CN103133689A - 动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种动力传递装置，在安装有无级变速机的车辆中，在从路面侧向无级变速机输入了非预想到的惯性力时，也能够防止传动带的滑动。动力传递装置具有CVT和与其串联配置的离合器（28a），CVT由与安装于车辆的驱动源（发动机）连接的驱动/从动带轮和传动带构成，该动力传递装置判定是否处于从驱动源输入驱动轴的驱动源的输出扭矩向减小方向变化的行驶状态（S200），根据由从驱动轮输入到驱动轴的驱动源的输出扭矩和惯性扭矩构成的输入扭矩以及预先设定的传动带的摩擦系数（传动带下限μ），计算传动带传递扭矩，并且在处于所述行驶状态时控制离合器的传递扭矩，使得离合器的传递扭矩达到输入扭矩以上且小于传动带传递扭矩的值（S202～S214）。

Description

动力传递装置

技术领域

本发明涉及动力传递装置，更具体地讲，涉及具有无级变速机和离合器的车辆用的动力传递装置。

背景技术

当车辆在行驶时实施紧急制动（panic brake）等而急剧减速时，驱动轴上的旋转急剧减速，从驱动轮（路面）侧发挥作用的惯性力急速增大。在车辆所安装的变速机是无级变速机时，该惯性力作为过大的负荷而作用于无级变速机。

因此，在专利文献1记载的技术中提出了当检测到急剧减速状态时，使供给无级变速机的油压致动器的调整线压力低于基准值，有意识地使传动带滑动（打滑）。

另外，如下这样的技术也已广为公知，在驱动源与驱动轮之间配置与无级变速机串联的油压动作的湿式离合器，在无级变速机被输入非预想到的负荷时，使离合器滑动来避免传动带的滑动，即所谓使离合器发挥扭矩限制的作用。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特公平6－76824号公报

专利文献1记载的技术是如上所述构成的，由此防止传动带的破损，但是从耐久性方面考虑，不希望使传动带滑动。关于这一点，通过使离合器滑动来避免传动带的滑动的扭矩限制技术比较有效，但是为了能够应对任何负荷，需要设定足够大的离合器的接合压力，油压能量增大，由此泵负荷增加，导致燃料效率的恶化。

发明内容

为了消除上述的问题，本发明的目的在于提供一种动力传递装置，该动力传递装置在安装有无级变速机的车辆中，在从路面侧向无级变速机输入了非预想到的惯性力时，也能够防止传动带的滑动。

为了达到上述目的，第一发明构成为一种动力传递装置，其具有无级变速机和离合器，所述无级变速机由与安装于车辆的驱动源连接的驱动带轮、与驱动轮连接的从动带轮和被卷绕于所述驱动带轮及所述从动带轮的传动带构成，所述离合器与所述无级变速机串联地配置在所述驱动源和所述驱动轮之间，所述动力传递装置具有：行驶状态判定单元，其判定是否处于所述驱动源的输出扭矩向减小方向变化的行驶状态；输入扭矩计算单元，其计算由输入所述驱动带轮的所述驱动源的输出扭矩和惯性扭矩构成的输入扭矩；传动带传递扭矩计算单元，其根据至少所述计算出的输入扭矩和预先设定的所述传动带的摩擦系数，计算所述传动带的传递扭矩；以及离合器传递扭矩控制单元，其根据所述计算出的输入扭矩，计算所述离合器的传递扭矩并进行控制，在判定为处于所述行驶状态时，所述离合器传递扭矩控制单元控制所述离合器的传递扭矩，使得所述离合器的传递扭矩达到所述计算出的输入扭矩以上且小于所述计算出的传动带的传递扭矩的值。

第二发明构成为一种动力传递装置，所述离合器传递扭矩控制单元具有离合器摩擦系数学习单元，其执行离合器摩擦系数学习，即在使所述离合器滑动的同时学习所述离合器的摩擦系数。

第三发明构成为一种动力传递装置，所述预先设定的所述传动带的摩擦系数由如下设定的值构成：根据在所述无级变速机的控制中使用的参数自由地检索在所述传动带被使用了预定期间时测量得到的摩擦系数。

第四发明构成为一种动力传递装置，所述离合器配置在所述驱动源与所述无级变速机之间。

发明效果

第一发明的动力传递装置构成为，判定是否处于驱动源的输出扭矩向减小方向变化的行驶状态，计算由输入驱动带轮的驱动源的输出扭矩和惯性扭矩构成的输入扭矩，根据至少计算出的输入扭矩和预先设定的所述传动带的摩擦系数，计算无级变速机的传动带的传递扭矩，根据计算出的输入扭矩，计算并控制与无级变速机串联配置的离合器的传递扭矩，并且，在判定为处于所述行驶状态时，控制离合器的传递扭矩，使得离合器的传递扭矩达到计算出的输入扭矩以上且小于计算出的传动带的传递扭矩的值，因而即使是在急剧减速时等从路面侧向无级变速机输入非预想到的惯性力时，也能够先使离合器滑动，能够防止传动带的滑动。

