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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Drehmoment-Steuersystem
für einen
Motor, der mit einem kontinuierlich variablen Getriebe des V-Band-Typs verbunden
ist.
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Herkömmlich ist als kontinuierlich
variables Getriebe für
ein Fahrzeug zum Beispiel ein kontinuierlich variables Getriebe
mit einem V-Band vorgesehen. Allgemein wird in dem kontinuierlich
variablen Getriebe ein Übersetzungsverhältnis des
Fahrzeugs kontinuierlich gesteuert, indem ein Hydraulikdruck (nachfolgend
als Primärriemenscheibendruck
bezeichnet), der durch das Regeln eines Leitungsdrucks als Ausgangsdruck
mittels eines Schaltsteuerventils erhalten wird, zu einer Zylinderkammer
einer primären
Riemenscheibe zugeführt
wird, wobei der Primärriemenscheibendruck
mittels des Schaltsteuerventils erhöht und vermindert wird, um
die Rillenbreite der primären
Riemenscheibe und das Radiusverhältnis
zwischen der primären
Riemenscheibe und einer sekundären
Riemenscheibe zu ändern. Das
Schaltsteuerventil ist ungefähr
mit der Mitte einer Schaltverbindung verbunden, die einen mechanischen
Rückkopplungsmechanismus
bildet, wobei ein beweglicher Flansch der primären Riemenscheibe und ein als
Schaltaktuator dienender Schrittmotor jeweils an den beiden Enden
der Schaltverbindung vorgesehen sind. Um die Erzeugung einer Nichtübereinstimmung
zwischen einer Betriebsposition des Schrittsmotors zum Betätigen des
Schaltsteuerventils zu einer dem gewünschten Schaltbefehlswert entsprechenden
Position und einem Befehlswert für
den Schrittmotor zu verhindern, wird eine Initialisierungsoperation
des Schrittmotors durchgeführt,
wenn das Fahrzeug gestoppt oder ein Motor gestartet wird.
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Im Folgenden wird ein Beispiel für die Initialisierungsoperation
des Schrittmotors in diesem herkömmlichen
System beschrieben. Wenn ein Zündungsschalter
eingeschaltet wird, treibt eine Motor-Initialisierungseinrichtung den Schrittmotor
zu einer mechanischen Grenzposition in einer Richtung und bringt
den Motor danach zu einer Bezugsposition in der anderen Richtung
zurück.
Und nachdem die Motor-Initialisierungseinrichtung die oben genannte Initialisierungsoperation
des Schrittmotors abgeschlossen hat, wird ein Befehlswert zu dem
Schrittmotor auf einen Wert initialisiert, der der Bezugsposition
entspricht. Dadurch wird vorgesehen, dass der Befehlswert mit der
Betriebsposition des Schrittsmotors mit hoher Präzision übereinstimmt, sodass die Schaltsteuerung
genau vorgenommen werden kann (siehe das Patentdokument 1: offengelegte
japanische Patentanmeldung Nr. 8-178063).
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Weil es weiterhin erforderlich ist,
den Schrittmotor von einer aktuellen Motorbetriebsposition zu der
mechanischen Grenzposition in einer Richtung zu bewegen, wenn die
Initialisierungsoperation des Schrittmotors durchgeführt wird,
weist das kontinuierlich variable Getriebe einen EEPROM auf, der
die aktuelle Motorbetriebsposition des Schrittmotors und das Riemenscheibenverhältnis als
Riemenscheibeninformation speichern kann. Der EEPROM umfasst eine
Sicherungs-Stromquelle für
das Schreiben von Daten und empfängt
eine elektrische Stromversorgung von der Sicherungs-Stromquelle,
um die Riemenscheibeninformation auch dann speichern zu können, wenn
die Stromquelle des Fahrzeugs deaktiviert ist.
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Die Riemenscheibeninformation kann
jedoch nicht in den EEPROM geschrieben werden, wenn ein Problem
mit der Sicherungs-Stromquelle die elektrische Stromversorgung unterbricht.
