DE3616861A1

DE3616861A1 - Hydraulik-steuersystem eines kraftfahrzeug-automatikgetriebes

Info

Publication number: DE3616861A1
Application number: DE19863616861
Authority: DE
Inventors: Kagenori Toyota Aichi Fukumura; Hideki Yasue
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-05-21
Filing date: 1986-05-20
Publication date: 1986-11-27
Also published as: US4709597A; JPS61266857A

Description

TeDTKE - BüHLING - KlNNE -. [\

r\ r* Ö Dipl.-lng. H.Tiedtke f

HeLLMANN - UIRAMS - OTRUIF Dipl.-Chem. G. Bühling

Dipl.-lng. R. Kinne Dipl.-lng. R Grupe

"3616861 Dipl.-lng. B.Pellmann

Dipl.-lng. K. Grams Dipl.-Chem. Dr. B. Struif

Bavariaring 4, Postfach 202403 8000 München 2

Tel.: 089-539653 Telex: 5-24845 tipat

Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Telecopier: O89-537377

cable: Germaniapatent München

Toyota-shi, Japan 20- Mai 1986

DE 5853 / case TPF

Hydraulik-Steuersystem eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hydraulik-Steuersystem in einem Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug und insbesondere auf Verbesserungen in einem Hydraulik-Steuersystem eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes, wobei, um ein Hochschalten von einer bestimmten Schaltstufe in eine andere Schaltstufe im Fahrtbereich (D-Bereich) zusätzlich zu einer Reibschlußvorrichtung (Reibungseingriffsvorrichtung) für das normale Einrücken oder Festhalten, .die zu einer Freilaufkupplung in Reihe liegt, eine Reibschlußvorrichtung für den Leerlauf während eines Schiebebetriebs, welche parallel zur Reibschlußvorrichtung für das normale Festhalten angeordnet ist, zur Anwendung kommt.

Ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, daß ein Schaltstufenwechselmechanismus und eine Mehrzahl von Reibschlußvorrichtungen (Kupplungen und Bremsen) vor-

Oresdne» Bank (München) KIo 3939 844 Deutsche Bank (München) Kto 2861060 Postscheckamt (München) KtO 670-43-804

handen sind, wobei ein Hydraulik-Steuersystem betätigt wird, um in ausgewählter Weise das Einrücken oder Festhalten der Reibschlußvorrichtungen zu ändern, so daß irgendeine Schaltstufe aus einer Mehrzahl von Schaltstufen erlangt wird, ist in weiten Kreisen bekannt.

Ein Automatikgetriebe, bei dem Planetenradsätze als Schaltstufenwechselmechanismus zur Anwendung gelangen, kann durch eine Anordnung, wobei eine Antriebs- oder Eingangswelle, eine Abtriebswelle und die Planetensätze koaxial zueinander angeordnet sowie Kupplungen, Bremsen und Freilaufkupplungen kombiniert sind, niedrige, hohe und Umkehr- oder Rückwärts-Schaltstufen erlangen. Demzufolge wurde ein Automatikgetriebe dieser Bauart mit einem Drehmomentwandler vereinigt, um beide gemeinsam als ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe zu verwenden.

Im Fall eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes ist in der Schaltstufe für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich die auf die Abtriebswelle zu übertragende Drehzahl klein, jedoch ist das zu übertragende Drehmoment groß. Als Folge dessen unterliegen die Kupplungen, Bremsen u.dgl. zur Drehung und Bremsung der Räder der Planetensätze strengen und scharfen Anforderungen in bezug auf Standzeit und Haltbarkeit. Wenn der Motor einen großen Zylinderhubraum hat, die Drosselklappenöffnung weit ist usw. und das zu übertragende Drehmoment also weiter erhöht wird, dann werden die Anforderungen an die Standfestigkeit und Lebensdauer noch strenger. Insbesondere wird während der Fahrt des Fahrzeugs häufig eine Reibschlußvorrichtung für die 2. Schaltstufe benutzt, die durch eine Freilaufkupplung bei der Schaltung zwischen der 1. und 2. Schaltstufe erneut zu schließen ist, und diese Reibschlußvorrichtung ist als diejenige zu bezeichnen, die den härtesten und strengsten Bedingungen unterliegt.