即，由于控制成为使离合器的传递扭矩达到输入扭矩以上且小于传动带的传递扭矩的值，因而通过将离合器的传递扭矩控制为小于传动带的传递扭矩的值，能够利用离合器的滑动来吸收作用于传动带的非预想到的惯性力，能够防止传动带的滑动。并且，通过控制为输入扭矩以上的值，在加速时也能够提供必要的加速感。

另外，将离合器的传递扭矩控制为小于传动带的传递扭矩的值，换言之，这意味着不需要设定较大的离合器的接合压力，因而油压能量不会增大，不会由于泵负荷的增加而导致燃料效率的恶化。

第二发明的动力传递装置构成为，具有执行离合器摩擦系数学习的单元，即在使离合器滑动的同时学习离合器的摩擦系数，因而在上述效果的基础上，通过在使离合器滑动的同时进行学习，在学习的期间也能够使离合器滑动，因而能够同时实现离合器的传递扭矩的控制精度的提高和传动带的保护。

第三发明的动力传递装置构成为，预先设定的传动带的摩擦系数由如下设定的值构成：根据在无级变速机的控制中使用的参数自由地检索在传动带被使用了预定期间时测量得到的摩擦系数。因而在上述效果的基础上，通过将预先设定的传动带的摩擦系数设定为例如能够在传动带恶化的下限附近吸收摩擦系数的偏差的值，能够以体现无级变速机的控制的方式来求出其值，能够恰当地计算出传动带的传递扭矩。

第四发明的动力传递装置构成为，离合器配置在驱动源与无级变速机之间，因而在上述效果的基础上，在驱动源的输出扭矩向减小方向变化的急剧减速时等的行驶状态下，在来自通过驱动轴与驱动轮连接的从动带轮的扭矩和来自驱动源的输入扭矩将要同时作用于传动带时，通过使配置在驱动源与无级变速机之间的离合器滑动，能够防止从驱动源向传动带输入扭矩，能够更加可靠地防止传动带的滑动。

附图说明

图1是整体示出本发明的实施例的动力传递装置的简要图。

图2是图1所示的变速机油压供给机构的油压回路图。

图3是从功能上示出图1所示的换档控制器的动作的框图。

图4是示出图3所示的装置的动作中的、离合器传递扭矩计算单元的动作的流程图。

图5是示出图3所示的装置的动作中的、带轮侧压控制单元的动作的流程图。

图6是示出图3所示的装置的动作中的、离合器传递扭矩控制单元的动作的流程图。

图7是示出图1所示的动力传递装置的、扭矩相对于车速的控制特性的说明图。

标号说明

10发动机（内燃机）；12驱动轮；14车辆；16DBW机构；24变矩器；26自动变速机（CVT）；28前进后退切换机构；28a前进离合器（离合器）；28b后退制动离合器（离合器）；34驱动轴（drive shaft）；46油压供给机构；46a油压泵；46w EOP（电动油压泵）；48动力传递装置；66发动机控制器；90换档控制器。

具体实施方式

下面，参照附图说明用于实施本发明的动力传递装置的方式。

【实施例】

图1是整体示出本发明的实施例的动力传递装置的简要图，图2是图1所示的油压供给机构的油压回路图。

在图1中，标号10表示发动机（内燃机（驱动源））。发动机10安装于具有驱动轮12的车辆14中（用驱动轮12等部分地示出了车辆14）。

配置于发动机10的进气系统中的节气门（未图示）与配置于车辆驾驶座椅底板面上的油门踏板的机械连接被中断，而与由电动机等致动器构成的DBW（Drive ByWire：线控驾驶）机构16连接，通过DBW机构16进行开闭。

由节气门调整流量后的进气通过进气歧管（未图示）而流动，在各个气缸的进气口附近与从喷射器20喷射的燃料进行混合而形成混合气体，并在进气阀（未图示）被打开时流入该气缸的燃烧室（未图示）。混合气体在燃烧室中被点火并燃烧，从而驱动活塞使曲柄轴22旋转，然后成为废气而被排放到发动机10的外部。

曲柄轴22的旋转通过变矩器24而被输入到无级变速机（Continuous VariableTransmission，下面称为“CVT”）26。

即，曲柄轴22与变矩器24的泵轮24a连接，而与其相对配置并接受流体（工作油）的水轮机转轮24b与主轴（输入轴）MS连接。

CVT26由以下部分构成：配置于主轴MS、更准确地讲是其外周侧轴上的驱动带轮26a；配置于与主轴MS平行的副轴（输出轴）CS、更准确地讲是其外周侧轴上的从动带轮26b；以及卷绕于上述两者之间的由无端挠性部件构成的动力传递部件，例如金属制的传动带26c。

驱动带轮26a由固定带轮半体26a1和可动带轮半体26a2构成，固定带轮半体26a1被配置成不能相对于主轴MS的外周侧轴旋转且不能沿轴向移动，可动带轮半体26a2不能相对于主轴MS的外周侧轴旋转，但能相对于固定带轮半体26a1沿轴向移动。