Weil die aktuelle Motorbetriebsposition in diesem Fall unbekannt
ist, wird beim Antreiben des Motors zu der mechanischen Grenzposition
in der einen Richtung während der
Initialisierungsoperation des Schrittmotors als aktuelle Betriebsposition
des Motors die von der mechanischen Grenzposition am weitesten entfernte Position
angenommen, wobei der Schrittmotor für eine Zeit angetrieben wird,
die der Zeit entspricht, die erforderlich ist, um die Betriebsposition
des Schrittmotors von der angenommenen Position zu der mechanischen
Grenzposition zu bewegen. Dadurch wird eine Verlängerung der Zeit für die Durchführung der
Initialisierungsoperation des Schrittmotors verursacht.
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Weil der Schrittmotor in der Richtung
der mechanischen Grenzposition bewegt wird, in der das Riemenscheibenverhältnis einen
niedrigsten Wert Lo während
der Initialisierungsoperation des Schrittmotors erreicht, wird der
Primärriemenscheibendruck aufgrund
einer Kommunikation mit der Ablassseite reduziert. Wenn der Fahrer
dabei das Gaspedal tief drückt,
verursacht der Schock des Primärriemenscheibendrucks
ein Gleiten des Bands, wodurch die Lebensdauer des Bandes vermindert
wird.
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Die vorliegende Erfindung nimmt auf
das oben geschilderte Problem Bezug, wobei es eine Aufgabe der Erfindung
ist, ein Schaltsteuersystem für ein
kontinuierlich variables Getriebe anzugeben, bei dem ein Gleiten
des Bandes auch dann verhindert wird, wenn der Fahrer das Gaspedal
während
der Initialisierungsoperation eines Schrittmotors tief niederdrückt und
aufgrund eines Problems mit der Sicherungs-Stromversorgung oder ähnlichem
keine Riemenscheibeninformation in dem EEPROM gespeichert ist.
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Die vorliegende Erfindung gibt also
ein Drehmoment-Steuersystem
für die
Verwendung mit einem kontinuierlich variablen Getriebe des V-Band-Typs
in einem Fahrzeug an, wobei ein V-Band zwischen einer primären Riemenscheibe
an einer Eingangsseite, die mit einem Motor verbunden ist, und einer
sekundären
Riemenscheibe an einer Ausgangsseite geführt ist, wobei ein Primärriemenscheibendruck,
der auf die primäre
Riemenscheibe wirkt, und ein Sekundärriemenscheibendruck, der auf
die sekundäre
Riemenscheibe wirkt, jeweils unter Verwendung eines Leitungsdrucks
als Ausgangsdruck erzeugt werden, wobei ein Schaltaktuator zu einer
Betriebsposition in Entsprechung zu einem Zielübersetzungsverhältnis gesetzt
wird, wodurch ein Differenzdruck zwischen dem Primärriemenscheibendruck
und dem Sekundärriemenscheibendruck
erzeugt wird, um die Breiten der V-förmigen Rillen der primären Riemenscheibe
und der sekundären
Riemenscheibe derart zu ändern,
dass ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis, das
aus dem Geschwindigkeitsverhältnis
der primären
Riemenscheibe und der sekundären
Riemenscheibe erhalten wird, gleich dem Zielübersetzungsverhältnis wird,
wobei das Drehmoment-Steuersystem
umfasst: einen Speicherabschnitt zum Speichern einer Riemenscheibeninformation
unmittelbar vor dem Stoppen des Fahrzeugs; eine Speicher-Bestimmungseinrichtung
zum Bestimmen, ob die Riemenscheibeninformation in dem Speicherabschnitt gespeichert
ist, und eine Drehmoment-Begrenzungseinrichtung
zum Durchführen
einer Begrenzung eines Eingangsdrehmoments zu der primären Riemenscheibe,
wobei wenn die Speicher-Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass keine
Riemenscheibeninformation in dem Speicherabschnitt gespeichert ist,
bevor eine Initialisierungsoperation zum Setzen des Schaltaktuators
zu einer Bezugsposition durchgeführt
wird, die Begrenzung des Eingangsdrehmoments zu der primären Riemenscheibe
durch die Drehmoment-Begrenzungseinrichtung durchgeführt wird.
