JP4155417B2 - スリップ制御装置 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スリップ制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、流体伝動装置、例えば、トルクコンバータを備える自動変速機においては、クランクシャフトを介して伝達されたエンジンの回転を、前記トルクコンバータを介して変速装置の入力軸に伝達するようになっている。
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ装置によって構成される。そして、エンジンの回転はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回転を変速装置の入力軸に伝達するようになっている。
【0003】
また、前記ロックアップクラッチ装置は、軸方向に移動自在に配設されたクラッチプレートを備え、該クラッチプレートに摩擦材が貼(ちょう)付される。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、前記摩擦材とフロントカバーとが接触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合させられる。その結果、エンジンの回転が油を介することなく変速装置の入力軸に伝達され、燃費をその分良くすることができる。
【0004】
また、燃費を更に良くするために、設定された車速より低い車速の領域においてロックアップクラッチ装置を係合させることが考えられる。ところが、前記エンジンを駆動したときに、エンジンの燃焼室内の圧力変動に伴ってトルク変動が発生することがあり、この場合、車両を低速で走行させると、車両を安定させて走行させることができなくなってしまう。
【0005】
そこで、前記ロックアップクラッチ装置を滑らせてスリップ制御を行い、低い車速の領域においてエンジンにトルク変動が発生しても、ロックアップクラッチ装置によって前記トルク変動を吸収し、車両を安定させて走行させるようにしたスリップ制御装置が提供されている。
この場合、前記トルクコンバータの入力側の回転数と出力側の回転数との差を前記ロックアップクラッチ装置のスリップ回転数としたとき、スリップ制御が開始されたときに所定の数式によって目標のスリップ回転数、すなわち、基本目標スリップ回転数を計算し、実際のスリップ回転数、すなわち、実スリップ回転数が前記基本目標スリップ回転数になるように前記スリップ制御が行われる。そのために、前記トルクコンバータの入力側の回転数としてエンジン回転数が、出力側の回転数として変速装置入力回転数が検出される。
【0006】
ところで、前記実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に急激に近づけると、スリップ回転数の急激な変化によってショックが発生してしまう。
そこで、実スリップ回転数がわずかずつ基本目標スリップ回転数に近づくように、所定のタイミングごとに逐次減少させて目標スリップ回転数が設定される。そして、スリップ制御が開始されたときの実スリップ回転数を前記目標スリップ回転数の初期値とし、かつ、基本目標スリップ回転数に近づくほど目標スリップ回転数の減少量が小さくされる。このようにして、実スリップ回転数が基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけられる(特開平8−28681号公報参照)。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のスリップ制御装置において、前記減少量は前回の目標スリップ回転数に対応させて設定されるようになっているので、実スリップ回転数が前記基本目標スリップ回転数に近づくほど減少量が小さくなるとは限らない。
【0008】
すなわち、目標スリップ回転数の初期値と基本目標スリップ回転数との差が大きい場合には、実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけることができるが、目標スリップ回転数の初期値と基本目標スリップ回転数との差が小さい場合には、実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけることができない。
【0009】