从动带轮26b由固定带轮半体26b1和可动带轮半体26b2构成，固定带轮半体26b1被配置成不能相对于副轴CS的外周侧轴旋转且不能沿轴向移动，可动带轮半体26b2不能相对于副轴CS旋转，但能相对于固定带轮半体26b1沿轴向移动。

CVT26通过前进后退切换机构28与发动机10连接。前进后退切换机构28由以下部分构成：前进离合器28a，其能够使车辆14向前进方向行驶；后退制动离合器28b，其能够使车辆14向后退方向行驶；以及配置于它们之间的行星齿轮机构28c。CVT26通过前进离合器28a与发动机10连接。

前进离合器28a和后退制动离合器28b、更具体地讲主要是前进离合器28a作为前述的扭矩限制的离合器发挥作用。下面，将前进离合器28a简称为“离合器”。

在行星齿轮机构28c中，太阳齿轮28c1被固定于主轴MS，齿圈28c2通过前进离合器28a被固定于驱动带轮26a的固定带轮半体26a1。

在太阳齿轮28c1和齿圈28c2之间配置有小齿轮28c3。小齿轮28c3通过行星架28c4与太阳齿轮28c1联结。在后退制动离合器28b进行动作时，由此将行星架28c4固定（锁定）。

副轴CS的旋转通过齿轮从第二轴（中间轴）SS传递给驱动轮12。即，副轴CS的旋转通过齿轮30a、30b传递给第二轴SS，其旋转经由齿轮30c从差速器32经由驱动轴（drive shaft）34传递给左右的驱动轮（仅示出右侧）12。

在由驱动轮（前轮）12和从动轮（后轮，未图示）构成的4个车轮的附近配置有盘形制动器36，并且在车辆驾驶座椅底板面上配置有制动踏板40。

在前进后退切换机构28中，通过由驾驶员操作在车辆驾驶座椅设置的档位选择器44，选择例如P、R、N、D等任意一种档位，由此进行前进离合器28a与后退制动离合器28b的切换。通过驾驶员操作档位选择器44而实现的档位选择被传递给油压供给机构46（后述）的手动阀。

在通过档位选择器44选择了例如D、S、L档位时，手动阀的滑杆根据其来移动，从后退制动离合器28b的活塞室排出工作油（油压），而前进离合器28a的活塞室被供给油压，前进离合器28a被接合。

在前进离合器28a被接合后，所有齿轮与主轴MS  一起旋转，驱动带轮26a沿与主轴MS相同的方向（前进方向）被驱动，从而车辆14沿前进方向行驶。

在选择了R档位时，从前进离合器28a的活塞室排出工作油，而后退制动离合器28b的活塞室被供给油压，后退制动离合器28b进行工作。因此，行星架28c4被固定，齿圈28c2沿与太阳齿轮28c1相反的方向被驱动，驱动带轮26a沿与主轴MS相反的方向（后退方向）被驱动，从而车辆14沿后退方向行驶。

在选择了P或者N档位时，从双方的活塞室排出工作油，前进离合器28a和后退制动离合器28b均断开，经由前进后退切换机构28的动力传递被中断，发动机10与CVT26的驱动带轮26a之间的动力传递被切断。

图2是油压供给机构46的油压回路图。

如图所示，在油压供给机构46设有油压泵46a。油压泵46a由齿轮泵构成，由发动机（E）10驱动，油压泵46a抽取储存于油箱46b中的工作油，并压送给PH控制阀（PH REG VLV）46c。

PH控制阀46c的输出（PH压力（线压力））一端从油路46d通过第1、第2稳压阀（DR REG VLV，DN REG VLV）46e、46f，与CVT26的驱动带轮26a的可动带轮半体26a2的活塞室（DR）26a21以及从动带轮26b的可动带轮半体26b2的活塞室（DN）26b21连接，另一端通过油路46g与CR阀（CR VLV）46h连接。

CR阀46h将PH压力减压并生成CR压力（控制压力），从油路46i供给到第1、第2、第3（电磁）线性电磁阀46j、46k、46l（LS－DR、LS－DN、LS－CPC）。

第1、第2线性电磁阀46j、46k使根据其电磁线圈的励磁而确定的输出压力作用于第1、第2稳压阀46e、46f，由此将从油路46d输送的PH压力的工作油供给带轮半体26a2、26b2的活塞室26a21、26b21，与其相应地产生带轮侧压。

因此，产生使可动带轮半体26a2、26b2沿轴向移动的带轮侧压，驱动带轮26a和从动带轮26b的带轮宽度发生变化，传动带26c的卷绕半径发生变化。这样，通过调整带轮的侧压，能够使将发动机10的输出传递给驱动轮12的变速比（ratio）无级地变化。

CR阀46h的输出（CR压力）也通过油路46m与CR换档阀（CR SFT VLV）46n连接，并从此处通过前述的手动阀（MAN VLV，用标号46o示出）与前进后退切换机构28的前进离合器28a的活塞室（FWD）28a1及后退制动离合器28b的活塞室（RVS）28b1连接。

