JPS62152930A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両等に装備される無段変ｍ機の変速比を制
御する制御装置に関し、特に、（の耐久性を向上させる
対策に関する−しのＣある。

（従来の技術） 従来、この種の車両用無段変３！機として、例えば特開
昭５９−２１７０５０号公報秀に示されるように、エン
ジン駆動系におりる互いに平行／１″１対の入出力軸に
それぞれ有効半径が可変とされたプライマリおＪ、びレ
カンダリの可変ブーりを設（）るとともに、該両プーリ
間に金属製の■ベルトを捲ぎ掛けてなり、両プーリの有
効半径を互いに逆方向に相対変化させることにより、入
ノＪ回転数に対する出力回転数の変速比を連続的に変化
さＵるようにしたものはよく知られている。

ところで、このような無段変速機にａ３いては、通常、
予め設定された変速制御特性に基づいて、入出力回転数
間の変速比を入力回転数がエンジンのアクセル開度（ス
ロワ１−ル開１立）に対し１対１に対応するＪ、うに制
御し、この制御によりエンジンを定トルク、定出力で運
転さ「てその燃費の向上と出力の向上との両立を図るよ
うにすることが一般的に行われている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、こうした制御方法の場合、例えば車両を急加速
させようとしてアクセル開度を略全開状態まで急激に開
くいわゆるキックダウン操作を行ったどきには、それに
伴って入力回転数の目標値し大幅に増大覆るが、この目
標値変化幅が大きいために、シフトダウン制御による変
速機の変速比が大きく増大変化することになる。その結
果、変速機におりるベルトのクラッチ効果や変速比変化
に伴う１〜ルク損失によるショックが増大してプーリや
ベル１−に大きな負担がかかることになり、このＪ、う
な負担の繰返しにより変速機の耐久性が低下するという
問題があった。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、エンジン駆動系に上記の如き無段変速機とは別個
に変速手段を追加することにより、エンジンの急加速時
に無段変速機のベルトやブーリに加わる負担をその変速
手段ににっで軽減するようにし、よって無段変速機の耐
久性の向上を図らんとする点にある。

（問題点を解決で”るための手段） 上記の目的を達成すべく、本発明の解決ｆ段は、第１図
に示’ＩＮ、うに、エンジン駆動系６に、入力回転数に
対する出力転数の変速比が連続的に変更可能どされた無
段変速機構５０を設けるとともに、該無段変速機構５０
の変速比を：［ンジン１の運転状態に応じて制ｉｌｌす
る無段変速機１１４制御手段１１０を設けた無段変速機
の制御装置を前提どりる。

そして、この前提に対し、さらに、エンジン駆動系６に
、上記無段変速機構５０と直列に入力回転数に対する出
力回転数の変）未化が段階的に変わるギ八７式等の副変
速機構７０を設け、該副変速機構７０の変速比を副変速
機構制御手段１１１ににす１ンジン１の運転状態に応じ
て制御りる。」；うに構成する。

（作用） 以上の構成によると、本発明では、無段変速機横制御手
段１１０によりエンジン１の運転状態に応じて無段変速
機構５０の変速比が可変制御され、イの一方で、副変速
機構制御手段１１１により副変速機構７０の変速比がエ
ンジン１の運転状態に応じて制御される。

そして、上記副変速機構７０の変速比をエンジン１の運
転状態に応じて制御するに当たり、エンジン１の急加速
時に変速比が大きくなるいわゆるシフトダウン制御を行
えば、このシフトダウン制御に伴う変速比変化の分だけ
無段変速機構５０にお１ノる急激なシフト・ダウン制御
が抑制されてその変速比変化幅が小さく補正されること
になる。このため、該無段変速機構５０でのベルトのク
ラッチ効果や変速比変化に伴うトルク損失によるショッ
クが低く抑えられ、そのベルトやブーりに対する負担が
軽減されることになるのＣある。

（実施例） 以Ｔ１本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいで説
明する。

第２図は本発明の実施例の全体構成を示し、１は車両に
搭載されたエンジンであって、該エンジン１の出力はク
ラッチ機構１０．前進後退切換機構３０．副変速機構７
０．無段変速機構５０　ｒ１３　Ｊ、びデファレンシャ
ル機構４を介して車両の駆り１輪５．５へ伝達されるよ
うになされてｄ３す、エンジン１から駆動輪５，５まで
の間の動力伝達機構にＪニー）て、エンジン駆動系６が
構成される。よって、このエンジン駆動系６に副変速機
構７０と無段変速機構５０とが直列に配置されている。

上記エンジン１には、スロワ１〜ルバルブ２を内蔵する
吸気管３が接続され、該吸気管３内のス［１ツトルバル
ブ２の間度を調整することにより、エンジン１の出力が
調整される。

上記クラツナ機構１０．前進後退切換機構３０゜無段変
速機構５０および副変速機構７０を第３図に基づいて順
次説明するに、先ず、」二−クノッヂ機構１０は、エン
ジン１の出力軸（クランクシトフト）としてのクラッチ
入力軸１１と、該入力軸１１に対して同一軸心上で回転
自在に配置されたクラッチ出力軸１２とを右する。上記
クラッヂ出ノｊ軸１２上にはクラッチディスク１３が摺
動可能にスプライン嵌合されており、該クラッチディス
ク１３をクラッヂ入力軸１１と一体のフライホイール１
４に圧接することにより、入出力軸１１゜１２同上を回
転一体につないでクラッチ機構１０を接続状態とし、逆
にクラッチディスク１３とフライホイール１４とを離間
させることにより、入出力軸１１．１２間の連結を断っ
てクラッチ機構１０を切断状態とする。このようなりラ
ッチディスク１３にフライホイール１４に対する圧接・
離間を行わせるため、上記出力軸１２上にはスリーブ１
５が摺動自在にかつ回転自在に嵌合されている。該スリ
ーブ１５には支点１６回りに揺動自在な冊ばね等のばね
部材１７の一端部が連結されている一方、該ばね部材１
７の他端部はクラッチディスク１３の背面側に臨設した
プレッシャプレート１８に連結されており、スリーブ１
５の第３図右方への移動により、ばね部材１７を介して
プレッシャプレー１へ１８すなわちクラッチディスク１
３を同図左方へ変位させてクラッチ機構１０を接続状態
とし、逆にこの接続状態からスリーブ１５の左方への移
動により、クラッチディスク１３を右方に移動させてク
ラッチ機構１０を切断状態とするように構成されている
。