図2は従来のスリップ制御装置における第1の特性図、図3は従来のスリップ制御装置における第2の特性図である。なお、図2及び3において、横軸に時間を、縦軸にスリップ回転数を採ってある。
図2に示すように、タイミングt1でスリップ制御が開始されたときに、実スリップ回転数が500〔rpm〕である場合、目標スリップ回転数の初期値は500〔rpm〕に設定され、最初の減少量が、例えば、250〔rpm〕のように大きく設定される。ここで、基本目標スリップ回転数が、変速装置入力回転数及びスロットル開度に基づいて50〔rpm〕に設定されると、目標スリップ回転数の初期値と基本目標スリップ回転数との差が大きいので、最初の減少量が大きくても、基本目標スリップ回転数に近づくほど減少量が小さくなるように目標スリップ回転数を設定することができる。その結果、ラインLAで示すように、実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけることができる。
【0010】
ところで、基本目標スリップ回転数は、スリップ制御が開始されたときの状況、すなわち、変速装置入力回転数及びスロットル開度に基づいて設定されるので、必ずしも一定ではなく、図3に示すように、300〔rpm〕に設定されることがある。この場合、目標スリップ回転数の初期値と基本目標スリップ回転数との差が小さくなる。
【0011】
これに対して、目標スリップ回転数の初期値は、図2の場合と同じ500〔rpm〕であるので、タイミングt1において、減少量が、例えば、250〔rpm〕のように大きく設定されてしまう。したがって、基本目標スリップ回転数に近づいても減少量が小さくなるように目標スリップ回転数を設定することができない。その結果、ラインLBで示すように、実スリップ回転数が基本目標スリップ回転数を大きく下回ってしまうことがある。この場合、実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけることができなくなり、運転者に違和感を与えたり、こもり音が発生したりして運転性を低下させてしまう。
【0012】
本発明は、前記従来のスリップ制御装置の問題点を解決して、基本目標スリップ回転数が変動しても、実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけることができ、運転性を向上させることができるスリップ制御装置を提供することを目的とする。
【0013】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のスリップ制御装置においては、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態に基づいて基本目標スリップ回転数を設定する基本目標スリップ回転数設定手段と、前記走行状態に基づいて実スリップ回転数を算出する実スリップ回転数算出手段と、前記実スリップ回転数に基づいて目標スリップ回転数を設定する目標スリップ回転数設定手段と、前記基本目標スリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて目標スリップ回転数の減少量を、前記差が小さくなるほど小さい値に設定する減少量設定手段と、前記目標スリップ回転数に基づいてロックアップクラッチ装置を係脱するロックアップクラッチ係脱手段とを有する。
そして、前記目標スリップ回転数設定手段は、前記実スリップ回転数を目標スリップ回転数として設定した後、前記減少量が設定されるのに伴って、現在の目標スリップ回転数から減少量を減算した値を次の目標スリップ回転数として設定する。
【0014】
本発明の他のスリップ制御装置においては、さらに、前記走行状態に基づいてスリップ制御開始条件が成立したかどうかを判断するスリップ制御開始条件成立判断手段と、スリップ制御開始条件が成立した後、設定時間が経過したときに、スリップ制御を開始するスリップ制御開始遅延手段とを有する。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図4は本発明の実施の形態における自動変速機の概念図、図5は本発明の実施の形態における自動変速機の作動表を示す図である。なお、図5において、○は係合状態又はロック状態を、(○)はエンジンブレーキ時における係合状態を示す。
【0016】
図において、Aは自動変速機であり、該自動変速機Aは、ロックアップクラッチ装置24を備えた流体伝動装置、例えば、トルクコンバータ50、及び4段変速機構1を有する。なお、該4段変速機構1、図示しないディファレンシャル装置等によって変速装置が構成される。