手动阀46o如前面所述，根据由驾驶员操作（选择）的档位选择器44的位置，将CR换档阀46n的输出与前进离合器28a及后退制动离合器28b的活塞室28a1、28b1中的任意一方连接。

并且，PH控制阀46c的输出通过油路46p被发送给TC稳压阀（TC REG VLV）46q，TC稳压阀46q的输出通过LC控制阀（LC CTL VLV）46r与LC换档阀（LC SFTVLV）46s连接。

LC换档阀46s的输出的一端与变矩器24的锁定离合器24c的活塞室24c1连接，另一端与其背面侧的室24c2连接。

工作油通过LC换档阀46s供给到活塞室24c1，在从背面侧的室24c2排出时，锁定离合器24c被接合（ON），工作油供给到背面侧的室24c2，而在从活塞室24c1排出时，锁定离合器24c被断开（OFF）。锁定离合器24c的滑动量根据供给活塞室24c1和背面侧的室24c2的工作油的量而确定。

CR阀46h的输出通过油路46t与LC控制阀46r及LC换档阀46s连接，第4线性电磁阀（LS－LC）46u介入在油路46t中。根据第4线性电磁阀46u的电磁线圈的励磁/不励磁来调整（控制）锁定离合器24c的滑动量。

另外，与电动机46v连接的EOP（Electric Oil Pump，电动油压泵）46w通过检查阀46x连接在油压泵46a的下游中相当于PH控制阀46c的上游的位置。

EOP46w与油压泵46a相同地也由齿轮泵构成，由电动机46v驱动，EOP46w抽取储存在油箱46b中的工作油，并压送给PH控制阀（PH REG VLV）46c。

在本说明书中，动力传递装置（用标号48示出）由变矩器24、CVT26和前进后退切换机构28构成。

返回到图1的说明，在发动机10的凸轮轴（未图示）附近等合适位置设有曲柄角传感器50，按照活塞的每个预定曲柄角度位置输出表示发动机转速NE的信号。在进气系统中，在节气门的下游的合适位置设有绝对压力传感器52，输出与进气管内绝对压力（发动机负荷）PBA成比例的信号。

在DBW机构16的致动器设有节气门开度传感器54，通过致动器的旋转量来输出与节气门的开度TH成比例的信号。

另外，在前述的油门踏板（用标号56示出）的附近设有油门开度传感器56a，输出与相应于驾驶员的油门踏板操作量的油门开度AP成比例的信号，并且在制动踏板40的附近设有制动开关40a，根据驾驶员对制动踏板40的操作输出接通信号。

另外，在发动机10的冷却水通路（未图示）的附近设有水温传感器（未图示），产生与发动机冷却水温TW、换言之与发动机10的温度对应的输出。

上述的曲柄角传感器50等的输出被发送给发动机控制器66。发动机控制器66具有由CPU、ROM、RAM、I/O等构成的微处理器，根据这些传感器输出来确定目标节气门开度，并控制DBW机构16的动作，并且确定燃料喷射量来驱动喷射器20。

在主轴MS设有NT传感器（转速传感器）70，输出表示水轮机转轮24b的转速的脉冲信号，具体地讲是输出表示主轴MS的转速NT的脉冲信号，更体地讲是输出表示变速机输入轴转速（和前进离合器28a的输入轴转速）的脉冲信号。

在CVT26的驱动带轮26a的附近的合适位置设有NDR传感器（转速传感器）72，输出与驱动带轮26a的转速NDR对应的脉冲信号，换言之，输出与前进离合器28a的输出轴转速对应的脉冲信号。

在从动带轮26b的附近的合适位置设有NDN传感器（转速传感器）74，输出表示从动带轮26b的转速NDN的脉冲信号，具体地讲是输出表示副轴CS的转速的脉冲信号，更体地讲是输出表示变速机输出轴转速的脉冲信号。

另外，在第二轴SS的齿轮30b的附近设有V传感器（转速传感器）76，输出表示第二轴SS的转速和旋转方向的脉冲信号（具体地讲是表示车速V的脉冲信号）。在由驱动轮12和从动轮（未图示）构成的4个车轮的附近分别设有车轮速度传感器80，输出与表示车轮的旋转速度的车轮速度成比例的脉冲信号。

返回到图1的说明，在前述的档位选择器44的附近设有档位选择开关44a，输出与驾驶员选择的R、N、D等档位对应的信号。

如图2所示，在油压供给机构46中，在通往CVT26的从动带轮26b的油路中配置有油压传感器82，输出与供给到从动带轮26b的可动带轮半体26b2的活塞室26b21的油压对应的信号。在油箱46b设有油温传感器84，输出与油温（工作油ATF的温度TATF）相应的信号。

上述的NT传感器70等的输出也包括未图示的其它传感器的输出，并发送给换档控制器90。换档控制器90也具有由CPU、ROM、RAM、I/O等构成的微处理器，并且构成为与发动机控制器66自由地进行通信。