上記スリーブ１５の背面にはビン１９を中心にして揺動
自在な揺動レバー２０の一端部が係止され、該揺動レバ
ー２０の他端部はクラッチシリンダ２１のピストンロッ
ド２１ａに連結されでいる。

上記クラッチシリンダ２１はビス１〜ン２１１）によっ
て区画形成された油圧室２ＩＣとスプリング室２１ｄと
を有し、該スプリング室２１（１にはピストン２１ｂ　
（ピストンロッド２１ａ）を油圧室２１Ｃ側に付ｖｊす
るリターンスプリング２１ｅが縮装されている。一方、
上記油圧室２１ｃは配管２２を介してクラッチバルブ２
３に接続され、該クラッチバルブ２３は油圧ポンプ９０
およびリリ“−バタンク９１にぞれぞれ配管２／１．２
５を介して接続されている。

上記クラッチバルブ２３は接続用おＪ、びり…ｉ用の２
つのソレノイド２３ａ、２３ｂを右する３ポー　　８　
　＝ −１へ３位置電磁油圧切換弁よりなり、上記接続ソレノ
イド２３ａを励磁しかつ切断ソレノイド２３ｂを消磁す
ることにより、油圧ポンプ９０とクラッチシリンダ２１
の油圧室２１０とを連通させて該クラッチシリンダ２１
を伸長作動させ、クラッチ機構１０を接続する。そして
、このクラッチ接続時、シリンダ２１の油圧室２１Ｃに
対する圧油供給量を多くするほど、クラッチディスク１
３のフライホイール１４に対する圧接力を大きくしてク
ラッチ機構１０の伝達１〜ルクを増大づ゛るようになさ
れている。一方、切断ソレノイド２３ｂを励磁しかつ接
続ソレノイド２３ａを消磁することにより、上記油圧室
２１Ｃをリザーバタンク９１に間放しＣクラッチシリン
ダ２１をリターンスプリング２１ｅの付勢力によって収
縮作動させ、クラッチ機構１０を切断する。さらに、両
ソレノイドｌｊａ、２３’ｂを共に消磁したときには、
シリンダ２１の油圧室２１ｃを密閉状態に保って、シリ
ンダ２１をそのままの状態にロック保持するように構成
されている。

また、上記前進後退切換機構３０は、（の入力軸が上記
クラッチ出力軸１２で構成されており、該クラッチ出力
軸１２上には第１のギＶ３１どこれよりも小径の第２の
ギＡ７３２どが回転一体に形成されている。Ｌ記りラッ
チ出力軸１２と平行に出力軸３３が配設されているとと
もに、該両軸１２．３３間には上記第１のギヤ３１と常
時噛み合うバックギヤ３４が設けられている。また、上
記出力軸３３上には、上記第２のギヤ３２と常時噛み合
う中間ギ〜７３５が回転自在に嵌合されているとともに
、スリーブ３６が回転一体に取り伺りられ、このスリー
ブ３６上に上記バラクギ＼７３４と噛合可能なりラッチ
ギャ３７が回転一体にかつ摺動可能にスプライン嵌合さ
れ、該クラッチギＸ／３７はぞの軸方向の変位に伴って
上記中間ギ＼）３５に対してしスプライン嵌合可能にな
されている。

そして、クラッチギヤ３７が第３図Ｃ右端位置にあると
きには、クラッヂ出力１１’１ｌ１１２の回転が第２の
ギψ３２、中間ギヤ３５、クラッヂギ＼７３７およびス
リーブ３Ｇを介して出力軸３３に伝達され、このときの
出力軸３３の回転方向が車両の前進方向に相当する。ま
た、逆に、クラッチギヤ３７を左端位置に変位させたと
きには、クラッチ出力軸１２の回転が第１のギア３１、
バックギヤ３４、クラッチギヤ３７およびスリーブ３６
を介して出力軸３３に伝達され、このときの出力軸３３
の回転方向が車両の後退方向に相当する。さらに、クラ
ッチギヤ３７が第３図で左右方向の中間位置にあって中
間ギヤ３５とスプライン嵌合しないとともにバックギヤ
３４とも噛合しない状態では、クラッチ出力軸１２と出
力軸３３との連結が遮断されたニュートラル状態となる
ように構成されている。

上記クラッチギＡ７３７の位置調整は前進後退切換シリ
ンダ３８によって行われる。すなわち、該前進後退切換
シリンダ３８のビス１〜ンロツド３８ａが連結ロッド３
９を介してクラッチギヤ３７に係合されていて、シリン
ダ３８の伸炉作動に伴ってクラッチギヤ３７が第３図左
右方向へ変位するようになされている。上記シリンダ３
８はそのピストン３８ｂによって区画形成された’ａ’
ｒ　１おＪ、び第２の２つの油圧室３８ｃ　、３８ｄを
右し、第１の油圧室３８ｃは配管４０を介して、Ｊ、た
第２の油室３８ｄは配管４１を介してぞれぞれマニュア
ルバルブ４２に接続されているとともに、該マニュアル
バルブ４２はそれぞれ配管４−５．／１．６を介して上
記油圧ポンプ９０およびリザーバタンク９１に接続され
ている。

