JPH02161147A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

エンジンの燃料制御装置

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JPH02161147A
JPH02161147A JP1162717A JP16271789A JPH02161147A JP H02161147 A JPH02161147 A JP H02161147A JP 1162717 A JP1162717 A JP 1162717A JP 16271789 A JP16271789 A JP 16271789A JP H02161147 A JPH02161147 A JP H02161147A
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valve
valve timing
load
operating range
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JP1162717A
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Yasunari Seki
関　康成
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として車両用のエンジンであって、吸気側
と排気側の少なくとも一方の側の弁の開閉タイミング又
は／及びリフト量を変更可能なエンジンにおける燃料制
御装置に関する。
尚、以下の説明では開閉タイミング又は／及びリフト量
の変更をバルブタイミングの変更と総称する。
（従来の技術） 従来、特公昭４９−３３２８９号公報により、吸排気弁
のバルブタイミングを低回転領域に適した開弁期間及び
リフト量の小さな低速バルブタイミングと高回転領域に
適した開弁期間及びリフト量の大きな高速バルブタイミ
ングとに切換え自在とするエンジンは知られている。
又、特開昭５７−１９１４２６号公報には、トランスミ
ッションをニュートラル状態にしてエンジンを回転数が
変動しないように運転したときの各回転数における吸気
負圧（ＰＢ）を表す無負荷ＰＲ特性に略沿った無負荷判
定値を設定し、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段
として吸気負圧を検出する圧力センサを用い、吸気負圧
が前記無負荷判定値以下（真空側）となる領域でエンジ
ンへの燃料供給を停止するようにした技術は知られてい
る。ここで、無負荷Ｐａ特性は、エンジンのフリクショ
ンロスを補うだけの出力を発生するのに必要な吸気負圧
であり、吸気負圧がこの特性より低いときエンジンは負
の仕事をしており、即ち駆動輪側からの逆駆動トルクで
エンジンが回転する状態になっており、前記無負荷判定
値以下の領域は減速運転領域であるとして燃料供給を停
止している。
（発明が解決しようとする課題） ところで、バルブタイミングを変更可能とするエンジン
では、バルブタイミングの変更によって無負荷Ｐｇ特性
も変化し、低速バルブタイミングでは第３図のａ線、高
速バルブタイミングでは同図のｂ線の如くになる。そし
て、無負荷Ｐｓが比較的低くなる回転数域は、低速バル
ブタイミングと高速バルブタイミングとでは異るため、
燃料供給を停止する所定の運転領域を一方のバルブタイ
ミングに合せて設定すると、他方のバルブタイミングで
の運転時に比較的高い負荷領域でも燃料供給が停止され
てしまいドライバビリティが悪化する。
又、吸気負圧が無負荷ＰＲより少許高い状態、即ち低負
荷で一定速度でクルージングしているような状態では、
混合気を理論空燃比より若干リーン側として燃費を向上
することが望まれ、そこで無負荷Ｐ６特性より少許高い
低負荷判定値を設定して、吸気負荷が前記無負荷判定値
と該低負荷判定値との間に入る低負荷運転領域ではエン
ジンへの燃料供給量を減少することが考えられるが、こ
の低負荷運転領域を一方のバルブタイミングに合わせて
設定すると上記と同様の問題を生ずる。
