JPS62137237A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS62137237A JPS62137237A JP27688685A JP27688685A JPS62137237A JP S62137237 A JPS62137237 A JP S62137237A JP 27688685 A JP27688685 A JP 27688685A JP 27688685 A JP27688685 A JP 27688685A JP S62137237 A JPS62137237 A JP S62137237A
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- JP
- Japan
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- range
- clutch
- speed
- rotational speed
- continuously variable
- Prior art date
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。
（ロ）従来の技術
従来の無段変速機の制御装置としては、特開昭５８−１
８０８６３号に示されるものがある。これによると、Ｄ
、Ｌ、Ｎ等の各セレクトポジションに応じて変速パター
ンを選択し、次いで車速、スロットル開度等の条件に応
じて所望の変速比指令信号を決定し、これに基づいて変
速モータ等の変速アクチュエータを制御するようにしで
ある。
８０８６３号に示されるものがある。これによると、Ｄ
、Ｌ、Ｎ等の各セレクトポジションに応じて変速パター
ンを選択し、次いで車速、スロットル開度等の条件に応
じて所望の変速比指令信号を決定し、これに基づいて変
速モータ等の変速アクチュエータを制御するようにしで
ある。
Ｄレンジの変速パターンは、例えばエンジンが常に最小
燃料消費率状態において運転されるようなものであり、
またＬレンジにおいてはＤレンジの場合よりも駆動力が
大きくエンジンブレーキ効果も大きい変速パターンに設
定される。Ｎレンジにおいては変速比は常に無段変速機
で得られる最大変速比状態となるように制御される。こ
れは、ＮレンジからＤレンジ等の走行レンジにセレクト
して走行を開始する場合に、セレクト後直ちに最大変速
比での発進を可能とするためである。
燃料消費率状態において運転されるようなものであり、
またＬレンジにおいてはＤレンジの場合よりも駆動力が
大きくエンジンブレーキ効果も大きい変速パターンに設
定される。Ｎレンジにおいては変速比は常に無段変速機
で得られる最大変速比状態となるように制御される。こ
れは、ＮレンジからＤレンジ等の走行レンジにセレクト
して走行を開始する場合に、セレクト後直ちに最大変速
比での発進を可能とするためである。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかし、このような従来の無段変速機の制御装置では、
Ｎレンジにおいては常に最大変速比状態となるように制
御されるため、例えばＤレンジで走行している場合にＮ
レンジへセレクトし、次いで再びＤレンジに戻すと、Ｎ
レンジにセレクトされている間に変速比が最大状態とな
っており、Ｄレンジに再度戻した場合に急激にエンジン
ブレーキが作用し、これに伴なう大きなショックが発生
するため、運転フィーリングが悪化し、場合によっては
車両のスピンが発生したりエンジンがオーバランしたり
する可能性がある。
Ｎレンジにおいては常に最大変速比状態となるように制
御されるため、例えばＤレンジで走行している場合にＮ
レンジへセレクトし、次いで再びＤレンジに戻すと、Ｎ
レンジにセレクトされている間に変速比が最大状態とな
っており、Ｄレンジに再度戻した場合に急激にエンジン
ブレーキが作用し、これに伴なう大きなショックが発生
するため、運転フィーリングが悪化し、場合によっては
車両のスピンが発生したりエンジンがオーバランしたり
する可能性がある。
上記のような問題点を解決するために本出願人は、特願
昭５９−８７７８８号において所定以上の車速での走行
中にはＮレンジの場合にもＤレンジの場合と同様の変速
比を指令するようにしたものを開示した。これによりＤ
レンジ→Ｎレンジ→Ｄレンジのようなセレクトを行った
場合に急激な変速が発生することが防止され、円滑にＤ
レンジ走行状態に復帰することができる。
昭５９−８７７８８号において所定以上の車速での走行
中にはＮレンジの場合にもＤレンジの場合と同様の変速
比を指令するようにしたものを開示した。これによりＤ
レンジ→Ｎレンジ→Ｄレンジのようなセレクトを行った
場合に急激な変速が発生することが防止され、円滑にＤ
レンジ走行状態に復帰することができる。
しかし、上記のような制御を行った場合にもＤレンジか
らＮレンジにセレクトした状態でスロットル開度を全閉
よりも大きくしてエンジン回転速度を上昇させると、次
にＤレンジにセレクトしたときに自動変速機の制御状態
とエンジンの回転状態とが整合しないため、前進用クラ
ッチの入力端と出力側とで大きな回転速度の差を生じた
まま、クラッチが締結されることになり、大きな締結シ
ョックを発生する。この締結ショックは乗員にとって不
