CN104114914A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

在具有无级变速器的车辆中，ECU根据实际油门开度(A)来设定变速控制用油门开度(Asft)，并使用变速控制用油门开度(Asft)控制无级变速器的变速，每当实际油门开度(A)相对于变速控制用油门开度(Asft)的增加量(＝A-Asft)达到规定值(α)时或者每当实际油门开度(A)相对于变速控制用油门开度(Asft)的减少量(＝Asft-A)达到规定值(β)时，ECU更新变速控制用油门开度(Asft)。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及具有无级变速器的车辆。
背景技术
在日本特开2010-112397号公报(专利文献1)中公开了如下技术：在根据实际的油门开度(实际油门开度)设定变速控制用油门开度并使用变速控制用油门开度来控制无级变速器的变速的车辆中，在实际油门开度与变速控制用油门开度之间设置死区(滞后)，在实际油门开度增加滞后量之前，固定变速控制用油门开度而不使之增加，在实际油门开度增加了滞后量之后，根据实际油门开度的增加，使变速控制用油门开度线性地增加。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-112397号公报
专利文献2：日本特开平1-172669号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在使用者逐渐增大加速踏板的踩踏量的情况下，在专利文献1的技术中，仅在实际油门开度增加了滞后量时呈阶梯状地增加变速控制用油门开度，之后，根据实际油门开度的增加而线性地增加变速控制用油门开度。即，变速控制用油门开度仅在第一次呈阶梯状地增加，之后不呈阶梯状地增加。这样，不能在踩踏加速踏板时给使用者带来直接的加速感。
本发明为了解决上述问题而做出，其目的在于：在具有无级变速器的车辆中，当踩踏加速踏板时给使用者带来直接的加速感。
用于解决问题的方案
本发明的车辆具有：发动机；驱动轮；无级变速器，所述无级变速器设置在发动机与驱动轮之间；以及控制装置，所述控制装置使用实际油门开度设定变速控制用油门开度，并根据变速控制用油门开度控制无级变速器。在设定变速控制用油门开度时，每当实际油门开度与变速控制用油门开度之差超过规定量时，控制装置将变速控制用油门开度更新为与实际油门开度对应的值，在差未超过规定量时，控制装置将变速控制用油门开度维持在前一次更新时的值。
优选的是，在实际油门开度为第一阈值以上时，不论差是否超过规定量，控制装置都将变速控制用油门开度设定为与实际油门开度对应的值。
优选的是，在实际油门开度小于比第一阈值低的第二阈值时，不论差是否超过规定量，控制装置都将变速控制用油门开度设定为与实际油门开度对应的值。
优选的是，控制装置根据变速控制用油门开度设定无级变速器的目标输入轴旋转速度，并控制无级变速器以使无级变速器的实际输入轴旋转速度成为目标输入轴旋转速度。控制装置将目标输入轴旋转速度的第一变速速度和目标输入轴旋转速度的第二变速速度设定为相互不同的值，所述第一变速速度是实际油门开度从小于第一阈值增加至第一阈值以上时的变速速度，所述第二变速速度是实际油门开度从第一阈值以上减少至小于第一阈值时的变速速度。
优选的是，控制装置使第一变速速度大于第二变速速度。
优选的是，控制装置还使用实际油门开度设定发动机控制用油门开度，并根据发动机控制用油门开度控制发动机的输出。在设定发动机控制用油门开度时，控制装置将发动机控制用油门开度设定为与实际油门开度对应的值。
发明效果
根据本发明，在具有无级变速器的车辆中，能够在踩踏加速踏板时给使用者带来直接的加速感。
附图说明
图1是表示车辆的概略结构的图。
图2是表示ECU和与ECU连接的设备类的控制框图。
图3是ECU的功能框图。
图4是例示了实际油门开度A、变速控制用油门开度Asft以及目标输入轴转速NINtag的波形的图(之一)。
图5是表示ECU的处理步骤的流程图(之一)。
图6是表示变速控制的区域的划分方法的图。
图7是例示了实际油门开度A、变速控制用油门开度Asft以及目标输入轴转速NINtag的波形的图(之二)。