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであり、
その目的はバルブタイミングを変更可能とするエンジン
においてドライバビリティを損うことなく適切に燃料供
給の補正を行い得られるようにした装置を提供すること
にある。
（課題を解決するｔ；めの手段） 上記目的を達成するため、本発明は、吸気側と排気側の
少なくとも一方の側の弁の開閉タイミング又は／及びリ
フト量を変更可能なバルブタイミング変更手段を備える
エンジンにおいて、エンジンの運転状態がエンジンの負
荷と回転数で規定される所定の運転領域の入ったか否か
を判断する判定手段と、エンジンの運転状態が該所定の
運転領域に入ったときエンジンへの燃料供給を補正する
補正手段と、該所定の運転領域を前記弁の開閉タイミン
グ又は／及び、リフト量の変更に応じて変更する手段と
を備えることを特徴とする。
前記所定の運転領域は、エンジンの減速運転領域やそれ
より少許負荷の大きな低負荷運転領域を含み、減速運転
領域では前記補正手段により燃料供給を停止し、低負荷
運転領域では、混合気をリーン化して燃費を向上すべく
、該補正手段により燃料供給量を減少する。
又、前記バルブタイミング変更手段は、一般的にはバル
ブタイミングを低速バルブタイミングと高速バルブタイ
ミングとの２段に切換える手段で構成されるが、バルブ
タイミングを連続的に変化させる手段であっても良い。
（作　用） 燃料供給の補正を行う運転領域をバルブタイミングの変
更に応じて変更するため、夫々のバルブタイミングに合
った運転領域で所要の燃料補正が行われ、ドライバビリ
ティを損うことはない。
（実施例） 第１図を参照して、（１）はエンジン本体、（２）は吸
気通路、（３）は排気通路を示し、吸気通路（２）に上
流端から順にエアクリーナ（４）、スロットル弁（５）
、−インジェクタ（６）を設け、該インジェクタ（６）
からの燃料噴射量を電子制御回路（７）により可変制御
する電子制御式燃料噴射型のエンジンを構成した。
尚、本実施例では、各シリンダに吸気弁と排気弁とを各
１対に設けたＤ　ＯＩＩ　Ｃ直列４気筒エンジンとし、
第２図に示す如く、吸気弁側の動弁機構（８１）と排気
弁側の動弁機構（８ｅ）とを設けて、これら吸排気弁を
開閉駆動するようにした。
両動弁機構（８１）（８ｅ）は基本的には同一の構成を
有するものであり、以下吸気弁側動弁機構（８１）につ
いて説明し、排気弁側動弁機構（８ｅ）については同一
の符号を付してその説明を省略する。
吸気弁側動弁機構（８Ｉ）は、吸気弁用のロッカシャフ
ト〈９）に、各シリンダの１対の吸気弁を駆動する各１
対の駆動ロッカアームｃＵ■（１１）とその中間の自由
ロッカアーム（＋２１とを軸支し、両駆動ロッカアーム
（ＩＧ■を吸気弁用のカムシャフトに形成した低速用カ
ムと、自由ロッカアーム（Ｉｂを該カムシャフトに形成
した高速用カムとに連動させると共に、両駆動ロッカア
ーム（ＩＯ（Ｉｖを切換機構０３を介して自由ロッカア
ーム（１２）に断接自在に連結して成るものに構成され
、駆動ロッカアーム（１００と自由ロッカアーム■との
非連結状態では低速用カムにより開弁期間とリフト量と
を比較的小さくした低速バルブタイミングで吸気弁が開
閉動作され、連結状態では開弁期間とリフト量とを比較
的大きくした高速バルブタイミングで吸気弁が開閉動作
されるようにした。
前記切換機構■は、一方の第１駆動ロツカアーム０ｅに
挿設した自由ロッカアームａｂに係脱自在な第１連結ピ
ン（１３ａ）と、自由ロッカアーム■に挿設した他方の
第２の駆動ロッカアームＱｌ）に係脱自在な第２連結ビ
ン（１３ｂ）と、第２駆動ロツカアーム０１）に挿設し
たばね（１３ｃ）で自由ロッカアームミノ側に付勢され
る規制ビン（１３ｄ）とを備えるもので、第１駆動ロツ
カアーム（ＩＯに第１連結ピン（１３ａ）を自由ロッカ
アーム（１２１側に押圧する油圧室（１３ｅ）を形成し
て、該油圧室（１３ｅ）をロッカシャフト（９）に形成
した給油路（ｌΦに連通させ、該油圧室（１３ｅ）に給
油路（ｌΦを介して圧油が供給されたとき、第１連結ピ
ン（１３ａ）が自由ロッカアーム（１２１に係合すると