上記マニュアルバルブ４２は、ビン／Ｉ　３を中心にし
て揺動自在なシフトレバ−４４の下動操作によって油圧
系路の切換えが行われる４ボー１へ３位置の手動油圧切
換弁で構成されでいる。また、上記シフトレバ−４４は
、単室内に臨段されていて、その第３図で時計回り方向
への回動に伴って順次Ｒ（リバース）、Ｎにゴー１〜ラ
ル）、Ｄ（ドライブ）およびＬ〈ロー）の各レンジをと
り１ｑるにうになされている。そし”ｃｌこのシフ１〜
レバー４４がＲレンジ位置に操作されＩことぎには、１
１り進後退切換シリンダ３８の第１の油圧室３８ｃが油
圧ポンプ９０に連通されるとともに第２の油圧室３８ｄ
がリザーバタンク９１に開放され、このことによりシリ
ダ３８が伸長作動して前進後退切換機構３０は後退状態
となる。また、シフトレバ−４４のＮレンジ位置にあっ
ては、シリンダ３８の両独圧室３８ｃ　、３８ｄが共に
リザーバタンク９１に開放されて、シリンダ３８に内蔵
したリターンスプリング３８ｅのバランス作用によりシ
リンダ３８が中間ストローク状態に保たれ、そのピスト
ンロッド３８ａすなわちクラッチギヤ３７が中間位置と
なって前進後退切換機構３０はニュートラル状態となる
。さらに、シフトレバ−４４のＤレジ９位置にあっては
、上記第１の油圧室３８ｃがリザーバタンク９１に開放
されるとともに第２の油圧室３８ｄが油圧ポンプ９ｏに
連通されて、シリンダ３８が収縮作動し、前進後退切換
機構３０は＊進状態となる。なお、シフトレバ−４４の
Ｌレノ２位置では、マニュアルバルブ４２は上記Ｄレン
ジと同じ位置に保たれる。

上記無段変速機構５０は互いに平行な入力軸５１と出力
軸５２とを有し、上記入力軸５１は後述の副変速ｖａ構
７０を介して上記前進後退ｌ、７１挟機構３０の出力軸
３３に、また出力軸５２は上記デファンレシャル’ａ　
’４１６４にそれぞれ連結されている。

上記入力軸５１上にはプライマリプーリ５３が、また出
力軸５２上にはセカンダリプーリ５４がそれぞれ回転一
体に設けられ、該両プーリ５３，５４間には金属製のＶ
ベル１〜５７が巻回されでいる。

上記プライマリプーリ５３は入力軸５１に一体に取り付
けられた固定フランジ５３　ａと、入力軸５１に対して
摺動可能にかつ回転一体に取りイ」けられ、増速用油圧
アクチュエータ５５の抑圧を受けて入力軸５１上を移動
する可動フランジ５３１）とからなり、油圧アクチュエ
ータ５５に対する圧油供給口を増加させて可動フランジ
５３１〕を固定フランジ４３ａ側へ接近させることによ
り、プライマリプーリ５３におけるＶベル１−５７の３
回有効半径を大きくするようになされている。また、セ
カンダリプーリ５４も、プライマリプーリ５３と同様に
、出力軸５２ど一体の固定フランジ５Ａａと、出ツノ軸
５２に対して摺動可能でかつ回転一体一　　　　１４　
　　　− のｑ動フランジ５４ｂとからなり、減速用油圧アクチュ
エータ５６に対する圧油供給量を増加させて上記可動７
ランジ５４ｂを固定フランジ５４ａ側へ接近させること
により、セカンダリプーリ５４でのＶベルト５７の巻回
有効半径を大きくするようになされている。

上記各油圧アクチュエータ５５．５６はそれぞれ配管５
８．５９を介して無段変速機構制御バルブ６０に接続さ
れ、該バルブ６０はそれぞれ配管６１．６２を介して上
記油圧ポンプ９０およびリザーバタンク９１に接続され
ている。

上記無段変速機構制御バルブ６０は増速用および減速用
の２つのソレノイド６０ａ　、６０ｂを有する４ポ一ト
３位置電磁油圧切換弁よりなり、上記増速ソレノイド６
０ａを励磁しかつ減速ソレノイド６０１）を消磁Ｊるこ
とにより、増速用油圧アクヂコエータ５５を油圧ポンプ
９０に連通させるとともに、減速用油圧アクチュエータ
５６をリザーバタンク９１に開放させて、Ｖベルト５７
のプライマリプーリ５３に対する巻回有効半径を太きく
しかつセカンダリプーリ５４に対する巻回有効半径を小
さくし、出力軸５２の回転数が入力軸５１に対し増加す
る増速状態となして入力回転数に対する出力回転数の変
速比を小さく覆る。また、逆に減速ソレノイド６０ｂを
励磁しかつ増速ソレノイド６０ａを消磁したときには、
減速用油圧アクチュエータ５６を油圧ポンプ９０に連通
ざＶｏるとともに、増速用油圧アクチｌエータ５５をリ
ザーバタンク９１に開放させて、■ベル１−５７のプラ
イマリプーリ５３に対する巻回有効半径を小さくしかつ
セカンダリプーリ５４に対する巻回イｊ効半径を大きく
し、出力軸５２の回転数が入力軸５１よりも減少する減
速状態となして入出力軸回転数間の変速比を大きくする
。さらに、両ソレノイド６０ａ　、６０ｂを共に消磁さ
せると、Ｖベルト５７の両プーリ５３，５４に夕＝ｔ−
Ｊる巻回有効半径を不変として変速比を固定づ−るＪ、
うに構成されでいる。尚、上記変速比は入ノ〕＠５１の
回転数を出力軸５２の回転数で除した値（Ｖベル１へ５
７のヒカンダリプーリ５４に対する巻回有効半径をプラ
イマリプーリ５３に対する巻回有効半径で除したもの）
である。

さらに、上記副変速機構７０は上記前進後退切換機構３
０と無段変速機構５０との間に介設されている。この副
変速１１構７０は、前進後退切換機構３０における出力
軸３３に連結された入力軸７１と、該入力軸７１と同一
軸心上に突合せ配置され、上記無段変速機構５０の入力
軸５１に連結され１〔出力軸７２と、これら入出力軸７
１．７２間に亘って両軸７１．７２と平行に配置された
中間軸７３とを備えてなる。上記入力軸７１上には第１
のギヤ７４が回転自在にかつ摺動不能に支承され、該第
１のギヤ７４は上記中間軸７３上に一体に取り付けた。

