JP2585898B2 - 内燃エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

内燃エンジンの空燃比制御装置

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JP2585898B2
JP2585898B2 JP3211671A JP21167191A JP2585898B2 JP 2585898 B2 JP2585898 B2 JP 2585898B2 JP 3211671 A JP3211671 A JP 3211671A JP 21167191 A JP21167191 A JP 21167191A JP 2585898 B2 JP2585898 B2 JP 2585898B2
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの空燃比制
御装置に関し、特に内燃エンジンの吸気弁のバルブタイ
ミングが変更可能とされた内燃エンジンの空燃比制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジンのうち、エンジンの吸気弁
のバルブタイミング開弁時間、弁リフト量をエンジン回
転数に応じて変更可能とした可変バルブタイミング機構
を有する内燃エンジンが従来から知られている。
【０００３】上記可変バルブタイミング機構を有する内
燃エンジンにおいては、バルブタイミングを高回転領域
に適した高速バルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）と低回転
領域に適した低速バルブタイミング（低速Ｖ／Ｔ）とに
切換えることにより吸気吸入効率（燃焼効率）の向上を
図ることができ、エンジンの高出力化が可能となる。し
かも、前記可変バルブタイミング機構においては、エン
ジン回転数やエンジン負荷等エンジンの運転状態に応じ
てバルブタイミングを可変制御することができるため、
燃焼効率の最適化を図ることも可能となる。
【０００４】ところで、従来この種の内燃エンジンにお
いては、低速Ｖ／Ｔから高速Ｖ／Ｔに移行する時は、出
力トルクを低下させた状態で低速Ｖ／Ｔから高速Ｖ／Ｔ
にバルブタイミングを切換え、バルブタイミングの切換
時に生ずるトルクショックを低減していた。
【０００５】すなわち、図１５は高速Ｖ／Ｔ及び低速Ｖ
／Ｔのトルク特性を示した図であって、横軸はエンジン
回転数ＮＥ、縦軸は出力トルクＰＳＥを示している。
【０００６】この図から明らかなように高速Ｖ／Ｔと低
速Ｖ／Ｔとではそのトルク特性が異なるため、例えば低
速Ｖ／Ｔのリーンバーン状態から高速Ｖ／Ｔでの理論空
燃比（あるいは、リッチ空燃比）による運転状態に移行
するときにトルクショックが生じる。そこで、従来は低
速Ｖ／Ｔから高速Ｖ／Ｔに切換えるときには、低速Ｖ／
Ｔの最大出力トルク付近まで点火時期を遅角等させて高
速Ｖ／Ｔの出力を矢印ａに示すように一旦低下させ、斜
線部ｘで示す領域で低速Ｖ／Ｔから高速Ｖ／Ｔに切換え
た後、高速Ｖ／Ｔの出力に徐々に戻すことにより、トル
クショックの低減を図っていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
においては、高速Ｖ／Ｔ時には高い出力トルクが要求さ
れるにもかかわらず、一旦出力トルクを低下させてバル
ブタイミングの切換えを行っており、理論的には出力を
低下させることなく円滑にバルブタイミングの切換えを
行うことが望ましい。
【０００８】本発明は、このような事情に鑑みなされた
ものであって、出力トルクを低下させることなく低速Ｖ
／Ｔから高速Ｖ／Ｔへのバルブタイミングの切換時にお
けるトルクショックを低減することが可能な内燃エンジ
ンの空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、内燃エンジンの吸気弁のバルブタイミング
が、少なくとも低回転領域に適した低速バルブタイミン
グと高回転領域に適した高速バルブタイミングとに切換
可能とされた内燃エンジンの空燃比制御装置において、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該
運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態
に基づいて目標空燃比を算出する空燃比算出手段と、前
記バルブタイミングが所定の切換領域に突入したか否か
を検出する切換領域検出手段と、該切換領域検出手段に
よりバルブタイミングの前記切換領域への突入が検出さ
れたときには前記目標空燃比を変更する空燃比変更手段
とを備え、前記空燃比変更手段は、低速バルブタイミン
グから高速バルブタイミングに切換えられるときは低速
バルブタイミングでの目標空燃比を高速バルブタイミン
グでの目標空燃比に変更し、前記空燃比変更手段により
目標空燃比が変更された後に前記バルブタイミングが切
換えられることを特徴としている。
【００１０】また、前記切換検出手段によりバルブタイ
ミングの前記切換領域への突入が検出されてからの期間
を計測する計測手段を設け、該計測手段により計測され
た期間が所定期間経過したときに前記空燃比変更手段に
より目標空燃比が変更されるように構成してもよい。
【００１１】また、前記空燃比変更手段は、目標空燃比
を徐々に濃化する濃化制御手段を有している。
【００１２】さらに、前記運転状態検出手段は、少なく
ともエンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、エ
ンジンの負荷状態を検出する負荷状態検出手段とを含
み、前記バルブタイミングの前記切換領域は、前記回転
数検出手段により検出されたエンジン回転数と負荷状態
検出手段により検出されたエンジン負荷状態とに基づい
て設定されている。
【００１３】また、前記空燃比変更手段により変更され
る目標空燃比は、負荷状態検出手段により検出されたエ
ンジンの負荷状態に基づいて設定される。
【００１４】
【作用】上記構成によれば、空燃比濃化手段により目標
空燃比が濃化された後、バルブタイミングを低速Ｖ／Ｔ
から高速Ｖ／Ｔに切換えることが可能となる。
【００１５】また、計測手段により計測された期間が所
定期間経過したときに前記空燃比変更手段により目標空
燃比が変更されることにより、バルブタイミングの設定
状態が安定してから目標空燃比を変更することができ
る。
【００１６】また、低速Ｖ／Ｔから高速Ｖ／Ｔにバルブ
タイミングを切換えるときは濃化制御手段により空燃比
を徐々に目標値に到達させることができる。
【００１７】さらに、バルブタイミングの切換領域はエ
ンジン回転数とエンジンの負荷状態に基づいて設定さ
れ、前記空燃比変更手段により変更される目標空燃比
は、エンジンの負荷状態に応じて変動する。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
【００１９】図１は本発明に係る内燃エンジンの空燃比
制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
【００２０】図中、１は各シリンダに吸気弁と排気弁
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）であ
る。このエンジン１は、吸気弁のバルブタイミングが、
エンジンの高速回転領域に適した高速バルブタイミング
（高速Ｖ／Ｔ）と、低速回転領域に適した低速バルブタ
イミング（低速Ｖ／Ｔ）との２段階に切換可能に構成さ
れている。
【００２１】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′
が配されている。また、スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロッ
トル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。
【００２２】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３′との間且つ吸気管２の図示しない燃料ポンプに接続
されるとともにＥＣＵ５に電気的に接続され、当該ＥＣ
Ｕ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。