共に、該第１連結ピン（１３ａ）に押されて第２連結ビ
ン（１３ｂ）が第２駆動ロツカアーム（Ｉｖに係合し、
両駆動ロッカアーム（ＩＯ（Ｉｔ）と自由ロッカアーム
ａつとが連結されてバルブタイミングが高速バルブタイ
ミングに切換えられ、又油圧室（１３ｅ）の油圧が低下
したとき、ばね（１３ｃ）の付勢力により規制ピン（１
３ｄ）を介して第２連結ビン（１３ｂ）と第１連結ピン
（１３ａ）とが夫々自由ロッカアーム（１２１内と第１
駆動ロツカアーム（１０内とに押し戻されて、両駆動ロ
ッカアームｃｏ　（Ｉｔ）と自由ロッカアーム（１２５
との連結が解かれ、バルブタイミングが低速バルブタイ
ミングに切換えられるようにした。
そして、前記給油路（ｌＩを図外のオイルポンプから油
を供給する油路（＋５１にシリンダヘッドの端部に取付
けた切換弁Ｉ′ＩＯを介して接続し、該切換弁００のス
プール弁体（１６ａ）が上方の閉位置に存するときは、
油路ａｅにオイルフィルタ（１７）を介して連なる流入
ボート（ＩＧｂ）と給油路（１Φに連なる流出ボート（
１１３ｃ）とがオリフィス孔（１０ｄ　）のみを介して
連通ずると共に、流出ボート（１６ｅ）がシリンダヘッ
ドの上部空間に開口するドレンボート（１６ｅ）に連通
して、給油路（ＩＩの油圧は低くなるが、スプール弁体
（１６ａ）が下方の開位置に切換えられたときは、流入
ボート（Ｉｂ）と流出ボート（１６ｃ）とがスプール弁
体（１６ａ）の環状溝を介して連通ずると共に、流出ボ
ート（１６ｃ）とドレンボート（１０（３）との連通が
断たれて、給油路（ＩＩの油圧が高くなるようにした。
該スプール弁体（１６ａ）は、流入ボート（１６ｂ）か
ら分岐したパイロット油路ａ８１を介して入力されるパ
イロット圧によりばね（１０１’）に抗して開位置に切
換えられるものとし、このパイロット油路（′Ｉｅに常
閉型の７ｄ磁弁Ｃ９を介設して、該電磁弁（１！Ｊ）の
ソレノイド（１９ａ）への通電を第１図に示す如く前記
電子制御回路（７）からの出力信号ＶＴＳにより制御し
、ソレノイド（１９ａ）への通電で該電磁弁（！■を開
弁じたとき、スプール弁体（ＩＧａ）が開位置に切換え
られて、バルブタイミングが上記の々口く高速バルブタ
イミングに切換えられ、ソレノイド（１９ａ）への通電
を停止して該電磁弁ａ９を閉弁したとき、スプール弁体
（ＩＧａ）が閉位置に切換えられて、バルブタイミング
が低速バルブタイミングに切換えられるようにした。
又、スプール弁体（ＩＧａ）の切換動作を確認すべく、
切換弁（ＩＯのハウジング（１６ｇ）に流出ボート（Ｉ
Ｇｃ）の油圧を検出して低圧のときオン、高圧のときオ
フする油圧スイッチ■を設けた。
第２図でσは動弁系の潤滑油路、■は前記給油路（ｌΦ
の下流端に接続した高速用の動弁系潤滑油路、■はカム
ホルダを示す。
上記したバルブタイミングの切換手段及び油路構成は、
本願出願人が昭和６３年６月２２日に実願昭６３−８２
５Ｈ号で出願したものと特に異ならず、これ以上の詳細
な説明は省略する。
前記電子制御回路（７）には、エンジン回転センサから
の回転数（Ｎｅ）信号、スロットルセンサＣａｌからの
スロットル開度（θ１．）信号、スロットル弁（５）の
下流側の吸気通路（２）に接続した圧力センサ■と温度
センサ■からの吸気負圧（ＰＲ）信号と吸気温度（ＴＡ
）信号、水温センサのからの水温（ＴＶ）信号、車速セ
ンサからの車速（Ｖ）信号、前記油圧スイッチ■からの
信号、排気通路（３）に設けた酸素濃度センサ■からの
０２信号及びオートマチック車ではシフトレバ−のポジ
ションスイッチからのパーキング（Ｐ）及びニュートル
（Ｎ）信号が入力されており、これら信号により運転状
態を把握して燃料噴射量の算出とバルブタイミングの切
換えとを行なう。
そして、上記無負荷Ｐ８特性より若干低く設定した無負
荷判定値以下（真空側）の減速運転領域において燃料供
給を停止し、更に無負荷Ｐａ特性より若干高く設定した
低負荷判定値と」二記無負荷判定値との間の低負荷運転
領域において、混合気が理論空燃費より若干リーン側に
なるように燃料供給ｍを減少させるようにした。
ここで、無負荷ＰＩＩ特性は低速バルブタイミングと高
速バルブタイミングとで異り、第３図にａ線で示す低速