第１のギヤ７４よりも大径の第２のギヤ７５に常時噛み
合されている。また、中間軸７３上には第３のギヤ７６
が一体に取り付けられ、該第３のギヤ７６は上記出力軸
７２上に固定した。第３のギヤ７６と略同径の第４のギ
ヤ７７に常時噛み合わされている。さらに、上記入力軸
７１上にはその第１のギヤ７４と出力軸７２との間にス
リーブ７８が回転一体に取り伺りられ、該スリーブ７８
上にはクラッチギＡ７７９が摺動可能にスプライン嵌合
され、該クラッチギヤ）７９はその軸方向の変位に伴っ
て上記第１のギヤ７７１または出力軸７２上の第４のギ
ヤ７７に択一的にスプライン嵌合可能に設【ノられてい
る。そして、このクラッチギヤ７９の変位によって副変
速機構７０の入力回転数に対する出力回転数の変速比を
２段階に段階的に変化させ、クラップ、１！　Ａ７７９
が第３図で右端位置にあるときには、該クラッチギヤフ
７９と第４のギヤ７７とのスプライン嵌合により、入出
力軸７１．７２同士を直結して変速比を小さくする一方
、クラッチギヤ７９を図で左端に位置付けたときには、
該クラッチギヤ７９と第１のギヤ７４とのスプライン嵌
合により、入出ノｊ軸７１゜７２同士を第１のギヤ７４
、第２のギ＼フ７５、中間軸７３、第３のギヤ７６およ
び第４のギヤ７７を介して連結して変速比を大きくする
Ｊ、うになされている。

上記クラッチギｒ７９の位置調整は副変速機構制御シリ
ンダ８０によって行われる。ずなわち、該副変速機構制
御シリンダ８０のピストンロッド８０ａが連結ロッド８
１を介してクラッチギヤ７９に係合されていて、シリン
ダ８０の伸縮作動によりクラッチギヤ７９が駆動される
。上記シリンダ８０はそのピストン８０ｂによって区画
形成された第１および第２の油圧室８００．８０ｄを有
し、第１の油圧室８０ｃは配管８２を介して、また第２
の油圧室８０ｄは配管８３を介してそれぞれ副変速機構
制御バルブ８４に接続され、該制御バルブ８４はそれぞ
れ配管８５．８６を介して上記油圧ポンプ９０およびリ
ザーバタンク９１に接続されている。

上記副変速機構制御バルブ８４はＰＶおよびＥ■の２つ
のソレノイド８４ａ　、８４ｂを有する４ポ一１〜３位
置電磁油圧切換弁よりなり、上記ＰＶソレノイド８４ａ
を励磁しかつＥＶソレノイド８４ｂを非励磁状態に保つ
ことにより、上記副変速機構制御シリンダ８０の第１の
油圧室８０Ｃを油圧ポンプ９０に連通仕しめて副変速機
構７０のクラッヂギャ７つを第１のギｒ７／ｌにスプラ
イン嵌合させ、副変速機構７０の変速比を大きくする一
方、逆に、Ｅｖソレノイド８　／Ｉｌ）を励磁しかつＰ
Ｖソレノイド８４ａを非励磁状態に保つことにより、シ
リンダ８０の第２の油Ｄ−λ’：　８０　ｄ　’、ｚ油
１１〜ポンプ９０に連通させて副変速機構７０のクラッ
チギヤ７９を第４のギＦ７７にスプライン嵌合ざｕ１副
変速機構７０の変速比を小ざくする。さらに、両ソレノ
イド８４ａ　、８４ｂを共に非励磁状態に保ったときに
は、シリンダ８０の内油圧室（３００゜８０ｄを密ｒＪ
Ｊ　Ｌ　Ｔクラッチ１！Ｘ／フ９をイのまＪ、の位置に
［］ツク保持覆るようになされている。

なお、第３図中、９２は電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッチ制御、変速比制御の際に図示の位置を保
持し続【プるものである。また、９３は油圧ポンプ９０
の吸込側に設（）たノイルタである。

上記クラッチバルブ２３．副変速機構制御バルブ８４お
よび無段変速機構制御バルブ６０の各作動を制御するた
めにマイクロ＝ｌンビコータを内蔵したコントロールユ
ニット１００が設けられている。該コントロールユニッ
ト１００には、上記スロットルバルブ２の開度を検出覆
るス［１ツトルセンザ１０１と、エンジン１の回転数Ｎ
Ｅ　（クラッチ入力軸１１の回転数）を検出するエンジ
ン回転数センサ１０２と、クラッチ出力軸１２の回転数
Ｎｃを検出するクラッチ出力軸回転数センサ１０３と、
シフトレバ−４４のレンジ位置を検出するポジションセ
ンサ１０４と、無段変速機構５０の入力軸５１の回転数
Ｎｐを検出する無段変速機構入力軸回転数センサ’１０
５と、車速■を無段変速機構５０の出ノ〕軸５２の回転
数に基づいて検出する車速センサ１０６と、アクセルペ
ダル７の開度α（踏込み量）を検出するためのアクセル
開度センサ１０７と、ブレーキペダル８が踏込み操作さ
れているか否かを検出するためのブレーキセンサ１０８
との各出力信号が入力されているとともに、副変速機構
７０の変速位置を検出する潤度ポジションスイッチ１０
９からの０Ｎ−ＯＦＦ信号が入力されている。尚、この
潤度ポジションスイッチ＝　　２１　− １０９は、副変速機構７０がシフ１〜ダウン位買（変速
比が大きくなる位置）にあるとさ・にＯ「Ｆ状態になり
、シフトアップ位置（同小さくなる位置）になるとＯＮ
Ｎ佳作゛る。