快なショックであるだけでなく、過大なトルク変動によ
ってＶベルトの滑りを発生し、Ｖベルト、プーリなどが
破損する可能性もある。本発明は、このような問題点を
解決することを目的としている。
らＮレンジにセレクトした状態でスロットル開度を全閉
よりも大きくしてエンジン回転速度を上昇させると、次
にＤレンジにセレクトしたときに自動変速機の制御状態
とエンジンの回転状態とが整合しないため、前進用クラ
ッチの入力端と出力側とで大きな回転速度の差を生じた
まま、クラッチが締結されることになり、大きな締結シ
ョックを発生する。この締結ショックは乗員にとって不
快なショックであるだけでなく、過大なトルク変動によ
ってＶベルトの滑りを発生し、Ｖベルト、プーリなどが
破損する可能性もある。本発明は、このような問題点を
解決することを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、Ｎレンジでスロットルが開かれている場合に
は前進用クラッチの入力端回転速度と出力側回転速度と
を同期させるように変速比を制御することにより、上記
問題点を解決する。すなわち、本発明による無段変速機
の制御装置は、セレクトレバーがニュートラル位置にあ
ることを検出するニュートラル検出手段と、スロットル
全閉運転状態にあることを検出するスロットル全閉検出
手段と、車速を検出する車速検出手段と、実際のエンジ
ン回転速度又は実際のタービン回転速度を検出する実回
転速度検出手段と、セレクトレバーがニュートラル位置
にあって車速が所定値以上でありかつスロットル全閉運
転状態でない場合には実際のエンジン回転速度又は実際
のタービン回転速度を制御目標値に設定するニュートラ
ル中変速制御手段と、を有している。
は前進用クラッチの入力端回転速度と出力側回転速度と
を同期させるように変速比を制御することにより、上記
問題点を解決する。すなわち、本発明による無段変速機
の制御装置は、セレクトレバーがニュートラル位置にあ
ることを検出するニュートラル検出手段と、スロットル
全閉運転状態にあることを検出するスロットル全閉検出
手段と、車速を検出する車速検出手段と、実際のエンジ
ン回転速度又は実際のタービン回転速度を検出する実回
転速度検出手段と、セレクトレバーがニュートラル位置
にあって車速が所定値以上でありかつスロットル全閉運
転状態でない場合には実際のエンジン回転速度又は実際
のタービン回転速度を制御目標値に設定するニュートラ
ル中変速制御手段と、を有している。
（ホ）作用
セレクトレバーをニュートラル位置として、スロットル
を開き、所定以上の車速で走行している場合には、ニュ
ートラル中変速制御手段によって実際のエンジン回転速
度又は実際のタービン回転速度を制御目標値として変速
比の制御が行わわる。従って、クラッチの入力端及び出
力側の回転速度は常に一致又はほぼ一致するように制御
される。従って、この状態からＤレンジにセレクトする
と、回転変動を生ずることなくクラッチが締結され、シ
ョックを発生せずに円滑にＤレンジ走行状態となる。
を開き、所定以上の車速で走行している場合には、ニュ
ートラル中変速制御手段によって実際のエンジン回転速
度又は実際のタービン回転速度を制御目標値として変速
比の制御が行わわる。従って、クラッチの入力端及び出
力側の回転速度は常に一致又はほぼ一致するように制御
される。従って、この状態からＤレンジにセレクトする
と、回転変動を生ずることなくクラッチが締結され、シ
ョックを発生せずに円滑にＤレンジ走行状態となる。
（へ）実施例
第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２（流体伝動装置）、前
後進切換機構１５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動
装置５６等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａ
の回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６
８に伝達することができる。この無段変速機は、フルー
ドカップリング１２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプ
インペラー１２ｂ、タービンランナ１２ｃ等を有してい
る）、回転軸１３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、
駆動プーリ１６（固定円すい板１８、駆動プーリシリン
ダ室２０（室２０ａ、室２０ｂ）、可動円すい板２２、
みぞ２２ａ等からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア
１９、ピニオンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオン
キャリア２５、インターナルギア２７等から成る）、■
ベルト２４、従動プーリ２６（固定円すい板３０、従動
プーリシリンダ室３２、可動円すい板３４等から成る）
、従動軸２８、前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、ア
イドラギア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２
．ビニオンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギ
ア５８、ビニオンギア６−０、サイドギア６２、サイト
ギア６４、出力軸６６、出力軸６８などから構成されて
いるが、これらについての詳細な説明は省略する。なお
、説明を省略した部分の構成については本出願人の出願
に係る特願昭５９−２２６７０６号に記載されている。
速機はフルードカップリング１２（流体伝動装置）、前
後進切換機構１５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動
装置５６等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａ
の回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６
８に伝達することができる。この無段変速機は、フルー
ドカップリング１２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプ
インペラー１２ｂ、タービンランナ１２ｃ等を有してい
る）、回転軸１３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、
駆動プーリ１６（固定円すい板１８、駆動プーリシリン
ダ室２０（室２０ａ、室２０ｂ）、可動円すい板２２、
みぞ２２ａ等からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア
１９、ピニオンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオン
キャリア２５、インターナルギア２７等から成る）、■
ベルト２４、従動プーリ２６（固定円すい板３０、従動
プーリシリンダ室３２、可動円すい板３４等から成る）
、従動軸２８、前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、ア
イドラギア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２
．ビニオンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギ
ア５８、ビニオンギア６−０、サイドギア６２、サイト
ギア６４、出力軸６６、出力軸６８などから構成されて
いるが、これらについての詳細な説明は省略する。なお
、説明を省略した部分の構成については本出願人の出願
に係る特願昭５９−２２６７０６号に記載されている。
第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速操
作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１
６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロッ
クアップルＪ御弁１２２等を存しており、これらは互い
に図示のように接続されており、また前進用クラッチ４
０、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、
ロックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及
び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続され
ている。これらの弁等についての詳細な説明は省略する
。説明を省略した部分については前述の特願昭５９−２
２６７０６号に記載されている。なお、第３図中の各参
照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タン
ク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ弁
１３３、弁穴１３４、ボート１３４ａＮｅ、スプール１
３６、ランド１３６ａ ％ ｂ、油路１３８、一方向オ
リフィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリ
フィス１４３、弁穴１４６、ボート１４６ａＮｇ、スプ
ール１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５０、ス
プリング１５２、スプリング１５４、押圧部材１５８、
油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリフィ
ス１７０、弁穴１７２、ボート１７２ａ〜ｅ、スプール
１７４、ランド１７４ａ〜Ｃ、スプリング１７５、油路
１７６、オリフィス１７７、レバー！７８、油路１７９
、ビン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａＮｂ、ラ
ック１８２ｃ、ビン１８３、ビン１８５、弁穴１８６、
ボート１８６ａＡ−ｄ、油路１８８、油路１８９、油路
１９０、弁穴１９２、ボート１９２ａＮｇ、スプール１
９４、ランド１９４ａ＝ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、
オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０