Andererseits haben sich mit der größeren Verbreiterung von Frontmotor-Frontantrieben als Antriebssysteme für Kraftfahrzeuge Tendenzen zu höheren Drehzahlen und Leistungen für die einem Kraftfahrzeug eingegliederten Motoren gezeigt. Ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe für ein Fahrzeug der Frontmotor-Frontantrieb-Bauart weist jedoch einen Nachteil insofern auf, als es äußerst schwierig ist, die Anzahl der Lamellen bzw. Scheiben in einer Lamellenkupplung und in einer Mehrscheibenbremse von Reibschlußvorrichtungen zu erhöhen, was auf die in bezug auf die Gesamtlänge des Automatikgetriebes geltende Beschränkung zurückzuführen ist. Im Hinblick auf den erwähnten Nachteil ist, um die Haltbarkeit der Reibschlußvorrichtungen im Automatikgetriebe zu verbessern und zu steigern, ein Automatikgetriebe vorgeschlagen worden, bei dem zur Zeit eines Hochschaltens, z.B. von der 1. zur zweiten Schaltstufe im Fahrtbereich (D-Bereich), zusätzlich zu einer Reibschlußvorrichtung für die 2. Schaltstufe, die normalerweise eingerückt ist, eine Reibschlußvorrichtung für einen Leerlauf, die während eines Schiebebetriebs in einem sog. zweiten Fahrtbereich eingerückt ist, als eine Hilfsvorrichtung verwendet wird.

Bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe dieser Bauart erhöht sich jedoch die Zahl der Stöße während der Schaltvorgänge, weil es sich hier um eine Reibschlußvorrichtung handelt, die ursprünglich für eine Leistung, die allein zur Übertragung des Drehmoments ausreichend ist, ausgelegt worden ist, und weil sie darüber hinaus gleichzeitig mit der Reibschlußvorrichtung für den Leerlaufbetrieb verwendet wird.

Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert, um die oben beschriebenen, dem Stand der Technik anhaftenden Nachteile zu beseitigen, und es ist ihre Aufgabe, ein Hydraulik-

Steuersystem in einem Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe zu schaffen, wobei eine Reibschlußvorrichtung, die normalerweise bei dem oben beschriebenen Automatikgetriebe zur Zeit eines Hochschaltens eingerückt ist, in bezug auf ihre Haltbarkeit und Beständigkeit verbessert werden kann und wobei während der Schaltvorgänge auftretende Schaltstöße vermindert werden können.

Um diese Aufgabe zu lösen, sieht die Erfindung vor, daß in einem Hydraulik-Steuersystem eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes, bei dem zur Ausführung eines Hochschaltens von einer bestimmten Schaltstufe zu einer anderen Schaltstufe in einem Fahrtbereich (D-Bereich) zusätzlich zu einer Reibschlußvorrichtung für ein normales Einrücken, die mit einer Freilaufkupplung in Reihe angeordnet ist, eine Reibschlußvorrichtung für einen Leerlauf während eines Schiebebetriebs, die parallel zur Reibschlußvorrichtung für ein normales Einrücken angeordnet ist, eingerückt wird und eine Einrichtung vorhanden ist, die einen Hydrauliköldruck der Reibschlußvorrichtung für ein normales Einrücken mit dem Hydrauliköldruck der für den Schiebebetrieb vorgesehenen Reibschlußvorrichtung in Einklang stehend steuert.

Eine spezielle Ausführungsform der Erfindung sieht eine solche Anordnung vor, daß als Einrichtung zur Steuerung des Hydrauliköldrucks der Reibschlußvorrichtung für ein normales Einrücken ein Speicher-Steuerventil vorgesehen wird, das den Gegendruck eines Speichers der Reibschlußvorrichtung für normales Einrücken in Abhängigkeit von einem Anstieg im Öldruck der Reibschlußvorrichtung für den Leerlauf vermindert, um die oben herausgestellte Aufgabe insbesondere ohne Verwendung eines Computers und eines von diesem betätigten Magnetventils od. dgl. zu lösen.