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Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung
die Speicher-Bestimmungseinrichtung
bestimmt, dass keine Riemenscheibeninformation in dem Speicherabschnitt
gespeichert ist, wenn die Initialisierungsoperation des Schaltaktuators
durchgeführt
wird, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors durch die Drehmoment-Begrenzungseinrichtung
begrenzt. Weil das Ausgangsdrehmoment des Motors auch dann begrenzt
wird, wenn das Gaspedal während
der Initialisierungsoperation des Schaltaktuators niedergedrückt wird
und kein ausreichender Primärriemenscheibendruck
erreicht wird, wird das zu dem kontinuierlich variablen Getriebe
des V-Band-Typs eingegebene Drehmoment reduziert, sodass kein Gleiten des
V-Bands auftritt, das zwischen der primären Riemenscheibe und der sekundären Riemenscheibe
gewunden ist.
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Die oben genannten und andere Aufgaben und
Merkmale der Erfindung werden durch die folgende Beschreibung mit
Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
verdeutlicht.
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1 ist
ein Diagramm, das eine Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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2 ist
ein Diagramm, das einen Teil eines Schaltsteuersystems für ein kontinuierlich
variables Getriebe des V-Band-Typs zeigt.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das einen Fluss einer durch eine Schaltsteuereinrichtung
während
der Initialisierungsoperation eines Schrittmotors durchgeführten Drehmoment-Reduzierungssteuerung
zeigt.
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Im Folgenden wird eine bevorzugte
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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1 zeigt
einen schematischen Aufbau eines kontinuierlich variablen Getriebes
des V-Band-Typs.
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Eine primäre Riemenscheibe 2 und
eine sekundäre
Riemenscheibe 3 sind derart angeordnet, dass ihre V-förmigen Rillen
miteinander ausgerichtet sind, wobei ein V-Band 4 um die
V-förmigen
Rillen der Riemenscheiben 2, 3 gewickelt ist.
Ein als Antriebsquelle vorgesehener Motor 5 ist koaxial
mit der primären
Riemenscheibe 2 angeordnet, und ein Drehmomentwandler 6 mit
einem Sperrmechanismus und einem Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 7 sind
sequentiell zwischen dem Motor 5 und der primären Riemenscheibe 2 vorgesehen.
Der Drehmomentwandler 6, der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 7, die primäre Riemenscheibe 2,
die sekundäre
Riemenscheibe 3 und das V-Band bilden ein kontinuierlich
variables Getriebe 1 des V-Band-Typs.
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Der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 7 besteht
hauptsächlich
aus einem Doppelritzel-Planetengetriebesatz 7a und umfasst
ein Sonnenrad, das über
den Drehmomentwandler 6 mit dem Motor 5 verbunden
ist, und einen Träger,
der mit der primären
Riemenscheibe 2 verbunden ist. Der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 7 umfasst
eine Vorwärtskupplung 7b,
die das Sonnenrad direkt mit dem Träger des Doppelritzel-Planetengetriebesatzes 7a verbindet,
und eine Rückwärtsbremse 7c,
die ein Ringrad fixiert und eine Eingangsdrehung, die von dem Motor 5 über den
Drehmomentwandler 6 übertragen
wird, zu der primären
Riemenscheibe 2 überträgt, wenn
die Vorwärtskupplung 7b verbunden
ist. Wenn weiterhin die Rückwärtsbremse 7c verbunden ist,
wird der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 7 umgekehrt
und reduziert eine Eingangsdrehung, die von dem Motor 5 über den
Drehmomentwandler 6 übertragen
wird, und überträgt diese
Eingangsdrehung zu der primären
Riemenscheibe 2.
