JPH04134147A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPH04134147A JPH04134147A JP2256427A JP25642790A JPH04134147A JP H04134147 A JPH04134147 A JP H04134147A JP 2256427 A JP2256427 A JP 2256427A JP 25642790 A JP25642790 A JP 25642790A JP H04134147 A JPH04134147 A JP H04134147A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1479—Using a comparator with variable reference
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関し、特に排
気ガス濃度に略比例する出力特性を備えた排気濃度セン
サを用いてエンジンに供給する混合気を目標空燃比にフ
ィードバック制御する空燃比制御方法に関する。
気ガス濃度に略比例する出力特性を備えた排気濃度セン
サを用いてエンジンに供給する混合気を目標空燃比にフ
ィードバック制御する空燃比制御方法に関する。
（従来の技術）
排気ガス濃度に略比例する出力特性を有する排気濃度セ
ンサを用いて、エンジンに供給する混合気の空燃比（以
下「供給空燃比」という）をエンジン運転状態に応じて
設定される目標空燃比にフィードバック制御する空燃比
制御方法において、目標空燃比を変更する場合には、理
論空燃比からリーン方向へ変更するときと、その逆に変
更するときとで変更速度を切換えるようにしたものが従
来提案されている（特開昭６３−１２８５０号公報）。
ンサを用いて、エンジンに供給する混合気の空燃比（以
下「供給空燃比」という）をエンジン運転状態に応じて
設定される目標空燃比にフィードバック制御する空燃比
制御方法において、目標空燃比を変更する場合には、理
論空燃比からリーン方向へ変更するときと、その逆に変
更するときとで変更速度を切換えるようにしたものが従
来提案されている（特開昭６３−１２８５０号公報）。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記提案の手法によれば、目標空燃比を
理論空燃比からリーン方向へ変更するときには一定の変
更速度が適用されるため、目標空燃比の急激な変更によ
るトルクショックの発生を防止すべく変更速度を小さく
設定すると、目標空燃比が中間的な値、例えばＡ／Ｆ＝
１６程度に相当する値の近傍にあって、ＮＯｘ排出量が
増加する状態が長期化するという問題が発生する。また
逆にＮＯｘ排出量の増加を抑えるべく変更速度を大きく
設定すれば、トルクショックが増加して運転性を悪化さ
せることになる。
理論空燃比からリーン方向へ変更するときには一定の変
更速度が適用されるため、目標空燃比の急激な変更によ
るトルクショックの発生を防止すべく変更速度を小さく
設定すると、目標空燃比が中間的な値、例えばＡ／Ｆ＝
１６程度に相当する値の近傍にあって、ＮＯｘ排出量が
増加する状態が長期化するという問題が発生する。また
逆にＮＯｘ排出量の増加を抑えるべく変更速度を大きく
設定すれば、トルクショックが増加して運転性を悪化さ
せることになる。
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、目標空
燃比を理論空燃比からリーン方向へ変更する場合の変更
速度を適切に設定し、トルクショックを増加させること
なくＮＯｘの排出量を低減させることができる空燃比制
御方法を提供することを目的とする。
燃比を理論空燃比からリーン方向へ変更する場合の変更
速度を適切に設定し、トルクショックを増加させること
なくＮＯｘの排出量を低減させることができる空燃比制
御方法を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの排気
系に設けられ、排気ガス濃度に略比例する出力特性を備
えた排気濃度センサを用いてエンジンに供給する混合気
をエンジンの運転状態に応じた目標空燃比にフィードバ
ック制御する内燃エンジンの空燃比制御方法において、
前記目標空燃比を理論空燃比からリーン方向に変更する
ときには、理論空燃比よりリーン側の所定空燃比に達す
るまでの変更速度を、該所定空燃比より更にリーン方向
へ変更するときの変更速度より大きく設定するようにし
たものである。
系に設けられ、排気ガス濃度に略比例する出力特性を備
えた排気濃度センサを用いてエンジンに供給する混合気
をエンジンの運転状態に応じた目標空燃比にフィードバ
ック制御する内燃エンジンの空燃比制御方法において、
前記目標空燃比を理論空燃比からリーン方向に変更する
ときには、理論空燃比よりリーン側の所定空燃比に達す
るまでの変更速度を、該所定空燃比より更にリーン方向
へ変更するときの変更速度より大きく設定するようにし
たものである。
また、前記所定空燃比は、ＮＯｘの排出量が増加する空
燃比より若干リーン側の値に設定することが望ましい。
燃比より若干リーン側の値に設定することが望ましい。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図は本発明の制御方法が適用される制御装置の全体
の構成図であり、同図中１は各シリンダに吸気弁と排気
弁（図示せず）とを各１対に設けたＤＯＨＣ直列４気筒
エンジンである。このエンジン１は、吸気弁及び排気弁
の作動特性（具体的には、弁の開弁時期及びリフト量、
以下「バルブタイミング」という）を、エンジンの高速
回転領域に適した高速バルブタイミングと、低速回転領
域に適した低速バルブタイミングとに切換可能に構成さ
れている。
の構成図であり、同図中１は各シリンダに吸気弁と排気
弁（図示せず）とを各１対に設けたＤＯＨＣ直列４気筒
エンジンである。このエンジン１は、吸気弁及び排気弁
の作動特性（具体的には、弁の開弁時期及びリフト量、
以下「バルブタイミング」という）を、エンジンの高速
回転領域に適した高速バルブタイミングと、低速回転領
域に適した低速バルブタイミングとに切換可能に構成さ
れている。
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度
に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下１ｆＣＵＪという）５に供給する。
設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度