【００２３】また、吸気管２のスロットル弁３′の下流
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセ
ンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２
内の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号
に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００２４】また、分岐管７の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。
【００２５】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。
【００２６】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ
１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられ
ている。
【００２７】ＮＥセンサ１１はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹ
Ｌセンサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
ＴＤＣ信号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パル
スはＥＣＵ５に供給される。
【００２８】エンジン１の各気筒の点火プラグ１３は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。
【００２９】変速機１４は、車輪（図示せず）とエンジ
ン１との間に介装され、前記車輪は変速機１４を介して
エンジン１により駆動される。
【００３０】前記車輪には車速（ＶＳＰ）センサ１５が
取り付けられ、該ＶＳＰセンサ１５により検出された車
速ＶＳＰは電気信号に変換され、ＥＣＵ５に供給され
る。
【００３１】エンジン１の排気管１６の途中には広域酸
素濃度センサ（以下、「ＬＡＦセンサ」と称する）１７
が設けられており、該ＬＡＦセンサ１７により検出され
た排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換されてＥＣＵ
５に供給される。
【００３２】ＥＣＵ５の出力側には、前記バルブタイミ
ングの切換制御を行うための電磁弁１８が接続され、該
電磁弁１８の開閉動作がＥＣＵ５により制御される。電
磁弁１８は、バルブタイミングの切換を行う切換機構
（図示せず）の油圧を高／低に切換えるものであり、該
油圧の高／低に対応してバルブタイミングが高速Ｖ／Ｔ
と低速Ｖ／Ｔとに切換えられる。前記切換機構の油圧
は、油圧（ＰＯＩＬ）センサ１９によって検出され、そ
の検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００３３】ＥＣＵ５は上述の各種センサからの入力信
号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記
燃料噴射弁６、点火プラグ１３及び電磁弁１８に駆動信
号を供給する出力回路５ｄとを備えている。
【００３４】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、基本モードの場合は数式（１）に
基づき、また始動モードの場合は数式（２）に基づき前
記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴射
時間ＴＯＵＴを演算し、その結果を記憶手段５ｃ（ＲＡ
Ｍ）に記憶する。
【００３５】 ＴＯＵＴ＝ＴｉＭ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ＴＯＵＴ＝ＴｉＣＲ×Ｋ３＋Ｋ４ …（２） ここに、ＴｉＭは基本モード時の基本燃料噴射時間、具
体的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡと
に応じて設定される基本燃料噴射時間であって、このＴ
ｉＭ値を決定するためのＴｉＭマップとして、低速Ｖ／
Ｔ用（ＴｉＭＬマップ）と高速Ｖ／Ｔ用（ＴｉＭＨマッ
プ）の２つのマップが記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶さ
れている。
【００３６】ＴｉＣＲは始動モード時の基本燃料噴射時
間であって、ＴｉＭ値と同様、エンジン回転数ＮＥと吸
気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定され、該ＴｉＣＲ値を
決定するためのＴｉＣＲマップが記憶手段５ｃ（ＲＯ
Ｍ）に記憶されている。
【００３７】ＫＣＭＤＭは、後述する図３〜図５のフロ
ーチャートに基づいて算出される修正目標空燃比係数で
あり、エンジンの運転状態に応じて設定される目標空燃
比係数ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数ＫＥＴＶを乗算する
ことによって算出される。
【００３８】また、目標空燃比係数ＫＣＭＤは、所定の
高負荷運転状態のときは数式（３）に基づき、また前記
高負荷運転状態以外のときは数式（４）に基づいて算出
される。
【００３９】 ＫＣＭＤ＝ＫＢＳ …（３） ＫＣＭＤ＝ＫＢＳ×ＫＳＰ×ＫＬＳ×ＫＤＥＣ …（４） ここで、ＫＢＳは目標空燃比係数の基準値であって、通
常はエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じてマトリックス状にマップ値が与えられたＫＢＳマッ
プから読み出されるが、エンジン冷却水温ＴＷが低い場
合にはエンジン冷却水温ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ
に応じて設定された後述するＫＴＷＬＡＦマップから読
み出された値に設定される。また、ＫＢＳマップは、高
速Ｖ／Ｔ選択時に使用される高速Ｖ／Ｔ用（ＫＢＳＨ）
マップと、低速Ｖ／Ｔ選択時に使用される低速Ｖ／Ｔ用
（ＫＢＳＬ）マップとが記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶
されている。
【００４０】ＫＳＰは車速補正係数であって、車速に応
じサージング等が生じないような所定値に設定される。
【００４１】ＫＬＳはリーン化補正係数であって、空燃
比（Ａ／Ｆ）のリーン化状態に応じた所定値に設定され
る。
【００４２】ＫＤＥＣは減速時補正係数であって、エン
ジンの減速状態に応じた所定値に設定される。すなわ
ち、エンジンの減速時には「1.0」以下に、それ以外の
ときは「1.0」に設定される。
【００４３】また、該燃料冷却補正係数ＫＥＴＶは、燃
料を実際に噴射することによる冷却効果によって吸入空
気密度が変化することを考慮して燃料噴射量を予め補正
するための係数であり、目標空燃比係数ＫＣＭＤに応じ
た値に設定される。なお、数式（１）から明らかなよう
に、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭが増加すれば燃料噴
射時間ＴＯＵＴは増加するので、ＫＣＭＤＭ値は空燃比
Ａ／Ｆの逆数に比例する値となる。
【００４４】次に、上記空燃比制御装置における空燃比
フィードバック制御について詳述する。
【００４５】図２は、空燃比フィードバック制御のメイ
ンルーチンを示すフローチャートであって、本プログラ
ムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
【００４６】まず、ステップＳ１では上述した各種セン
サからの出力値がＥＣＵ５に読み込まれ、記憶手段５ｃ
（ＲＡＭ）に記憶される。
【００４７】次いで、これらの各種センサの出力値に基
づきエンジンの運転状態が始動モードにあるか否かを判
別する（ステップＳ２）。始動モードにあるか否かは、
図示しないエンジンのスタータスイッチがオンで且つエ
ンジン回転数が所定の始動時回転数（クランキング回転
数）以下か否かにより判別する。そして、始動モードに
あると判別されたときは空燃比補正係数ＫＬＡＦを「1.