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Die Drehung der primären Riemenscheibe 2 wird über das
V-Band 4 zu der sekundären
Riemenscheibe 3 übertragen,
wobei dann die Drehung der sekundären Riemenscheibe 3 über eine
Ausgabewelle 8, einen Getriebesatz 9 und ein Differentialgetriebe 10 zu
Rädern
(nicht gezeigt) übertragen
wird. Um ein Drehungsübersetzungsverhältnis zwischen der
primären
Riemenscheibe 2 und der sekundären Riemenscheibe 3 während der
oben genannten Leistungsübertragung ändern zu
können,
werden einige der Flansche, die die V-förimgen Rillen der primären Riemenscheibe 2 und
der sekundären
Riemenscheibe 3 definieren, als fixierte Flansche 2a, 3a verwendet,
während
andere Flansche 2b, 3b als bewegliche Flansche
verwendet werden, die in der Axialrichtung verschoben werden können. Diese
beweglichen Flansche 2b, 3b werden zu den fixierten
Flanschen 2a, 3a vorgespannt, indem ein Primärriemenscheibendruck
Ppri und ein Sekundärriemenscheibendruck
Psec, die unter Verwendung des zuvor genannten Leitungsdrucks als
Ausgangsdruck erhalten werden, zu einer primären Riemenscheibenkammer 2c und
einer sekundären
Riemenscheibenkammer 3c zugeführt werden, wobei das V-Band 4 zwischen dem
fixierten Flansch 2a und dem beweglichen Flansch 2b sowie
zwischen dem fixierten Flansch 3a und dem beweglichen Flansch 3b reibend
geführt wird,
um die weiter oben genannte Leistungsübertragung zwischen der primären Riemenscheibe 2 und der
sekundären
Riemenscheibe 3 zu ermöglichen.
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Diese Ausführungsform bezweckt insbesondere,
das kontinuierlich variable Getriebe des V-Band-Typs zu verkleinern,
indem ein Druckempfangsbereich der primären Riemenscheibenkammer mit
derjenigen der sekundären
Riemenscheibenkammer egalisiert wird und indem verhindert wird,
dass eine der Riemenscheiben 2, 3 einen großen Durchmesser
aufweist.
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Bei einem Gangschalten (Geschwindigkeitswechsel)
verändert
der Differenzdruck zwischen dem Primärriemenscheibendruck Ppri und
dem Sekundärriemenscheibendruck
Psec, die in Übereinstimmung
mit einem Zielübersetzungsverhältnis erzeugt werden,
die Breite der V-förmigen
Rillen der Riemenscheiben 2, 3, wobei der Windungsradius
des V-Bandes 4 in Bezug auf diese Riemenscheiben 2, 3 kontinuierlich
geändert
wird, sodass das Zielübersetzungsverhältnis realisiert
werden kann.
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Die Ausgaben des Primärriemenscheibendrucks
Ppri und des Sekundärriemenscheibendrucks Psec
werden durch einen Schaltsteuer-Hydraulikkreis 11 zusammen
mit den Ausgaben der Verbindungs-Hydraulikdrücke der Vorwärtskupplung 7b,
die bei der Auswahl eines Vorwärtsbereichs
zu verbinden ist, und der Rückwärtsbremse 7c,
die bei der Auswahl eines Rückwärtsbereichs
zu verbinden ist, gesteuert. Dieser Schaltsteuer-Hydraulikkreis 11 führt diese
Steuerung in Reaktion auf ein Signal von einer Getriebe-Steuereinrichtung 12 aus.