图8是表示ECU的处理步骤的流程图(之二)。
图9是例示了实际油门开度A、变速控制用油门开度Asft以及目标输入轴转速NINtag的波形的图(之三)。
图10是表示ECU的处理步骤的流程图(之三)。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施例。在以下的说明中，对相同的部件标记相同的标号。它们的名称以及功能也相同。因此，对于这些部件不再重复详细说明。
[实施例1]
图1是表示本实施例的车辆1的概略结构的图。该车辆1通过将发动机200的动力传递给驱动轮800来行驶。在从发动机200到驱动轮800的动力传递路径上包括：带锁止离合器308的变矩器300、前进后退离合器400、带式无级变速器500、减速齿轮600以及差动齿轮装置700。
发动机200的输出经由变矩器300和前进后退离合器400输入到无级变速器500中。无级变速器500的输出被传递给减速齿轮600和差动齿轮装置700，并分配给左右的驱动轮800。此外，也可以使用链式或环形无级变速器来代替带式无级变速器500。
变矩器300包括：与发动机200的曲轴连结的泵叶轮302、经由涡轮轴304与前进后退离合器400连结的涡轮叶轮306、以及设置于泵叶轮302与涡轮叶轮306之间的锁止离合器308。
锁止离合器308构成为根据从外部供给的液压被卡合或释放。通过卡合锁止离合器308，泵叶轮302和涡轮叶轮306一体地旋转。在泵叶轮302设置有产生液压的机械式油泵310。
前进后退离合器400是设置于变矩器300与无级变速器500之间的动力传递用离合器。前进后退离合器400由双小齿轮型行星齿轮装置构成。变矩器300的涡轮轴304与太阳齿轮402连结。无级变速器500的输入轴502与行星齿轮架404连结。行星齿轮架404与太阳齿轮402经由前进离合器(forward clutch)406连结。齿圈408经由倒挡制动器(reverse brake)410固定于壳体。前进离合器406和倒挡制动器410由从外部供给的液压卡合或释放。
当卡合前进离合器406且释放倒挡制动器410时，前进后退离合器400成为将前进方向的驱动力传递给无级变速器500的前进动力传递状态。当释放前进离合器406且卡合倒挡制动器410时，前进后退离合器400成为将后退方向的驱动力传递给无级变速器500的后退动力传递状态。当释放前进离合器406时，前进后退离合器400成为切断动力传递的空挡状态。
无级变速器500由设置于输入轴502的初级带轮504、设置于输出轴506的次级带轮508以及卷绕在这些带轮上的传动带510构成。利用各带轮与传动带510之间的摩擦力进行动力传递。
通过控制初级带轮504的液压缸的液压，各带轮的槽宽变化。由此，变更传动带510的卷绕直径，使变速比γ(＝输入轴转速NIN/输出轴转速NOUT)连续地变化。
图2是表示控制车辆1的各设备的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)8000和与ECU8000连接的设备类的控制框图。
如图2所示，在ECU8000上连接有发动机转速传感器902、涡轮转速传感器904、车速传感器906、节气门开度传感器908、冷却水温传感器910、油温传感器912、油门开度传感器914、脚刹开关916、挡位传感器918、初级带轮转速传感器922以及次级带轮转速传感器924。
发动机转速传感器902检测出发动机200的旋转速度(以下称为“发动机转速NE”)。涡轮转速传感器904检测出涡轮轴304的旋转速度(以下称为“涡轮转速NT”)。车速传感器906检测出车速V。节气门开度传感器908检测出电子节气门的开度θ(TH)。冷却水温传感器910检测出发动机200的冷却水温T(W)。油温传感器912检测出无级变速器500等的油温T(C)。油门开度传感器914检测出油门开度(使用者对加速踏板的操作量)A。脚刹开关916检测出脚刹操作的有无。挡位传感器918检测出由使用者操作的变速杆920的挡位P(SH)。初级带轮转速传感器922检测出初级带轮504的旋转速度(以下称为“输入轴转速NIN”)。次级带轮转速传感器924检测出次级带轮508的旋转速度(以下称为“输出轴转速NOUT”)。在前进后退离合器400处于前进动力传递状态的情况下，涡轮转速NT与输入轴转速NIN一致。车速V成为对应于输出轴转速NOUT的值。因此，在车辆处于停车状态且卡合前进离合器406的状态下，涡轮转速NT成为0。各传感器向ECU8000发送表示检测结果的信号。