前記4段変速機構1は、シングルプラネタリギヤ10とデュアルプラネタリギヤ11とを結合させて形成されるプラネタリギヤユニット12を有し、前記シングルプラネタリギヤ10はサンギヤS1、ピニオンP1及びリングギヤR1を、前記デュアルプラネタリギヤ11はサンギヤS2、ピニオンP1′、P2及びリングギヤR2をそれぞれ備える。なお、前記シングルプラネタリギヤ10のサンギヤS1及び前記デュアルプラネタリギヤ11のサンギヤS2によって一体のサンギヤSが構成される。また、前記各サンギヤS1、S2とそれぞれ噛(し)合する各ピニオンP1、P1′、及びリングギヤR2と噛合するピニオンP2は、いずれも共通のキャリヤCRによって支持される。
【0017】
そして、トルクコンバータ50の出力側と連結された入力軸15は、第1クラッチC1を介して連結部材16と連結され、かつ、第2クラッチC2を介してサンギヤSと連結される。また、前記連結部材16とリングギヤR1との間に、第3クラッチC3及び第2ワンウェイクラッチF0が互いに並列に配設され、連結部材16とリングギヤR2との間に第4クラッチC0が配設される。
【0018】
さらに、第1ブレーキB1はブレーキバンド62を有し、該ブレーキバンド62の内側に配設されたドラム63と前記サンギヤSとが連結される。そして、前記リングギヤR2とトランスミッションケース17との間には、第2ブレーキB2及び第1ワンウェイクラッチF1が互いに並列に配設される。
また、前記キャリヤCRと、4段変速機構1のほぼ中央に位置する出力ギヤ13とが連結される。
【0019】
次に、前記自動変速機Aの動作について説明する。
図5に示すように、前記構成の自動変速機Aにおいては、1速時(1ST)に、第1クラッチC1及び第2ブレーキB2が係合させられ、第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF0がロックさせられる。
このとき、前記入力軸15の回転は、第1クラッチC1及び第2ワンウェイクラッチF0を介してリングギヤR1に伝達されるが、第1ワンウェイクラッチF1によってリングギヤR2の回転が阻止されるので、サンギヤSが回転させられ、キャリヤCRが大幅に減速され、減速されたキャリヤCRの回転が1速の回転として出力ギヤ13から出力される。
【0020】
そして、2速時(2ND)に、第1クラッチC1及び第1ブレーキB1が係合させられ、第2ワンウェイクラッチF0がロックさせられる。
このとき、入力軸15の回転は、第1クラッチC1、第3クラッチC3及び第2ワンウェイクラッチF0を介してリングギヤR1に伝達されるが、第1ブレーキB1によってサンギヤSの回転が阻止されるので、リングギヤR2が空転させられ、キャリヤCRが減速され、減速されたキャリヤCRの回転が2速の回転として出力ギヤ13から出力される。
【0021】
次に、3速時(3RD)に、第1クラッチC1及び第4クラッチC0が係合させられ、第2ワンウェイクラッチF0がロックさせられる。
このとき、入力軸15の回転は、第2ワンウェイクラッチF0を介してリングギヤR1に伝達されるとともに、第4クラッチC0を介してリングギヤR2に伝達されるので、プラネタリギヤユニット12の全体が一体となって回転し、入力軸15と同じ回転数の回転が3速の回転として出力ギヤ13から出力される。
【0022】
次に、4速時(4TH)に、第1クラッチC1、第4クラッチC0及び第1ブレーキB1が係合させられる。
このとき、入力軸15の回転は、第4クラッチC0を介してリングギヤR2に伝達されるが、第1ブレーキB1によってサンギヤSの回転が阻止されるので、前記リングギヤR2の回転は、リングギヤR1を空転させながらキャリヤCRを大幅に増速し、増速されたキャリヤCRの回転が4速の回転として出力ギヤ13から出力される。
【0023】
次に、スリップ制御装置について説明する。
図1は本発明の実施の形態における自動変速機のスリップ制御装置の制御ブロック図、図6は本発明の実施の形態における油圧回路の概略図である。
図に示すように、トルクコンバータ50は、ポンプインペラ21、該ポンプインペラ21と共にトーラスを構成するタービンランナ22、ステータ23、ロックアップクラッチ装置24及び図示しないダンパ装置によって構成される。
【0024】
そして、エンジン(E/G)71の回転は、クランクシャフト73を介してフロントカバー51に伝達され、更に該フロントカバー51に固定されたポンプインペラ21に伝達される。この場合、該ポンプインペラ21が回転すると、トーラス内の油が、トルクコンバータ50内を回転し、遠心力によってポンプインペラ21、タービンランナ22及びステータ23の間を循環する。