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Deshalb empfängt die Getriebe-Steuereinrichtung 12 ein
Signal von einem Primärriemenscheiben-Drehsensor 13,
der eine Drehung Npri der primären
Riemenscheibe feststellt, ein Signal von einem Sekundärriemenscheiben-Drehsensor 14,
der eine Drehung Nsec der sekundären
Riemenscheibe feststellt, ein Signal von einem Sekundärriemenscheiben-Drucksensor 15,
der den Druck Psec der sekundären
Riemenscheibe feststellt, ein Signal von einem Gaspedal-Öffnungssensor 16,
der eine Gaspedal-Niederdrückungsgröße APO feststellt,
ein Auswahlbereichsignal von einem Verhinderungsschalter 17,
ein Signal von einem Öltemperatursensor 18,
der eine Schaltbetriebs-Öltemperatur
TMP feststellt, und Signale (Motorgeschwindigkeit oder Kraftstoffeinspritzzeit)
in Bezug auf ein Getriebeeingangsdrehmoment von einer Motor-Steuereinrichtung 19 zum Steuern
des Motors 5.
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Im Folgenden werden die in dem Schaltsteuer-Hydraulikkreis 11 und
in der Getriebe-Steuereinrichtung 12 durchgeführten Steuerungen
mit Bezug auf 2 erläutert.
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Der Schaltsteuer-Hydraulikkreis 11 umfasst eine Ölpumpe 21,
die durch den Motor angetrieben wird, und verwendet ein Arbeitsfluid,
das von der Ölpumpe 21 zu
einer Ölleitung 22 als Medium
zugeführt wird,
wobei das Arbeitsfluid mittels eines Druckregelventils 23 auf
einen vorbestimmten Leitungsdruck PL geregelt wird. Der Leitungsdruck
PL der Ölleitung 22 wird
durch ein Druckreduktionsventil 24 geregelt und zu der
sekundären
Riemenscheibenkammer (SEC) 3c als Sekundärriemenscheibendruck
Psec zugeführt,
während
er weiterhin durch ein Schaltsteuerventil 25 geregelt und
zu der primären
Riemenscheibenkammer (PRI) 2c als Primärriemenscheibendruck Ppri zugeführt wird.
Das Druckregelventil 23 steuert den Leitungsdruck PL mit
einer Ansteuergröße, die
auf ein Solenoid 23a angewendet wird, und das Druckreduktionsventil 24 steuert
den Sekundärriemenscheibendruck
Psec mit einer Ansteuergröße, die
auf ein Solenoid 24a angewendet wird.
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Das Schaltsteuerventil 25 weist
eine neutrale Position 25a, eine Druckerhöhungsposition 25b und eine
Druckverminderungsposition 25c auf und ist mit der Mitte
der Schaltverbindung 26 verbunden, um diese Ventilpositionen
zu ändern.
Ein Schrittmotor (M) 27 ist als Schaltaktuator mit einem
Ende der Schaltverbindung 26 verbunden, während das
andere Ende derselben mit dem beweglichen Flansch 2b der
primären
Riemenscheibe verbunden ist. Der Schrittmotor 27 wird zu
einer Betriebsposition bewegt, die gegenüber einer Bezugsposition um
eine Schrittanzahl in Entsprechung zu einem Zielübersetzungsverhältnis vorgerückt ist,
wobei diese Bewegung des Schrittmotors 27 veranlasst, dass
die Schaltverbindung 26 verschoben wird, wobei ein Teil mit
dem beweglichen Flansch 2b verbunden ist und als Haltepunkt
dient, sodass das Schaltsteuerventil 25 von der neutralen
Position
25a zu der Druckerhöhungsposition 25b oder
Druckverminderungsposition 25c wechselt.