バルブタイミングの無負荷Ｐａ特性に合わせて低速バル
ブタイミング用の無負荷判定値り、と低負荷判定値Ｙ＋
−とを設定し、又第３図にｂ線で示す高速バルブタイミ
ングの無負荷ＰＢ　ｅｉ性に合わせて高速バルブタイミ
ング用の無負荷判定値Ｘｌｌと低負荷判定値ＹＨとを設
定し、これらを前記電子制御回路（７）に記憶させてお
き、第４図に示すプログラムに従って低速バルブタイミ
ング用の判定値ＸＬ、ＹＬと高速バルブタイミング用の
判定値ＸＩ　５Ｙ１１の選択を行うようにした。
即ち、■のステップで現在高速バルブタイミングで運転
されているか否かを判断し、高速バルブタイミングのと
きは■のステップに進み、燃料噴射制御ルーチンで使用
する無負荷判定値と低負荷判定値として高速バルブタイ
ミング用の判定値Ｘｌｌ、Ｙｌ＋を選択する処理を行い
、燃料噴射制御ルーチンで現在のエンジン回転数Ｎｅに
対応するＸ□とＹ□の値と現在の吸気負圧Ｐａとを比較
して、Ｐ８≦Ｘｎのとき燃料供給を停＋ｈ　Ｌ、Ｘｕ　
＜　　ＰＢ　＜　ＹＨのとき燃料供給量を減少する処理
を行う。
一方、低速バルブタイミングで運転されていて■のステ
ップで「ＮＯ」と判定されたときは■のステップに進み
、低速バルブタイミング用の判定値ＸＬ、ＹＬを選択す
る処理を行い、Ｐａ≦ｘＩ−のとき燃料供給を停止し、
ＸＬりＰＢ　（ＹＬのとき燃料供給量を減少する。
（発明の効果） このように本発明によるときは、夫々のバルブタイミン
グに合った運転領域で適切に燃料供給を補正でき、ドラ
イバビリティを向上できる効果を有する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明装置を適用するエンジンのシステム図、
第２図はバルブタイミングの変更手段を示す図、第３図
は無負荷ＰＢ特性と燃料供給の補正を行う運転領域とを
示す図、第４図は燃料供給の補正を行う運転領域を変更
するためのルーチンを示すフローチャートである。 （１）・・・電子制御回路 （１３・・・バルブタイミング切換機構時　許　出　願
　人　　本田技研工業株式会社代　　　　　理　　　　
　人　　　北　　　村　　　欣　　　−１外３名 第３図 第４図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、吸気側と排気側の少なくとも一方の側の弁の開閉タ
    イミング又は／及びリフト量を変更可能なバルブタイミ
    ング変更手段を備えるエンジンにおいて、エンジンの運
    転状態がエンジンの負荷と回転数で規定される所定の運
    転領域の入ったか否かを判断する判定手段と、エンジン
    の運転状態が該所定の運転領域に入ったときエンジンへ
    の燃料供給を補正する補正手段と、該所定の運転領域を
    前記弁の開閉タイミング又は／及びリフト量の変更に応
    じて変更する手段とを備えることを特徴とするエンジン
    の燃料制御装置。 ２、前記バルブタイミング変更手段は前記弁の開閉タイ
    ミング又は／及びリフト量を段階的に切換える手段であ
    ることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料制
    御装置。 ３、前記所定の運転領域はエンジンの減速運転領域であ
    り、前記補正手段はエンジンへの燃料供給を停止する手
    段であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの
    燃料制御装置。 ４、前記所定の運転領域はエンジンの減速運転領域より
    少許負荷の大きな低負荷運転領域であり、前記補正手段
    はエンジンへの燃料供給量を減少する手段であることを
    特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料制御装置。
JP1162717A 1988-08-01 1989-06-27 エンジンの燃料制御装置 Pending JPH02161147A (ja)

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