Eine andere spezielle Ausführungsform gemäß der Erfindung sieht vor, daß als Einrichtung zur Regelung des Öldrucks der Reibschlußvorrichtung für normales Einrücken ein Magnetventil verwendet wird, um öl in einer Ölleitung der Reibschlußvorrichtung für normales Einrücken im Ansprechen auf einen Befehl von einem Computer zu einer Ablauf leitung zu führen, so daß ein Öldruck in einer Ölleitung zu der Reibschlußvorrichtung für Leerlauf in ganz genauer Synchronisation mit einem Schaltzeitpunkt gesteuert werden kann.

Erfindungsgemäß wird der Öldruck der Reibschlußvorrichtung für normales Einrücken mit einem Ansteigen oder Abfallen des Hydrauliköldrucks der Reibschlußvorrichtung für Leerlauf geregelt, so daß in einer Stufe, in der die Reibschlußvorrichtung für den Leerlauf mit ihrem Einrücken beginnt, der Öldruck der Reibschlußvorrichtung für ein normales Einrücken im Einklang mit einem von der Reibschlußvorrichtung für Leerlauf aufgenommenen Drehmoment verringert werden kann und die Schaltstöße herabgesetzt werden können, womit auf Grund der gemeinsamen Verwendung der Reibschlußvorrichtung für Leerlauf eine gesteigerte Haltbarkeit und Beständigkeit aufrechtzuerhalten ist.

Ferner kann gemäß der Erfindung das Ausmaß von Schaltstößen während eines Hochschaltens von der 1. zur 2. Schaltstufe im zweiten Fahrbereich, in dem ein Anstieg in den Schaltstößen als unvermeidbar anzusehen ist, herabgesetzt werden.

Die Erfindung, deren Ziele und Vorteile werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 ein Hydraulik-Schaltbild, in dem teilweise ein Hydraulik-Steuerkreis des Fahrzeug-Automatikgetriebes, bei dem eine Ausführungsform des Automatikgetriebe-Steuersystems gemäß der Erfindung zur Anwendung kommt, dargestellt ist;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Teils des Automatikgetriebes für die in Fig. 1 gezeigte Ausfiihrungsform;

Fig. 3 eine Tafel über die Zustände der unter Reibung im Eingriff befindlichen Einrichtungen;

Fig. 4 und 5 die Kennkurven für das Hochschalten von der 1. zur 2. Schaltstufe bei einer herkömmlichen und der erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Automatikgetriebe-Steuersystems ;

Fig. 6 ein schematisches Kurvenbild über die Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung und dem Druck der Speichersteuerung bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 ein der Fig. 1 entsprechendes Hydraulik-Schaltbild einer zweiten Ausführungsform.

Die Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung des Übersetzungsteils eines Automatikgetriebes der Hydraulikbauart mit vier Schaltstufen und mit einem Overdrive- oder Schnellgang-Mechanismus in einer ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung.

Dieses Automatikgetriebe umfaßt einen Drehmomentwandler 10, einen Overdrive-Mechanismus 12 und einen Underdrive- oder Unterantrieb-Mechanismus 14 mit drei Vorwärtsschaltstufen und einer Rückwärtsschaltstufe.

Der an sich bekannte Drehmomentwandler 10 weist ein Pumpenrad 16, ein Turbinenrad 18 und einen Stator 20 auf. Das Pumpenrad 16 ist mit einer Kurbelwelle 22, das Turbinenrad 18

ist mit einer Turbinenwelle 24 verbunden, die eine Abtriebswelle des Drehmomentwandlers 10 und gleichzeitig eine Antriebswelle des Overdrive-Mechanismus 12 darstellt sowie mit einem Träger 26 eines Planetengetriebes im Overdrive-Mechanismus 12 verbunden ist.

In diesem Mechanismus 12 wird von dem Träger 26 ein Planeten ritzel 28 drehbar getragen, das mit einem Sonnenrad 30 sowie einem Ring- oder Innenzahnrad 34 kämmt. Zwischen das Sonnenrad 30 und den Träger 26 sind eine Overdrive-Kupplung Co sowie eine Freilaufkupplung Fo eingesetzt. Ferner ist zwischen das Sonnenrad 30 und ein Gehäuse 32, das den Overdrive Mechanismus 12 umschließt, eine Overdrive-Bremse Bo eingefügt.