换档控制器90根据这些检测值，使油压供给机构46的第4线性电磁阀46u等的电磁线圈励磁/不励磁，并控制前进后退切换机构28、CVT26和变矩器24的动作，同时对油压供给机构46的电动机46v通电来控制EOP46w的动作。

图3是从功能上示出换档控制器90的上述动作中的、第一个叙述的CVT26的传动带26c的防止滑动动作的框图。

如图所示，换档控制器90具有：减速检测单元（行驶状态判定单元）90a，其判定车辆14是否减速，换言之，判定是否处于发动机10的输出扭矩向减小方向变化的行驶状态；输入扭矩计算单元90b，其计算由从发动机10通过主轴MS输入CVT26的驱动带轮26a的发动机10的输出扭矩和惯性扭矩构成的输入；传动带下限μ计算单元90c，其计算传动带下限μ即预先设定的传动带26c的摩擦系数μ；带轮侧压控制单元（传动带传递扭矩计算单元）90d，其根据至少计算出的输入扭矩和下限μ，计算带轮侧压即传动带26c的传递扭矩；离合器传递扭矩计算单元90e，其根据计算出的输入扭矩，计算离合器（前进离合器）28a的传递扭矩；以及离合器传递扭矩控制单元90f，其根据离合器传递扭矩计算单元90e的输出来控制离合器28a的传递扭矩。

另外，换档控制器90还具有低μ道路检测单元90g，其检测是否是低μ道路，即是否是车辆14行驶的行驶道路中的、路面的摩擦系数μ较低的行驶路面。低μ道路检测单元90g的输出被发送给带轮侧压控制单元90d。

离合器传递扭矩控制单元90f和带轮侧压控制单元90d的输出分别发送给油压指令值计算单元90h、90i，根据由油压指令值计算单元90h、90i计算出的指令值来控制动力传递装置48的动作。

图4是详细示出上述的离合器传递扭矩计算单元的动作的流程图。

下面进行说明，在S10计算输入扭矩。输入扭矩表示通过主轴MS输入到CVT26的驱动带轮26a的、由发动机10的输出扭矩和惯性扭矩构成的输入扭矩，S10的处理是通过读入图3中的输入扭矩计算单元90b的计算值而进行的。

发动机10的输出扭矩是通过将根据发动机转速NE和进气管内绝对压力PBA进行匹配检索而得到的发动机扭矩乘以变矩器24的放大率而计算出的。

惯性扭矩根据下式计算出。

惯性扭矩＝{（Ie＋Itbn＋Idr）/（Ie＋Itbn＋Idr＋Idn）}×最大制动扭矩

其中，Ie表示发动机10的惯性扭矩，Itbn表示变矩器24的水轮机转轮24b的惯性扭矩，Idr表示CVT26的驱动带轮26a的惯性扭矩，Idn表示CVT26的从动带轮26b的惯性扭矩。上述的惯性扭矩及最大制动扭矩的值是预先通过实验而求出的固定值。

然后，在S12，根据计算出的输入扭矩计算离合器28a的传递扭矩。离合器的传递扭矩是通过将计算出的输入扭矩乘以合适的系数而计算出的。S12的处理是通过读入图3中的离合器传递扭矩计算单元90e的计算值而进行的。

然后进入S14，判定车辆14是否减速，换言之，判定是否处于发动机10的输出扭矩向减小方向变化的行驶状态。S14的处理是通过读入图3中的减速检测单元90a的输出而进行的。

具体地讲，减速检测单元90a访问发动机控制器66，判定发动机10是否被实施燃料中断（停止供给燃料），在被肯定时，判定为车辆14减速。发动机控制器66在油门踏板22未被踩踏、发动机转速NE为预定值以上时，停止向发动机10的、燃料喷射量的供给（燃料中断）。

当在S14为否定时跳过后面的处理，而在被肯定时进入S16，进行校正，使得在S12计算出的离合器传递扭矩与输入扭矩基本相等，即达到相同的值或者附近的值。关于这一点将在后面进行说明。

图5是详细示出上述的带轮侧压控制单元的动作的流程图。

下面进行说明，在S100，与图4的流程图中的S10相同地计算输入扭矩，在S102计算应该供给到CVT26的驱动带轮26a和从动带轮26b的带轮侧压（油压控制值）。

即，首先对于驱动带轮26a和从动带轮26b中的低压侧，根据上述的输入扭矩和实际变速比，计算传动带26c以不滑动的程度的力量进行按压的必要侧压。

另外，对于高压侧计算侧压比，使得保持所设定的目标变速比，以便实现根据（由V传感器76和油门开度传感器56a检测的）车速V和油门开度AP来检索的目标发动机转速（具体地讲是用驱动带轮26a的转速NDR规定的转速）。

然后，将必要侧压乘以所计算出的侧压比，求出两者之乘积，向所求出的乘积加上所运算的F/B项，以便使实际变速比（NDR传感器72与NDN传感器74的检测值之比）与目标变速比的偏差减小，将由此得到的和作为带轮侧压。

