deaktivierung der Stromquelle des Fahrzeugs als Riemenscheibeninformation speichert.
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Im Folgenden wird die Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 durch die Getriebe-Steuereinrichtung 12 mit Bezug auf 3 beschrieben.
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Wenn die Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugmotors oder während eines Stoppens des Fahrzeugs durchgeführt wird, bestimmt die Getriebe-Steuereinrichtung 12 in Schritt 300, ob Riemenscheibeninformation zu dem kontinuierlich variablen Getriebe 1 des V-Band-Typs in dem EEPROM 28 gespeichert ist.
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Wenn keine Riemenscheibeninformation in dem EEPROM 28 gespeichert ist, befiehlt die Getriebe-Steuereinrichtung 12 in Schritt 301 der Motor-Steuereinrichtung 19, eine Drehmomentreduzierung des Motors vorzunehmen. Durch diesen Drehmomentreduzierungs-Befehl der Motor-Steuereinrichtung 19 wird das maximale Ausgangsdrehmoment des Motors auf zum Beispiel 50 Nm begrenzt.
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In Schritt 302 wird die Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 durchgeführt, um die Differenz zwischen der Betriebsposition des Schrittmotors 27 zum Betätigen des Schaltsteuerventils zu einer Position in Entsprechung zu einem vorbestimmten Schaltbefehlswert und einem Befehlswert an den Schrittmotor 27 zu korrigieren.
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Wenn dagegen in Schritt 300 bestimmt wird, dass Riemenscheibeninformation im EEPROM 28 gespeichert ist, schreitet die Routine direkt zu Schritt 302 fort, wo die Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 durchgeführt wird.
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Die Drehmomentreduktionssteuerung des Motors vor der Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 wird, wenn keine Riemenscheibeninformation in den EEPROM 28 geschrieben ist, beendet, nachdem die Sicherungs-Stromquelle 29 durch einen Autohändler repariert wurde, oder wenn die Riemenscheibeninformation normal in den EEPROM 28 geschrieben wurde und die Stromquelle des Fahrzeugs nach der Deaktivierung wieder aktiviert wird.
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In dieser Ausführungsform bildet der Schrittmotor 27 einen Schaltaktuator gemäß der vorliegenden Erfindung, und bildet der EEPROM 28 einen Speicherabschnitt gemäß der vorliegenden Erfindung. Weiterhin bildet der Schritt 300 eine Speicherbestimmungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, und bilden der Schritt 301 und die Motor-Steuereinrichtung 19 eine Drehmoment-Begrenzungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Wenn bei der Ausführungsform mit dem oben beschriebenen Aufbau wegen eines Problems der Sicherungs-Stromquelle bei der Durchführung der Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 keine Riemenscheibeninformation in dem EEPROM 28 gespeichert ist, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors begrenzt. Also auch wenn das Gaspedal während der Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 niedergedrückt wird und kein ausreichender Primärriemenscheibendruck sichergestellt werden kann, wird das zu dem kontinuierlich variablen Getriebe 1 des V-Band-Typs eingegebene Drehmoment reduziert, weil das Ausgangsdrehmoment des Motors 5 beschränkt ist, sodass kein Gleiten des V-Bands 4 zwischen den Riemenscheiben 2, 3 auftritt.
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Wenn das Fahrzeug weiterhin in einem Zustand gestoppt wird, in dem das Riemenscheibenverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 1 des V-Band-Typs wegen eines plätzlichen Stopps des Fahrzeugs auf der Hochgeschwindigkeitsseite (Hi) gesetzt ist, wird, auch wenn das Gaspedal während des Startens der Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 und des Ablassens des Primärriemenscheibendrucks niedergedrückt wird, das Ausgangsdrehmoment des Motors 5 begrenzt, sodass kein Gleiten des V-Bands 4 aufgrund eines Mangels des Primärscheibendrucks auftritt.
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Weil die Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 während eines Neustarts des Motors oder eines Stoppens des Fahrzeugs durchgeführt wird, wird eine Differenz zwischen der Betriebsposition des Schrittmotors 27 und dem Befehlswert in jedem Fall korrigiert, sodass das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 1 des V-Band-Typs korrekt gesetzt werden kann.
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In der vorstehenden Ausführungsform wird ein Beispiel beschrieben, in dem das Ausgangsdrehmoment des Motors direkt gesteuert wird, wobei diese Drehmomentbegrenzung jedoch auch durchgeführt werden kann, indem das zu der primären Riemenscheibe eingegebene Drehmoment begrenzt wird. Das heißt, die Steuerung kann mittels eines Drehmomentwandlers vorgenommen werden, der zwischen dem Motor und der primären Riemenscheibe angeordnet ist, und wenn eine Kupplung oder eine Bremse zwischen dem Motor und der primären Riemenscheibe angeordnet ist, können die Drehmomentsteuerung mittels derselben durchgeführt werden.