ECU8000通过控制电子节气门1000、燃料喷射装置1100以及点火装置1200等来控制发动机200的输出。另外，ECU8000通过控制液压控制回路2000来执行锁止离合器308和前进后退离合器400的卡合控制、无级变速器500的变速控制等。
图3是与节气门控制和变速控制相关的部分的ECU8000的功能框图。图3所示的各功能块既可以由硬件来实现，也可以由软件来实现。
ECU8000包括设定部8010、节气门控制部8011、设定部8020、8021以及变速控制部8022。
设定部8010使用油门开度传感器914检测出的油门开度A(以下称为“实际油门开度A”)来设定用于节气门控制的油门开度(以下称为“节气门控制用油门开度Ath”)。设定部8010将实际油门开度A按原样直接设定为节气门控制用油门开度Ath。因此，节气门控制用油门开度Ath与实际油门开度A同样地变化。
节气门控制部8011控制电子节气门1000使得电子节气门1000的开度(以下称为“节气门开度θ”)成为与节气门控制用油门开度Ath相应的开度。由此，节气门开度θ根据使用者的加速踏板踩踏量而增加。
另一方面，设定部8020使用实际油门开度A来设定用于变速控制的油门开度(以下称为“变速控制用油门开度Asft”)。即，在本实施例中，分别设定节气门控制用油门开度Ath和变速控制用油门开度Asft。而且，设定部8020并非将实际油门开度A按原样直接设定为变速控制用油门开度Asft，而是每当更新变速控制用油门开度Asft时使之具有死区(滞后)，从而使变速控制用油门开度Asft呈阶梯状地变化。更具体而言，每当实际油门开度A与变速控制用油门开度Asft之差超过规定量时，设定部8020将变速控制用油门开度Asft更新为与实际油门开度A对应的值，在差未超过规定值时，即使实际油门开度A增减，也将变速控制用油门开度Asft维持在前一次更新时的值。这一点是本实施例的最具特征性的点之一。后面将使用图4、5详细说明该点。
设定部8021使用变速控制用油门开度Asft和输出轴转速NOUT来设定输入轴转速NIN的目标值(以下称为“目标输入轴转速NINtag”)。变速控制用油门开度Asft越大，设定部8021将目标输入轴转速NINtag设定为越大的值。
以下，示出目标输入轴转速NINtag的设定方法的一例。设定部8021根据下述的式(1)来设定目标输入轴转速NINtag。
NINtag＝Nbase+ΔN(Asft)+ΔN(NOUT)   (1)
在这里，“Nbase”是作为目标输入轴转速NINtag的基础的固定值。“ΔN(Asft)”是用于根据变速控制用油门开度Asft的变化使目标输入轴转速NINtag变化的修正值。“ΔN(NOUT)”是用于根据车速V(即输出轴转速NOUT)的变化来调整目标输入轴转速NINtag以便在变速控制用油门开度Asft不变化的期间(维持在前一次更新时的值的期间)不使变速比γ变化的修正值。
设定部8021使用预先设定的映射图求出对应于变速控制用油门开度Asft的修正值ΔN(Asft)，并且求出对应于输出轴转速NOUT的修正值ΔN(NOUT)。然后，设定部8021将所设定的修正值ΔN(Asft)、ΔN(NOUT)代入上述式(1)算出目标输入轴转速NINtag。
此外，上述式(1)仅为一例，只要是设定目标输入轴转速NINtag以便至少根据变速控制用油门开度Asft的增加来使目标输入轴转速NINtag增加的式子即可。
图4是例示了实际油门开度A、变速控制用油门开度Asft以及目标输入轴转速NINtag的波形的图。此外，在图4中示出了车速V(输出轴转速NOUT)恒定的情况。
参照图4说明由设定部8020设定变速控制用油门开度Asft的方法。