0」に設定し（ステップＳ３）、次いで目標空燃比係数
ＫＣＭＤの変動を防止すべく、前記目標空燃比係数ＫＣ
ＭＤを始動モードに応じた所定値ＫＣＭＤＳＴ（例え
ば、1.1）に設定した後（ステップＳ４）、後述するＫ
ＣＭＤのリミット処理（図１３参照）において使用され
るカウンタＣＣＭＤのカウント値を「０」にセットして
（ステップＳ５）、本プログラムを終了する。
【００４８】一方、その後のループでステップＳ２の答
が否定（ＮＯ）となったとき、つまり、始動モードが終
了してエンジンの始動が完了したときは基本モードに移
り、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出する（ステッ
プＳ６）。すなわち、後述する図３〜図５に示すフロー
チャートに従い、エンジンの運転状態に応じた修正目標
空燃比係数ＫＣＭＤＭが算出され、記憶手段５ｃ（ＲＡ
Ｍ）に記憶される。
【００４９】次に、ステップＳ７に進み、ＬＡＦセンサ
１７の活性化が完了しているか否かを判別する。ＬＡＦ
センサ１７の活性化は、バックグラウンド処理される活
性化判別ルーチン（図示せず）により、ＬＡＦセンサ１
７の出力電圧ＶＯＵＴとその中心電圧ＶＣＥＮＴとの差
が所定値（例えば、0.4Ｖ）より小さいときに「活性化
された」と判別される。
【００５０】そして、ステップＳ７の答が否定（ＮＯ）
のときＫＬＡＦを「1.0」に設定して（ステップＳ８）
本プログラムを終了する。
【００５１】一方、ステップＳ７の答が肯定（ＹＥＳ）
のときは、ステップＳ９に進み、ＬＡＦセンサ１７の出
力電圧ＶＯＵＴに基づき、検出された空燃比の当量比
（14.7／(A/F)）（以下、「検出空燃比係数」という）
を算出する。
【００５２】この検出空燃比係数ＫＡＣＴは、吸気管内
絶対圧ＰＢＡと、エンジン回転数ＮＥ及び大気圧ＰＡの
変動により排気圧が変動することに鑑み、これらの運転
パラメータに応じて補正された値が算出される。
【００５３】次に、フィードバック判別ルーチン（図示
せず）を実行して（ステップＳ１０）フィードバック条
件が成立したか否かを判別する（ステップＳ１１）。そ
して、その答が否定（ＮＯ）のとき、すなわちフューエ
ルカット（燃料供給停止）中やフューエルカット直後又
は低水温時（例えば、−２５℃以下）等のときなどフィ
ードバック条件が成立しないときはＫＬＡＦを「1.0」
に設定して（ステップＳ８）本プログラムを終了する。
【００５４】一方、ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、ステップＳ１２に進み、空燃比補正係数
ＫＬＡＦを算出する。すなわち、検出空燃比係数ＫＡＣ
Ｔと目標空燃比係数ＫＣＭＤとが一致するようにエンジ
ンの運転状態等に応じて周知の比例制御（Ｐ項制御）、
積分制御（Ｉ項制御）又は微分制御（Ｄ項制御）を行
い、Ｐ項係数ＫＰ、Ｉ項係数ＫＩ、Ｄ項係数ＫＤを夫々
加算して空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出する。
【００５５】次に、ステップＳ１３でＫＬＡＦのリミッ
トチェックを行い、ステップＳ１４でリミットアウトか
否かを判別する。すなわち、ステップＳ１３ではステッ
プＳ１２で算出されたＫＬＡＦ値と所定の上下限値ＫＬ
ＡＦＨ，ＫＬＡＦＬとの大小関係を比較し、ステップＳ
１４の答が肯定（ＹＥＳ）のとき、つまり、ＫＬＡＦ値
が上限値ＫＬＡＦＨを越えるときはＫＬＡＦ値をその上
限値ＫＬＡＦＨに設定し、ＫＬＡＦ値が下限値ＫＬＡＦ
Ｌより小さいときは、ＫＬＡＦ値をその下限値ＫＬＡＦ
Ｌに設定して本プログラムを終了する。
【００５６】一方、ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）
のときは、ステップＳ１２で算出されたＫＬＡＦ値が所
定の上下限値ＫＬＡＦＨ，ＫＬＡＦＬの範囲内にあると
きであり、ＫＬＡＦ値の学習値ＫＲＥＦ（ＫＬＡＦの平
均値）を算出し、ＫＬＡＦ＝ＫＲＥＦとして（ステップ
Ｓ１５）本プログラムを終了する。そしてこの後、数式
（１）に基づき燃料噴射時間ＴＯＵＴの算出がなされ、
燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００５７】しかして、本発明の空燃比制御装置は、前
記バルブタイミングが所定の切換領域に突入したか否か
を検出する切換領域検出手段と、該切換領域検出手段に
よりバルブタイミングの前記切換領域への突入が検出さ
れてからの期間を計測する計測手段と、前記切換検出手
段によりバルブタイミングの前記切換領域への突入が検
出され且つ前記計測手段により計測された期間が所定期
間経過したときはバルブタイミングの切換状態に応じて
前記目標空燃比を変更する空燃比変更手段とを備え、前
記空燃比変更手段が、低速Ｖ／Ｔから高速Ｖ／Ｔに切換
えられるときは目標空燃比を濃化する空燃比濃化手段を
有している。
【００５８】さらに、上記各手段はＫＣＭＤＭ算出ルー
チン（ステップＳ６）において実行される。
【００５９】図３〜図５はＫＣＭＤＭ算出ルーチンを示
すフローチャートであって、本プログラムはＴＤＣ信号
パルスの発生と同期して実行される。
【００６０】図３において、まず、エンジン１がフュー
エルカット中か否かを判別する（ステップＳ２１）。フ