３、弁穴２０４、ボート２０４ａＮｅ、スプール２０６
、ランド２０６ａ Ｎｂ、スプリング２０８、油路２０
９、フィルター２１１、オリフィス２１６、ボート２２
２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリン
グ２２５、弁穴２３０、ボート２３０ ａ Ｎｅ、スプ
ール２３２、ラント２３２ａ〜ｂ、スプリング２３４、
油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ボート２
４０ａ〜ｈ５スプール２４２、ランド２４２ａＮｅ、油
路２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス
２４７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、チョー
ク形絞り弁２５０、リリーフパルプ２５１、チョーク形
絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、クーラー２
５６、ターラー保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換
検出スイッチ２７８゜ 第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速；ＩＪ ｍ装置３００を示す。変速
制御装置３００は、入力インターフェース３１１％基準
パルス発生器３１２、ｃｐｕ （中央処理装置）３１３
、ＲＯＭ （リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ （
ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力インターフェ
ース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９
及びデータバス３２０によって連絡されている。この変
速制御装置３００には、エンジン回転速度センサー３０
１、車速センサー３０２、スロットル開度センサー３０
３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速
度センサー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、
パターン選択スイッチ３２３、ブレーキセンサー３０７
及び切換検出スイッチ２９８からの信号が直接又は波形
成形器３０８．３０９及び３２２、及びＡＤ変換器３１
０を通して入力され、一方墳幅器３１７及び線３１７ａ
−ｄを通してステップモータ１１０へ信号が出力され、
またソレノイド２２４へも信号が出力されるが、これら
についての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略し
た部分の構成については、前述の特願昭５９−２２６７
０６号に記載されている。
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速操
作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１
６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロッ
クアップルＪ御弁１２２等を存しており、これらは互い
に図示のように接続されており、また前進用クラッチ４
０、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、
ロックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及
び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続され
ている。これらの弁等についての詳細な説明は省略する
。説明を省略した部分については前述の特願昭５９−２
２６７０６号に記載されている。なお、第３図中の各参
照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タン
ク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ弁
１３３、弁穴１３４、ボート１３４ａＮｅ、スプール１
３６、ランド１３６ａ ％ ｂ、油路１３８、一方向オ
リフィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリ
フィス１４３、弁穴１４６、ボート１４６ａＮｇ、スプ
ール１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５０、ス
プリング１５２、スプリング１５４、押圧部材１５８、
油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリフィ
ス１７０、弁穴１７２、ボート１７２ａ〜ｅ、スプール
１７４、ランド１７４ａ〜Ｃ、スプリング１７５、油路
１７６、オリフィス１７７、レバー！７８、油路１７９
、ビン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａＮｂ、ラ