然后，进入S104，判定当前车辆14行驶的行驶道路是否是路面摩擦系数μ的值较低的低μ道路。该判定通过读入低μ道路检测单元90g的输出来进行。

低μ道路检测单元90g根据车轮速度传感器80的输出，计算4个车轮的车辆前后方向的滑动比和左右方向的滑动比，在其中任意一个滑动比不在预定范围内时，判定为车辆14在低μ道路上行驶。

当在S104为否定时跳过后面的处理，而在为肯定时进入S106，对带轮侧压进行增加校正。关于该校正，具体地讲，将计算必要侧压时使用的输入扭矩乘以合适的系数来增加输入扭矩，由此对带轮侧压进行增加校正。该处理是为了应对车轮锁定。

图6是详细示出上述的离合器传递扭矩控制单元的动作的流程图。

首先，在S200，判定车辆14是否减速，即判定是否处于发动机10的输出扭矩向减小方向变化的行驶状态。该处理与S14相同，是通过读入图3中的减速检测单元90a的输出而进行的。

当在S200为否定时跳过后面的处理，而在为肯定时进入S202，判定是否已学习离合器μ，即判定是否已学习离合器28a的摩擦系数μ（后述）。

当在S202为否定时进入S204，通过离合器滑动F/B控制来学习离合器μ，进入S206，在判定为已学习离合器μ时返回到S202，而当在S202为肯定时进入S208，通过学习离合器μ（使用所学习的摩擦系数μ）计算离合器压力。

然后，进入S210，判定离合器28a是否产生滑动（slip），在肯定时进入S212，加上离合器压力直到离合器28a的滑动消失。另外，当在S210为否定时跳过S212。

说明从S202到S212的处理，该实施例通过使离合器28a滑动来避免CVT26的传动带26c的滑动，因而优选将离合器28a的滑动量设定为较大的值。另一方面，那样油压能量将增大，泵负荷增加，导致燃料效率的恶化。

因此，在判定为车辆14减速时，进行F/B控制使离合器28a微小地滑动，并且高精度地计算离合器28a的离合器压力，并据此计算/控制离合器传递扭矩。

离合器28a的离合器压力是这样计算的。

离合器压力＝输入扭矩/（摩擦系数μ×离合器活塞面积×离合器面数×离合器有效直径）

上述中的输入扭矩是在图4的流程图中的S10计算出的值。离合器活塞面积、离合器面数、离合器有效直径表示离合器28a的活塞室28a1的面积、面（plate）的数量、有效直径，全部是已知的值（固定值）。

在S208的处理中，作为离合器28a的摩擦系数μ，例如使用低μ道路行驶用的比较低的值作为初始值，根据上式计算离合器压力（离合器控制油压），在通过S202到S206的处理而得到摩擦系数μ的学习值时，根据该最新的学习值计算离合器压力，并控制图2所示的CR换档阀46n等的动作，向离合器28a供给工作压力（油压）。

在学习控制中，在S204，计算摩擦系数μ的前次值与此次值的加权平均值来学习摩擦系数μ，以便使离合器28a的滑动率（由NT传感器70和NDR传感器72进行检测）达到例如1％。

另外，在S202到S206的学习控制期间，离合器28a已经在滑动，因而不会产生CVT26的传动带26c的滑动。

然后，进入S214，使用合适的油压－扭矩变换系数来计算在S212进行相加后的离合器压力作为离合器传递扭矩，并且求出基于传动带下限μ的传动带传递扭矩，判定所求出的离合器传递扭矩是否为（在图4的流程图中的S10计算出的）输入扭矩以上且小于计算出的传动带传递扭矩。

传动带下限μ表示预先设定的CVT26的传动带26c的摩擦系数。具体地讲，其值预先按如下所述设定为匹配值：根据在CVT26的控制中使用的参数、更具体地讲是根据前述的目标发动机转速（准确地讲是用驱动带轮26a的转速NDR规定的转速）和实际变速比，自由地检索在传动带26c被使用了预定期间时测量得到的摩擦系数。其值被存储在换档控制器90的ROM中。

另外，传动带传递扭矩表示通过CVT26的传动带26c传递的扭矩，具体地讲，表示将在图5的流程图中的S102计算出的带轮侧压（油压控制值）通过合适的油压－扭矩变换系数变换为扭矩值而得到的值。

因此，在S214，根据（在图4的流程图中的S10计算出的）输入扭矩和实际变速比计算必要侧压（油压），并使用通过（根据目标发动机转速和实际变速比）进行匹配检索而得到的下限μ和合适的油压－扭矩变换系数，将计算出的必要侧压变换为扭矩值，从而计算出基于下限μ的传动带传递扭矩。

当在该S214的判定为否定时返回到S204，并重复上述的学习控制，同时计算（相加）离合器28a不滑动的离合器压力，直到在S214的判定为肯定为止。

通过重复图6的流程图中的上述处理，利用图3的框图中的油压指令值计算单元90h、90i进行控制，使得离合器传递扭矩成为输入扭矩以上且小于基于传动带下限μ的传动带传递扭矩的值。