设想在时刻t0更新了变速控制用油门开度Asft的情况。在时刻t0以后，虽然实际油门开度A正在增加，但在实际油门开度A相对于变速控制用油门开度Asft的增加量(＝A-Asft)小于规定值α(α>0)的期间，变速控制用油门开度Asft被维持在前一次更新时(时刻t0)的值。而且，在实际油门开度A的增加量(＝A-Asft)达到规定值α的时刻t1，变速控制用油门开度Asft呈阶梯状地增加规定值α而更新为对应于实际油门开度A的值。在时刻t1以后也同样地，变速控制用油门开度Asft在实际油门开度A的增加量(＝A-Asft)小于规定值α的期间不更新，而在实际油门开度A的增加量(＝A-Asft)达到规定值α的时刻t2，呈阶梯状地增加规定值α。
另外，在实际油门开度A减少的情况下，变速控制用油门开度Asft也基本上以同样的方法呈阶梯状地减少。具体而言，在实际油门开度A相对于变速控制用油门开度Asft的减少量(＝Asft-A)小于规定值β(β>0)的期间，变速控制用油门开度Asft被维持在前一次更新时的值，当实际油门开度A的减少量(＝Asft-A)达到规定值β时，变速控制用油门开度Asft呈阶梯状地减少规定值β。在图4所示的例子中，在从时刻t2开始的短暂期间，实际油门开度A减少，但由于实际油门开度A相对于变速控制用油门开度Asft的减少量(＝Asft-A)小于规定值β，所以未更新变速控制用油门开度Asft。
这样，在本实施例中，相对于实际油门开度A的变化，变速控制用油门开度Asft呈阶梯状地变化。因此，目标输入轴转速NINtag也呈阶梯状地变化。结果，变速比γ(＝NIN/NOUT)也呈阶梯状地变化。以下也将这种变速控制称为“阶梯变速控制”。
在本实施例中，通过进行上述阶梯变速控制，能带来以下的作用效果。
首先，在实际油门开度A仅稍微变化的情况下，变速控制用油门开度Asft不变化。因此，不产生由不需要的变速导致的惯性转矩变化，能够防止响应性降低。例如，在无级变速器的降挡时(变速比γ增加时)，虽然会产生负方向(减速方向)的惯性转矩，但能够抑制这种负方向的惯性转矩的产生。
另外，由于根据实际油门开度A的增加而阶梯地进行降挡，因此，产生有级变速器那样的强制降挡(kick down shift)，并能够给使用者带来直接的感觉。即，假如将实际油门开度A按原样直接设定为变速控制用油门开度Asft，则相对于实际油门开度A的变动，使变速比γ连续地变化，因此，在使用者缓慢地增大加速踏板的踩踏量的情况下，发动机转速NE也缓慢地上升，但车辆V不容易上升。因此，在发动机转速NE的变化与车速V的上升时机之间产生偏差，导致给使用者带来不适感。在本实施例中，能够消除这样的问题。
图5是表示用于实现上述设定部8020的功能(阶梯变速控制)的ECU8000的处理步骤的流程图。
在步骤(以下，将步骤省略为“S”)10中，ECU8000判定实际油门开度A相对于变速控制用油门开度Asft的增加量(＝A-Asft)是否达到规定值α。另外，在S11中，ECU8000判定实际油门开度A相对于变速控制用油门开度Asft的减少量(＝Asft-A)是否达到规定值β。
在A-Asft>α的情况下(在S10中为是)或者在Asft-A>β的情况下(在S11中为是)，ECU8000将处理转移至S12，并更新变速控制用油门开度Asft。通过该更新，变速控制用油门开度Asft成为与实际油门开度A一致的值。
另一方面，在并非是A-Asft>α的情况(在S10中为否)且并非是Asft-A>β的情况下(在S11中为否)，ECU8000将处理转移至S13，不更新变速控制用油门开度Asft。即，ECU8000将变速控制用油门开度Asft维持在前一次更新时的值。
如上所述，本实施例的ECU8000进行“阶梯变速控制”，在该“阶梯变速控制”中，在使用实际油门开度A设定变速控制用油门开度Asft时，每当实际油门开度A与变速控制用油门开度Asft之差超过规定量时，将变速控制用油门开度Asft更新为实际油门开度A，在差小于规定值时，即使实际油门开度A变化，也将变速控制用油门开度Asft维持在前一次更新时的值，从而使变速比γ呈阶梯状地变化。通过该“阶梯变速控制”，能够在踩踏加速踏板时给使用者带来直接的加速感。
[实施例2]
在上述实施例1中说明了进行阶梯变速控制这方面的情况。
但是，当进行阶梯变速控制时，虽然能够给使用者带来直接的加速感，但另一方面也可认为稳定行驶时的燃油效率、加速控制性降低，或不能得到油门全开时的最大驱动力。