ューエルカット中であるか否かは、エンジン回転数ＮＥ
やスロットル弁３′の弁開度θＴＨに基づいて判断さ
れ、具体的にはフューエルカット判別ルーチン（図示せ
ず）の実行により判別される。
【００６１】そして、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合
は、目標空燃比係数ＫＣＭＤを所定値ＫＣＭＤＦＣ（例
えば、1.0）に設定して（ステップＳ２２）ステップＳ
５１（図５）に進む。
【００６２】一方、ステップＳ２１の答が否定（ＮＯ）
の場合は、フューエルカット直後か否かを判別する（ス
テップＳ２３）。このフューエルカット直後か否かの判
別は、フューエルカットの終了と同時とタイマをスター
トさせ、そのタイマが所定時間（例えば５００ms）カウ
ントされたか否かにより判断される。そして、その答が
肯定（ＹＥＳ）の場合、すなわち、エンジンがフューエ
ルカット直後の場合は、ＫＣＭＤの前回値ＫＣＭＤ(n
-1)と、検出空燃比の前回算出値ＫＡＣＴ(n-1)との偏差
の絶対値が所定値ΔＫＡＦＣ（例えば、0.14）より大き
いか否かを判別する（ステップＳ２４）。その答が肯定
（ＹＥＳ）、すなわち前記偏差が所定値ΔＫＡＦＣより
大きいときは、フューエルカット直後か否かを示すフラ
グＦＰＦＣを「１」に設定して（ステップＳ２５）、ス
テップＳ２２に進み、目標空燃比係数ＫＣＭＤを所定値
ＫＣＭＤＣに設定し、しかる後ステップＳ５１（図５）
に進む。
【００６３】一方、ステップＳ２３，Ｓ２４の答が共に
否定（ＮＯ）の場合はフラグＦＰＦＣを「０」に設定
し、ステップＳ２７〜Ｓ４６のフローを実行して目標空
燃比係数ＫＣＭＤの基準値ＫＢＳを算出する。
【００６４】すなわち、ステップＳ２７でＶＳＰセンサ
１５により検出される車速ＶＳＰが所定速度ＶＸ（例え
ば１０Km／h）より大きいか否かを判別し、その答が肯
定（ＹＥＳ）の場合は、ＮＥセンサ１１により検出され
るエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＸ（例えば、９
００rpm）より大きいか否かを判別し（ステップＳ２
８）、さらにその答が肯定（ＹＥＳ）のときは前回ルー
プ時の吸気管内絶対圧ＰＢＡ(n-1)と今回ループ時の吸
気管内絶対圧ＰＢＡ(n)との偏差ΔＰＢＡが所定値ΔＰ
ＢＸ（例えば、２０mmHg）より大きいか否か、すなわち
エンジンが低負荷側に急変したか否かを判別する（ステ
ップＳ２９）。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき
は第１のディレイタイマｔｍＤＬＹＢＳを所定時間Ｔ１
（例えば、３００ms）に設定した後（ステップＳ３
０）、目標空燃比係数ＫＣＭＤの基準値ＫＢＳ値を前回
ループ時のＫＢＳ値にホールドさせた状態で後述するス
テップＳ４２（図４）に進む。
【００６５】一方、ステップＳ２７，Ｓ２８，Ｓ２９の
答の少なくとも一つが否定（ＮＯ）となったときは、ス
テップＳ３２に進み、第１のディレイタイマｔｍＤＬＹ
ＢＳが前記所定時間が経過したか否かを判別する。そし
て、その答が否定（ＮＯ）のときは前述したステップＳ
３１に進む一方、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合はフラ
グＦＨＩＣが「１」にセットされているか否かを判別
し、バルブタイミングが高速Ｖ／Ｔに設定されているか
否かを判別する（ステップＳ３３）。そして、ステップ
Ｓ３３の答が肯定（ＹＥＳ）のときは、バルブタイミン
グが高速Ｖ／Ｔに設定されている場合であり、ＫＢＳＨ
マップを検索してＫＢＳＭ値を読み出し、記憶手段５ｃ
（ＲＡＭ）に記憶する。また、ステップＳ３３の答が否
定（ＮＯ）のときは、バルブタイミングが低速Ｖ／Ｔに
設定されている場合があり、ＫＢＳＬマップを検索して
ＫＢＳＭ値を読み出し、記憶手段５ｃ（ＲＡＭ）に記憶
する。
【００６６】次いで、図４のステップＳ３６に進み、エ
ンジンがアイドル運転状態にあるか否かを判別する。前
記アイドル運転状態にあるか否かは、エンジン回転数Ｎ
Ｅが低回転数（例えば９００ｒｐｍ以下）であってスロ
ットル弁３′の弁開度θＴＨ（θＴＨセンサ４により検
出される）がアイドル時の所定弁開度θｉｄｌ以下にあ
るか、あるいはエンジン回転数ＮＥが前記低回転数であ
って吸気管２内の絶対ＰＢＡ（ＰＢＡセンサ８により検
出される）が所定値よりも低負荷側にあるときアイドル
運転状態にあると判断される。
【００６７】そして、そのステップＳ３６の答が肯定
（ＹＥＳ）の場合はステップＳ３９に進む一方、ステッ
プＳ３６の答が否定（ＮＯ）の場合はステップＳ３７に
進み、車速パルスＷＰが所定値ＷＰＸより大きいか否か
を判別し、車輌が停止状態にあるとみなされるか否かを
判断する。
【００６８】ステップＳ３７の答が否定（ＮＯ）の場合
は車輌が停止状態にあるとみなされ、第２のディレイタ
イマｔｍＤＬＹＷＬＦを所定時間Ｔ２（例えば、１００
ｍｓ）に設定して第２のディレイタイマｔｍＤＬＹＷＬ
Ｆをスタートさせ（ステップＳ３９）に進む。
【００６９】ステップＳ３９ではステップＳ３４又はＳ
３５で読み出されたマップ値ＫＢＳＭが所定値ＫＢＳＷ
ＬＦ（例えば、1.1）より小さか否かを判別する。そし
て、その答が否定（ＮＯ）の場合はそのままステップＳ