次に、上記コントロールユニツｌ−１００による制御内
容について第４図〜第７図に示すフローチャートに基づ
いて説明する。

第４図はコントロールユニット１００Ｆ処理されるメイ
ンルーチンを示し、先ず、ステップＳ１においてシステ
ムのイニシャライズを行った後、ステップＳ２において
各センサ１０１〜１０８およびスイッチ１０９から制御
に必要な各種データを入力させ、その後、ステップＳ　
Ｉｎにおりるクラッチ制御、ステップＳ３０にお（プる
変速比制御を順次行う。尚、制御の応答性を考慮してス
テップＳ刃の変速比制御の際にデータの読込みを行）こ
ともある。以下の説明では、クラッチ制御のためのサブ
ルーチンと、変速比制御のためのり一ブルーチンとに分
課づ“る。

（１）　　クラッヂ制御−リーブルーヂンこのクラッチ
制御ザブルーヂンは第５図に示すフローチャートに沿っ
て行われる。すなわち、先ず、最初のステップＳｕでク
ラッチ機構１０の切断要求時に「０」となるクラッチフ
ラグがＣ＝０であるか否かを判定し、この判定がＣ≠Ｏ
のＮ。

のときにはステップＳ　１２でシフ１〜レバー４４がＮ
レンジにあるか否かを判定する。この判定がＮレンジに
ないＮｏの場合には、ステップＳ　＋ａへ移行し、車速
Ｖが例えば１０ｋｍ／ｈ以上の大ぎい値にあるか否かを
判定し、車速Ｂ大きい場合はステップＳ　Ｍで車速フラ
グをレットした後、ステップＳ１５へ移行する。

上記スフツブＳ　＋ｂでは、エンジン回転数ＮＥの微分
値ＮＥ’を求めて該微分値ＮＥ’が回転数の１貸を示づ
正であるか否かを判定し、判定がＮＥｌ　＞　ＱのＹＥ
Ｓであるときには、ステップＳ　ｒｅへ移行する。この
ステップＳ　１６では、エンジン回転数ＮＥがクラッチ
出力軸１２の回転数Ｎｃより大ぎいか否かを判定し、判
定がＮｓ＞ＮｃのＹＥＳである場合はステップＳ　１７
へ移行して、クラッチバルブ２３の接続ソレノイド２３
ａを励磁し、かつ切断ソレノイド２３ｂを消磁状態に保
つことにより、クラッチ機構１０を接続してその伝″＆
１ヘルクな増大させる。また、上記ス′ｊツブＳ　１６
でＮＥ＞ＮｃではないＮＯと判定されたときには、ステ
ップＳ　＋ｓへ移行して、上記クラッチバルブ２３の接
続および切断ソレノイド２３ａ　、２３ｂの双方を共に
消磁状態にして、クラッチ機構１０の伝達トルクをその
ままに保持する。

また、上記ステップＳ　＋ｓでＮＥ’＞ＯでないＮＯと
判定されたとぎには、ステップＳ　＋８へ移行してさら
にＮｌ二くＮｃであるか否かを判定し、この判定がＮＥ
　＜ＮＣのＹＥＳのときには、」：記ステップＳ　ｙへ
移行してクラッチＩｆｉ　ＪＭ　１０を接続し、ＮＥ　
＜ＮｃでないＮｏのときにＬＪｌ、」：記スｊツブＳ　
＋９へ移行してクラッチ機構１０の接続状態をそのまま
に保持する。

尚、以上のステップＳ　＋ｓから８１６への流れは、ク
ラッチ入力軸１１の回転が上界しているときを前提とし
てＪ３す、ステップＳＩ６から８１７への流れはクラッ
チ入力軸１１の回転数ＮＥがクラッチ出力軸１２の回転
数Ｎｃよりも大きいときであるので、クラッチ機構１０
の伝達トルクを大きくする必要があり、このクラッチ機
構１０の伝達１−ルクを大きく寸べくその接続を行うの
である。これは例えば車両の発進時におけるいわゆる半
クラツチ状態に相当する。また、ステップＳ　１６から
Ｓ　＋ａへの流れは、クラッチ機構１０の伝達トルクが
丁度釣り合っているときであるので、該クラッチ機構１
０をその状態に保持するものであり、この場合は例えば
定常走行状態に相当する。逆に、ステップＳ　＋ｓから
Ｓｚａへの流れは、クラッチ入力軸１１の回転数Ｎ［が
減少しているときを前提としており、クラッチ入出力軸
１１．１２間の伝達ｉ〜シルク授受が上記ステップＳ’
ｓからＳ　＋ｓへの流れとは逆になるため、ステップＳ
　ｒｅではステップＳｅ６におりる判定とは逆にＮＥ　
＜ＮＣであるか否かをみるようにしている。また、ステ
ップＳ　＋ｓから８１７への流れは、例えばシフ１−レ
バー４４をＮレンジとしたままで走行している最中にＤ
レンジへ変化−２５＝ さけた場合に相当し、この場合しいわゆる崖クラッチ状
態を形成する。また、ステップＳ　＋ｓから８１９への
流れは、例えばエンジンプレー１を使用した減速走行状
態に相当する。

一方、上記ステップＳ１１でクラッチフラグＣがＣ−Ｏ
であると判定されたとぎ、あるいはステップＳ　１２で
シフトレバ−４４のレンジ位置がＮレンジであると判定
されたとぎには、スγ−ツブＳ　２０で車速フラグをリ
セットした後、ステップ８２＋へ移行する。このステッ
プ３２＋では、クラッチバルブ２３の接続ソレノイド２
３ａを消磁するとともに切断ソレノイド２３ｂを励磁し
て、クラッチ機構１０を切断する。すなわち、この場合
は、副変速機構７０をシフト制御し、あるいは運転名白
身がニュー１〜ラル状態を要求しているので、クラッチ
機構１０を切断するのである。