ック１８２ｃ、ビン１８３、ビン１８５、弁穴１８６、
ボート１８６ａＡ−ｄ、油路１８８、油路１８９、油路
１９０、弁穴１９２、ボート１９２ａＮｇ、スプール１
９４、ランド１９４ａ＝ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、
オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０
３、弁穴２０４、ボート２０４ａＮｅ、スプール２０６
、ランド２０６ａ Ｎｂ、スプリング２０８、油路２０
９、フィルター２１１、オリフィス２１６、ボート２２
２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリン
グ２２５、弁穴２３０、ボート２３０ ａ Ｎｅ、スプ
ール２３２、ラント２３２ａ〜ｂ、スプリング２３４、
油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ボート２
４０ａ〜ｈ５スプール２４２、ランド２４２ａＮｅ、油
路２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス
２４７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、チョー
ク形絞り弁２５０、リリーフパルプ２５１、チョーク形
絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、クーラー２
５６、ターラー保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換
検出スイッチ２７８゜ 第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速；ＩＪ ｍ装置３００を示す。変速
制御装置３００は、入力インターフェース３１１％基準
パルス発生器３１２、ｃｐｕ （中央処理装置）３１３
、ＲＯＭ （リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ （
ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力インターフェ
ース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９
及びデータバス３２０によって連絡されている。この変
速制御装置３００には、エンジン回転速度センサー３０
１、車速センサー３０２、スロットル開度センサー３０
３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速
度センサー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、
パターン選択スイッチ３２３、ブレーキセンサー３０７
及び切換検出スイッチ２９８からの信号が直接又は波形
成形器３０８．３０９及び３２２、及びＡＤ変換器３１
０を通して入力され、一方墳幅器３１７及び線３１７ａ
−ｄを通してステップモータ１１０へ信号が出力され、
またソレノイド２２４へも信号が出力されるが、これら
についての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略し
た部分の構成については、前述の特願昭５９−２２６７
０６号に記載されている。
第５及び６図に変速制御装置３００によって行われる制
御内容を示す。このうちソレノイド２２４を制御するこ
とによるクラッチの完全締結制御及びフルードカップリ
ング１２のロックアツプ制御については、前述の特願昭
５９−２２６７０６号に記載されたものと同様であるの
で説明を省略する。
御内容を示す。このうちソレノイド２２４を制御するこ
とによるクラッチの完全締結制御及びフルードカップリ
ング１２のロックアツプ制御については、前述の特願昭
５９−２２６７０６号に記載されたものと同様であるの
で説明を省略する。
まず、シフトポジションスイッチ３０４からシフトポジ
ションの読込みを行い（ステップ５０２）、次いで走行
レンジすなわち、Ｄ、 Ｌ又はＮレンジにあるかどうか
を判断しく同５０４）、走行位置にない場合、すなわち
Ｎレンジ又はＰレンジの場合にはソレノイド２２４のデ
ユーティ比を０に設定してロックアツプクラッチを解除
しく同５０６）、次いでアイドルスイッチがオンである
かどうかを判断しく同５０７）、アイドルスイッチがオ
ンでない場合、すなわちスロットル全閉状態でない場合
には現在の車速Ｖｓが所定の車速Ｖ＋Ｃ例えば、１０ｋ
ｍ／ｈ程度）よりも大きいかどうかを判断しく同５０９
）、Ｖ ｓ ＞ Ｖ ＋の場合には現在の実際のタービ
ン回転速度Ｎｔを制御目標タービン回転速度Ｎｔ、に設
定する（同５１１）。次いで、制御目標タービン回転速
度Ｎｔｏに基づいて目標ステップモータパルス数２０を
検索する（同５１３）。次いで、第６図のステップ６３
０へ進む。なお、ステップ５０７でスロットル全閉状態
の場合、またステップ５０９でＶｓ≦ｖ１の場合にはス
テップ６２６へ進む。ステップ６３０以下の制御及びそ
の他の制御は前述の特願昭５９−芝２６７０６号に記載
のものと同様であるので、説明を省略する。
ションの読込みを行い（ステップ５０２）、次いで走行
レンジすなわち、Ｄ、 Ｌ又はＮレンジにあるかどうか