Das Ringrad 34 des Overdrive-Mechanismus 12 ist mit einer Eingangs- oder Antriebswelle 36 des Overdrive-Mechanismus 14 verbunden; eine Vorwärtskupplung C1 ist zwischen die Antriebswelle 36 und eine Zwischenwelle 38 eingesetzt.

Der Underdrive-Mechanismus 14 weist zwei Planetengetriebe auf, und zwar ein vorderes sowie ein rückwärtiges. Das vordere Planetengetriebe umfaßt ein auf einer gewöhnlicherweise zwischen dem vorderen und dem rückwärtigen Planetengetriebe zur Anwendung gelangenden SonnenradwelIe 40 sitzendes Sonnenrad 42, ein mit diesem kämmendes Planetenritzel 44, einen dieses Ritzel 44 drehbar tragenden Träger 46 und ein mit dem Planetenritzel 44 kämmendes Ringrad 48. Das rückwärtige Planetengetriebe umfaßt ein mit dem Sonnenrad 42 kämmendes Planetenritzel 50, einen dieses Ritzel 50 drehbar tragenden Träger 52 und ein mit dem Planetenritzel kämmendes Ringrad 54.

- ίο -

Zwischen die Antriebswelle 36 und die SonnenradwelIe 40 ist eine Direktkupplung C2 eingefügt. Ferner ist das Ringrad 48 des vorderen Planetengetriebes mit der Zwischenwelle 38 verbunden, während der Träger 46 des vorderen Planetengetriebes mit dem Ringrad 54 im rückwärtigen Planetengetriebe in Verbindung ist und der Träger 46 sowie das Ringrad 54 mit einer Abtriebswelle 56 verbunden sind. Zwischen den Träger 52 im rückwärtigen Planetengetriebe und das Gehäuse 32 sind eine erste sowie Umkehrbremse B3 und eine Freilaufkupplung F2 eingesetzt.

Eine zweite Bremse B2 ist normalerweise angezogen, um ein Hochschalten von der 1. zur 2. Schaltstufe zu erlangen. Diese zweite Bremse B2 ist zwischen die SonnenradwelIe 40 und das Gehäuse 32 über eine Freilaufkupplung F1 eingefügt, so daß sie mit dieser zusammen das Sonnenrad 42 an einer Drehung in einer vorbestimmten Richtung hindert.

Eine zweite Leerlaufbremse B1 ist dazu vorgesehen, während eines Schiebebetriebs im zweiten Fahrtbereich angezogen zu werden. Diese zweite Leerlaufbremse B1 ist zwischen die Sonnenradwelle 40 sowie das Gehäuse 32 eingesetzt und unterbindet das Auftreten einer Kraft in einer zu der oben erwähnten, auf das Sonnenrad 42 in vorbestimmter Richtung wirkenden Kraft entgegengesetzten Richtung, wodurch die Freilaufkupplung F1 dem Sonnenrad 42 ein Leerdrehen nicht erlaubt, so daß die zweite Leerlaufbremse B1 das Sonnenrad 42 festlegt, womit die Ausführung eines Schiebebetriebs ermöglicht wird. Darüber hinaus kann die zweite Leerlaufbremse nur in der 2. Schaltstufe wirksam werden.

Die Fig. 3 zeigt die Schaltstufenstellungen und die Kupplungen sowie Bremsen in ihren Betriebszuständen.

Ein ο gibt an, daß die Kupplungen und Bremsen im gekuppelten oder angezogenen Zustand sind, während ein χ angibt, daß die Kupplungen und Bremsen im offenen oder freilaufenden Zustand sind.

Wie aus der Fig.3 deutlich wird, wird die zweite Bremse B2, die in der 1. Schaltstufe nicht angezogen war, erneut angelegt, wodurch der übergang auf die 2. Schaltstufe ausgeführt wird. Bei diesem Automatikgetriebe wird, wie durch © in Fig. 3 angegeben ist, die zweite Leerlaufbremse B1, die ursprünglich dazu vorgesehen war, während eines Schiebebetriebs angezogen zu werden, geschlossen, so daß für die zweite Bremse B2 in bezug auf ihre Haltbarkeit und Standzeit eine Steigerung sowie Verbesserung erzielt werden kann.