【0025】
そして、車両の発進時等、前記ポンプインペラ21が回転を開始したばかりで、ポンプインペラ21とタービンランナ22との回転速度差が大きい場合、該タービンランナ22から流れ出た油はポンプインペラ21の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプインペラ21とタービンランナ22との間にステータ23が配設され、該ステータ23は、ポンプインペラ21とタービンランナ22との回転速度差が大きい場合に、ポンプインペラ21の回転を助ける方向に油の流れを変換する。
【0026】
そして、前記タービンランナ22の回転速度が高くなり、前記ポンプインペラ21と前記タービンランナ22との回転速度差が小さくなると、ステータ23のブレードの表側に当たっていた油が裏側に当たるようになり、油の流れが妨げられる。
そこで、前記ステータ23を一定方向にだけ回転させるために、ワンウェイクラッチ27が前記ステータ23の内周側に配設される。したがって、油がステータ23のブレードの裏側に当たるようになり、ステータ23が自然に回転するようになるので、前記油は円滑に循環する。
【0027】
このように、前記トルクコンバータ50は、ポンプインペラ21とタービンランナ22との回転速度差が大きい場合には、トルク変換機として作動させられて伝達トルクを増幅し、回転速度差が小さい場合には、流体継手として作動させられる。
次に、ロックアップクラッチ装置24について説明する。
【0028】
車両の発進後、あらかじめ設定された車速vが得られると、ロックアップクラッチ装置24が係合させられる。そして、該ロックアップクラッチ装置24が係合させられると、前記エンジン71の回転が油を介することなく変速装置14の入力軸15に直接伝達されるので、燃費を良くすることができる。また、前記ロックアップクラッチ装置24は、ロックアップ(L−up)リレーバルブ77によって油圧の給排が係合側と解放側とで切り換えられて作動させられ、クラッチプレート31が軸方向に移動することによって、該クラッチプレート31とフロントカバー51とが摩擦材30を介して接離させられる。なお、本実施の形態において、摩擦材30はクラッチプレート31に固定されているが、フロントカバー51に固定することもできる。
【0029】
そして、前記クラッチプレート31とフロントカバー51との間に解放側油室RM1が、クラッチプレート31とタービンランナ22との間に係合側油室RM2がそれぞれ形成される。したがって、ロックアップクラッチ係脱手段としての油圧回路76から前記解放側油室RM1に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置24が解放され、油圧回路76から前記係合側油室RM2に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置24が係合させられる。
【0030】
そして、該ロックアップクラッチ装置24が係合させられると、前記クランクシャフト73の回転が、フロントカバー51、クラッチプレート31及びダンパ装置を介して、前記変速装置14の入力軸15に直接伝達される。
次に、前記ロックアップクラッチ装置24を係脱するための油圧回路76について説明する。
【0031】
前記油圧回路76は、ロックアップリレーバルブ77、ロックアップ(L−up)コントロールバルブ78、リニアソレノイドバルブ(SLU)79、及びロックアップモジュレータバルブ86を備える。
前記ロックアップリレーバルブ77は、ロックアップクラッチ装置24の係合時、及びスリップ制御時に右半位置を、ロックアップクラッチ装置24の解放時に左半位置をそれぞれ採る。したがって、ロックアップクラッチ装置24の係合時において、油路L−1を介して供給されたセカンダリレギュレータ圧PSEC は、油路L−2を介して係合側油室RM2にオン圧PONとして供給され、ロックアップクラッチ装置24の解放時において、油路L−1を介して供給されたセカンダリレギュレータ圧PSEC は、油路L−3を介して解放側油室RM1にオフ圧POFF として供給される。
【0032】