对此参照图7进行说明。该图是示出动力传递装置48的、扭矩相对于车速的控制特性的说明图。

在该图中，纵轴表示扭矩，图中的最下位的特性表示主轴MS上的（输入到驱动带轮26a）输入扭矩（在图4的流程图中的S10计算出），中位的特性表示基于传动带下限μ的传动带传递扭矩（在图6的流程图中的S214计算出），最上位的特性表示PH压力（图2中的PH控制阀46c的输出油压）。

如果假设离合器传递扭矩被控制成为如该图中的箭头（假想线）a所示大于传动带传递扭矩，则在车辆14行驶时进行紧急制动（panic brake）等而急剧减速的情况下，驱动轴34上的旋转急剧减速，从驱动轮12（路面）侧发挥作用的惯性力急速增大，并作为过大的负荷作用于CVT。

在这种情况下，在专利文献1中提出了使线压力低于基准值、有意识地使传动带26c滑动的办法，但是从耐久性方面考虑，不希望使传动带26c滑动。

关于这一点，通过使离合器28a滑动来避免传动带26c的滑动的扭矩限制技术比较有效，但是为了能够应对任何负荷，需要设定足够大的离合器28a的接合压力，油压能量增大，因此泵负荷增加，导致燃料效率的恶化。

因此，在该实施例中，如该图中的箭头（实线）b所示构成为，在车辆14减速时，求出基于传动带下限μ的传动带传递扭矩，并进行控制，使离合器传递扭矩小于所求出的传动带传递扭矩。因此，在安装有CVT26的车辆14中，在从路面侧向CVT26输入了非预想到的惯性力时，也能够防止传动带26c的滑动。

即，带轮侧压是根据输入扭矩和实际变速比而计算出的，（除在低μ道路上行驶的情况之外），无论传动带26c是新品还是已劣化，都被计算为相同的值，但是通过按照上面所述检索传动带下限μ来求出（在确定带轮侧压时使用的）传动带传递扭矩，能够求出与传动带26c的恶化程度对应的带轮侧压（以及由此计算出的传动带程度扭矩）。

另外，如图4的流程图所示，在不减速时控制成为将输入扭矩乘以合适的系数而计算出的离合器传递扭矩，换言之控制成为输入扭矩<离合器传递扭矩，因而在加速时等也能够提供必要的加速感。

此外，在减速时控制成为输入扭矩≦离合器传递扭矩<基于传动带下限μ的传动带传递扭矩，由此能够容易使离合器28a滑动。即，在由于急剧减速而从驱动轮12输入了制动扭矩时，通过将离合器传递扭矩设为来自发动机10的输入扭矩以上，能够容易使离合器28a滑动。并且，与离合器传递扭矩对应的带轮侧压（油压）可以比较低，因而也能够避免油压能量的增大（燃料效率的增加）。

另外，通过设为根据目标发动机转速和实际变速比自由检索传动带下限μ，能够对应传动带26c的实际工作状态计算出传动带传递扭矩。

如上所述，该实施例构成为一种动力传递装置48，其具有CVT（无级变速机）26和离合器（前进离合器28a和后退制动离合器28b，尤其指前进离合器28a），CVT26由与安装于车辆14的发动机（驱动源）10连接的驱动带轮（drive pulley）26a、与驱动轮12连接的从动带轮（driven pulley）26b和被卷绕于所述驱动带轮及所述从动带轮的传动带26c构成，所述离合器与所述无级变速机串联地配置在所述驱动源和所述驱动轮之间，动力传递装置48具有：行驶状态判定单元（换档控制器90、S14、S200），其判定是否处于所述驱动源的输出扭矩向减小方向变化的行驶状态；输入扭矩计算单元（换档控制器90、S10），其计算由输入到所述驱动带轮26a、更具体地讲是由通过主轴MS输入到驱动带轮26a的所述发动机10的输出扭矩和惯性扭矩构成的输入扭矩；传动带传递扭矩计算单元（换档控制器90、S214），其根据至少所述计算出的输入扭矩和预先设定的所述传动带26c的摩擦系数（传动带下限μ），计算所述传动带的传递扭矩；以及离合器传递扭矩控制单元（换档控制器90、S202～S214，油压指令值计算单元90h、90i），其根据所述计算出的输入扭矩，计算所述离合器的传递扭矩（离合器传递扭矩）并进行控制，在判定为处于所述行驶状态时，所述离合器传递扭矩控制单元控制所述离合器传递扭矩，使得所述离合器的传递扭矩（离合器传递扭矩）达到所述计算出的输入扭矩以上、而且小于所述计算出的传动带26c的传递扭矩（基于传动带下限μ的传动带传递扭矩）的值，因此即使在急剧减速时等从路面侧向CVT26输入了非预想到的惯性力时，也能够先使离合器28a滑动，因而能够防止传动带26c的滑动。