また、ステップＳ　＋ａで車速Ｖが１０ｋｌｌ＋未満（
′小さいと判定されたときは、ステップＳ２２へ移行し
、ここでアクセルペダル７が踏み込まれているＯＮ状態
であるか否かを判定する。この判定がアクしルＯＦＦの
Ｎｏであるときには、エンジン１の出力を要求していな
いときであるので、ステップＳ２３へ移行して車速フラ
グがセラ１〜されているか否かを判定する。そして、車
速フラグがヒツトされているＹＥＳのときは車速Ｖが未
だ十分に低下していないときであり、このときにはステ
ップＳ　２４へ移行して、ブレーキペダル８が踏み込ま
れたＯＮ状態であるか否かを判定する。そして、この判
定がブレーキＯＮによるＹＥＳのときにはステップＳ２
＋、へ移行し、ここでエンジン回転数Ｎεが１５００、
ｒｐｍ以下であると判定されると、上記ステップＳａを
経てステップＳ２１へ移行して、クラッチＩａ＠　１０
を切断する。また、上記ステップＳ　２４でブレーキが
ＯＮされていないと判定されたときはステップＳ２６へ
移行し、ここでエンジン回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ以
下であると判定されると、上記ステップＳ２８．８２１
の処理を行う（クラッチ機構１０の切断）。そして、上
記ステップ８２）での判定がＮＥ　＞　１５０Ｏｒｐｍ
のＮｏの場合およびステップ８２６での判定がＮ　Ｅ　
、＞　１００ＯｒｐｍのＮ０の場合には、いずれも上記
ステップＳ　＋ｂへ移行して上述した処理を行う。この
ように、クラッチ機構１０の切断を行うか否かの判定１
１１（どしＣのエンジン回転数ＮＥの大ぎさをプレー１
−のＯＮ・ＯＦＦ状態に応じて異ならせたのは、ブレー
キペダルにあっては車速Ｖの低下が非ブレーキ時Ｊ、り
も速いことを考慮して、エンストの危険を回避するのに
余裕をもたせる１＝めである。

なお、上記ステップ８２３において中速フラグがセット
されていないと判定されたどきには、エンスト防止のた
めにステップ８２０，３２１の処理を行う。

（２）変速比制御リーブルーチン この変速比制御サブルーチンで゛は、第６図に示すよう
に、先ず、最初のスフツブ５−４１で［ンジン回転数Ｎ
Ｆを読み込み、次のステップＳ　３２で無段変速機構５
０における入力軸５１の回転数Ｎ＋・を読み込み、さら
にステップＳ　３３においてアクはル開度αを読み込ん
だ後、ステップＳγにおいてアクセル開度αの開速痘α
′を篩用するとともに、ステップＳ３５で無段変速機構
５０における入力軸回転数の上記アクセル開度αに対す
る目標値ＴＮＰを算出する。この目標入力回転数ＴＮｐ
の算出処理は、予め第８図に示すようにアクセル開度α
に対応して設定されている目標入力回転数ＴＮｐの特性
マツプに対し、アクセル開度レンナ１０７により検出さ
れた実際のアクセル開度αを照合して、そのアクセル開
度αに対応する目標入力回転数ＴＮｐを求めるものであ
る。

この後、ステップＳあに移って加速フラグＳがＳ−Ｏに
ある。つまりエンジン１（車両）が急加速状態を要求し
ているか否かを判定する。この判定が非急加速要求時の
Ｎｏであるときには、ステップＳ３７において上記ステ
ップ８３４で求められたアクセル間速度α′が設定値ε
１より大きいか否かを判定し、この判定がＮｏのときに
は、ステップ８３Ｂに進んで加速フラグＳをエンジン１
の非急加速要求時を示す５＝ＦＦに保持した後、ステッ
プ８３９において上記ステップ８３２で読み込まれた無
段変速ＩＮ横５０における入力回転数Ｎｐとステツブ８
３５で求められた目標値Ｔ　Ｎ　ｒ−’との大小関係を
判定する。そして、判定がＮｐ≧ＴＮｐのＹＥＳのとき
には、ステップ８４０に進んで無段７８″速機構制御バ
ルブ６０の増速ソレノイド６０ａにＯＮ信号（励磁信ε
）を出力するどともに減速ソレノイド６０ｂをＯＦＦ状
ｖＡ（消磁状態）に保って、無段変速機構５０の変速比
を小さくＪるシフ１−アップ制御を行ったのち、ステッ
プＳ　５Ｑの副変速機構シフト制御サブルーチンに至る
。また、判定がＮｐ　＜ＴＮｐのＮｏのとぎには、ステ
ップＳ　４１に進んで上記とは逆に上記無段変速機構制
御バルブ６０（７）減速ツレ／イド６０ｂ　ｋｍＯＮ（
、ｍ８を出）Ｊ′ＴＪ′るとともに増速ソレノイド６ｏ
ａ／！：ｏ［「状態に保って、無段変速機構５０の変速
比を人さ・くするシフトダウン制御を行ったのち、上記
スーアップＳ５ｏに移る。したがって、エンジン１が′
Ｊ＋急加速状態にないときには、無段変速機構５０はそ
の入力回転数Ｎｐがアクセル開度αに対応した目標値Ｔ
Ｎｐに一致するＪ、うに変速比が自動的に可変制御され
る。

一方、上記ステップＳ９７での判定がα′〉ε１のＹＥ
Ｓであるときには、ステップ８４２においてタイマＴを
Ｔ＝Ｏにリセッｌ−ｔ、、Ｌかる後、上記ステップＳ美
での判定がＹＥＳのとき、つまりエンジン１が急加速状
態にあるときと共にステップ８４３に進む。このステッ
プＳ　４３では上記アクセル開度αの設定開度ε２に対
でる大小関係を判定し、判定がα≦８２のＮｏのときに
は、エンジン１の非急加速状態と見做して上記ステップ
８３［＋に移り加速フラグＳを５＝ＦＦにレットする。