また、ロックアップクラッチ装置24のスリップ制御時においては、解放側油室RM1からの油圧が、油路L−3、ロックアップリレーバルブ77及び油路L−6を順に介してロックアップコントロールバルブ78に供給される。そして、該ロックアップコントロールバルブ78は、油路L−8を介してリニアソレノイドバルブ79からソレノイド圧PSLU を受け、油路L−6とドレーンポートdとの連通を制御する。したがって、リニアソレノイドバルブ79からのソレノイド圧PSLU に対応して解放側油室RM1内の油圧が制御され、その結果、係合側油室RM2の油圧と解放側油室RM1の油圧との差圧ΔPが制御されてスリップ制御が行われる。
【0033】
また、リニアソレノイドバルブ79は、減少量設定手段93からスリップ制御指令信号SG1を受けて、ロックアップモジュレータバルブ86から供給されたソレノイドモジュレータ圧PMOD を調整してソレノイド圧PSLU を発生させ、該ソレノイド圧PSLU を油路L−8を介して前記ロックアップリレーバルブ77及びロックアップコントロールバルブ78にそれぞれ供給する。
【0034】
さらに、ロックアップモジュレータバルブ86は、図示しないプライマリレギュレータバルブによって発生させられたライン圧PL を調整してソレノイドモジュレータ圧PMOD を発生させ、該ソレノイドモジュレータ圧PMOD を、油路L−21、ストレーナ87及び油路L−22を順に介してリニアソレノイドバルブ79に供給する。
【0035】
そして、81はエンジン制御装置(ECM)であり、該エンジン制御装置81は、エンジン回転数NE 、スロットル開度θ、及びトルクコンバータ50内の油温tm に基づいて点火信号SG2を発生させ、該点火信号SG2に基づいてエンジン71を制御する。そのために、前記エンジン71にエンジン回転数センサ25及びスロットル開度センサ26が、前記トルクコンバータ50に油温センサ83がそれぞれ配設される。
【0036】
また、前記変速装置14内には、第1クラッチC1(図4)の図示しないドラムと対向させて、変速装置入力回転数NC1を検出する入力回転数センサ84、及び変速装置14の出力側の回転数である車速vを検出する車速センサ85が配設される。なお、エンジン回転数センサ25、スロットル開度センサ26、入力回転数センサ84、車速センサ85等によって、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段が構成される。
【0037】
そして、80は自動変速機制御装置であり、該自動変速機制御装置80は、前記車両の走行状態に基づいて基本目標スリップ回転数ΔNK を設定する基本目標スリップ回転数設定手段91、前記走行状態に基づいて実スリップ回転数ΔNを算出する実スリップ回転数算出手段92、基本目標スリップ回転数ΔNK 及び目標スリップ回転数ΔNM に基づいて減少量δを設定する減少量設定手段93、並びに前記実スリップ回転数ΔN及び減少量δに基づいて目標スリップ回転数ΔNM を設定する目標スリップ回転数設定手段94を有する。また、該目標スリップ回転数設定手段94は、前記目標スリップ回転数ΔNM をスリップ制御指令信号SG1としてリニアソレノイドバルブ79に送る。この場合、前記基本目標スリップ回転数ΔNK は、前記スリップ制御を行う際に発生させられるロックアップクラッチ装置24のスリップ回転数、すなわち、エンジン回転数NE と変速装置入力回転数NC1との差の基本目標値である。
【0038】
次に、前記構成のスリップ制御装置の動作について説明する。
図7は本発明の実施の形態におけるスリップ制御の動作を示す第1のフローチャート、図8は本発明の実施の形態におけるスリップ制御装置の動作を示す第2のフローチャート、図9は本発明の実施の形態におけるスリップ制御領域マップを示す図、図10は本発明の実施の形態におけるスリップ制御装置の特性図、図11は本発明の実施の形態における基本目標スリップ回転数マップを示す図、図12は本発明の実施の形態における減少量マップを示す図、図13は本発明の実施の形態における第1のフィードフォワード値マップを示す図、図14は本発明の実施の形態における第2のフィードフォワード値マップを示す図、図15は本発明の実施の形態における第3のフィードフォワード値マップを示す図である。なお、図9において、横軸に車速vを、縦軸にスロットル開度θを、図10において、横軸に時間を、縦軸にスリップ回転数を、図11において、横軸に変速装置入力回転数NC1を、縦軸にスロットル開度θを、図12において、横軸に目標スリップ回転数ΔNM と基本目標スリップ回転数ΔNK との差dM を、縦軸に減少量δをそれぞれ採ってある。
【0039】