４２に進む一方、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合はＫＢ
ＳＭ値をＫＢＳＷＬＦ値に置き換えた後（ステップＳ４
０）、ステップＳ４２に進む。これにより基準値ＫＢＳ
は少なくともＫＢＳＷＬＦ値以上の（よりリッチ側）の
値に設定される。
【００７０】また、ステップＳ３７の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、すなわち車輌が停止状態にないとみなされたとき
はステップＳ４１に進み、第２のディレイタイマｔｍＤ
ＬＹＷＬＦが所定時間Ｔ２経過して「０」になったか否
かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはステップ
Ｓ４２に進む一方、その答が否定（ＮＯ）のときはステ
ップＳ３９に進み、上述と同様ステップＳ４０を経てス
テップＳ４２に進む。
【００７１】しかして、ステップＳ４２〜Ｓ４６では低
水温時に空燃比がリーン化するのを防止すべくＫＢＳ値
に対する水温補正を行う。
【００７２】まず、ステップＳ４２では、エンジン水温
ＴＷが所定温度ＴＷＸより低いか否かを判別する。所定
温度ＴＷＸとしては空燃比がリーン化を開始する水温、
例えば７０℃に設定される。そして、その答が肯定（Ｙ
ＥＳ）、即ちＴＷ＜ＴＷＸのときは、エンジン水温ＴＷ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＫＴＷＬＡＦマップ
を検索し、低水温時の目標空燃比係数ＫＴＷＬＡＦを読
み出す（ステップＳ４３）。
【００７３】ＫＴＷＬＡＦマップは、具体的には図６に
示すように、吸気管内絶対圧ＰＢＡが設定圧ＰＢＬＡＦ
１以下の場合に適用されるＫＴＷＬＡＦ１（同図（ａ）
の破線）と、吸気管内絶対圧ＰＢＡが設定圧ＰＢＬＡＦ
２以上の場合に適用されるＫＴＷＬＡＦ２（同図（ａ）
の実線）が設定されたものであり、エンジン水温ＴＷＬ
ＡＦ１〜ＴＷＬＡＦ４のそれぞれに対して、ＫＴＷＬＡ
Ｆ１１，２１〜ＫＴＷＬＡＦ１４，２４が設定されてい
る。従ってステップＳ４３において、ＰＢＡ≧ＰＢＬＡ
Ｆ２又はＰＢＡ≦ＰＢＬＡＦ１が成立する場合には、エ
ンジン水温ＴＷに応じてＫＴＷＬＡＦ２又はＫＴＷＬＡ
Ｆ１を読み出し（設定温度以外は補間による）、ＰＢＬ
ＡＦ１＜ＰＢＡ＜ＰＢＬＡＦ２が成立する場合には、エ
ンジン水温に応じてＫＴＷＬＡＦ２及びＫＴＷＬＡＦ１
を読み出し、ＰＢＡ値に応じて補間を行うことにより、
ＫＴＷＬＡＦ値を算出する。なお、ＫＴＷＬＡＦマップ
の設定値はいずれも理論空燃比相当の値よりリッチ側の
値であり、基準値ＫＢＳＭをＫＴＷＬＡＦ値に設定する
ことにより、低水温時の燃料増量が行われることとな
る。
【００７４】次に、ステップＳ４４では、ステップＳ３
４又はＳ３５で読み出されたＫＢＳＭ値がステップＳ４
３で読み出されたＫＴＷＬＡＦ値より小さいか否かを判
別し、その答が否定（ＮＯ）のときは、目標空燃比係数
の基準値ＫＢＳをステップＳ３４又はＳ３５で読み出さ
れたＫＢＳＭ値に設定し（ステップＳ４５）、ステップ
Ｓ４７（図５）に進む。一方、ステップＳ４４の答が肯
定（ＹＥＳ）のときは基準値ＫＢＳをステップＳ４３で
読み出されたＫＴＷＬＡＦ値に設定して（ステップＳ４
６）ステップＳ４７に進む。
【００７５】尚、ステップＳ４２の答が否定（ＮＯ）の
場合は、水温補正をすることなくステップＳ４７（図
５）に進む。
【００７６】ステップＳ４７ではエンジンが所定の高負
荷運転状態にあるか否かを判別する。この高負荷運転状
態にあるか否かの判別は各種運転パラメータに基づき負
荷状態判別ルーチン（図示せず）を実行することにより
なされる。
【００７７】そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき、
すなわち高負荷運転状態のときは目標空燃比係数ＫＣＭ
Ｄをその基準値ＫＢＳに設定してステップＳ５１に進
む。また、ステップＳ４７の答が否定（ＮＯ）のとき、
すなわち高負荷運転状態以外のときはＫＳＰマップを検
索して車速補正係数ＫＳＰを読み出す（ステップＳ４
９）。ＫＳＰマップは、具体的には図７に示すように、
車速ＶＳＰＯ〜ＶＳＰ３に応じてマップ値ＫＳＰＯ〜Ｋ
ＳＰ３が与えられたものであり、車速に応じてマップ検
索することにより、あるいは補間法により車速補正係数
ＫＳＰが読み出される。尚、この図７から明らかなよう
に、車速ＶＳＰが低車速であるほど車速補正係数ＫＳＰ
は大きな値に設定される。
【００７８】次に、ステップＳ５０ではステップＳ４５
又はＳ４６で設定されたＫＢＳ値及びステップＳ４９で
読み出されたＫＳＰ値にリーン化補正係数ＫＬＳ及び減
速時補正係数ＫＤＥＣを乗算して目標空燃比係数ＫＣＭ
Ｄを算出し（数式４参照）、ステップＳ５１に進む。
【００７９】ステップＳ５１ではＫＥＴＶマップを検索
して燃料冷却補正係数ＫＥＴＶを読み出す。ＫＥＴＶマ
ップは、具体的には図８に示すように、目標空燃比係数
ＫＣＭＤに応じてマップ値ＫＥＴＶ０〜１が設定された
ものであり、所望のＫＥＴＶ値を算出することにより燃
料噴射時の冷却効果による吸入空気密度の変動に対応し
た目標空燃比係数ＫＣＭＤの補正が可能となる。
【００８０】次いで、バルブタイミング切換時に生ずる
トルクショックを回避するために空燃比を修正すべく、