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Wenn das Zielübersetzungsverhältnis auf der
Seite der hohen Geschwindigkeit gesetzt ist (Hochschaltseite), wird
der Leitungsdruck PL in Kommunikation mit der Seite des Primärriemenscheibendrucks
Ppri gebracht, und wenn das Zielübersetzungsverhältnis auf
der Seite der niedrigen Geschwindigkeit gesetzt ist (Runterschaltseite),
wird der Primärriemenscheibendruck
Ppri in Kommunikation mit einer Ablassseite gebracht. Der Primärriemenscheibendruck
Ppri wird also unter Verwendung des Leitungsdrucks PL als Ausgangsdruck
erhöht
oder durch Ablassen vermindert, um den Differenzdruck zwischen dem
Primärriemenscheibendruck
Ppri und dem Sekundärriemenscheibendruck
Psec zu ändern, sodass
ein Hochschalten zu einem Übersetzungsverhältnis auf
der hohen Seite oder ein Runterschalten zu einem Übersetzungsverhältnis auf
der niedrigen Seite vorgenommen wird und eine Schaltoperation zu
dem Zielübersetzungsverhältnis durchgeführt wird.
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Der Fortschritt des zuvor beschriebenen Gangschaltungsvorgang
wird über
den beweglichen Flansch 2b der primären Riemenscheibe zu der Schaltverbindung 26 zurückgekoppelt,
und die Schaltverbindung 26 wird mit dem Teil, der mit
dem Schrittmotor als Halteteil verbunden ist, in einer Richtung
verschoben, in der das Schaltsteuerventil 25 von der Druckerhöhungsposition 25b oder
Druckverminderungsposition 25c zu der neutralen Position 25a zurückgebracht
wird. Wenn also das Zielübersetzungsverhältnis erreicht
wird, wird das Schaltsteuerventil 25 zu der neutralen Position 25a zurückgeführt, sodass
das Zielübersetzungsverhältnis 25 gehalten werden
kann. Wenn die Riemenscheibe an der niedrigsten Position Lo ist,
kann die Kapazität
des Übertragungsdrehmoments
des V-Bands 4 gehalten werden, weil ein nicht gezeigter
mechanischer Stopper eine Reaktionskraft auf die Riemenscheibe unabhängig von
dem Vorhandensein bzw. der Abwesenheit des Primärriemenscheibendrucks Ppri
ausübt.
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Die Getriebe-Steuereinrichtung 12 bestimmt eine
Solenoid-Ansteuergröße des Druckregelventils 23,
eine Solenoid-Ansteuergröße des Druckverminderungsventils 24 und
einen Schaltbefehl für
den Schrittmotor 27, wobei sie auch die Zufuhr des Verbindungs-Hydraulikdrucks
zu der Vorwärtskupplung 7b und
der Rückwärtsbremse 7c steuert.
Diese Getriebe-Steuereinrichtung 12 setzt
sich aus einem Drucksteuerabschnitt 12a und einem Schaltsteuerabschnitt 12b wie
in 2 gezeigt zusammen.
Der Drucksteuerabschnitt 12a bestimmt eine Solenoid-Ansteuergröße des Druckregelventils 23 und
eine Solenoid-Ansteuergröße des Druckverminderungsventils 24,
und der Schaltsteuerabschnitt 12b bestimmt eine Antriebschrittanzahl
Astep des Schrittmotors 27 wie unten beschrieben.
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Der Schaltsteuerabschnitt 12b bestimmt
die Zieleingangsgeschwindigkeit auf der Basis einer vorbestimmten
Schaltkarte unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus
der Drehung Nsec der sekundären
Riemenscheibe und der Gaspedal-Niederdrückungsgröße APO bestimmt werden kann, und
bestimmt ein Zielübersetzungsverhältnis in Übereinstimmung
mit Fahrzuständen
(der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedal-Niederdrückungsgröße APO), indem er die Zieleingangsgeschwindigkeit
durch die Drehung Nsec der sekundären Riemenscheibe dividiert.
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Weiterhin berechnet der Schaltsteuerabschnitt 12b ein
tatsächliches Übersetzungsverhältnis (erreichtes Übersetzungsverhältnis),
indem er die Drehung Npri der primären Riemenscheibe durch die Drehung
Nsec der sekundären
Riemenscheibe dividiert und einen Übersetzungsverhältnisbefehl
bestimmt, um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis mit
einer Zielschaltgeschwindigkeit an das Zielübersetzungsverhältnis anzunähern, wobei
eine Störungskompensation
in Übereinstimmung
mit einer Differenz zwischen dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis und
dem Zielübersetzungsverhältnis durchgeführt wird.