この場合、自動変速機制御装置80(図1)は、エンジン回転数NE 、スロットル開度θ、変速装置入力回転数NC1、車速v等の車両走行状態信号によって車両の走行状態を読み込み、現在、スリップ制御中であるかどうかを判断する。そして、スリップ制御中でない場合に、自動変速機制御装置80の図示しないスリップ制御開始条件成立判断手段は、図9のスリップ制御領域マップを参照し、スリップ制御開始条件が成立したかどうかを判断する。そのために、前記スリップ制御領域マップには、ロックアップクラッチ装置24が解放されるロックアップクラッチ解放領域AR1、ロックアップクラッチ装置24が係合させられるロックアップクラッチ係合領域AR2、及びスリップ制御が行われるスリップ制御領域AR3が設定される。そして、スリップ制御開始条件が成立すると、自動変速機制御装置80は、前記実スリップ回転数ΔNを基本目標スリップ回転数ΔNK に緩やかに近づけるために、なまし制御を開始する。
【0040】
次に、前記自動変速機制御装置80の図示しないスリップ制御開始遅延手段が、図10に示すように、スリップ制御開始条件が成立した後、設定時間τ1が経過するまで、スリップ制御の開始を遅延させる。設定時間τ1が経過すると、基本目標スリップ回転数設定手段91は、図11の基本目標スリップ回転数マップを参照して、変速装置入力回転数NC1及びスロットル開度θに対応する基本目標スリップ回転数ΔNK (例えば、100、200、300〔rpm〕)を設定する。
【0041】
続いて、実スリップ回転数算出手段92は、エンジン回転数NE 及び変速装置入力回転数NC1に基づいて実スリップ回転数ΔNを算出する。
そして、自動変速機制御装置80は、実スリップ回転数ΔNを目標スリップ回転数ΔNM とした後、前記減少量設定手段93によって、図12を参照して、目標スリップ回転数ΔNM と基本目標スリップ回転数ΔNK との差dM に基づいて減少量δを設定する。また、目標スリップ回転数設定手段94は、現在の目標スリップ回転数ΔNM から減少量δを減算した値を次の目標スリップ回転数ΔNM として設定する。なお、前記減少量δは、前記差dM に対して二次関数的に変化するように設定され、目標スリップ回転数ΔNM が基本目標スリップ回転数ΔNK から離れて差dM が大きくなるほど減少量δは大きい値を、目標スリップ回転数ΔNM が基本目標スリップ回転数ΔNK に近づいて前記差dM が小さくなるほど減少量δは小さい値を採る。
【0042】
続いて、自動変速機制御装置80は、図13〜15の第1〜第3のフィードフォワード値マップを参照し、前記目標スリップ回転数ΔNM 、スロットル開度θ及び変速装置入力回転数NC1に基づいてフィードフォワード値、すなわち、オン圧PON(図6)を設定し、該オン圧PONに基づいてフィードフォワード制御を行う。なお、第1〜第3のフィードフォワード値マップにおいてスロットル開度θ及び変速装置入力回転数NC1に対するオン圧PONは、必要に応じて補間される。
【0043】
このように、前記減少量δは、目標スリップ回転数ΔNM と基本目標スリップ回転数ΔNK との差dM に対応させて設定されるようになっているので、基本目標スリップ回転数ΔNK が変動しても実スリップ回転数ΔNを基本目標スリップ回転数ΔNK に緩やかに近づけることができる。したがって、運転性を向上させることができる。
【0044】
また、例えば、図示しないアクセルペダルが緩められ、スロットル開度θが急激に小さくなって、又は前記アクセルペダルが踏み込まれ、スロットル開度θが急激に大きくなってスリップ制御開始条件が成立した直後は、エンジン回転数NE が安定しないことがあるが、スリップ制御開始条件が成立した後、設定時間τ1が経過したときに基本目標スリップ回転数ΔNK を設定するようにしているので、エンジン回転数NE が安定した状態でスリップ制御を開始することができる。したがって、実スリップ回転数ΔNが不安定になる状態を回避することができるので、制御性を向上させることができる。
【0045】
このようにしてなまし制御が行われ、目標スリップ回転数ΔNM と基本目標スリップ回転数ΔNK とが一致するとなまし制御が終了する。その後、前記実スリップ回転数ΔN及び基本目標スリップ回転数ΔNK に基づいてフィードフォワード・フィードバック制御が行われる。