Die Fig. 1 zeigt teilweise den Hydraulik-Steuerkreis, der bei dem vorstehend beschriebenen Automatikgetriebe zur Anwendung kommt.

Gemäß Fig. 1 umfaßt der Steuerkreis ein 1-2 - Schaltventil 110 zum Schalten zwischen der 1. sowie 2. Schaltstufe, ein zweites Leerlauf- oder Rollmodulatorventil 120, das den Öldruck zur zweiten Leerlaufbremse B1 regelt, und ein Speicher-Steuerventil 130 zur Steuerung des Gegendrucks eines B2-Speichers 140 in Abhängigkeit vom Anstieg des Öldrucks zur zweiten Leerlaufbremse B1.

Die jeweiligen Anordnungen dieser Ventile 110, 120, 130 und des B2-Speichers 140 unterscheiden sich in ihren Grundfunktionen nicht besonders von herkömmlichen Anordnungen und Ausbildungen, so daß eine ins einzelne gehende Beschreibung unterbleiben kann, jedoch soll eine kurze Erläuterung gegeben werden.

Das 1-2 - Schaltventil 110 ist dasjenige, das auf Grund eines Gleichgewichts zwischen den Öldrücken an den Anschlüssen 110a und 110i sowie der Kraft einer Feder 11Oj geschaltet werden kann, und in Fig. 1 sind in der rechten Hälfte des Ventils 110 der Zustand in der 1. Schaltstufe, in der linken Hälfte der Zustand in der 2. Schaltstufe dargestellt. Wenn sich das 1-2 - Schaltventil 110 in der 1. Schaltstufe befindet, dann werden der im D-Bereich auf einen Anschluß 11Od wirkende Leitungsdruck und der im D-Bereich sowie im zweiten Bereich auf einen Anschluß 110b wirkende Leitungsdruck abgesperrt, so daß der zweiten Bremse B2 und der zweiten Leerlaufbremse B1 kein Leitungsdruck zugeführt wird, womit beide Bremsen B2 und B1 in den gelösten Zustand gebracht werden. Ferner wird im Fall des L-Bereichs ein unter dem Druck eines Niedrig-Leerlaufmodulators im L-Bereich stehender Anschluß 110h mit einem Anschluß .110g verbunden, womit die erste und Umkehrbremse B3 angezogen wird, so daß der Schiebebetriebszustand erlangt wird. Wenn andererseits das 1-2 - Schaltventil 110 in der 2. Schaltstufe steht, dann werden die Anschlüsse 11Od und 11Oe miteinander verbunden, so daß der Leitungsdruck im D-Bereich dem B2-Speicher 140 sowie der zweiten Bremse B2 durch eine Drossel- oder Meßblende 150 zugeführt wird, wobei die zweite Bremse B2 anzieht. Ferner werden die Anschlüsse 110b - 110c miteinander verbunden, so daß die Leitungsdrücke im D-Bereich und im zweiten Bereich dem zweiten LeerlaufmodulatorventiI 120 zugeführt werden. Der in dieses Ventil 120 geregelte Modulatordruck wird der zweiten Leerlaufbremse B1 zugeführt, so daß diese Bremse in den angezogenen Zustand gebracht wird. Des weiteren wird der Leitungsdruck im L-Bereich durch das 1-2 - Schaltventil 110 abgesperrt und werden die Anschlüsse 110g sowie 11Of miteinander verbunden, womit die erste und Umkehrbremse B3 durch eine Leitungsdruck-Ölleitung zur Zeit des Umkehrbetriebs entlastet und damit die Bremse B3 freigegeben wird.

Das zweite Leerlaufmodulatorventil 120 regelt den am Anschluß 110b herrschenden Leitungsdruck auf den Druck des zweiten Leerlaufmodulators mittels eines Öldrucks, der am Anschluß 120a ansteht, sowie mittels der Kraft einer Feder 12Od auf eine Druckhöhe, die niedriger ist als der Leitungsdruck, und der Druck des zweiten Leerlaufmodulatorventils wird am Anschluß 120c abgegeben.