に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下１ｆＣＵＪという）５に供給する。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。
また、ＥＣＵ３の出力側には、前記バルブタイミングの
切換制御を行なうための電磁弁２１が接続されており、
該電磁弁２１の開閉作動がＥＣＵ３により制御される。
切換制御を行なうための電磁弁２１が接続されており、
該電磁弁２１の開閉作動がＥＣＵ３により制御される。
電磁弁２１は、バルブタイミングの切換を行う切換機構
（図示せず）の油圧を高／低に切換えるものであり、該
油圧の高／低に対応してパルプタイミングが高速バルブ
タイミングと低速バルブタイミングに切換えられる。前
記切換機構の油圧は、油圧（ＰＯＩＬ）センサ２０によ
って検出され、その検出信号がＥＣＵ３に供給される。
（図示せず）の油圧を高／低に切換えるものであり、該
油圧の高／低に対応してパルプタイミングが高速バルブ
タイミングと低速バルブタイミングに切換えられる。前
記切換機構の油圧は、油圧（ＰＯＩＬ）センサ２０によ
って検出され、その検出信号がＥＣＵ３に供給される。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ３に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ３に供給す
る。
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ３に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ３に供給す
る。
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）セ
ンサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）ＴＶを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）ｔフサ１２はエンジン１の図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている
。エンジン回転数センサ１１はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（
以下ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、気筒判別
センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信
号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルス
はＥＣＵ３に供給される。
ンサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）ＴＶを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）ｔフサ１２はエンジン１の図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている
。エンジン回転数センサ１１はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（
以下ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、気筒判別
センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信
号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルス
はＥＣＵ３に供給される。
三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気濃度センサとしての酸素濃度センサ（以下ｒ
ＬＡＦセンサ」という）１５は排気管１３の三元触媒１
４の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度に
略比例するレベルの電気信号を出力しＥＣＵ３に供給す
る。
り、排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気濃度センサとしての酸素濃度センサ（以下ｒ
ＬＡＦセンサ」という）１５は排気管１３の三元触媒１
４の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度に
略比例するレベルの電気信号を出力しＥＣＵ３に供給す
る。
ＥＣＵ３には更に大気圧（ＰＡ）センサ１６、車速（Ｖ
ＳＰ）センサ１７、クラッチの断続を検出するクラッチ
センサ１８及び変速機のシフト位置を検出するギヤ位置
センサ１９が接続されておす、これらのセンサの検出信
号がＥＣＵ３に供給される。
ＳＰ）センサ１７、クラッチの断続を検出するクラッチ
センサ１８及び変速機のシフト位置を検出するギヤ位置
センサ１９が接続されておす、これらのセンサの検出信
号がＥＣＵ３に供給される。
ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪ という＞５ｂ、Ｃ
ＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６、電磁弁
２１に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪ という＞５ｂ、Ｃ
ＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６、電磁弁
２１に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づ
いて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィートバンク制
御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエ
ンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態
に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに
同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ。ＵＴを演算す
る。