因此，在本实施例中，划分进行阶梯变速控制的区域和进行通常变速控制(后述的无级变速控制或通常加速控制)的区域。
图6是表示本实施例中的变速控制区域的划分方法的图。在图6中，横轴为输出轴转速NOUT，纵轴为输入轴转速NIN。因此，变速比γ(＝NIN/NOUT)相当于通过原点的直线的斜率。
由于无级变速器500的硬件方面的限制，可变速范围(变速比γ可变动范围)实质上被限制在从下限变速比γmin到上限变速比γmax的范围内。因此，若将对应于油门全闭时(实际油门开度A为最小值Amin时)的输入轴转速NIN设为“下限输入轴转速Nmin”，将对应于油门全开时(实际油门开度A为最大值Amax时)的输入轴转速NIN设为“上限输入轴转速Nmax”，则可控制区域成为由下限输入轴转速Nmin、上限输入轴转速Nmax、下限变速比γmin以及上限变速比γmax包围的区域。
在本实施例中，将该可控制区域分为第一区域R1、第二区域R2、第三区域R3这三个区域，在各区域中变更变速控制的方式。
第一区域R1是输入轴转速NIN小于阈值N2的区域，换句话说是实际油门开度A小于规定值A2的区域。在第一区域R1中，由于实际油门开度A较小，因此，ECU8000进行通常的无级变速控制。具体而言，ECU8000求出对应于变速控制用油门开度Asft的目标输入轴转速NINtag，使变速比γ连续地变化以使实际的输入轴转速NIN成为目标输入轴转速NINtag。由此，能够进行重视稳定行驶时的燃油效率、加速控制性的变速控制。
第二区域R2是输入轴转速NIN从阈值N2至阈值N1(N1>N2)的区域，换句话说是实际油门开度A从规定值A2至规定值A1(A1>A2)的区域。在该第二区域R2中，由于是要求通过踩踏加速踏板进行加速的区域，因此，ECU8000进行上述阶梯变速控制。由此，能够进行重视加速感的变速控制。
第三区域R3是输入轴转速NIN为阈值N1以上的区域，换句话说是实际油门开度A为规定值A2以上的区域。该第三区域R3是接近油门全开的区域。因此，假如继续上述阶梯变速控制，则有可能不再能够更新变速控制用油门开度Asft。即，由于变速控制用油门开度Asft的前一次更新时的值成为接近油门全开的值，因此，即使之后成为油门全开，实际油门开度A从前一次更新时开始的增加量(＝A-Asft)也不超过规定值α，有可能导致变速控制用油门开度Asft被维持在前一次更新值。在该情况下，不能得到使用者要求的驱动力。
因此，在第三区域R3中，ECU8000进行通常加速控制。具体而言，ECU8000通过使变速控制用油门开度Asft与实际油门开度A总是一致，使目标输入轴转速NINtag增加至与实际油门开度A相应的值。由此，能够使发动机转速NE上升而确保需要的驱动力。这样，在第三区域R3中，进行与加速感相比更重视驱动力的变速控制。此外，在第三区域R3中，也可以与第一区域R1一样进行无级变速控制。
图7是例示了实际油门开度A逐渐增大的情况下的实际油门开度A、变速控制用油门开度Asft、目标输入轴转速NINtag的波形的图。
由于时刻t11以前处于实际油门开度A小于规定值A2的第一区域R1，所以进行无级变速控制。
由于在从时刻t11至时刻t12的期间处于实际油门开度A从规定值A2至规定值A1所包含的第二区域R2，所以进行阶梯变速控制。因此，相对于实际油门开度A的增加，变速控制用油门开度Asft呈阶梯状地增加。
时刻t12以后处于实际油门开度A为规定值A1以上的第三区域R3，进行通常加速控制。因此，不管时刻t12的变速控制用油门开度Asft是怎样的值，都能够使变速控制用油门开度Asft增加至与实际油门开度A一致的值。即，假如时刻t12以后也继续阶梯变速控制，则在时刻t12时间点的变速控制用油门开度Asft与最大值Amax之差小于规定值α的情况下，即使实际油门开度A变成最大值Amax，也不能更新变速控制用油门开度Asft(参照双点划线)。与之相对，在本实施例中，由于时刻t12以后从阶梯变速控制切换至通常加速控制，所以能够使变速控制用油门开度Asft可靠地增加至与实际油门开度A一致的值。由此，能够使目标输入轴转速NINtag进一步增加而使发动机转速NE上升，并确保需要的驱动力。
图8是表示划分变速控制的方式时的ECU8000的处理步骤的流程图。