Ein Speicher-Steuerventil 130 regelt den Leitungsdruck eines Anschlusses 130b und führt den geregelten Druck vom Anschluß 130c ab, und zwar wird dieser Druck einem Anschluß 140b des B2-Speichers 140 zugeführt, wo der Druck als der Gegendruck des B2-Speichers 140 wirkt. Ferner ist dieses Speicher-Steuerventil 130 das durch den Druck der am Anschluß 130a wirkenden Speichersteuerung, durch den Druck des am Anschluß 13Od wirkenden zweiten Leerlaufmodulators, durch den am Anschluß 13Oe anstehenden Druck eines Drosselklappenmodulators und durch die kraft einer Feder 13Of betätigte Ventil, und grundsätzlich wird der Druck der Speichersteuerung umso höher, je größer die Drosselklappenöffnung ist. Wenn der Druck des zweiten Leerlaufmodulators tätig wird, dann wird der Druck der Speichersteuerung vermindert.

Der B2-Speicher 140 regelt den Druck zur zweiten Bremse B2 auf einen höheren Pegel, wenn der Gegendruck (der Speichersteuerdruck), der am Anschluß 140b wirkt, hoch ist, und er regelt den Druck auf einen niedrigeren Pegel, wenn der Gegendruck niedrig ist, und zwar erfolgt diese Regelung auf Grund einer bekannten Funktion.

Darüber hinaus sind die Anordnungen von anderen Bauteilen in dem hydraulischen Steuersystem und die damit verbundenen Zustände zu herkömmlichen nicht besonders verschiedenartig, so daß eine bildliche Darstellung und eine Erläuterung als nicht notwendig erscheinen.

Die Fig. 4 zeigt die Schaltkennwerte während des Hochschaltens von der 1. zur 2. Schaltstufe bei einer nicht der vorliegenden Erfindung entsprechenden Ausführungsform.

Vor einer Zeit t_ ist das 1-2 - Schaltventil 110 in der 1. Schaltstufe und sind die zweite Bremse B2 sowie die zweite Leerlaufbremse B1 gelöst.

Wenn zum Zeitpunkt t„ das 1-2 - Schaltventil 110 in die 2. Schaltstufe geschaltet wird, werden die Anschlüsse 11Od und 11Oe untereinander verbunden, so daß der Leitungsdruck der zweiten Bremse B2 und dem B2-Speicher 140 am Anschluß 140a zugeführt wird, womit ein Kolben der zweiten Bremse B2 mit seiner Bewegung beginnt. Des weiteren werden die Anschlüsse 110b und 110c miteinander verbunden, wodurch der Leitungsdruck an das zweite Leerlaufmodulatorventil 120 gelegt wird, und es werden die Anschlüsse 120b sowie 120c miteinander verbunden, so daß der Öldruck an der zweiten Leerlaufbremse B1 wirkt, um eine Bewegung eines Kolbens dieser Bremse auszulösen.

Wird die Zeit t. erreich/t, beendet der Kolben der zweiten Bremse B2 seine Bewegung, so daß diese Bremse mit ihrem Anziehen beginnt. Zu dieser Zeit arbeitet der B2-Speicher so, daß er den Öldruck der zweiten Bremse B2 maßvoll anhebt.

Wenn die Zeit t„ erreicht wird, beendet der Kolben der zweiten Leerlaufbremse B1 seine Bewegung, und diese Bremse B1 beginnt mit ihrem Anziehen. Das hat zur Folge, daß das Drehmoment der Abtriebswelle um eine Drehmomentleistung B1 erhöht und deshalb der Schaltstoß vergrößert wird.

Bei Erreichen der Zeit t_ haben die zweite Bremse B2 und die zweite Leerlaufbremse B1 ihr Anziehen abgeschlossen, womit das Schalten beendet ist.

Die Fig. 5 zeigt die Schaltkennwerte während des Hochschaltens von der 1. zur 2. Schaltstufe bei der Ausführungsform gemäß der Erfindung.