いて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィートバンク制
御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエ
ンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態
に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに
同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ。ＵＴを演算す
る。
ＴＯｕＴ＝ＴｉＸＫＣＭＤＭＸＫＬＡＦＸＫｌ＋に２−
（１）ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン
回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定され
る基本燃料噴射時間であり、このＴｌ値を決定するため
のＴｉマツプが記憶手段５ｃに記憶されている。
（１）ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン
回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定され
る基本燃料噴射時間であり、このＴｌ値を決定するため
のＴｉマツプが記憶手段５ｃに記憶されている。
ＫＣＭＤＭは、後述する第２図のプログラムによって設
定される修正目標空燃比係数であり、エンジン運転状態
に応じて設定され、目標空燃比を表わす目標空燃比係数
ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数ＫＥＴＶを乗算することに
よって算出される。
定される修正目標空燃比係数であり、エンジン運転状態
に応じて設定され、目標空燃比を表わす目標空燃比係数
ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数ＫＥＴＶを乗算することに
よって算出される。
補正係数ＫＥＴＶは、燃料を実際に噴射することによる
冷却効果によって供給空燃比が変化することを考慮して
燃料噴射量を予め補正するための係数であり、目標空燃
比係数ＫＣＭＤの値に応じて設定される。なお、前記式
（１）から明らかなように、目標空燃比係数ＫＣＭＤが
増加すれば燃料噴射時間Ｔ。ＬＩＴは増加するので、Ｋ
ＣＭＤ値及びＫＣＭＤＭ値はいわゆる空燃比Ａ／Ｆの逆
数に比例する値となる。
冷却効果によって供給空燃比が変化することを考慮して
燃料噴射量を予め補正するための係数であり、目標空燃
比係数ＫＣＭＤの値に応じて設定される。なお、前記式
（１）から明らかなように、目標空燃比係数ＫＣＭＤが
増加すれば燃料噴射時間Ｔ。ＬＩＴは増加するので、Ｋ
ＣＭＤ値及びＫＣＭＤＭ値はいわゆる空燃比Ａ／Ｆの逆
数に比例する値となる。
ＫＬＡＦは、空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＬＡＦセンサ１５によって検出された空燃
比が目標空燃比に一致するように設定され、オープンル
ープ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定さ
れる。
ック制御中はＬＡＦセンサ１５によって検出された空燃
比が目標空燃比に一致するように設定され、オープンル
ープ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定さ
れる。
Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような値に設定される。
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような値に設定される。
ＣＰＵ５ｂは更にエンジン運転状態に応じてバルブタイ
ミングの切換指示信号を出力して電磁弁２１の開閉制御
を行なう。
ミングの切換指示信号を出力して電磁弁２１の開閉制御
を行なう。
ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定した結果に基
づいて、燃料噴射弁６および電磁弁２１を駆動する信号
を、出力回路５ｄを介して出力する。
づいて、燃料噴射弁６および電磁弁２１を駆動する信号
を、出力回路５ｄを介して出力する。
第２図はエンジンが燃料増量を行うべき所定の高負荷運
転状態あるいは燃料供給遮断を行うべき低負荷運転状態
等ではなく、通常のエンジン運転状態にある場合におけ
る前記目標空燃比係数ＫＣＭＤ及び修正目標空燃比係数
ＫＣＭＤＭを算出するプログラムのフローチャートであ
る。本プログラムはＴＤＣ信号の発生毎にこれと同期し
て実行される。
転状態あるいは燃料供給遮断を行うべき低負荷運転状態
等ではなく、通常のエンジン運転状態にある場合におけ
る前記目標空燃比係数ＫＣＭＤ及び修正目標空燃比係数
ＫＣＭＤＭを算出するプログラムのフローチャートであ
る。本プログラムはＴＤＣ信号の発生毎にこれと同期し
て実行される。
ステップＳｌｌでは、目標空燃比係数の基準値ＫＢＳＭ
を算出し、この算出値を目標空燃比係数ＫＣＭＤとする
（ステップ５１２）。ステップＳ１１における基準値Ｋ
ＢＳＭの算出は、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧
ＰＢＡとに応じて設定されたＫＢＳＭマツプから、検出
したＮＥ値及びＰＢＡ値（又は特開昭６０−９０９４８
号公報等により公知の予測ＰＢＡ値）に対応する値を読
み出すことによって行われる。ステップ５１３では、後
述する第３図のプログラムによりＫＣＭＤ値のリミット
処理を行う。このリミット処理は、ＫＣＭＤの前回値と
今回値の差が、エンジン運転状態に応じて設定される上
限値を超えないようにして、ＫＣＭＤ値を急激に変更し
ないようにするものである。ただし、ＫＣＭＤ値が理論
空燃比よリリーン側にある場合において、アクセルペダ
ルが急激に踏み込まれたようなときには、理論空燃比相
当の値まで直ちに増加させるようにしている。
を算出し、この算出値を目標空燃比係数ＫＣＭＤとする
（ステップ５１２）。ステップＳ１１における基準値Ｋ
ＢＳＭの算出は、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧
ＰＢＡとに応じて設定されたＫＢＳＭマツプから、検出
したＮＥ値及びＰＢＡ値（又は特開昭６０−９０９４８
号公報等により公知の予測ＰＢＡ値）に対応する値を読
み出すことによって行われる。ステップ５１３では、後
述する第３図のプログラムによりＫＣＭＤ値のリミット
処理を行う。このリミット処理は、ＫＣＭＤの前回値と
今回値の差が、エンジン運転状態に応じて設定される上
限値を超えないようにして、ＫＣＭＤ値を急激に変更し
ないようにするものである。ただし、ＫＣＭＤ値が理論
空燃比よリリーン側にある場合において、アクセルペダ
ルが急激に踏み込まれたようなときには、理論空燃比相
当の値まで直ちに増加させるようにしている。
ＫＣＭＤリミット処理の後、ステップ３１４では、燃料
冷却補正係数ＫＥＴＶをＫＣＭＤ値に応じて設定された
テーブルから読み出し、ＫＣＭＤ値に乗算することによ
って、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出する（ステ
ップ５１５）。次いでＫＣＭＤＭ値のリミットチエツク
を行ない本プログラムを終了する。このリミットチエツ
クでは、ＫＣＭＤＭ値が所定の上下限値の範囲内にある
か否かが判別され、該範囲外の値のときには、ＫＣＭＤ
Ｍ値がその上限値又は下限値に設定される。
冷却補正係数ＫＥＴＶをＫＣＭＤ値に応じて設定された
テーブルから読み出し、ＫＣＭＤ値に乗算することによ
って、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出する（ステ
ップ５１５）。次いでＫＣＭＤＭ値のリミットチエツク
を行ない本プログラムを終了する。このリミットチエツ
クでは、ＫＣＭＤＭ値が所定の上下限値の範囲内にある
か否かが判別され、該範囲外の値のときには、ＫＣＭＤ
Ｍ値がその上限値又は下限値に設定される。
本プログラム実行後、空燃比フィードバック制御が可能
なエンジン運転状態においては、算出された目標空燃比
係数ＫＣＭＤと、ＬＡＦセンサ１５の出力に基づいて算
出され、検出された空燃比を表わす当量比ＫＡＣＴとが
一致するように、空燃比補正係数ＫＬＡＦが算出される
。
なエンジン運転状態においては、算出された目標空燃比
係数ＫＣＭＤと、ＬＡＦセンサ１５の出力に基づいて算
出され、検出された空燃比を表わす当量比ＫＡＣＴとが
一致するように、空燃比補正係数ＫＬＡＦが算出される
。
第３図は第２図のステップ３１３におけるＫＣＭＤ値の
リミット処理を行うプログラムのフローチャートである
。
リミット処理を行うプログラムのフローチャートである
。
ステップ５２１ではＫＣＭＤ値の変化量ＤＫＣＭＤを今
回算出値Ｋ ＣＭ Ｄ ＋Ｎ＋と前回算出値ＫＣＭＤ
＋ｓ−ｎとの差（Ｋ ＣＭ Ｄ ｔＮｌＫ ＣＭ Ｄ
ｔｓ−１）として算出し、前回算出値ＫＣＭＤ、、、、
が理論空燃比相当の所定値ＫＣＭＤＯより小さいか否か
を判別する（ステップ５２２）。その答が肯定（ＹＥＳ
）、即ちＫ ＣＭ Ｄ （＋ｉ −＋ ｌ＜ Ｋ ＣＭ
Ｄ ＯであってＫＣＭＤ値が理論空燃比よりリーン側
にあるときには、エンジンが所定高負荷状態、即ちスロ
ットル弁が略全開状態又は吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定
値以上の高負荷運転状態のときに値１に設定されるＷＯ
ＴフラグＦＷＯＴが値１であるか否かを判別する（ステ
ップ５２３）。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＦＷＯＴ
＝１のときには、ＫＣＭＤ値を直ちに理論空燃比相当の
値ＫＣＭＤＯに設定してステップ３４８に進む。
回算出値Ｋ ＣＭ Ｄ ＋Ｎ＋と前回算出値ＫＣＭＤ
＋ｓ−ｎとの差（Ｋ ＣＭ Ｄ ｔＮｌＫ ＣＭ Ｄ
ｔｓ−１）として算出し、前回算出値ＫＣＭＤ、、、、
が理論空燃比相当の所定値ＫＣＭＤＯより小さいか否か
を判別する（ステップ５２２）。その答が肯定（ＹＥＳ
）、即ちＫ ＣＭ Ｄ （＋ｉ −＋ ｌ＜ Ｋ ＣＭ
Ｄ ＯであってＫＣＭＤ値が理論空燃比よりリーン側
にあるときには、エンジンが所定高負荷状態、即ちスロ
ットル弁が略全開状態又は吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定
値以上の高負荷運転状態のときに値１に設定されるＷＯ
ＴフラグＦＷＯＴが値１であるか否かを判別する（ステ
ップ５２３）。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＦＷＯＴ
＝１のときには、ＫＣＭＤ値を直ちに理論空燃比相当の
値ＫＣＭＤＯに設定してステップ３４８に進む。
このように、ＫＣＭＤ値が理論空燃比相当の値ＫＣＭＤ
Ｏよりリーン側にあり、かつＦＷＯＴ＝１のとき、例え
ばアクセルペダルが急激に踏み込まれたようなにときに
は、理論空燃比相当の値まで直ちに増加させる。
Ｏよりリーン側にあり、かつＦＷＯＴ＝１のとき、例え
ばアクセルペダルが急激に踏み込まれたようなにときに
は、理論空燃比相当の値まで直ちに増加させる。
前記ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）、即ちＦＷＯＴ
＝Ｏのときには、前回算出値Ｋ ＣＭ Ｄ ＋Ｎ−１が
リーン側所定値ＫＣＭＤＸ （例えばＡ／Ｆ＝１７相当
の値）より大きいか否かを判別する（ステップ５２５）
。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＫＣＭＤｕｉ−ｎ＞Ｋ
ＣＭＤＸのときには、目標空燃比のリーン方向の変更速
度に相当する減少変数ＤＫＣ２を第１のリーン側減少所
定値ＤＫＣ２Ｌ（例えばＡ／Ｆ＝０．３相当の値）に設
定しくステップ３２６）、ステップＳ２８に進む。減少
変数ＤＫＣ２は、後述するステップ３４７におけるＫＣ
ＭＤ値の今回値Ｋ ＣＭ Ｄ ＋Ｎｌの算出式に適用さ
れ、ＫＣＭＤ値を減少させるものである。ステップＳ２
５の答が否定（ＮＯ）、即ちＫ ＣＭ Ｄ ＋Ｈ≦ＫＣ
ＭＤＸのときには、減少変数ＤＫＣ２を前記第１のリー
ン側減少所定値ＤＫＣ２Ｌより小さい第２のリーン側減
少所定値ＤＫＣ２Ｍ （例えばＡ／Ｆ＝Ｏ，］相当の値
）に設定しくステップ５２７）、ステップ５２８に進む
。
＝Ｏのときには、前回算出値Ｋ ＣＭ Ｄ ＋Ｎ−１が
リーン側所定値ＫＣＭＤＸ （例えばＡ／Ｆ＝１７相当
の値）より大きいか否かを判別する（ステップ５２５）
。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＫＣＭＤｕｉ−ｎ＞Ｋ
ＣＭＤＸのときには、目標空燃比のリーン方向の変更速
度に相当する減少変数ＤＫＣ２を第１のリーン側減少所
定値ＤＫＣ２Ｌ（例えばＡ／Ｆ＝０．３相当の値）に設
定しくステップ３２６）、ステップＳ２８に進む。減少
変数ＤＫＣ２は、後述するステップ３４７におけるＫＣ
ＭＤ値の今回値Ｋ ＣＭ Ｄ ＋Ｎｌの算出式に適用さ
れ、ＫＣＭＤ値を減少させるものである。ステップＳ２
５の答が否定（ＮＯ）、即ちＫ ＣＭ Ｄ ＋Ｈ≦ＫＣ
ＭＤＸのときには、減少変数ＤＫＣ２を前記第１のリー
ン側減少所定値ＤＫＣ２Ｌより小さい第２のリーン側減
少所定値ＤＫＣ２Ｍ （例えばＡ／Ｆ＝Ｏ，］相当の値
）に設定しくステップ５２７）、ステップ５２８に進む
。
ステップＳ２８ではエンジンがアイドル状態にあるか否
かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、目標
空燃比のリッチ方向への変更速度に相当する増加変数Ｄ
ＫＣ１をアイドル用増加所定値ＤＫＣＩＩＤＬ（例えば
Ａ／Ｆ＝２．０相当の値）に設定しくステップ５３２）
、ステップＳ４３に進む。増加変数ＤＫＣ１は、後述す
るステップＳ４５におけるＫＣＭＤ値の今回値Ｋ ＣＭ
Ｄ ｎ＝＋の算出式に適用され、ＫＣＭＤ値を増加さ
せるものである。ステップＳ２８の答が否定（Ｎｏ）、
即ちエンジンがアイドル状態にないときには、エンジン
回転数ＮＥが所定回転数ＮＫＣＭＤ （例えば１８００
＋ｐｍ）より低いか否かを判別する（ステップ５２９）
。この答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、増加変数ＤＫＣ
１を前記アイドル用増加所定値ＤＫＣＩＩＤＬより小さ
い低回転用増加所定値ＤＫＣＩＭＩＨ（例えばＡ／Ｆ＝
１．０相当の値）に設定する（ステップ５３０）。一方
、この答が否定（Ｎｏ）のときには、増加変数ＤＫＣＩ
を前記低回転用増加所定値ＤＫＣＩＭＩＨより小さい高
回転用増加所定値ＤＫＣＩＭＩＬ （例えばＡ／Ｆ＝０
．０５相当の値）に設定しくステップＳ３］、）、ステ
ップＳ４３に進む。
かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、目標
空燃比のリッチ方向への変更速度に相当する増加変数Ｄ
ＫＣ１をアイドル用増加所定値ＤＫＣＩＩＤＬ（例えば
Ａ／Ｆ＝２．０相当の値）に設定しくステップ５３２）
、ステップＳ４３に進む。増加変数ＤＫＣ１は、後述す
るステップＳ４５におけるＫＣＭＤ値の今回値Ｋ ＣＭ
Ｄ ｎ＝＋の算出式に適用され、ＫＣＭＤ値を増加さ
せるものである。ステップＳ２８の答が否定（Ｎｏ）、
即ちエンジンがアイドル状態にないときには、エンジン
回転数ＮＥが所定回転数ＮＫＣＭＤ （例えば１８００
＋ｐｍ）より低いか否かを判別する（ステップ５２９）
。この答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、増加変数ＤＫＣ
１を前記アイドル用増加所定値ＤＫＣＩＩＤＬより小さ
い低回転用増加所定値ＤＫＣＩＭＩＨ（例えばＡ／Ｆ＝
１．０相当の値）に設定する（ステップ５３０）。一方
、この答が否定（Ｎｏ）のときには、増加変数ＤＫＣＩ
を前記低回転用増加所定値ＤＫＣＩＭＩＨより小さい高
回転用増加所定値ＤＫＣＩＭＩＬ （例えばＡ／Ｆ＝０
．０５相当の値）に設定しくステップＳ３］、）、ステ
ップＳ４３に進む。
ステップＳ４３では、前記ＫＣＭＤ値の変化量ＤＫＣＭ
Ｄが負の値か否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）の
とき、即ちＫＣＭＤ値が減少方向に変化したときには、
偏差ＤＫＣＭＤの絶対値が前記減少変数ＤＫＣＩより小
さいか否かを判別する（ステップ５４４）。ステップＳ
４４の答が否定（Ｎｏ）、即ち ＤＫＣＭＤ ≧ＤＫ
Ｃ２のときには、今回値Ｋ ＣＭ Ｄ ＋−＋を（ＫＣ
ＭＤ ＋Ｎ−１１十ＤＫＣＩ）に変更する（ステップ５
４５）一方、ステップＳ４６の答が肯定（Ｙｅｓ）のと
きには直ちにステップＳ４８に進む。
Ｄが負の値か否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）の
とき、即ちＫＣＭＤ値が減少方向に変化したときには、
偏差ＤＫＣＭＤの絶対値が前記減少変数ＤＫＣＩより小
さいか否かを判別する（ステップ５４４）。ステップＳ
４４の答が否定（Ｎｏ）、即ち ＤＫＣＭＤ ≧ＤＫ
Ｃ２のときには、今回値Ｋ ＣＭ Ｄ ＋−＋を（ＫＣ
ＭＤ ＋Ｎ−１１十ＤＫＣＩ）に変更する（ステップ５
４５）一方、ステップＳ４６の答が肯定（Ｙｅｓ）のと
きには直ちにステップＳ４８に進む。
前記ステップＳ４３の答が否定（Ｎｏ）、即ちＤＫＣＭ
Ｄ≧０であってＫＣＭＤ値が増加方向に変化したときに
は、変化量ＤＫＣＭＤの絶対値が前記増加変数ＤＫＣＩ
より小さいか否かを判別する（ステップ５４４）。ステ
ップＳ４４の答が否定（Ｎｏ）、即ち ＤＫＣＭＤ
≧ＤＫＣＩのときには、今回値Ｋ ＣＭ Ｄ ＋−１を
（Ｋ ＣＭ Ｄ ｔＮ−＋ 、十ＤＫＣＩ）に変更する
（ステップ５４５）一方、ステップ３４６の答が肯定（
Ｙｅｓ）のときには直ちにステップ３４Ｂに進む。
Ｄ≧０であってＫＣＭＤ値が増加方向に変化したときに
は、変化量ＤＫＣＭＤの絶対値が前記増加変数ＤＫＣＩ
より小さいか否かを判別する（ステップ５４４）。ステ
ップＳ４４の答が否定（Ｎｏ）、即ち ＤＫＣＭＤ
≧ＤＫＣＩのときには、今回値Ｋ ＣＭ Ｄ ＋−１を
（Ｋ ＣＭ Ｄ ｔＮ−＋ 、十ＤＫＣＩ）に変更する
（ステップ５４５）一方、ステップ３４６の答が肯定（
Ｙｅｓ）のときには直ちにステップ３４Ｂに進む。
ステップＳ４３〜３４７によれば、ＫＣＭＤ値の変化量
ＤＫＣＭＤの絶対値が増加変数ＤＫＣ１又は減少変数Ｄ
ＫＣ２より大きいときには、今回値ＫＣＭＤＩＮｌをＤ
ＫＣ１値又はＤＫＣ２値と前回値Ｋ ＣＭ Ｄ ＋Ｎ−
１１とによって算出した値に変更することにより、ＫＣ
ＭＤ値が急激に変化し、運転性が悪化することを防止し
ている。
ＤＫＣＭＤの絶対値が増加変数ＤＫＣ１又は減少変数Ｄ
ＫＣ２より大きいときには、今回値ＫＣＭＤＩＮｌをＤ
ＫＣ１値又はＤＫＣ２値と前回値Ｋ ＣＭ Ｄ ＋Ｎ−
１１とによって算出した値に変更することにより、ＫＣ
ＭＤ値が急激に変化し、運転性が悪化することを防止し
ている。
ステップ３４８〜Ｓ５１では、ＫＣＭＤ値のリミットチ
エツクを行う。即ちＫＣＭＤ値と所定の上下限値ＫＣＭ
ＬＭＨ，ＫＣＭＬＭＬとを比較しくステップ３４８，３
４９）、ＫＣＭＤ値が上限値ＫＣＭＬＭＨより大きいと
きには、ＫＣＭＤ値をその上限値に設定しくステップ５
５１）、ＫＣＭＤ値が下限値ＫＣＭＬＭＬより小さいと
きには、ＫＣＭＤ値をその下限値に設定して（ステップ
５５０）、本プログラムを終了する。
エツクを行う。即ちＫＣＭＤ値と所定の上下限値ＫＣＭ
ＬＭＨ，ＫＣＭＬＭＬとを比較しくステップ３４８，３
４９）、ＫＣＭＤ値が上限値ＫＣＭＬＭＨより大きいと
きには、ＫＣＭＤ値をその上限値に設定しくステップ５
５１）、ＫＣＭＤ値が下限値ＫＣＭＬＭＬより小さいと
きには、ＫＣＭＤ値をその下限値に設定して（ステップ
５５０）、本プログラムを終了する。
方、前記ステップ３２２の答が否定（Ｎｏ）、即ちＫＣ
ＭＤ＋Ｎ−＋ｌ≧ＫＣＭＤＯであってＫＣＭＤ値が理論
空燃比相当の値又はそれよりリッチ側にあるときには、
ステップ３３３〜３４２において、減少変数ＤＫＣ２又
は増加変数ＤＫＣ１の設定を行って、前記ステップ３４
３に進む。
ＭＤ＋Ｎ−＋ｌ≧ＫＣＭＤＯであってＫＣＭＤ値が理論
空燃比相当の値又はそれよりリッチ側にあるときには、
ステップ３３３〜３４２において、減少変数ＤＫＣ２又
は増加変数ＤＫＣ１の設定を行って、前記ステップ３４
３に進む。
先ずステップ３３３では前記ＷＯＴフラグＦＷＯＴが値
１であるか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）のとき
には、増加変数ＤＫＣ１を通常用増加所定値ＤＫＣＩＭ
２ （例えばＡ／Ｆ＝０．３相当の値）に設定しくステ
ップ５３９）、ステップＳ４２に進む。ステップ３３３
の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＦＷＯＴ＝１であってエン
ジンが所定の高負荷運転状態にあるときには、前回値Ｋ
ＣＭＤ、Ｎがエンジン水温ＴＷの低温時に使用される低
水温目標空燃比係数ＫＴＷＬＡＦより大きいか否かを判
別する（ステップ５３４）。この答が否定（Ｎｏ）のと
きには前記ステップＳ３９に進み、肯定（Ｙｅｓ）のと
きにはＥＣＵ３に接続されたセンサ等のシステムの故障
を検知しているか否かを判別する（ステップ５３５）。
１であるか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）のとき
には、増加変数ＤＫＣ１を通常用増加所定値ＤＫＣＩＭ
２ （例えばＡ／Ｆ＝０．３相当の値）に設定しくステ
ップ５３９）、ステップＳ４２に進む。ステップ３３３
の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＦＷＯＴ＝１であってエン
ジンが所定の高負荷運転状態にあるときには、前回値Ｋ
ＣＭＤ、Ｎがエンジン水温ＴＷの低温時に使用される低
水温目標空燃比係数ＫＴＷＬＡＦより大きいか否かを判
別する（ステップ５３４）。この答が否定（Ｎｏ）のと
きには前記ステップＳ３９に進み、肯定（Ｙｅｓ）のと
きにはＥＣＵ３に接続されたセンサ等のシステムの故障
を検知しているか否かを判別する（ステップ５３５）。
ステップ３３５の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち何らかの故
障を検知しているときには、増加変数ＤＫＣＩを前記通
常用増加所定値ＤＫＣＩＭ２より大きい高水温用増加所
定値ＤＫＣＩＨ（例えばＡ／Ｆ＝０．８相当の値）に設
定しくステップ５４０）、ステップＳ４２に進む。
障を検知しているときには、増加変数ＤＫＣＩを前記通
常用増加所定値ＤＫＣＩＭ２より大きい高水温用増加所
定値ＤＫＣＩＨ（例えばＡ／Ｆ＝０．８相当の値）に設
定しくステップ５４０）、ステップＳ４２に進む。
前記ステップ３３５の答が否定（Ｎｏ）、即ち故障を検
知していないときには、エンジンが所定高負荷運転状態
にあってエンジン水温ＴＷが高温時に値１に設定される
高水温リッチフラグＦＸＷＯＴが値１であるか否かを判
別する（ステップ８３６）。この答が肯定（Ｙｅｓ）の
ときには前記ステップＳ４０に進み、否定（Ｎｏ）のと
きには、高速パルプタイミングが選択されているか否か
を判別する（ステップ５３７）。ステップＳ３７の答が
否定（Ｎｏ）、即ち低速パルプタイミングが選択されて
いるときには、スロットル弁が略全開状態のとき値１に
設定されるスロットル弁全開フラグＦＴＨＷＯＴが値１
であるか否かを判別する（ステップ５３８）。ステップ
３３７又はＳ３８の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち高
速パルプタイミング選択時又は低速パルプタイミング選
択時であってスロットル弁が略全開状態のときには前記
ステップ３３９に進む。ステップ３３７及びＳ３８の答
がともに否定（Ｎｏ）、即ち低速パルプタイミング選択
時であって、スロットル弁が略全開状態でないときには
、増加変数ＤＫＣ１を前記通常用増加所定値ＤＫＣＩＭ
２より小さい高負荷用増加所定値ＤＫＣＩＬ（例えばＡ
／ Ｆ ＝０．０５相当の値）に設定しくステップ５４
１）、前記ステップＳ４２に進む。
知していないときには、エンジンが所定高負荷運転状態
にあってエンジン水温ＴＷが高温時に値１に設定される
高水温リッチフラグＦＸＷＯＴが値１であるか否かを判
別する（ステップ８３６）。この答が肯定（Ｙｅｓ）の
ときには前記ステップＳ４０に進み、否定（Ｎｏ）のと
きには、高速パルプタイミングが選択されているか否か
を判別する（ステップ５３７）。ステップＳ３７の答が
否定（Ｎｏ）、即ち低速パルプタイミングが選択されて
いるときには、スロットル弁が略全開状態のとき値１に
設定されるスロットル弁全開フラグＦＴＨＷＯＴが値１
であるか否かを判別する（ステップ５３８）。ステップ
３３７又はＳ３８の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち高
速パルプタイミング選択時又は低速パルプタイミング選
択時であってスロットル弁が略全開状態のときには前記
ステップ３３９に進む。ステップ３３７及びＳ３８の答
がともに否定（Ｎｏ）、即ち低速パルプタイミング選択
時であって、スロットル弁が略全開状態でないときには
、増加変数ＤＫＣ１を前記通常用増加所定値ＤＫＣＩＭ
２より小さい高負荷用増加所定値ＤＫＣＩＬ（例えばＡ
／ Ｆ ＝０．０５相当の値）に設定しくステップ５４
１）、前記ステップＳ４２に進む。
ステップ３４２では減少変数ＤＫＣ２をリッチ側減少所
定値ＤＫＣ２Ｈ（例えばＡ／Ｆ＝０．４相当の値）に設
定しくステップ５４１＞、前記ステップＳ４３に進む。
定値ＤＫＣ２Ｈ（例えばＡ／Ｆ＝０．４相当の値）に設
定しくステップ５４１＞、前記ステップＳ４３に進む。
上述した第３図のプログラムによれば、目標空燃比の変
更速度に相当する増加変数ＤＫＣＩ及び減少変数ＤＫＣ
２はエンジン運転状態に応じて以下のように設定される
。
更速度に相当する増加変数ＤＫＣＩ及び減少変数ＤＫＣ
２はエンジン運転状態に応じて以下のように設定される
。
（１）理論空燃比相当の値ＫＣＭＤＯからリッチ方向へ
変更する（第４図（ａ）のリッチ側の）場■エンジンが
所定高負荷運転状態にあり（ＦＷＯＴ＝１）、かつシス
テムの故障を検知したとき又はエンジン水温が高く空燃
比をリッチ化すべきとき（ＦＸＷＯＴ＝１）には、ＤＫ
Ｃ１＝ＤＫＣＩＨとされ、■エンジンが所定高負荷運転
状態にあり （ＦＷＯＴ＝ １）、ＫＣＭＤ ＋Ｎ−１
１≦ＫＴＷＬＡＦ成立時若しくは高速バルブタイミング
選択時若しくはスロットル弁が略全開状態のとき、又は
エンジンが所定高負荷運転状態になく、ＫＣＭＤＩＮ−
１１≧ＫＣＭＤＯが成立するときく例えばエンジン水温
が低温であるためにＫＣＭＤ値をＫＣＭＤＯよりリッチ
側の値としている場合）には、ＤＫＣ１＝ＤＫＣＩＭ２
とされ、■エンジンが所定高負荷運転状態にあり、かつ
低速パルプタイミングを選択し、かつスロットル弁が略
全開状態でないときには、ＤＫＣ１＝ＤＫＣＩ Ｌとさ
れる。
変更する（第４図（ａ）のリッチ側の）場■エンジンが
所定高負荷運転状態にあり（ＦＷＯＴ＝１）、かつシス
テムの故障を検知したとき又はエンジン水温が高く空燃
比をリッチ化すべきとき（ＦＸＷＯＴ＝１）には、ＤＫ
Ｃ１＝ＤＫＣＩＨとされ、■エンジンが所定高負荷運転
状態にあり （ＦＷＯＴ＝ １）、ＫＣＭＤ ＋Ｎ−１
１≦ＫＴＷＬＡＦ成立時若しくは高速バルブタイミング
選択時若しくはスロットル弁が略全開状態のとき、又は
エンジンが所定高負荷運転状態になく、ＫＣＭＤＩＮ−
１１≧ＫＣＭＤＯが成立するときく例えばエンジン水温
が低温であるためにＫＣＭＤ値をＫＣＭＤＯよりリッチ
側の値としている場合）には、ＤＫＣ１＝ＤＫＣＩＭ２
とされ、■エンジンが所定高負荷運転状態にあり、かつ
低速パルプタイミングを選択し、かつスロットル弁が略
全開状態でないときには、ＤＫＣ１＝ＤＫＣＩ Ｌとさ
れる。
（２）理論空燃比相当の値ＫＣＭＤＯよりリーン側の値
からリッチ方向へ変更する（第４図（ａ）のリーン側の
）場合 ■エンジンがアイドル状態のときには、ＤＫＣ１＝ＤＫ
Ｃ１１ＤＬとされ、■アイドル状態ではなく、エンジン
回転数が低回転（ＮＥ＜ＮＫＣＭＤ）のときには、ＤＫ
Ｃ１＝ＤＫＣＩＭＩＨとされ、■アイドル状態ではなく
、エンジン回転数が高回転（ＮＥ≧ＮＫＣＭＤ）のとき
には、ＤＫＣ１＝ＤＫＣＩＭＩＬとされる。
からリッチ方向へ変更する（第４図（ａ）のリーン側の
）場合 ■エンジンがアイドル状態のときには、ＤＫＣ１＝ＤＫ
Ｃ１１ＤＬとされ、■アイドル状態ではなく、エンジン
回転数が低回転（ＮＥ＜ＮＫＣＭＤ）のときには、ＤＫ
Ｃ１＝ＤＫＣＩＭＩＨとされ、■アイドル状態ではなく
、エンジン回転数が高回転（ＮＥ≧ＮＫＣＭＤ）のとき
には、ＤＫＣ１＝ＤＫＣＩＭＩＬとされる。
即ち、目標空燃比係数ＫＣＭＤを理論空燃比相当の値よ
りリーン側の値からリッチ方向に変更する場合において
、エンジンがアイドル状態にあるときには、増加変数Ｄ
ＫＣ１はアイドル状態以外にあるときより大きな値に設
定されるので、アイドル状態へ移行直後のエンジン回転
数の安定化を図ることができる。また、増加変数ＤＫＣ
Ｉはエンジン回転数が低いほどより大きな値に設定され
るので、エンジンの低回転時における回転の安定化を図
ることができる。
りリーン側の値からリッチ方向に変更する場合において
、エンジンがアイドル状態にあるときには、増加変数Ｄ
ＫＣ１はアイドル状態以外にあるときより大きな値に設
定されるので、アイドル状態へ移行直後のエンジン回転
数の安定化を図ることができる。また、増加変数ＤＫＣ
Ｉはエンジン回転数が低いほどより大きな値に設定され
るので、エンジンの低回転時における回転の安定化を図
ることができる。
（３）理論空燃比の値ＫＣＭＤＯよりリッチ側の値から
リーン方向へ変更する（第４図（ｂ）のリッチ側の）場
合 ＤＫＣ２＝ＤＫＣ２Ｈとされる。
リーン方向へ変更する（第４図（ｂ）のリッチ側の）場
合 ＤＫＣ２＝ＤＫＣ２Ｈとされる。
（４）理論空燃比相当の値ＫＣＭＤＯからリーン方向へ
変更する（第４図（ｂ）のリーン側の）場合 ■Ｋ ＣＭＤ ＋Ｎ−１１＞ Ｋ ＣＭＤ Ｘが成立す
るときには、ＤＫＣ２＝ＤＫＣ２Ｌとされ、■ＫＣＭＤ
、工、ｌ≦ＫＣＭＤＸが成立するときには、ＤＫＣ２＝
ＤＫＣ２Ｍとされる。
変更する（第４図（ｂ）のリーン側の）場合 ■Ｋ ＣＭＤ ＋Ｎ−１１＞ Ｋ ＣＭＤ Ｘが成立す
るときには、ＤＫＣ２＝ＤＫＣ２Ｌとされ、■ＫＣＭＤ
、工、ｌ≦ＫＣＭＤＸが成立するときには、ＤＫＣ２＝
ＤＫＣ２Ｍとされる。
即ち、目標空燃比係数ＫＣＭＤを理論空燃比相当の値か
らリーン方向に変更する場合には、減少変数ＤＫＣ２は
、リーン側所定値ＫＣＭＤＸに達するまでは、該リーン
側所定値ＫＣＭＤＸより更にリーン方向へ変更するとき
より大きな値に設定されるので、ＫＣＭＤ値はＡ／Ｆ＝
１６程度に相当する値は短時間に通過し、リーン側所定
値ＫＣＭＤＸに達した後は比較的縁やかに減少する。そ
の結果、ＮＯｘ排出量が増加する期間を短縮するととも
に、その後の急激なトルク変動を防止し。
らリーン方向に変更する場合には、減少変数ＤＫＣ２は
、リーン側所定値ＫＣＭＤＸに達するまでは、該リーン
側所定値ＫＣＭＤＸより更にリーン方向へ変更するとき
より大きな値に設定されるので、ＫＣＭＤ値はＡ／Ｆ＝
１６程度に相当する値は短時間に通過し、リーン側所定
値ＫＣＭＤＸに達した後は比較的縁やかに減少する。そ
の結果、ＮＯｘ排出量が増加する期間を短縮するととも
に、その後の急激なトルク変動を防止し。
運転状態を悪化させることなく、ＮＯｘ排出量を低減す
ることができる。
ることができる。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明によれば、目標空燃比を理論
空燃比からリーン方向へ変更するときには、理論空燃比
よりリーン側の所定空燃比に達するまでの変更速度は、
該所定空燃比より更にリーン方向へ変更するときの変更
速度より大きく設定されるので、Ｎ Ｏｘ排出量が増加
する期間を短縮するとともに、その後の急激なトルク変
化を防止し、運転性を悪化させることなく、Ｎ Ｏｘ排
出量を低減することができる。
空燃比からリーン方向へ変更するときには、理論空燃比
よりリーン側の所定空燃比に達するまでの変更速度は、
該所定空燃比より更にリーン方向へ変更するときの変更
速度より大きく設定されるので、Ｎ Ｏｘ排出量が増加
する期間を短縮するとともに、その後の急激なトルク変
化を防止し、運転性を悪化させることなく、Ｎ Ｏｘ排
出量を低減することができる。
第１図は本発明の制御方法を適用する燃料供給制御装置
の全体構成図、第２図は目標空燃比係数（ＫＣＭＤ）及
び修正目標空燃比係数（ＫＣＭＤＭ）を算出するプログ
ラムのフローチャート、第３図は目標空燃比係数のリミ
ット処理を行うプログラムフローチャート、第４図は目
標空燃比係数の変化の態様を示す図である。 １・・・内燃エンジン、５・・電子コントロールユニソ
ｌ−（ＥＣＵ）、６・・燃料噴射弁、１５・排気濃度セ
ンサ（酸素濃度センサ）。 第２図
の全体構成図、第２図は目標空燃比係数（ＫＣＭＤ）及
び修正目標空燃比係数（ＫＣＭＤＭ）を算出するプログ
ラムのフローチャート、第３図は目標空燃比係数のリミ
ット処理を行うプログラムフローチャート、第４図は目
標空燃比係数の変化の態様を示す図である。 １・・・内燃エンジン、５・・電子コントロールユニソ
ｌ−（ＥＣＵ）、６・・燃料噴射弁、１５・排気濃度セ
ンサ（酸素濃度センサ）。 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの排気系に設けられ、排気ガス濃度に
略比例する出力特性を備えた排気濃度センサを用いてエ
ンジンに供給する混合気をエンジンの運転状態に応じた
目標空燃比にフィードバック制御する内燃エンジンの空
燃比制御方法において、前記目標空燃比を理論空燃比か
らリーン方向に変更するときには、理論空燃比よりリー
ン側の所定空燃比に達するまでの変更速度を、該所定空
燃比より更にリーン方向へ変更するときの変更速度より
大きく設定することを特徴とする内燃エンジンの空燃比
制御方法。 ２、前記所定空燃比は、ＮＯ＿ｘの排出量が増加する空
燃比より若干リーン側の値に設定することを特徴とする
請求項１記載の内燃エンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2256427A JPH04134147A (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US07/765,614 US5144932A (en) | 1990-09-26 | 1991-09-25 | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2256427A JPH04134147A (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04134147A true JPH04134147A (ja) | 1992-05-08 |
Family
ID=17292516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2256427A Pending JPH04134147A (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5144932A (ja) |
| JP (1) | JPH04134147A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69522379T2 (de) * | 1994-06-17 | 2002-05-29 | Hitachi, Ltd. | Ausgangsdrehmoment-Steuerungsvorrichtung und Verfahren für eine Brennkraftmaschine |
| JP3562016B2 (ja) * | 1994-09-06 | 2004-09-08 | マツダ株式会社 | 自動車用リーンバーンエンジン |
| US5954028A (en) * | 1996-08-08 | 1999-09-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| DE102004012522B3 (de) * | 2004-03-16 | 2006-01-12 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59208141A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-26 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの空燃比リ−ン制御方法 |
| JPS60230532A (ja) * | 1984-04-28 | 1985-11-16 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS61232347A (ja) * | 1985-04-05 | 1986-10-16 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4763629A (en) * | 1986-02-14 | 1988-08-16 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control system for engine |
| US4739740A (en) * | 1986-06-06 | 1988-04-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine air-fuel ratio feedback control method functioning to compensate for aging change in output characteristic of exhaust gas concentration sensor |
| JPS6480745A (en) * | 1987-09-22 | 1989-03-27 | Nissan Motor | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| JPH0331547A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-12 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0331545A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-12 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1990
- 1990-09-26 JP JP2256427A patent/JPH04134147A/ja active Pending
-
1991
- 1991-09-25 US US07/765,614 patent/US5144932A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5144932A (en) | 1992-09-08 |
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