すなわち、自動変速機制御装置80は、図11の基本目標スリップ回転数マップを参照して、変速装置入力回転数NC1及びスロットル開度θに対応する基本目標スリップ回転数ΔNK を設定する。続いて、前記自動変速機制御装置80は、実スリップ回転数算出手段92によって前記エンジン回転数NE 及び変速装置入力回転数NC1に基づいて、ロックアップクラッチ装置24の実スリップ回転数ΔNを算出し、前記基本目標スリップ回転数ΔNK 、スロットル開度θ及び変速装置入力回転数NC1に基づいてフィードフォワード値、すなわち、オン圧PONを設定し、該オン圧PONに基づいてフィードフォワード制御を行う。
【0046】
また、前記自動変速機制御装置80は、前記基本目標スリップ回転数ΔNK 及び実スリップ回転数ΔNに基づいてフィードバック値、すなわち、オン圧PONを設定し、該オン圧PONに基づいてフィードバック制御を行う。
このようにして、フィードフォワード・フィードバック制御が行われている間に、自動変速機制御装置80は、図9のスリップ制御領域マップを参照し、スリップ制御終了条件が成立すると、スリップ制御を終了する。
【0047】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップS1 車両走行状態を読み込む。
ステップS2 スリップ制御中であるかどうかを判断する。スリップ制御中である場合はステップS6に、スリップ制御中でない場合はステップS3に進む。
ステップS3 スリップ制御開始条件が成立しているかどうかを判断する。スリップ制御開始条件が成立している場合はステップS4に進み、成立していない場合は処理を終了する。
ステップS4 なまし制御を開始し、スリップ制御遅延手段はスリップ制御開始条件が成立してから設定時間τ1が経過するのを待機する。
ステップS5 基本目標スリップ回転数設定手段91は基本目標スリップ回転数ΔNK を設定する。
ステップS6 実スリップ回転数算出手段92は実スリップ回転数ΔNを算出する。
ステップS7 実スリップ回転数ΔNを目標スリップ回転数ΔNM としてセットする。
ステップS8 減少量設定手段93は目標スリップ回転数ΔNM と基本目標スリップ回転数ΔNK との差dM に基づいて減少量δを設定する。
ステップS9 目標スリップ回転数設定手段94は現在の目標スリップ回転数ΔNM から減少量δを減算した値を次の目標スリップ回転数ΔNM として設定する。
ステップS10 目標スリップ回転数ΔNM 、スロットル開度θ及び変速装置入力回転数NC1に基づいてフィードフォワード値を設定する。
ステップS11 フィードフォワード制御を行う。
ステップS12 なまし制御が終了したかどうかを判断する。なまし制御が終了した場合はステップS13に進み、終了していない場合は処理を終了する。
ステップS13 基本目標スリップ回転数設定手段91は基本目標スリップ回転数ΔNK を設定する。
ステップS14 実スリップ回転数算出手段92は実スリップ回転数ΔNを算出する。
ステップS15 基本目標スリップ回転数ΔNK 、スロットル開度θ及び変速装置入力回転数NC1に基づいてフィードフォワード制御を行う。
ステップS16 基本目標スリップ回転数ΔNK 及び実スリップ回転数ΔNに基づいてフィードバック制御を行う。
ステップS17 スリップ制御終了条件が成立したかどうかを判断する。スリップ制御終了条件が成立した場合は処理を終了し、成立していない場合はステップS13に戻る。
【0048】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【0049】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、スリップ制御装置においては、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態に基づいて基本目標スリップ回転数を設定する基本目標スリップ回転数設定手段と、前記走行状態に基づいて実スリップ回転数を算出する実スリップ回転数算出手段と、前記実スリップ回転数に基づいて目標スリップ回転数を設定する目標スリップ回転数設定手段と、前記基本目標スリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて目標スリップ回転数の減少量を、前記差が小さくなるほど小さい値に設定する減少量設定手段と、前記目標スリップ回転数に基づいてロックアップクラッチ装置を係脱するロックアップクラッチ係脱手段とを有する。
そして、前記目標スリップ回転数設定手段は、前記実スリップ回転数を目標スリップ回転数として設定した後、前記減少量が設定されるのに伴って、現在の目標スリップ回転数から減少量を減算した値を次の目標スリップ回転数として設定する。