Da sich das 1-2 - Schaltventil 110 vor dem Zeitpunkt t~, in der ersten Schaltstufe befindet, sind sowohl die zweite Bremse B2 wie auch die zweite Leerlaufbremse B1 gelöst.

Wird die Zeit t_n,erreicht, dann wird das 1-2 - Schaltventil 110 in die 2. Schaltstufe geschaltet, wobei die Anschlüsse 11Od und 11Oe miteinander verbunden werden, so daß der Leitungsdruck der zweiten Bremse B2 und dem B2-Speicher 140 zugeführt wird, um eine Bewegung des Kolbens der zweiten Bremse B2 auszulösen. Da ferner die Anschlüsse 110b und 110c miteinander verbunden sind, wird der Leitungsdruck dem zweiten Leerlaufmodulatorventil 120 zugeführt, wodurch die Anschlüsse 120b und 120c miteinander in Verbindung kommen, so daß der Öldruck auf die zweite Leerlaufbremse B1 wirkt, um die Bewegung des Kolbens dieser Bremse B1 auszulösen.

Da der auf die zweite Leerlaufbremse B1 wirkende Öldruck auch am Anschluß 13Od des Speicher-Steuerventils 130 ansteht, wird der Druck der Speichersteuerung mit einem Ansteigen des Öldrucks zur zweiten Leerlaufbremse B1 vermindert.

Wird die Zeit t,, erreicht, so beendet der Kolben der zweiten Bremse B2 seine Bewegung und diese Bremse beginnt zu greifen. Zu dieser Zeit wirkt der B2-Speicher 140 dahingehend, den Öldruck zur zweiten Bremse B2 mäßig anzuheben.

Wenn die Zeit t~, erreicht wird, dann beendet der Kolben der zweiten Leerlaufbremse B1 ebenfalls seine Bewegung, wodurch der auf die Bremse B1 wirkende Öldruck auf die Druckhöhe des zweiten Leerlauflaufmodulators angehoben wird, so daß ein Anziehen beginnt. Jedoch wirkt bei dieser Ausfüh-

§16861

rungsform der Druck des zweiten Leerlaufmodulators am Anschluß 13Od des Speicher-Steuerventils 130, so daß der Druck der Speichersteuerung mit dem Anstieg im Öldruck zur zweiten Leerlaufbremse B1 vermindert wird. Als Folge dessen wird der auf eine Gegendruckkammer 14Od des B2-Speichers 140 wirkende Druck vermindert, so daß der Öldruck der zweiten Bremse B2 herabgesetzt wird, weshalb der oben erwähnte scharfe Anstieg im Ausgangsdrehmoment verhütet werden kann.

Bei Erreichen der Zeit t₃, wird das Anziehen der zweiten Bremse B2 und der zweiten Leerlaufbremse B1 vollendet, um das Schalten zu beenden.

Die Fig. 6 zeigt die Beziehung zwischen dem Druck der Speichersteuerung und der Drosselklappenöffnung bei der oben beschriebenen Ausführungsform. Wie sich.hieraus klar ergibt, erfolgt im Vergleich zu dem Fall, da der Öldruck nicht an der zweiten Leerlaufbremse B1 zur Wirkung kommt, wenn der Öldruck nun auf die Bremse B1 wirkt, d.h., wenn der Druck des zweiten Leerlaufmodulators erzeugt wird, eine Regelung, so daß der Druck der Speichersteuerung vermindert wird. Das bedeutet, daß dann, wenn die zweite Leerlaufbremse B1 betätigt wird, der Öldruck der zweiten Bremse B2 auf einen niedrigeren Pegel geregelt wird.

Eine weitere Ausführungsform gemäß der Erfindung ist in Fig. 7 gezeigt. Die Unterschiede zur vorherigen Ausführungsform liegen hierbei darin, daß der Öldruck der zweiten Leerlaufbremse B1, d.h. der Druck des zweiten Leerlaufmodulators, nicht für die Rückführung des Speicher-Steuerventils 130 verwendet wird und ein B2-Magnetventi1 200 in einer Ölleitung zur zweiten Bremse B2 vorgesehen ist, und in der folgenden Beschreibung wird insbesondere auf die bestehenden Unterschiede eingegangen.