後述するＶ／Ｔ変換時のＡ／Ｆ修正ルーチンを実行し
（ステップＳ５２）、さらにＫＣＭＤ値のリミット処理
を行う（ステップＳ５３）。
【００８１】このリミット処理は、ＫＣＭＤの前回値と
今回値との差が、エンジン運転状態に応じて設定される
上限値を超えないようにして、ＫＣＭＤ値を急激に変更
しないようにするものである。
【００８２】尚、このＫＣＭＤのリミット処理には後述
するように空燃比の濃化制御手段が含まれている。
【００８３】そして、ＫＣＭＤのリミット処理がなされ
た後、ＫＣＭＤ値とＫＥＴＶ値とを乗算して修正目標空
燃比係数ＫＣＭＤＭを算出し（ステップＳ５４）、メイ
ンルーチン（図２）に戻る。
【００８４】図９はＶ／Ｔ切換時のＡ／Ｆ修正ルーチン
を示すフローチャートであって、本プログラムはＴＤＣ
信号パルスの発生と同期して実行される。
【００８５】ステップＳ６１ではバルブタイミングが所
定の切換領域に突入したか否かを判別する。前記切換領
域は、具体的には図１０に示すように、エンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて決定される。図
中、斜線部が切換領域を示している。
【００８６】そして、ステップＳ６１の答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは、バルブタイミングが切換領域になく低速
Ｖ／Ｔ固定領域又は高速Ｖ／Ｔ固定領域にあるときであ
り、そのまま本プログラムを終了する。一方、ステップ
Ｓ６１の答が肯定（ＹＥＳ）のときは、バルブタイミン
グが切換領域に突入してから所定時間（例えば、２se
c）が経過したか否かを判別し（ステップＳ６２）、そ
の答が否定（ＮＯ）のときは本プログラムを終了する一
方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはフラグＦＨＩＣが
「０」に設定されているか否かを判別する（ステップＳ
６３）。そして、その答が否定（ＮＯ）の場合はバルブ
タイミングが現在高速Ｖ／Ｔに設定されている場合であ
り、バルブタイミングが切換領域にあっても高速Ｖ／Ｔ
から低速Ｖ／Ｔに切換えられる場合は出力トルクが低下
する場合であるためトルクショックはほとんど生じず、
そのまま本プログラムを終了する。一方、ステップＳ６
３の答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、バルブタイミングが
現在低速Ｖ／Ｔに設定されている場合であり、ＫＣＭＤ
ＶＴマップを検索して切換領域用目標空燃比係数（以
下、「切換空燃比係数」という）ＫＣＭＤＶＴを読み出
し、記憶手段５ｃ（ＲＡＭ）に記憶する。
【００８７】ＫＣＭＤＶＴマップは、具体的には図１１
に示すように、吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定され
る。この図１１から明らかなように、ＫＣＭＤＶＴ値は
吸気管内絶対圧ＰＢＡが低い程大きな数値、すなわち空
燃比がリッチになるように設定される。
【００８８】次に、ステップＳ６５に進み、ステップＳ
４８又はＳ５０で読み出されたＫＣＭＤ値がＫＣＭＤＶ
Ｔ値より小さいか否かを判別する。そして、その答が否
定（ＮＯ）の場合はそのまま本プログラムを終了する一
方、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合はＫＣＭＤＶＴ値を
目標空燃比係数ＫＣＭＤに設定して本プログラムを終了
する。すなわち、ステップＳ４８又はＳ５０で読み出さ
れたＫＣＭＤ値とステップＳ６４で読み出されたＫＣＭ
ＤＶＴ値とを比較し、いずれか大きい方の値を目標空燃
比係数ＫＣＭＤに設定するのである。
【００８９】そしてこの後、ＫＣＭＤのリミット処理が
終了してからＫＣＭＤ値が出力され、その後、バルブタ
イミングが低速Ｖ／Ｔから高速Ｖ／Ｔに切換えられる。
【００９０】図１２は低速Ｖ／Ｔから高速Ｖ／Ｔへのバ
ルブタイミングの切換状況を示した図であって、横軸は
エンジン回転数ＮＥ、縦軸は出力トルクＰＳＥを示して
いる。
【００９１】上述した手法によれば、低速Ｖ／Ｔから高
速Ｖ／Ｔに移行するときに矢印Ａに示すように空燃比を
理論空燃比以上にリッチ化させて斜線部Ｘで示す領域で
高速Ｖ／Ｔに切換えることにより、低速Ｖ／Ｔから高速
Ｖ／Ｔへのバルブタイミングの切換時において生ずるト
ルクショックの低減が図られることとなる。
【００９２】さらに、図１３はＫＣＭＤのリミット処理
の制御手順を示すフローチャートであって、通常のリミ
ットチェックの他にバルブタイミングの切換えにより目
標空燃比係数ＫＣＭＤが大幅に変動するときは、目標空
燃比係数が徐々に変化する制御手段を有している。尚、
本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行
される。
【００９３】まず、今回ループ時の目標空燃比係数ＫＣ
ＭＤと前回ループ時の目標空燃比係数ＫＣＭＤ（ｎ−
１）との偏差ΔＫＣＭＤを算出し（ステップＳ７１）、
その絶対値｜ΔＫＣＭＤ｜が所定リミット値ΔＫＣＭＤ
Ｘ（例えば、０．１４）より小さいか否かを判別する
（ステップＳ７２）。そして、ステップＳ７２の答が否
定（ＮＯ）のときは、カウンタＣＣＭＤのカウント値が
「０」か否かを判別する（ステップＳ７３）。最初はカ