Dann bestimmt der Schaltsteuerabschnitt 12b eine Schrittanzahl
Asetp des Schrittmotors 27, d.h. eine Betriebsposition
des Schrittmotors 27, um diesen Übersetzungsverhältnisbefehl
zu realisieren, und überträgt diese
Schrittanzahl zu dem Schrittmotor 27, sodass das Zielübersetzungsverhältnis mit
der zuvor genannten Schaltoperation erreicht werden kann.
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Weiterhin ist die Getriebe-Steuereinrichtung 12 mit
einem EEPROM 28 ausgestattet, der einen Wert des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses speichert,
der aus der Drehung Npri der primären Riemenscheibe 2 und
der Drehung Nsec der sekundären
Riemenscheibe 3 bestimmt wird, die jeweils durch den Primärriemenscheiben-Drehsensor 13 und
den Sekundärriemenscheiben-Drehsensor 14 eingegeben
werden. Weiterhin speichert der EEPROM 28 die Betriebsposition
des Schrittmotors 27, die durch den Schaltsteuerabschnitt 12b befohlen wird.
Mit dem EEPROM 28 ist eine Sicherungs- Stromquelle 29 verbunden, wobei
der EEPROM 28 eine Stromversorgung von der Sicherungs-Stromquelle 29 auch
dann erhält,
wenn die Stromquelle des Fahrzeugs deaktiviert ist, und das tatsächliche Übersetzungsverhältnis sowie
die Betriebsposition des Schrittmotors 27 zum Zeitpunkt
der Deaktivierung der Stromquelle des Fahrzeugs als Riemenscheibeninformation
speichert.
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Im Folgenden wird die Initialisierungsoperation
des Schrittmotors 27 durch die Getriebe-Steuereinrichtung 12 mit
Bezug auf 3 beschrieben.
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Wenn die Initialisierungsoperation
des Schrittmotors 27 zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugmotors
oder während
eines Stoppens des Fahrzeugs durchgeführt wird, bestimmt die Getriebe-Steuereinrichtung 12 in
Schritt 300, ob Riemenscheibeninformation zu dem kontinuierlich
variablen Getriebe 1 des V-Band-Typs in dem EEPROM 28 gespeichert
ist.
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Wenn keine Riemenscheibeninformation
in dem EEPROM 28 gespeichert ist, befiehlt die Getriebe-Steuereinrichtung 12 in
Schritt 301 der Motor-Steuereinrichtung 19, eine
Drehmomentreduzierung des Motors vorzunehmen. Durch diesen Drehmomentreduzierungs-Befehl
der Motor-Steuereinrichtung 19 wird das maximale Ausgangsdrehmoment
des Motors auf zum Beispiel 50 Nm begrenzt.
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In Schritt 302 wird die
Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 durchgeführt, um
die Differenz zwischen der Betriebsposition des Schrittmotors 27 zum
Betätigen
des Schaltsteuerventils zu einer Position in Entsprechung zu einem vorbestimmten Schaltbefehlswert
und einem Befehlswert an den Schrittmotor 27 zu korrigieren.
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Wenn dagegen in Schritt 300 bestimmt
wird, dass Riemenscheibeninformation im EEPROM 28 gespeichert
ist, schreitet die Routine direkt zu Schritt 302 fort,
wo die Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 durchgeführt wird.
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Die Drehmomentreduktionssteuerung
des Motors vor der Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 wird,
wenn keine Riemenscheibeninformation in den EEPROM 28 geschrieben
ist, beendet, nachdem die Sicherungs-Stromquelle 29 durch
einen Autohändler
repariert wurde, oder wenn die Riemenscheibeninformation normal
in den EEPROM 28 geschrieben wurde und die Stromquelle
des Fahrzeugs nach der Deaktivierung wieder aktiviert wird.