Wenn bei dieser Ausführungsform der Öldruck zur Zeit des Hochschaltens von der 1. zur 2. Schaltstufe auf die zweite Leerlaufbremse B1 wirkt, wird unter Verwendung des BZ-Magnetventils zeitweise der Öldruck der zweiten Bremse B2 vermindert, ohne den Druck der Speichersteuerung herabzusetzen. Das B2-Magnetventi1 200 wird von einem Mikrocomputer 210 gesteuert und weist einen Öldruckanschluß 200a, einen Ventilkolben 200b, eine Magnetspule 200c sowie eine Feder 200d auf. Es ist so aufgebaut, daß der Ventilkolben 200b im Ansprechen auf ein Steuersignal vom Mikrocomputer 210 bewegt wird, um eine Ölleitung, die einmal über den Anschluß 200a zu einem Ablauf und zum anderen zur zweiten Bremse B2 führt, zu öffnen oder zu schließen. Die zeitliche Steuerung zur Betätigung des B2-MagnetventiIs 200 wird im Ansprechen auf ein (nicht gezeigtes) Öldrucksignal zur zweiten Leerlaufbremse B1, das dem Mikrocomputer 210 eingegeben wird, oder durch eine Zeitsteuerung, nachdem ein Schaltbedarf von der 1. zur 2. Schaltstufe vorliegt, gegeben.

Die Schaltkennwerte während eines Hochschaltens von der 1. zur 2. Schaltstufe sind bei dieser Ausführungsform mit den in Fig. 5 gezeigten identisch. Im einzelnen arbeitet (gemäß Fig. 5) nach der Zeit t_?t das B2-Magnetventi 1 200, um zeitweise den Öldruck zur zweiten Bremse zu vermindern. Somit kann ein scharf oder abrupt erhöhtes Abtriebswellendrehmoment vermieden werden, das auf Grund des Anziehens der Bremse B1 unter einem hohen, aus dem Öldruck der zweiten Leerlaufbremse B1 resultierenden Öldruck, welcher ansonsten fortlaufend erhöht würde, erzeugt wird.

Bei der vorstehenden Erläuterung ist ein Beispiel für das Hochschalten von der 1. zur 2. Schaltstufe gegeben worden, jedoch ist dem Fachmann klar, daß der Erfindungsgegenstand für andere Schaltfolgen unter zu den obigen Bedingungen ähnlichen Zuständen anwendbar ist.

Claims

Patentansprüche

1. Hydraulik-Steuersystem eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes zur Erzielung eines Hochschaltens von einer bestimmten Schaltstufe zu einer anderen Schaltstufe im Fahrtbereich, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu einer Reibschlußvorrichtung (B2) für das normale Einrücken, die mit einer Freilaufkupplung (F1) in Reihe angeordnet ist, eine Reibschlußvorrichtung (B1) für einen Leerlauf während eines Schiebebetriebs parallel zu der Reibschlußvorrichtung für ein norma.les Einrücken und daß eine Einrichtung zur Steuerung eines Hydrauliköldrucks der Reibschlußvorrichtung für ein normales Einrücken im Einklang mit einem Hydrauliköldruck der Reibschlußvorrichtung für den Schiebebetrieb vorgesehen sind.

Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Steuerung eines Hydrauliköldrucks der Reibschlußvorrichtung (B2) für ein normales Einrücken ein den Gegendruck eines Speichers (140) der Reibschlußvorrichtung für ein normales Einrücken im Ansprechen auf einen Anstieg im Hydrauliköldruck der Reibschlußvorrichtung (B1) für den Schiebebetrieb verminderndes Speicher-Steuerventil (130) umfaßt.

Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Steuerung eines Hydrauliköldrucks der Reibschlußvorrichtung (B2) für ein normales Einrücken einen Computer (210) sowie ein Magnetventil (200) zur zeitweisen Ableitung von Öl in einer Ölleitung der Reibschlußvorrichtung für ein normales Einrücken zu einem Ablauf im Ansprechen auf einenBefehl von dem Computer umfaßt.