判定がα〉ε２のＹＥＳのとぎには、ステップ８４４に
Ｊ−ｉいて加速フラグＳをＳ−Ｏにリセットしてエンジ
ン１の急加速状態と表示し、次のステップＳ４５で上記
タイマＴをＴ−Ｔ十り王に更新したのち、ステップＳ　
１１６に進んでそのタイマ下のカラン］へ時間が所定時
間ＴＭに達したか否かを判定する。この判定がＴ＜ＴＭ
のＮＯのときには、上記ステップＳ４１に進んで無段変
速機構５０に対するシフトダウン制御を行うが、所定時
間の経過により判定がＹＥＳになると、ステップＳ　４
７に進んで無段変速機横制御バルブ６０の増速おにび減
速ソレノイド６０ａ　、６０ｂの双方をＯＦＦ状態にし
て無段変速機構５０の変速比を固定保持Ｊ゛る。ぞして
、この後、ステップ８４１１において上記ステップＳお
と同様に無段変速機構５０における入力回転数Ｎｐの目
標値ＴＮｐとの大小関係を判定し、判定がＮｐ＜ＴＮρ
のＮｏのときにはそのまま、ＮＰ≧ＴＮＰのＹＥＳのと
きには上記ステップ３４１を経由したのちそれぞれ上記
ステップＳ　！＋ｔ＋の副変速機構シフト制御サブルー
チンに進む。

（３）副変速機構シフト制御サブルーチン上記変速比制
御サブルーチンにお（）るステップＳ　５０としで行わ
れる副変速機構シフト制６１１勺ブルーチンでは、第７
図に示すように、先ず、スーツツブ８５１において潤度
ポジションスイッヂ１０９の０Ｎ−ＯＦＦ状態を判定す
る。イして、スイッチ１０９が副変速機構７０のシフ１
〜アップ位詔を示すＯＮ状態にあるときには、ステップ
Ｓ　５２で測度ポジションフラグＰをＰ＝０にりけツト
Ｊる一方、シフトダウン位置を示ｔ　ＯＦ　Ｆ状態にあ
るどきには、ステップＳ　５３で測度ポジションフラグ
Ｐ＠Ｐ＝ＦＦにセットする。しかる後、ステップＳ　５
４において上記加速フラグＳと測度ポジションフラグＰ
との排伯的論理和Ｓ■ＰをフラグＭとしてセットする。

このため、フラグＭ＝ＳｌｌｆｌＰはフラグＳ。

Ｐが共にｒＯＪあるいは「「「」のときにＭ＝０にリセ
ットされ、フラグＳ、Ｐの一方がｒ　、Ｆ　Ｆ　Ｊで他
方が「Ｏ」のとぎにはＳ　＝　Ｆ　Ｆ　１．：セットさ
れる。そして、この後、ステップＳ　ｓ５において上記
フラグＭがＭ＝Ｏであるか否かを判定し、判定がＭ＝Ｆ
ＦのＮＯのときには、ステップ８５６において副変速機
構制御バルブ８４のＰＶおよびＥＶソレノイド８４ａ　
、８４ｂの双方を共に非励磁状態に保って副変速機構７
０の変速比を固定保持し、ステップＳ　５７においてク
ラッチフラグＣをＣ−１にヒツトしたのち、メインルー
チンのステップＳ２に戻る。

寸なわち、上記ステップ８５５において、フラグＭがＭ
＝ＦＦとなる条件は、加速フラグＳがＳ＝「Ｆとなるエ
ンジン１の非急加速中に副変ポジションフラグＰがＰ＝
Ｏとなって副変速１幾構７０がシフトアップ制御されて
いるとさ、あるいは加速フラグＳがＳ−〇となるエンジ
ン１の急加速中に測度ポジションフラグＰがＰ−・Ｆ「
となって副変速機構７０がシフトダウン制御されている
ときのいずれかであり、いずれの場合でも〕ニンジン１
の運転状態と副変速機構７０のシフ１〜状態が対応して
いるので、該副変速機構７０にり・ＩＪるシフ１−制御
を行わないようにするものである。

一方、上記ステップＳ５５での判定がＭ・・０のＹＥＳ
のとき、ずなわち加速フラグＳがＳ＝Ｏとなるエンジン
１の急加速中にも拘らず潤度ボンジションフラグＰがＰ
−〇となって副変速機構７０がシフトアップ制御されて
いるとき、また加速フラグＳが３　＝＝＝　Ｆ　Ｆとな
るエンジン１の非急加速中にも拘らず測度ポジションフ
ラグＰがＰ＝ＦＦとなって副変速機構７０がシフトダウ
ン制御されＣいるときには、ステップ８５８に進ｌυで
エンジン回転数ＮＥと無段変速１１１ＷＪ５０の入力回
転数Ｎｐとの大小を判定する。この判定がＮＥ　＞ＮＰ
のＹＥＳのとぎには、さらにステップＳ　５９において
上記加速フラグＳがＳ＝Ｏ＜急加速状態）であるか否か
を判定し、判定がＳ−・０のＹＥＳのときには、ステッ
プＳ６０に進んで副変速機構制御バルブ８４のＰ■ソレ
ノイド８４ａをｌ１ｉｌ］磁するとともにＥＶソレノイ
ド８４ｂを非励磁状態に保ち、副変速機構７０をシフト
ダウン制御する。一方、判定が５＝ＦＦのＮｏのとぎに
は、ステップＳ　６１に進んで上記制御バルブ８４のＥ
Ｖソレノイド８４ｂを励磁するとともにＰＶソレノイド
８４．ａを非励磁状態に保ち、副変速機構７０をシフト
アップ制御する。

ぞして、上記ステップ５６０１Ｓ６１の後は、上記ステ
ップＳ５８での判定がＮＥ≦ＮｐのＮｏのときと共にス
テップ８６２に移り、潤度′ａｅｌｌ横７０のシフト制
御の際にクラッチ機構１０を切断させるべくクラッチフ
ラグＣをＣ−０にリセツ１〜したのち、メインルーヂン
のステップＳ２に戻る。

よって、本実施例では、上記のコントロールユニット１
００における変速比制御サブルーチンのステップＳｚ＋
〜Ｓ４８により、無段変速機構５０の変速比をエンジン
１の運転状態に応じ−Ｃ１つＪ、り無段変速機構５０の
入力回転数Ｎｐが予めアクセル開度αに対応して設定さ
れた目標回転数ＴＮｐになるように制御するとともに、
アクセル開度αの急激な増大に伴うエンジン１の急加速
時には、所定時間ＴＭだけ無段変速機構５０をシフトダ
ウン制御した後、変速比を固定して入力回転ｖｉＮｐを
本来の目標値ＴＮｐに到達させるにうにした無段変速Ｒ
横制御手段１１０が構成される。