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In dieser Ausführungsform bildet der Schrittmotor 27 einen
Schaltaktuator gemäß der vorliegenden
Erfindung, und bildet der EEPROM 28 einen Speicherabschnitt
gemäß der vorliegenden
Erfindung. Weiterhin bildet der Schritt 300 eine Speicherbestimmungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung,
und bilden der Schritt 301 und die Motor-Steuereinrichtung 19 eine
Drehmoment-Begrenzungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Wenn bei der Ausführungsform mit dem oben beschriebenen
Aufbau wegen eines Problems der Sicherungs-Stromquelle bei der Durchführung der
Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 keine Riemenscheibeninformation
in dem EEPROM 28 gespeichert ist, wird das Ausgangsdrehmoment
des Motors begrenzt. Also auch wenn das Gaspedal während der
Initialisierungsoperation des Schrittmotors 27 niedergedrückt wird
und kein ausreichender Primärriemenscheibendruck
sichergestellt werden kann, wird das zu dem kontinuierlich variablen
Getriebe 1 des V-Band-Typs eingegebene Drehmoment reduziert,
weil das Ausgangsdrehmoment des Motors 5 beschränkt ist,
sodass kein Gleiten des V-Bands 4 zwischen den Riemenscheiben 2, 3 auftritt.
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Wenn das Fahrzeug weiterhin in einem
Zustand gestoppt wird, in dem das Riemenscheibenverhältnis des
kontinuierlich variablen Getriebes 1 des V-Band-Typs wegen
eines plötzlichen
Stopps des Fahrzeugs auf der Hochgeschwindigkeitsseite (Hi) gesetzt
ist, wird, auch wenn das Gaspedal während des Startens der Initialisierungsoperation
des Schrittmotors 27 und des Ablassens des Primärriemenscheibendrucks
niedergedrückt
wird, das Ausgangsdrehmoment des Motors 5 begrenzt, sodass
kein Gleiten des V-Bands 4 aufgrund eines Mangels des Primärscheibendrucks
auftritt.
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Weil die Initialisierungsoperation
des Schrittmotors 27 während
eines Neustarts des Motors oder eines Stoppens des Fahrzeugs durchgeführt wird, wird
eine Differenz zwischen der Betriebsposition des Schrittmotors 27 und
dem Befehlswert in jedem Fall korrigiert, sodass das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich
variablen Getriebes 1 des V-Band-Typs korrekt gesetzt werden
kann.
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In der vorstehenden Ausführungsform
wird ein Beispiel beschrieben, in dem das Ausgangsdrehmoment des
Motors direkt gesteuert wird, wobei diese Drehmomentbegrenzung jedoch
auch durchgeführt
werden kann, indem das zu der primären Riemenscheibe eingegebene
Drehmoment begrenzt wird. Das heißt, die Steuerung kann mittels
eines Drehmomentwandlers vorgenommen werden, der zwischen dem Motor
und der primären
Riemenscheibe angeordnet ist, und wenn eine Kupplung oder eine Bremse
zwischen dem Motor und der primären
Riemenscheibe angeordnet ist, können
die Drehmomentsteuerung mittels derselben durchgeführt werden.
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Der gesamte Inhalt der japanischen
Patentanmeldung Nr. 2003-50806 vom 27. Februar 2003 ist hier unter
Bezugnahme eingeschlossen.
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Die Erfindung wurde vorstehend mit
Bezug auf bestimmte Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben, wobei die Erfindung jedoch nicht auf
die oben beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt ist.
Modifikationen und Variationen der oben beschriebenen Ausführungsform
können
durch den Fachmann vorgenommen werden, ohne dass dadurch der in
den folgenden Ansprüchen
definierte Erfindungsumfang verlassen wird.