ウンタＣＣＭＤのカウント値は「０」に設定されている
ので（始動モード時に「０」に設定されている。図２、
ステップＳ５参照）ステップＳ７３の答は肯定（ＹＥ
Ｓ）となり、ステップＳ７４に進んで前記偏差ΔＫＣＭ
Ｄが「０」より大きいか否かを判別する。そして、その
答が肯定（ＹＥＳ）のときは、空燃比が濃化（リッチ
化）される場合であり、前回ループ時の目標空燃比係数
ＫＣＭＤ（ｎ−１）に所定リミット値ΔＫＣＭＤＸを加
算した値を今回ループ時の空燃比補正係数ＫＣＭＤとし
て記憶手段５ｃ（ＲＡＭ）に記憶し（ステップＳ７
５）、カウンタＣＣＭＤを所定値Ｎ（例えば、３）に設
定してステップＳ８１に進む。
【００９４】また、ステップＳ７３の答が否定（ＮＯ）
のときはＫＣＭＤ値を前回ループ時の目標空燃比係数Ｋ
ＣＭＤ（ｎ−１）にホールドさせたまま（ステップＳ７
８）、カウンタＣＣＭＤのデクリメントを開始し、その
後のループでカウンタＣＣＭＤが「０」になると再びＳ
７４→Ｓ７５→Ｓ７７の各ステップを実行して新たな目
標空燃比係数ＫＣＭＤを算出して記憶手段５ｃ（ＲＡ
Ｍ）に記憶させ、ステップＳ８１に進む。
【００９５】また、ステップＳ７４の答が否定（ＮＯ）
のときは、空燃比をリーン化させる場合、（例えば、高
速Ｖ／Ｔから低速Ｖ／Ｔに切換える場合等）であり、こ
のときは前回ループ時の目標空燃比係数ＫＣＭＤ（ｎ−
１）に所定リミット値ΔＫＣＭＤＸを減算して今回ルー
プ時のＫＣＭＤ値を算出した後（ステップＳ７６）、上
述と同様ステップＳ７７を経てステップＳ８１に進む。
【００９６】また、ステップＳ７２の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、偏差ΔＫＣＭＤが所定リミット値ΔＫＣ
ＭＤＸより小さい場合であり、カウンタＣＣＭＤを
「０」に設定してステップＳ８１に進む。
【００９７】しかして、ステップＳ８１ではＫＣＭＤ値
が所定上限値ＫＣＭＬＭＨ（例えば、1.3）より大きい
か否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合はＫＣ
ＭＤ値を前記所定上限値ＫＣＭＬＭＨに設定して（ステ
ップＳ８２）本プログラムを終了する。
【００９８】一方、ステップＳ８１の答が否定（ＮＯ）
のときはＫＣＭＤ値が所定下限値ＫＣＭＬＭＬ（例え
ば、0.65）より小さいか否かを判別し（ステップＳ８
３）、その答が否定（ＮＯ）の場合はそのまま本プログ
ラムを終了する一方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは
ＫＣＭＤ値を前記所定下限値ＫＣＭＬＭＬに設定して
（ステップＳ８４）本プログラムを終了する。そして、
ＫＣＭＤ値は、このＫＣＭＤのリミット処理ルーチンが
終了した後出力され、空燃比係数は徐々に変化して目標
値に到達する。
【００９９】図１４は空燃比を濃化させる場合の過渡状
態を示した図である。
【０１００】このようにΔＫＣＭＤ宛徐々にＫＣＭＤ値
を増加させて目標値に到達させることにより、低速Ｖ／
Ｔから高速Ｖ／Ｔの切換時に空燃比をリッチ化しても急
激なトルクの変動が回避され、トルクショックを低減す
ることができる。
【０１０１】尚、図示は省略するが、上記実施例におい
ては高速Ｖ／Ｔから低速Ｖ／Ｔに切換えるときも空燃比
が徐々にリーン化されており、かかる切換時においても
トルクショックの低減が図られている。
【０１０２】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は、内燃エン
ジンの吸気弁のバルブタイミングが、少なくとも低回転
領域に適した低速バルブタイミングと高回転領域に適し
た高速バルブタイミングとに切換可能とされた内燃エン
ジンの空燃比制御装置において、エンジンの運転状態を
検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段によ
り検出されたエンジンの運転状態に基づいて目標空燃比
を算出する空燃比算出手段と、前記バルブタイミングが
所定の切換領域に突入したか否かを検出する切換領域検
出手段と、該切換領域検出手段によりバルブタイミング
の前記切換領域への突入が検出されたときには前記目標
空燃比を変更する空燃比変更手段とを備え、前記空燃比
変更手段は、低速バルブタイミングから高速バルブタイ
ミングに切換えられるときは低速バルブタイミングでの
目標空燃比を高速バルブタイミングでの目標空燃比に変
更し、前記空燃比変更手段により目標空燃比が変更され
た後に前記バルブタイミングが切換えられるので、空燃
比が濃化された後、バルブタイミングを低速Ｖ／Ｔから
高速Ｖ／Ｔに切換えることができる。したがって、出力
トルクの低下を伴うことなく、理想的な方式でバルブタ
イミングを円滑に低速Ｖ／Ｔから高速Ｖ／Ｔに切換える
ことができ、低速Ｖ／Ｔから高速Ｖ／Ｔへのバルブタイ
ミングの切換時におけるトルクショックの低減を図るこ
とができる。
【０１０３】また、前記切換検出手段によりバルブタイ
ミングの前記切換領域への突入が検出されてからの期間
を計測する計測手段を設け、該計測手段により計測され
た期間が所定期間経過したときに前記空燃比変更手段に
より目標空燃比が変更されることにより、バルブタイミ
ングの設定状態が安定してから目標空燃比を変更するこ