在S20中，ECU8000判定是否处于第一区域R1(实际油门开度A是否小于规定值A2)。在处于第一区域R1的情况下(在S20中为是)，ECU8000在S21中进行无级变速控制。
在并非处于第一区域R1的情况下(在S20中为否)，ECU8000在S22中判定是否处于第二区域R2(实际油门开度A是否为规定值A2以上且小于规定值A1)。在处于第二区域R2的情况下(在S22中为是)，ECU8000在S23中进行阶梯变速控制。
在并非处于第二区域R2的情况下(在S22中为否)，即，在处于第三区域R3的情况下，ECU8000在S24中进行通常加速控制。
如上所述，在本实施例中，在接近油门全开的第三区域中，通过从阶梯变速控制切换至通常变速控制(通常加速控制或无级变速控制)，能够使变速控制用油门开度Asft增加至与实际油门开度A一致的值。由此，能够确保使用者要求的高驱动力。
[实施例3]
在上述实施例2中，说明了在第二区域R2进行阶梯变速控制而在第三区域R3进行通常加速控制这方面的情况。
在该情况下，在从第二区域R2向第三区域R3转移时，由于目标输入轴转速NINtag增加，因此，进行降挡。反之，在从第三区域R3向第二区域R2转移时，由于目标输入轴转速NINtag降低，因此，进行升挡。
通常，在无级变速器的变速时会产生惯性转矩，但该惯性转矩的方向在降挡时和升挡时不同。具体而言，如上所述，在降挡时产生负方向(减速方向)的惯性转矩，而在升挡时产生正方向(加速方向)的惯性转矩。因此，当在第二区域R2与第三区域R3之间进行转移时，若使目标输入轴转速NINtag变化而不考虑惯性转矩的方向，则有可能产生冲击且驾驶性能恶化。
因此，在本实施例中，将从第二区域R2向第三区域R3转移时的目标输入轴转速NINtag的变速速度和从第三区域R3向第二区域R2转移时的目标输入轴转速NINtag的变速速度设定为相互不同的值。此外，在这里所说的“变速速度”是指每单位时间的变化量(绝对量)。因此，如果每单位时间的增加量与每单位时间的减少量相同，则“变速速度”是相同的值。
图9是例示了在第二区域R2与第三区域R3之间进行转移时的实际油门开度A、变速控制用油门开度Asft、目标输入轴转速NINtag的波形的图。
时刻t21以前处于第二区域R2，进行阶梯变速控制。
当通过增大加速踏板的踩踏量而在时刻t21实际油门开度A超过规定值A1时，成为第三区域R3，从阶梯变速控制切换至通常加速控制。此时，虽然处于使用者要求加速的状况，但进行降挡而产生负方向的惯性转矩。因此，在从第二区域R2向第三区域R3转移时，ECU8000通过使目标输入轴转速NINtag以考虑了负方向的惯性转矩的第一变速速度r1快速地增加，从而实现与加速操作相应的快速降挡。由此，能够使发动机转速NE快速地上升，能够提高驱动力针对使用者的加速要求的响应性。
之后，当通过加速踏板的松开而在时刻t22实际油门开度A降低到小于规定值A1时，再次成为第二区域R2，从通常加速控制切换至阶梯变速控制。然后，在时刻t23，目标输入轴转速NINtag呈阶梯状地降低。此时，进行升挡而产生正方向的惯性转矩。因此，在从第三区域R3向第二区域R2转移时，ECU8000通过使目标输入轴转速NINtag以考虑了正方向的惯性转矩的第二变速速度r2平缓地降低，从而缓慢地升挡。由此，由于减轻了正方向的惯性转矩，所以能够抑制由升挡引起的冲击、推出感。此外，若比较第一变速速度r1和第二变速速度r2，第一变速速度r1成为大于第二变速速度r2的值。
图10是表示对控制区域转移时的目标输入轴转速NINtag的变速速度进行控制时的ECU8000的处理步骤的流程图。
在S30中，ECU8000判定是否是从第二区域R2向第三区域R3转移时。另外，在S31中，ECU8000判定是否是从第三区域R3向第二区域R2转移时。
在是从第二区域R2向第三区域R3转移时的情况下(在S30中为是)，ECU8000在S32中使目标输入轴转速NINtag以上述第一变速速度r1增加。
在是从第三区域R3向第二区域R2转移时的情况下(在S31中为是)，ECU8000在S33中使目标输入轴转速NINtag以上述第二变速速度r2减少。