を判断しく同５０４）、走行位置にない場合、すなわち
Ｎレンジ又はＰレンジの場合にはソレノイド２２４のデ
ユーティ比を０に設定してロックアツプクラッチを解除
しく同５０６）、次いでアイドルスイッチがオンである
かどうかを判断しく同５０７）、アイドルスイッチがオ
ンでない場合、すなわちスロットル全閉状態でない場合
には現在の車速Ｖｓが所定の車速Ｖ＋Ｃ例えば、１０ｋ
ｍ／ｈ程度）よりも大きいかどうかを判断しく同５０９
）、Ｖ ｓ ＞ Ｖ ＋の場合には現在の実際のタービ
ン回転速度Ｎｔを制御目標タービン回転速度Ｎｔ、に設
定する（同５１１）。次いで、制御目標タービン回転速
度Ｎｔｏに基づいて目標ステップモータパルス数２０を
検索する（同５１３）。次いで、第６図のステップ６３
０へ進む。なお、ステップ５０７でスロットル全閉状態
の場合、またステップ５０９でＶｓ≦ｖ１の場合にはス
テップ６２６へ進む。ステップ６３０以下の制御及びそ
の他の制御は前述の特願昭５９−芝２６７０６号に記載
のものと同様であるので、説明を省略する。
結局、上記制御ルーチンによって次のような制御が行わ
れることになる。すなわち、Ｄ、Ｌ及びＮレンジの場合
にはそれぞれ各レンジに応じて変速パターンが検索され
る（ステップ６２６．６２８及び６４０）。Ｎ又はＰレ
ンジの場合には運転状態に応じて２つの場合がある。す
なわち、スロットル全閉状態の場合、又は車速がＶ、以
下の場合には、Ｄレンジ変速パターンに基づいて検索さ
れた変速比が指令される。例えばＤレンジで走行中にＮ
レンジにセレクトしスロットルを全閉状態にすると前進
用クラッチ４０が解除されるため中立状態となるが、■
ベルト式無段変速機構２９自体はＤレンジにおける通常
の変速比の状態のまま保持されており、次いで再びＤレ
ンジにセレクトされると回転変動を生ずることなくＤレ
ンジにおける走行状態に復帰する。一方、スロットルが
全閉状態ではなく、かつ車速がＶｌよりも大きい場合に
は、実際のタービン回転速度Ｎｔに追従して制御目標タ
ービン回転速度Ｎｔｏが決定され、これに基づいて変速
比が制御されるため、駆動プーリ１６の回転速度、すな
わち前進用クラッチ４０の出力側の回転速度は、実際の
タービン１２ｃの回転速度、すなわち前進用クラッチ４
０の入力端の回転速度と常に一致するように変速比が制
御される。従って、上述の場合と同様にＤレンジからＮ
レンジにセレクトすると、前進用クラッチ４０の入力端
及び出力側は常に同期した状態に保持されるように変速
が行われる。この状態で再びＤレンジにセレクトすると
、府道用クラッチ４０は入力端及び出力側が同期して回
転しているため１．はとんどショックを発生することな
く締結される。従って、ショックは発生せず、またＶベ
ルトの滑りが発生ずることもない。
れることになる。すなわち、Ｄ、Ｌ及びＮレンジの場合
にはそれぞれ各レンジに応じて変速パターンが検索され
る（ステップ６２６．６２８及び６４０）。Ｎ又はＰレ
ンジの場合には運転状態に応じて２つの場合がある。す
なわち、スロットル全閉状態の場合、又は車速がＶ、以
下の場合には、Ｄレンジ変速パターンに基づいて検索さ
れた変速比が指令される。例えばＤレンジで走行中にＮ
レンジにセレクトしスロットルを全閉状態にすると前進
用クラッチ４０が解除されるため中立状態となるが、■
ベルト式無段変速機構２９自体はＤレンジにおける通常
の変速比の状態のまま保持されており、次いで再びＤレ
ンジにセレクトされると回転変動を生ずることなくＤレ
ンジにおける走行状態に復帰する。一方、スロットルが
全閉状態ではなく、かつ車速がＶｌよりも大きい場合に
は、実際のタービン回転速度Ｎｔに追従して制御目標タ
ービン回転速度Ｎｔｏが決定され、これに基づいて変速
比が制御されるため、駆動プーリ１６の回転速度、すな
わち前進用クラッチ４０の出力側の回転速度は、実際の
タービン１２ｃの回転速度、すなわち前進用クラッチ４
０の入力端の回転速度と常に一致するように変速比が制
御される。従って、上述の場合と同様にＤレンジからＮ
レンジにセレクトすると、前進用クラッチ４０の入力端
及び出力側は常に同期した状態に保持されるように変速
が行われる。この状態で再びＤレンジにセレクトすると
、府道用クラッチ４０は入力端及び出力側が同期して回
転しているため１．はとんどショックを発生することな
く締結される。従って、ショックは発生せず、またＶベ
ルトの滑りが発生ずることもない。
なお、車速ＶｓがＶ１以下の場合にはＮ及びＰレンジに
おいてもＤレンジ変速パターンが検索され変速比は最大
状態になるため、例えばＮレンジからＤレンジにセレク
トシて直ちに発進をする場合には直ちに最大変速比で発
進が行わわる。
おいてもＤレンジ変速パターンが検索され変速比は最大
状態になるため、例えばＮレンジからＤレンジにセレク
トシて直ちに発進をする場合には直ちに最大変速比で発
進が行わわる。
なお、上記実施例ではステップ５１１及び５１３でター
ビン回転速度を対象として制御を行ったが、これは流体
伝動装置の入出力回転差を無視して近似的にエンジン回
転速度を対象として制御を行うようにすることもてきる
。
ビン回転速度を対象として制御を行ったが、これは流体
伝動装置の入出力回転差を無視して近似的にエンジン回
転速度を対象として制御を行うようにすることもてきる