とができる。
【０１０４】また、前記空燃比濃化手段が、目標空燃比
を徐々に濃化する濃化制御手段を有しているので、空燃
比を徐々に目標値に到達させることができ、空燃比の変
動によるトルクショックの発生を緩和することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御装置の
一実施例を示すブロック構成図である。
【図２】空燃比フィードバック制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図３】ＫＣＭＤＭ値の算出ルーチンを示すフローチャ
ート（１／３）である。
【図４】ＫＣＭＤＭ値の算出ルーチンを示すフローチャ
ート（２／３）である。
【図５】ＫＣＭＤＭ値の算出ルーチンを示すフローチャ
ート（３／３）である。
【図６】ＫＴＷＬＡＦマップ図である。
【図７】ＫＳＰマップ図である。
【図８】ＫＥＴＶマップ図である。
【図９】Ｖ／Ｔ切換時Ａ／Ｆ修正ルーチンのフローチャ
ートである。
【図１０】バルブタイミングの切換領域を示す図であ
る。
【図１１】ＫＣＭＤＶＴマップ図である。
【図１２】本発明のバルブタイミングの切換状況を示す
説明図である。
【図１３】ＫＣＭＤのリミット処理ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図１４】濃化制御手段の実行状態を示す説明図であ
る。
【図１５】従来のバルブタイミングの切換状況を示す説
明図である。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン ４ θＴＨセンサ ５ ＥＣＵ（空燃比算出手段、切換領域検出手段、計
測手段、空燃比変更手段、空燃比濃化手段、濃化制御手
段） ８ ＰＢＡセンサ（負荷状態検出手段） ９ ＴＡセンサ １０ ＴＷセンサ １１ ＮＥセンサ（エンジン回転数検出手段） １５ ＶＳＰセンサ

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジンの吸気弁のバルブタイミン
    グが、少なくとも低回転領域に適した低速バルブタイミ
    ングと高回転領域に適した高速バルブタイミングとに切
    換可能とされた内燃エンジンの空燃比制御装置におい
    て、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該
    運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態
    に基づいて目標空燃比を算出する空燃比算出手段と、前
    記バルブタイミングが所定の切換領域に突入したか否か
    を検出する切換領域検出手段と、該切換領域検出手段に
    よりバルブタイミングの前記切換領域への突入が検出さ
    れたときには前記目標空燃比を変更する空燃比変更手段
    とを備え、 前記空燃比変更手段は、低速バルブタイミングから高速
    バルブタイミングに切換えられるときは低速バルブタイ
    ミングでの目標空燃比を高速バルブタイミングでの目標
    空燃比に変更し、前記空燃比変更手段により目標空燃比
    が変更された後に前記バルブタイミングが切換えられる
    ことを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御装置。
  2. 【請求項２】 前記空燃比変更手段は、目標空燃比を徐
    々に濃化する濃化制御手段を有していることを特徴とす
    る請求項１記載の内燃エンジンの空燃比制御装置。
  3. 【請求項３】 前記切換検出手段によりバルブタイミン
    グの前記切換領域への突入が検出されてからの期間を計
    測する計測手段を設け、該計測手段により計測された期
    間が所定期間経過したときに前記空燃比変更手段により
    目標空燃比が変更されることを特徴とする請求項１又は
    請求項２記載の内燃エンジンの空燃比制御装置。
  4. 【請求項４】 前記運転状態検出手段は、少なくともエ
    ンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、エンジン
    の負荷状態を検出する負荷状態検出手段とを含み、前記
    バルブタイミングの前記切換領域は、前記回転数検出手
    段により検出されたエンジン回転数と負荷状態検出手段
    により検出されたエンジン負荷状態とに基づいて設定さ
    れることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか
    に記載の内燃エンジンの空燃比制御装置。
  5. 【請求項５】 前記空燃比変更手段により変更される目
    標空燃比は、負荷状態検出手段により検出されたエンジ
    ンの負荷状態に基づいて設定されることを特徴とする請
    求項１乃至請求項４のいずれかに記載の内燃エンジンの
    空燃比制御装置。
JP3211671A 1991-07-29 1991-07-29 内燃エンジンの空燃比制御装置 Expired - Lifetime JP2585898B2 (ja)

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