如上所述，在本实施例中，使通过增大加速踏板的踩踏量而从第二区域R2(进行阶梯变速控制的区域)向第三区域R3(进行通常加速控制的区域)转移时的目标输入轴转速NINtag的第一变速速度r1与通过加速踏板的松开而从第三区域R3向第二区域R2转移时的目标输入轴转速NINtag的第二变速速度r2相互不同。具体而言，使第一变速速度r1较快，使第二变速速度r2较慢。由此，根据无级变速器变速时产生的惯性转矩的方向，将目标输入轴转速NINtag的变速速度设为适当的值，能够抑制由冲击等引起的驾驶性能的恶化。
此次公开的实施例在所有方面应认为仅为例示而不具有限制性。本发明的范围并非由上述说明而由权利要求保护的范围示出，包括与权利要求保护的范围同等的意思及范围内的所有变更。
附图标记说明
1：车辆，200：发动机，300：变矩器，302：泵叶轮，304：涡轮轴，306：涡轮叶轮，308：锁止离合器，310：油泵，400：前进后退离合器，402：太阳齿轮，404：行星齿轮架，406：前进离合器，408：齿圈，410：倒挡制动器，500：无级变速器，502：输入轴，504：初级带轮，506：输出轴，508：次级带轮，510：传动带，600：减速齿轮，700：差动齿轮装置，800：驱动轮，902：发动机转速传感器，904：涡轮转速传感器，906：车速传感器，908：节气门开度传感器，910：冷却水温传感器，912：传感器，914：油门开度传感器，916：脚刹开关，918：挡位传感器，920：变速杆，922：初级带轮转速传感器，924：次级带轮转速传感器，1000：电子节气门，1100：燃料喷射装置，1200：点火装置，2000：液压控制回路，8000：ECU，8010、8020、8021：设定部，8011：节气门控制部，8022：变速控制部。

Claims (6)

1.一种车辆，其特征在于，具有：
发动机；
驱动轮；
无级变速器，所述无级变速器设置在所述发动机与所述驱动轮之间；以及
控制装置，所述控制装置使用实际油门开度设定变速控制用油门开度，并根据所述变速控制用油门开度控制所述无级变速器，
在设定所述变速控制用油门开度时，每当所述实际油门开度与所述变速控制用油门开度之差超过规定量时，所述控制装置将所述变速控制用油门开度更新为与所述实际油门开度对应的值，在所述差未超过所述规定量时，所述控制装置将所述变速控制用油门开度维持在前一次更新时的值。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
在所述实际油门开度为第一阈值以上时，不论所述差是否超过所述规定量，所述控制装置都将所述变速控制用油门开度设定为与所述实际油门开度对应的值。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，
在所述实际油门开度小于比所述第一阈值低的第二阈值时，不论所述差是否超过所述规定量，所述控制装置都将所述变速控制用油门开度设定为与所述实际油门开度对应的值。
4.根据权利要求2或3所述的车辆，其特征在于，
所述控制装置根据所述变速控制用油门开度设定所述无级变速器的目标输入轴旋转速度，并控制所述无级变速器以使所述无级变速器的实际输入轴旋转速度成为所述目标输入轴旋转速度，
所述控制装置将所述目标输入轴旋转速度的第一变速速度和所述目标输入轴旋转速度的第二变速速度设定为相互不同的值，所述第一变速速度是所述实际油门开度从小于所述第一阈值增加至所述第一阈值以上时的变速速度，所述第二变速速度是所述实际油门开度从所述第一阈值以上减少至小于所述第一阈值时的变速速度。
5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，
所述控制装置使所述第一变速速度大于所述第二变速速度。
6.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述控制装置还使用所述实际油门开度设定发动机控制用油门开度，并根据所述发动机控制用油门开度控制所述发动机的输出，
在设定所述发动机控制用油门开度时，所述控制装置将所述发动机控制用油门开度设定为与所述实际油门开度对应的值。
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