【0050】
この場合、目標スリップ回転数の減少量は、基本目標スリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて設定されるので、基本目標スリップ回転数が変動しても実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数に緩やかに近づけることができ、運転性を向上させることができる。
【0051】
本発明の他のスリップ制御装置においては、さらに、前記走行状態に基づいてスリップ制御開始条件が成立したかどうかを判断するスリップ制御開始条件成立判断手段と、スリップ制御開始条件が成立した後、設定時間が経過したときに、スリップ制御を開始するスリップ制御開始遅延手段とを有する。
この場合、スリップ制御開始条件が成立した直後は、エンジン回転数が安定しないことがあるが、設定時間が経過したときにスリップ制御が開始されるので、エンジン回転数が安定した状態でスリップ制御を開始することができる。したがって、実スリップ回転数が不安定になる状態を回避することができるので、制御性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態における自動変速機のスリップ制御装置の制御ブロック図である。
【図2】従来のスリップ制御装置における第1の特性図である。
【図3】従来のスリップ制御装置における第2の特性図である。
【図4】本発明の実施の形態における自動変速機の概念図である。
【図5】本発明の実施の形態における自動変速機の作動表を示す図である。
【図6】本発明の実施の形態における油圧回路の概略図である。
【図7】本発明の実施の形態におけるスリップ制御の動作を示す第1のフローチャートである。
【図8】本発明の実施の形態におけるスリップ制御装置の動作を示す第2のフローチャートである。
【図9】本発明の実施の形態におけるスリップ制御領域マップを示す図である。
【図10】本発明の実施の形態におけるスリップ制御装置の特性図である。
【図11】本発明の実施の形態における基本目標スリップ回転数マップを示す図である。
【図12】本発明の実施の形態における減少量マップを示す図である。
【図13】本発明の実施の形態における第1のフィードフォワード値マップを示す図である。
【図14】本発明の実施の形態における第2のフィードフォワード値マップを示す図である。
【図15】本発明の実施の形態における第3のフィードフォワード値マップを示す図である。
【符号の説明】
24 ロックアップクラッチ装置
25 エンジン回転数センサ
26 スロットル開度センサ
76 油圧回路
80 自動変速機制御装置
84 入力回転数センサ
85 車速センサ
91 基本目標スリップ回転数設定手段
92 実スリップ回転数算出手段
93 減少量設定手段
94 目標スリップ回転数設定手段
ΔN 実スリップ回転数
ΔNM 目標スリップ回転数
ΔNK 基本目標スリップ回転数
δ 減少量
τ1 設定時間

Claims (2)

  1. 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態に基づいて基本目標スリップ回転数を設定する基本目標スリップ回転数設定手段と、前記走行状態に基づいて実スリップ回転数を算出する実スリップ回転数算出手段と、前記実スリップ回転数に基づいて目標スリップ回転数を設定する目標スリップ回転数設定手段と、前記基本目標スリップ回転数と目標スリップ回転数との差に基づいて目標スリップ回転数の減少量を、前記差が小さくなるほど小さい値に設定する減少量設定手段と、前記目標スリップ回転数に基づいてロックアップクラッチ装置を係脱するロックアップクラッチ係脱手段とを有するとともに、前記目標スリップ回転数設定手段は、前記実スリップ回転数を目標スリップ回転数として設定した後、前記減少量が設定されるのに伴って、現在の目標スリップ回転数から減少量を減算した値を次の目標スリップ回転数として設定することを特徴とするスリップ制御装置。
  2. 前記走行状態に基づいてスリップ制御開始条件が成立したかどうかを判断するスリップ制御開始条件成立判断手段と、スリップ制御開始条件が成立した後、設定時間が経過したときに、スリップ制御を開始するスリップ制御開始遅延手段とを有する請求項1に記載のスリップ制御装置。
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