また、副変速機構シフト制御ザブルージンのステップＳ
５］〜Ｓ　６２にＪ：す、副変速機構７０の変速比をエ
ンジン１の運転状態に応じて制御し、エンジン１の急加
速時には副変速機構７０をシフトダウン制御してその変
速比を大きくＪるようにし／、：副変速機構制御手段１
１１が構成される。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の運転
中、アクセル間度しンリー１０７ににり検出されたアク
セル開度αがコン！−ロールユニット１００において予
め設定されている特性マツプに照合され、この処理によ
り無段変速機構５０の目標入力回転数ＴＮｐが算出され
る一方、無段変速機禍入力軸回転数センサ’１０５によ
って検出された実際の入力回転数Ｎｐが上記目標値ＴＮ
ｐになるにう、無段変速機構機構５０がシフト制御され
てその変速比が可変制御される。

また、副変速機構７０は通常、そのクラッチギヤ７９が
第４のギＡ２７７にスプライン嵌合されて小さい変速比
に保持される。

そして、エンジン１を急加速すべくアクセルペダル７の
いわゆる１ツクダウン操作によりアクセル開度αが急激
に増大したときには、それに伴って上記目標入力回転数
ＴＮｐも増大するが、アクセル開度αの急増時から所定
時間ＴＭが経過した後、無段変速機構５０の変速比が固
定保持される。

ぞして、この無段変速機ｌ１Ｉｒ１５０における変速比
の固定を補うように、上記アクセル開度αの急増と同時
に、上記副変速機構７０がシフトダウン制御されて（の
変速比が増大変更される。このため、上記無段変速機構
５０にお（プる入力回転数Ｎｐの目標値ＴＮｐが大きい
ことによる到達時間の遅れや、あるいは該無段変速機構
５０の速いシフ１〜ダウン制御に伴うトルク損失にＪ、
る減速状態によって加速遅れが生じることはなく、エン
ジン駆動系６の変速比が全体として急速に人さ・く変化
することになり、につてアクセル操作に対する車両の加
速応答性を向上させることができる。

また、このようにエンジン１の急加速時には、主として
副変速機構７０のシフトダウン制御によりエンジン駆動
系６全体の変速比制御が行われるので、無段変速機構５
０においては急速なシフ１〜ダウン制御に伴うベルト５
７のクラッチ効果やトルク損失によるショックが極め−
（小さクイエリ、にってそのプーリ５３．５４やベル１
〜５７の負担を軽減して無段変速機構５０の耐久性を高
めることができる。

（発明の効果） 以上説明したＪ：うに、本発明によれば、エンジン駆動
系に、変速比が連続的に変化する無段変速機構と変速比
が段階的に変化する副変速機構とを直列に設け、これら
２つの変速；戊椙をエンジンの運転状態に応じて制御す
るようにしたことにより、エンジンの２を加速時には上
記副変速機構の変速比を大きくするようにシフｌ−ダウ
ン制御することが可能となって、その分熱段変速機構に
おける変速比変化幅を抑え得、その変速制御時のショッ
クを小さくしてプーリやベルト等の負担を軽減でき、よ
って無段変速機の耐久性を大幅に向上させることができ
る。

また、上記のようにエンジンの急加速時にお番プる副変
速機構のシフトダウン制御により、変速機構全体の変速
比変化を敏速に行わせることができ、にって加速遅れの
解消により加速性能の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
８図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概略構成図
、第３図はクラッチ機構、前進後退切換機構、副変速機
構および無段変速機構ならびにてれらの制御系の構成を
示す説明図である。 第４図はコントロールユニットで処理されるメインルー
チンを示すフローチ１−−１〜図、第５図は同クラッチ
制御のためのザブルーチンを示ＪフＩＴＩ　−チャート
図、第６図は同変速比制御のためのりブルーヂンを示す
フローチｐ　−１−図、第７図は同副変速機構の変速比
制御のためのザブルーチンを示す７０一ヂヤート図、第
８図は予め設定される無段変速機構の変速制御特性マツ
プを示づ特性図である。 １・・・エンジン、５・・・駆動輪、６・・・エンジン
駆動系、１０・・・クラッヂｍ構、２１・・・クラッチ
シリンダ、２３・・・クラッチバルブ、３０・・・前進
後退切換機構、３８・・・前進後退切換シリンダ、４２
・・・マニュアルバルブ、４４・・・シフ１〜レバー、
５０・・・無段変速機構、５１・・・入力軸、５２・・
・出力軸、５３・・・プライマリプーリ、５４・・・セ
ノＪンダリプーリ、５５・・・増速用油圧アクチュエー
タ、５６・・・減速用油圧アクヂュＪ−夕、５７・・・
■ベルト、６０・・・無段変速機構制御バルブ、７０・
・・副変速機構、７１・・・入力軸、７２・・・出力軸
、８０・・・副変速機構制御シリンダ、８４・・・副変
速機構制御バルブ、９０・・・油圧ポンプ、１００・・
・コントロールユニット、１０５・・・無段変速機構入
力軸回転数センサ、１０７・・・アクセル開成センサ、
１１０・・・無段変速機構制御’＞ｎ９− ド壮−蔽徒ｉ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に設けられ、入力回転数に対する
   出力回転数の変速比を連続的に変更可能な無段変速機構
   と、該無段変速機構の変速比をエンジンの運転状態に応
   じて制御する無段変速機構制御手段とを備えた無段変速
   機の制御装置において、エンジン駆動系に上記無段変速
   機構と直列に入力回転数に対する出力回転数の変速比を
   段階的に変える副変速機構を設けるとともに、該副変速
   機構の変速比をエンジンの運転状態に応じて制御する副
   変速機構制御手段を設けたことを特徴とする無段変速機
   の制御装置。
2. （２）副変速機構制御手段は、エンジンの急加速時に副
   変速機構の変速比を大きくするようにシフトダウン制御
   する特許請求の範囲第（１）項記載の無段変速機の制御
   装置。