即，由于控制成为使离合器28a的传递扭矩达到输入扭矩以上且小于传动带26c的传递扭矩的值，因而通过将离合器28a的传递扭矩控制为小于传动带26c的传递扭矩的值，能够利用离合器28a的滑动来吸收作用于传动带26c的非预想到的惯性力，能够防止传动带26c的滑动。并且，通过控制为输入扭矩以上的值，在加速时也能够提供必要的加速感。

另外，将离合器28a的传递扭矩控制为小于传动带26c的传递扭矩的值，换言之，这意味着不需要设定较大的离合器28a的接合压力，因而油压能量不会增大，不会由于泵负荷的增加而导致燃料效率的恶化。

另外，所述离合器传递扭矩控制单元具有执行离合器摩擦系数学习的离合器摩擦系数学习单元（换档控制器90、S202～S212），其在使所述离合器28a滑动的同时学习所述离合器的摩擦系数，所述离合器传递扭矩控制单元使得执行所述离合器摩擦系数学习（S214），以便使所述离合器的传递扭矩达到所述计算出的输入扭矩以上且小于所述计算出的传动带26c的传递扭矩的值，因而在上述效果的基础上，通过在使离合器28a滑动的同时进行学习，在学习的期间也能够使离合器28a滑动，因而能够同时实现离合器28a的传递扭矩的控制精度的提高和传动带26c的保护。

另外，所述预先设定的所述传动带26c的摩擦系数μ由如下设定的值构成：根据在所述CVT（无级变速机）26的控制中使用的参数自由地检索在所述传动带被使用了预定期间时测量得到的摩擦系数，因而在上述效果的基础上，通过将预先设定的传动带26c的摩擦系数设定为例如能够在传动带26c恶化的下限附近吸收摩擦系数μ的偏差的值，能够以体现CVT26的控制的方式来求出其值，能够恰当地计算出传动带26c的传递扭矩。另外，通过设为根据参数、例如目标发动机转速和实际变速比自由地检索摩擦系数μ，能够根据传动带26c的实际工作状态计算出传动带传递扭矩。

另外，所述离合器28a配置在所述发动机（驱动源）10与所述CVT（无级变速机）26之间，因而在上述效果的基础上，在发动机10的输出扭矩向减小方向变化的急剧减速时等的行驶状态下，在来自通过驱动轴（drive shaft）34与驱动轮12连接的从动带轮26b的扭矩和来自发动机10的输入扭矩同时将要作用于传动带26c时，通过使配置在发动机10与CVT26之间的离合器28a滑动，能够防止从发动机10向传动带26c输入扭矩，能够更加可靠地防止传动带26c的滑动。

另外，在上述说明中，根据减速、更具体地讲是根据燃料中断，判定驱动源（发动机）的输出扭矩向减小方向变化的行驶状态，但不限于此，例如也可以通过根据制动开关40a检测制动踏板40的操作来进行判定。

另外，关于CVT，公开了传动带式的CVT26，但不限于此，也可以是螺旋式或者链条式。

Claims (6)

1.一种动力传递装置，其具有无级变速机和离合器，所述无级变速机由与安装于车辆的驱动源连接的驱动带轮、与驱动轮连接的从动带轮和卷绕于所述驱动带轮及所述从动带轮的传动带构成，所述离合器与所述无级变速机串联地配置在所述驱动源和所述驱动轮之间，其特征在于，所述动力传递装置具有：

行驶状态判定单元，其判定是否处于所述驱动源的输出扭矩向减小方向变化的行驶状态；

输入扭矩计算单元，其计算由输入到所述驱动带轮的所述驱动源的输出扭矩和惯性扭矩构成的输入扭矩；

传动带传递扭矩计算单元，其至少根据所述计算出的输入扭矩和预先设定的所述传动带的摩擦系数，计算所述传动带的传递扭矩；以及

离合器传递扭矩控制单元，其根据所述计算出的输入扭矩，计算并控制所述离合器的传递扭矩，

其中，在判定为处于所述行驶状态时，所述离合器传递扭矩控制单元控制所述离合器的传递扭矩，使得所述离合器的传递扭矩成为大于等于所述计算出的输入扭矩且小于所述计算出的传动带的传递扭矩的值。

2.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，所述离合器传递扭矩控制单元具有离合器摩擦系数学习单元，该离合器摩擦系数学习单元执行离合器摩擦系数学习，即在使所述离合器滑动的同时学习所述离合器的摩擦系数。

3.根据权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于，所述预先设定的所述传动带的摩擦系数由如下设定的值构成：根据在所述无级变速机的控制中使用的参数自由地检索在所述传动带被使用了预定期间时测量得到的摩擦系数。

4.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，所述离合器配置在所述驱动源与所述无级变速机之间。

5.根据权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于，所述离合器配置在所述驱动源与所述无级变速机之间。

6.根据权利要求3所述的动力传递装置，其特征在于，所述离合器配置在所述驱动源与所述无级变速机之间。

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