。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、Ｎレンジで走
行中にアクセルペダルを踏んだ場合には、実際のタービ
ン回転速度（又は実際のエンジン回転速度）を制御目標
タービン回転速度（又は制御目標エンジン回転速度）と
し、て無段変速機の変速制御を行うようにしたので、そ
の後Ｄレンジにセレクトしたときのクラッチ締結ショッ
クをほとんど発生しないようにすることができ、運転フ
ィーリングを向上することができ、またＶベルトの滑り
を防止することができる。
行中にアクセルペダルを踏んだ場合には、実際のタービ
ン回転速度（又は実際のエンジン回転速度）を制御目標
タービン回転速度（又は制御目標エンジン回転速度）と
し、て無段変速機の変速制御を行うようにしたので、そ
の後Ｄレンジにセレクトしたときのクラッチ締結ショッ
クをほとんど発生しないようにすることができ、運転フ
ィーリングを向上することができ、またＶベルトの滑り
を防止することができる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段変速
機の油圧制御装置を示す図、第４図は無段変速機の変速
制御装置を示す図、第５及び６図は変速■制御装置の制
御ルーチンを示す図である。
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段変速
機の油圧制御装置を示す図、第４図は無段変速機の変速
制御装置を示す図、第５及び６図は変速■制御装置の制
御ルーチンを示す図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 流体伝動装置のタービンの回転が前後進切換機構を介し
て駆動プーリに入力される無段変速機の変速比を、制御
目標値が実現されるように変速アクチュエータを作動さ
せることにより制御する無段変速機の制御装置において
、 セレクトレバーがニュートラル位置にあることを検出す
るニュートラル検出手段と、スロットル全閉運転状態に
あることを検出するスロットル全閉検出手段と、車速を
検出する車速検出手段と、実際のエンジン回転速度又は
実際のタービン回転速度を検出する実回転速度検出手段
と、セレクトレバーがニュートラル位置にあって車速が
所定値以上でありかつスロットル全閉運転状態でない場
合には実際のエンジン回転速度又は実際のタービン回転
速度を制御目標値に設定するニュートラル中変速制御手
段と、を有することを特徴とする無段変速機の制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60276886A JPH0765677B2 (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60276886A JPH0765677B2 (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62137237A true JPS62137237A (ja) | 1987-06-20 |
| JPH0765677B2 JPH0765677B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=17575765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60276886A Expired - Fee Related JPH0765677B2 (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0765677B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009092208A (ja) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110848A (en) * | 1980-12-26 | 1982-07-09 | Fukuji Matsuura | Automatic speed changer |
| JPS60231062A (ja) * | 1984-05-02 | 1985-11-16 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
-
1985
- 1985-12-11 JP JP60276886A patent/JPH0765677B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110848A (en) * | 1980-12-26 | 1982-07-09 | Fukuji Matsuura | Automatic speed changer |
| JPS60231062A (ja) * | 1984-05-02 | 1985-11-16 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009092208A (ja) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0765677B2 (ja) | 1995-07-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |