JP2987240B2 - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの空燃比
制御方法に関し、特に排気濃度センサを用いてエンジン
に供給する混合気の空燃比をフィードバック制御する空
燃比制御方法に関する。
制御方法に関し、特に排気濃度センサを用いてエンジン
に供給する混合気の空燃比をフィードバック制御する空
燃比制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、排気通路と吸気通路とを接続する
排気還流路の途中に配された排気還流弁と、前記排気通
路に配された排気濃度センサとを備える内燃エンジンの
空燃比制御方法として、排気濃度センサの出力に応じて
設定される空燃比補正係数を用いてエンジンに供給され
る燃料量を算出し、エンジンに供給する空燃比をエンジ
ンの運転状態に応じた目標空燃比にフィードバック制御
すると共に、前記空燃比補正係数の平均値を算出する内
燃エンジンの空燃比制御方法が知られており(例えば特
公昭63−16577号公報)、前記空燃比補正係数の
平均値は、前記フィードバック制御の停止状態から前記
フィードバック制御に移行したときに前記空燃比補正係
数の初期値として用いたり、前記フィードバック制御の
停止時の空燃比補正係数として用いたり、或いは、前記
空燃比補正係数と該空燃比補正係数の平均値とを用いて
エンジンに供給する燃料量を算出するようにしている。
排気還流路の途中に配された排気還流弁と、前記排気通
路に配された排気濃度センサとを備える内燃エンジンの
空燃比制御方法として、排気濃度センサの出力に応じて
設定される空燃比補正係数を用いてエンジンに供給され
る燃料量を算出し、エンジンに供給する空燃比をエンジ
ンの運転状態に応じた目標空燃比にフィードバック制御
すると共に、前記空燃比補正係数の平均値を算出する内
燃エンジンの空燃比制御方法が知られており(例えば特
公昭63−16577号公報)、前記空燃比補正係数の
平均値は、前記フィードバック制御の停止状態から前記
フィードバック制御に移行したときに前記空燃比補正係
数の初期値として用いたり、前記フィードバック制御の
停止時の空燃比補正係数として用いたり、或いは、前記
空燃比補正係数と該空燃比補正係数の平均値とを用いて
エンジンに供給する燃料量を算出するようにしている。
【0003】また、前記排気濃度センサとして排気ガス
濃度に略比例する出力特性を有する排気濃度センサを用
いてエンジンに供給する混合気の空燃比(以下「供給空
燃比」という)をエンジン運転状態に応じて設定される
目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御方法が
近年提案されており、かかる方法の1つとして、排気濃
度センサの出力と目標空燃比とに基づいて空燃比補正係
数を算出するとともに、エンジンの定常状態及び過渡状
態のそれぞれにおいて、前記補正係数と標準値との差を
学習値として算出し、この学習値を用いて供給空燃比を
制御する方法が提案されている(特開昭62−2039
51号公報)。
濃度に略比例する出力特性を有する排気濃度センサを用
いてエンジンに供給する混合気の空燃比(以下「供給空
燃比」という)をエンジン運転状態に応じて設定される
目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御方法が
近年提案されており、かかる方法の1つとして、排気濃
度センサの出力と目標空燃比とに基づいて空燃比補正係
数を算出するとともに、エンジンの定常状態及び過渡状
態のそれぞれにおいて、前記補正係数と標準値との差を
学習値として算出し、この学習値を用いて供給空燃比を
制御する方法が提案されている(特開昭62−2039
51号公報)。
【0004】また、内燃エンジンの排気還流制御方法と
しては、内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続す
る排気還流路の途中に配設された排気還流弁の実弁開度
を検出すると共に、エンジン運転状態を検出してエンジ
ン運転状態に応じた排気還流弁の目標弁開度値を設定
し、この目標弁開度値の設定値と前記実弁開度値との偏
差を求め、この偏差が零となるように前記排気還流弁を
開閉制御する排気還流制御方法が知られている(例えば
特開昭55−123345号公報)。
しては、内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続す
る排気還流路の途中に配設された排気還流弁の実弁開度
を検出すると共に、エンジン運転状態を検出してエンジ
ン運転状態に応じた排気還流弁の目標弁開度値を設定
し、この目標弁開度値の設定値と前記実弁開度値との偏
差を求め、この偏差が零となるように前記排気還流弁を
開閉制御する排気還流制御方法が知られている(例えば
特開昭55−123345号公報)。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記空
燃比制御方法に上記排気還流制御方法を併用した内燃エ
ンジンにおいて前述した空燃比補正係数の平均値を算出
する場合、以下のような問題点があった。
燃比制御方法に上記排気還流制御方法を併用した内燃エ
ンジンにおいて前述した空燃比補正係数の平均値を算出
する場合、以下のような問題点があった。
【0006】空燃比フィードバック制御、特に前記比例
出力特性を有する排気濃度センサを用いてエンジンの広
い運転領域に亘って空燃比フィードバック制御を行う場
合、広い学習範囲を確保するために、排気還流制御領域
においても前記空燃比補正係数の平均値(学習値)の算
出を行う必要がある。しかしながら、排気還流弁の目標
弁開度値と実弁開度値との偏差が大きいときには、実際
の排気還流量がずれて供給空燃比が目標空燃比からずれ
る。ところが、前記空燃比補正係数によって補正される
排気還流時の基本燃料量は前記目標弁開度値と実弁開度
値とが一致したエンジン運転状態に適した値に設定され
ているため、排気濃度センサの出力に応じて設定される
前記空燃比補正係数の値が大きくずれてしまい、その結
果、正確な空燃比補正係数の学習値が得られなくなる。
かかる不正確な学習値を用いた場合、供給空燃比の適切
な制御を行うことができない。尚、排気還流弁の目標弁
開度値と実弁開度値との偏差が大きくなる場合として
は、例えば、エンジンが加速等の過渡運転状態にあって
排気還流弁のリフト動作が遅れた場合や、高地運転時に
おいて大気圧の低下によりエンジンの吸入負圧により動
作する排気還流弁の弁開度が正確でなくなる場合が挙げ
られる。
出力特性を有する排気濃度センサを用いてエンジンの広
い運転領域に亘って空燃比フィードバック制御を行う場
合、広い学習範囲を確保するために、排気還流制御領域
においても前記空燃比補正係数の平均値(学習値)の算
出を行う必要がある。しかしながら、排気還流弁の目標
弁開度値と実弁開度値との偏差が大きいときには、実際
の排気還流量がずれて供給空燃比が目標空燃比からずれ
る。ところが、前記空燃比補正係数によって補正される
排気還流時の基本燃料量は前記目標弁開度値と実弁開度
値とが一致したエンジン運転状態に適した値に設定され
ているため、排気濃度センサの出力に応じて設定される
前記空燃比補正係数の値が大きくずれてしまい、その結
果、正確な空燃比補正係数の学習値が得られなくなる。
かかる不正確な学習値を用いた場合、供給空燃比の適切
な制御を行うことができない。尚、排気還流弁の目標弁
開度値と実弁開度値との偏差が大きくなる場合として
は、例えば、エンジンが加速等の過渡運転状態にあって
排気還流弁のリフト動作が遅れた場合や、高地運転時に
おいて大気圧の低下によりエンジンの吸入負圧により動
作する排気還流弁の弁開度が正確でなくなる場合が挙げ
られる。
【0007】本発明はかかる不具合を解消するためにな
されたものであり、適切な排気還流制御運転状態の下の
みで学習値の算出を行い学習値のずれを防止し、適切な
空燃比制御が行えるようにした空燃比制御方法を提供す
ることを目的とする。
されたものであり、適切な排気還流制御運転状態の下の
みで学習値の算出を行い学習値のずれを防止し、適切な
空燃比制御が行えるようにした空燃比制御方法を提供す
ることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
第1の発明は、排気通路と吸気通路とを接続する排気還
流路の途中に配された排気還流弁と、前記排気通路に配
された排気濃度センサとを備える内燃エンジンの空燃比
制御方法であって、エンジンの運転状態に応じた基本燃
料量を算出し、前記排気濃度センサの出力に応じて設定
される空燃比補正係数の平均値を算出し、前記基本燃料
量と前記空燃比補正係数及び前記平均値の少なくとも一
方とを用いてエンジンに供給される混合気の空燃比をエ
ンジンの運転状態に応じた目標空燃比に制御する空燃比
制御方法において、前記排気還流弁の実弁開度値を検出
し、該検出した実弁開度値とエンジンの運転状態に応じ
た目標弁開度値とを比較し、該実弁開度値と前記目標弁
開度値との偏差が所定値以上のとき前記空燃比補正係数
の平均値の算出を禁止することを特徴とする内燃エンジ
ンの空燃比制御方法を提供する。
第1の発明は、排気通路と吸気通路とを接続する排気還
流路の途中に配された排気還流弁と、前記排気通路に配
された排気濃度センサとを備える内燃エンジンの空燃比
制御方法であって、エンジンの運転状態に応じた基本燃
料量を算出し、前記排気濃度センサの出力に応じて設定
される空燃比補正係数の平均値を算出し、前記基本燃料
量と前記空燃比補正係数及び前記平均値の少なくとも一
方とを用いてエンジンに供給される混合気の空燃比をエ
ンジンの運転状態に応じた目標空燃比に制御する空燃比
制御方法において、前記排気還流弁の実弁開度値を検出
し、該検出した実弁開度値とエンジンの運転状態に応じ
た目標弁開度値とを比較し、該実弁開度値と前記目標弁
開度値との偏差が所定値以上のとき前記空燃比補正係数
の平均値の算出を禁止することを特徴とする内燃エンジ
ンの空燃比制御方法を提供する。
【0009】第2の発明は、排気通路と吸気通路とを接
続する排気還流路の途中に配された排気還流弁と、前記
排気通路に配された排気濃度センサとを備える内燃エン
ジンの空燃比制御方法であって、エンジンの運転状態に
応じた基本燃料量を算出し、前記排気濃度センサの出力
に応じて設定される空燃比補正係数の平均値を算出し、
前記基本燃料量と前記空燃比補正係数及び前記平均値の
少なくとも一方とを用いてエンジンに供給される混合気
の空燃比をエンジンの運転状態に応じた目標空燃比に制
御する空燃比制御方法において、前記排気還流弁の実弁
開度値を検出し、該検出した実弁開度値とエンジンの運
転状態に応じた目標弁開度値とを比較し、該実弁開度値
と前記目標弁開度値との偏差が所定値以上のとき前記空
燃比補正係数の平均値の算出において平均化度合を小さ
くすることを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法
を提供する。
続する排気還流路の途中に配された排気還流弁と、前記
排気通路に配された排気濃度センサとを備える内燃エン
ジンの空燃比制御方法であって、エンジンの運転状態に
応じた基本燃料量を算出し、前記排気濃度センサの出力
に応じて設定される空燃比補正係数の平均値を算出し、
前記基本燃料量と前記空燃比補正係数及び前記平均値の
少なくとも一方とを用いてエンジンに供給される混合気
の空燃比をエンジンの運転状態に応じた目標空燃比に制
御する空燃比制御方法において、前記排気還流弁の実弁
開度値を検出し、該検出した実弁開度値とエンジンの運
転状態に応じた目標弁開度値とを比較し、該実弁開度値
と前記目標弁開度値との偏差が所定値以上のとき前記空
燃比補正係数の平均値の算出において平均化度合を小さ
くすることを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法
を提供する。
【0010】
【作用】排気還流弁の実弁開度値が検出され、該検出し
た実弁開度値と目標弁開度値とが比較され、両者の偏差
が所定値以上のとき空燃比補正係数の平均値の算出が禁
止されるか、または平均値の算出において平均化度合を
小さくされる。これにより該平均値が適正値からずれる
ことが防止され、正確な空燃比制御を行うことができ
る。
た実弁開度値と目標弁開度値とが比較され、両者の偏差
が所定値以上のとき空燃比補正係数の平均値の算出が禁
止されるか、または平均値の算出において平均化度合を
小さくされる。これにより該平均値が適正値からずれる
ことが防止され、正確な空燃比制御を行うことができ
る。
【0011】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
述する。
【0012】図1は本発明の制御方法が適用される制御
装置の全体の構成図であり、同図中1は各シリンダに吸
気弁と排気弁(図示せず)とを各1対に設けたDOHC
直列4気筒エンジンである。このエンジン1は、吸気弁
及び排気弁の作動特性(具体的には、弁の開弁時期及び
リフト量、以下「バルブタイミング」という)を、エン
ジンの高速回転領域に適した高速バルブタイミングと、
低速回転領域に適した低速バルブタイミングとに切換可
能に構成されている。
装置の全体の構成図であり、同図中1は各シリンダに吸
気弁と排気弁(図示せず)とを各1対に設けたDOHC
直列4気筒エンジンである。このエンジン1は、吸気弁
及び排気弁の作動特性(具体的には、弁の開弁時期及び
リフト量、以下「バルブタイミング」という)を、エン
ジンの高速回転領域に適した高速バルブタイミングと、
低速回転領域に適した低速バルブタイミングとに切換可
能に構成されている。
【0013】エンジン1の吸気管2の途中にはスロット
ルボディ(図示せず)が設けられ、その内部にはスロッ
トル弁3が配されている。スロットル弁3にはスロット
ル弁開度(θTH)センサ4が連結されており、当該ス
ロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力して電子コ
ントロールユニット(以下「ECU」という)5に供給
する。
ルボディ(図示せず)が設けられ、その内部にはスロッ
トル弁3が配されている。スロットル弁3にはスロット
ル弁開度(θTH)センサ4が連結されており、当該ス
ロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力して電子コ
ントロールユニット(以下「ECU」という)5に供給
する。
【0014】燃料噴射弁6はエンジン1とスロットル弁
3との間且つ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接
続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射弁の開
弁時間が制御される。
3との間且つ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接
続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射弁の開
弁時間が制御される。
【0015】また、ECU5の出力側には、前記バルブ
タイミングの切換制御を行なうための電磁弁17が接続
されており、該電磁弁17の開閉作動がECU5により
制御される。電磁弁17は、バルブタイミングの切換を
行う切換機構(図示せず)の油圧を高/低に切換えるも
のであり、該油圧の高/低に対応してバルブタイミング
が高速バルブタイミングと低速バルブタイミングに切換
えられる。前記切換機構の油圧は、油圧(POIL)セン
サ16によって検出され、その検出信号がECU5に供
給される。
タイミングの切換制御を行なうための電磁弁17が接続
されており、該電磁弁17の開閉作動がECU5により
制御される。電磁弁17は、バルブタイミングの切換を
行う切換機構(図示せず)の油圧を高/低に切換えるも
のであり、該油圧の高/低に対応してバルブタイミング
が高速バルブタイミングと低速バルブタイミングに切換
えられる。前記切換機構の油圧は、油圧(POIL)セン
サ16によって検出され、その検出信号がECU5に供
給される。
【0016】一方、スロットル弁3の直ぐ下流には管7
を介して吸気管内絶対圧(PBA)センサ8が設けられ
ており、この絶対圧センサ8により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ECU5に供給される。また、その
下流には吸気温(TA)センサ9が取付けられており、
吸気温TAを検出して対応する電気信号を出力してEC
U5に供給する。
を介して吸気管内絶対圧(PBA)センサ8が設けられ
ており、この絶対圧センサ8により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ECU5に供給される。また、その
下流には吸気温(TA)センサ9が取付けられており、
吸気温TAを検出して対応する電気信号を出力してEC
U5に供給する。
【0017】エンジン1の本体に装着されたエンジン水
温(TW)センサ10はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を
出力してECU5に供給する。エンジン回転数(NE)
センサ11及び気筒判別(CYL)センサ12はエンジ
ン1の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ11はエンジン1
のクランク軸の180度回転毎に所定のクランク角度位
置でパルス(以下「TDC信号パルス」という)を出力
し、気筒判別センサ12は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはECU5に供給される。
温(TW)センサ10はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を
出力してECU5に供給する。エンジン回転数(NE)
センサ11及び気筒判別(CYL)センサ12はエンジ
ン1の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ11はエンジン1
のクランク軸の180度回転毎に所定のクランク角度位
置でパルス(以下「TDC信号パルス」という)を出力
し、気筒判別センサ12は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはECU5に供給される。
【0018】三元触媒14はエンジン1の排気管13に
配置されており、排気ガス中のHC,CO,NOx等の
成分の浄化を行う。排気濃度センサとしての酸素濃度セ
ンサ(以下「LAFセンサ」という)15は排気管13
の三元触媒14の上流側に装着されており、排気ガス中
の酸素濃度に略比例するレベルの電気信号を出力しEC
U5に供給する。
配置されており、排気ガス中のHC,CO,NOx等の
成分の浄化を行う。排気濃度センサとしての酸素濃度セ
ンサ(以下「LAFセンサ」という)15は排気管13
の三元触媒14の上流側に装着されており、排気ガス中
の酸素濃度に略比例するレベルの電気信号を出力しEC
U5に供給する。
【0019】このLAFセンサ15の構造の詳細は例え
ば特開平2−12049号公報に開示されている。
ば特開平2−12049号公報に開示されている。
【0020】前記吸気管2と排気管13との間にはバイ
パス状に排気還流路18が配設されている。該排気還流
路18は、その一端が前記LAFセンサ15より上流側
(エンジン1側)に位置して前記排気管13に、且つ、
他端が前記PBAセンサ8より上流側(スロットル弁3
側)に位置して前記吸気管2に夫々連通接続されてい
る。
パス状に排気還流路18が配設されている。該排気還流
路18は、その一端が前記LAFセンサ15より上流側
(エンジン1側)に位置して前記排気管13に、且つ、
他端が前記PBAセンサ8より上流側(スロットル弁3
側)に位置して前記吸気管2に夫々連通接続されてい
る。
【0021】この排気還流路18の途中には排気還流量
制御弁(排気還流弁、以下、EGR弁と称する)19が
介装されている。該EGR弁19は差圧応動型の弁作動
手段19aにて作動される所謂ダイヤフラム弁よりなる
もので、弁室20aとダイヤフラム室20bを有するケ
ーシング20と、該ケーシング20の弁室20a内に位
置して前記排気還流路18を開閉し得るように上下動自
在に配設された弁体21と、該弁体21と弁軸21aを
介して連結されて後述する合成圧力調整弁22により調
整される吸気管内の圧力PBAと大気圧PAとの合成圧
力に応じて作動するダイヤフラム23と、該ダイヤフラ
ム23を閉弁方向に付勢するばね24とからなる。前記
ダイヤフラム23を介してその上側に画成される負圧室
25には負圧連通路26の一端が連通接続され、該負圧
連通路26の他端は前記スロットル弁3と排気還流路1
8の他端との間に位置して前記吸気管2に連通接続され
ており、該吸気管2内の圧力PBAが前記負圧連通路2
6を介して前記負圧室25へ導入されるようになってい
る。前記負圧連通路26の途中には大気連通路27が連
通接続され、該大気連通路27の途中には合成圧力調整
弁22が介装されている。該調整弁22はデューティ比
制御されることにより、前記ダイヤフラム23の負圧室
25内に導入される合成圧力を調整するもので、常開型
の電磁弁よりなる。前記調整弁22は前記ECU5に電
気的に接続されており、該ECU5からの指令信号によ
って開閉作動して、前記EGR弁19の弁体21のリフ
ト量、及びそのリフト動作速度を制御するものである。
前記ダイヤフラム23を介してその下側に画成される大
気圧室28は通気孔28aを介して大気に連通してい
る。
制御弁(排気還流弁、以下、EGR弁と称する)19が
介装されている。該EGR弁19は差圧応動型の弁作動
手段19aにて作動される所謂ダイヤフラム弁よりなる
もので、弁室20aとダイヤフラム室20bを有するケ
ーシング20と、該ケーシング20の弁室20a内に位
置して前記排気還流路18を開閉し得るように上下動自
在に配設された弁体21と、該弁体21と弁軸21aを
介して連結されて後述する合成圧力調整弁22により調
整される吸気管内の圧力PBAと大気圧PAとの合成圧
力に応じて作動するダイヤフラム23と、該ダイヤフラ
ム23を閉弁方向に付勢するばね24とからなる。前記
ダイヤフラム23を介してその上側に画成される負圧室
25には負圧連通路26の一端が連通接続され、該負圧
連通路26の他端は前記スロットル弁3と排気還流路1
8の他端との間に位置して前記吸気管2に連通接続され
ており、該吸気管2内の圧力PBAが前記負圧連通路2
6を介して前記負圧室25へ導入されるようになってい
る。前記負圧連通路26の途中には大気連通路27が連
通接続され、該大気連通路27の途中には合成圧力調整
弁22が介装されている。該調整弁22はデューティ比
制御されることにより、前記ダイヤフラム23の負圧室
25内に導入される合成圧力を調整するもので、常開型
の電磁弁よりなる。前記調整弁22は前記ECU5に電
気的に接続されており、該ECU5からの指令信号によ
って開閉作動して、前記EGR弁19の弁体21のリフ
ト量、及びそのリフト動作速度を制御するものである。
前記ダイヤフラム23を介してその下側に画成される大
気圧室28は通気孔28aを介して大気に連通してい
る。
【0022】前記EGR弁19には弁開度(リフト)セ
ンサ(以下、Lセンサと称する)29が設けられてお
り、該Lセンサ29は前記EGR弁19の弁体21の作
動位置(リフト量)を検出して、その検出信号を前記EC
U5に供給する。
ンサ(以下、Lセンサと称する)29が設けられてお
り、該Lセンサ29は前記EGR弁19の弁体21の作
動位置(リフト量)を検出して、その検出信号を前記EC
U5に供給する。
【0023】前記調整弁22がECU5からの駆動信号
により励磁されて閉弁されると、EGR弁19がダイヤ
フラム23を開弁方向(上方)に変位せしめる力が大き
くなり、前記ダイヤフラム23が前記ばね24の付勢力
に抗して上方に変位することによって前記EGR弁19
の弁体21の開度が大きくなる。一方、逆に前記調整弁
22が前記駆動信号により消磁されて開弁されると、前
記ダイヤフラム23を開弁方向に変位せしめる力が小さ
くなるため、前記ダイヤフラム23がばね24の付勢力
にて下方に変位することによって前記EGR弁19の弁
体21が閉弁側に変位して開度が小さくなる。このよう
に、調整弁22を励磁又は消磁することにより、EGR
弁19の開度を制御することができる。
により励磁されて閉弁されると、EGR弁19がダイヤ
フラム23を開弁方向(上方)に変位せしめる力が大き
くなり、前記ダイヤフラム23が前記ばね24の付勢力
に抗して上方に変位することによって前記EGR弁19
の弁体21の開度が大きくなる。一方、逆に前記調整弁
22が前記駆動信号により消磁されて開弁されると、前
記ダイヤフラム23を開弁方向に変位せしめる力が小さ
くなるため、前記ダイヤフラム23がばね24の付勢力
にて下方に変位することによって前記EGR弁19の弁
体21が閉弁側に変位して開度が小さくなる。このよう
に、調整弁22を励磁又は消磁することにより、EGR
弁19の開度を制御することができる。
【0024】ECU5は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路5a、中央演算処理回路(以下「CPU」とい
う)5b、CPU5bで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段5c、前記燃料噴射
弁6、電磁弁17、合成圧力調整弁22に駆動信号を供
給する出力回路5d等から構成される。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路5a、中央演算処理回路(以下「CPU」とい
う)5b、CPU5bで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段5c、前記燃料噴射
弁6、電磁弁17、合成圧力調整弁22に駆動信号を供
給する出力回路5d等から構成される。
【0025】CPU5bは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式(1)に基づき、前記TDC
信号パルスに同期する燃料噴射弁6の燃料噴射時間TO
UTを演算する。
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式(1)に基づき、前記TDC
信号パルスに同期する燃料噴射弁6の燃料噴射時間TO
UTを演算する。
【0026】 TOUT=Ti×KCMDM×KLAF×K1+K2 …(1) ここに、Tiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
NEと吸気管内絶対圧PBAとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このTi値を決定するためのTi
マップが記憶手段5cに記憶されている。このTiマッ
プとして、EGR作動時のマップと非EGR作動時のマ
ップの2種類が設けられている。
NEと吸気管内絶対圧PBAとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このTi値を決定するためのTi
マップが記憶手段5cに記憶されている。このTiマッ
プとして、EGR作動時のマップと非EGR作動時のマ
ップの2種類が設けられている。
【0027】KCMDMは、修正目標空燃比係数であ
り、エンジン運転状態に応じて設定され、目標空燃比を
表わす目標空燃比係数KCMDに燃料冷却補正係数KE
TVを乗算することによって算出される。補正係数KE
TVは、燃料を実際に噴射することによる冷却効果によ
って供給空燃比が変化することを考慮して燃料噴射量を
予め補正するための係数であり、目標空燃比係数KCM
Dの値に応じて設定される。なお、前記式(1)から明
らかなように、目標空燃比係数KCMDが増加すれば燃
料噴射時間TOUTは増加するので、KCMD値及びK
CMDM値はいわゆる空燃比A/Fの逆数に比例する値
となる。
り、エンジン運転状態に応じて設定され、目標空燃比を
表わす目標空燃比係数KCMDに燃料冷却補正係数KE
TVを乗算することによって算出される。補正係数KE
TVは、燃料を実際に噴射することによる冷却効果によ
って供給空燃比が変化することを考慮して燃料噴射量を
予め補正するための係数であり、目標空燃比係数KCM
Dの値に応じて設定される。なお、前記式(1)から明
らかなように、目標空燃比係数KCMDが増加すれば燃
料噴射時間TOUTは増加するので、KCMD値及びK
CMDM値はいわゆる空燃比A/Fの逆数に比例する値
となる。
【0028】KLAFは、空燃比補正係数であり、空燃
比フィードバック制御中はLAFセンサ15によって検
出された空燃比が目標空燃比に一致するように設定さ
れ、オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた
所定値に設定される。
比フィードバック制御中はLAFセンサ15によって検
出された空燃比が目標空燃比に一致するように設定さ
れ、オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた
所定値に設定される。
【0029】K1及びK2は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。
【0030】CPU5bは更にエンジン運転状態に応じ
てバルブタイミングの切換指示信号を出力して電磁弁1
7の開閉制御を行なう。
てバルブタイミングの切換指示信号を出力して電磁弁1
7の開閉制御を行なう。
【0031】CPU5bは前記Lセンサ29からの出力
信号値に異常があるか否かを判別すると共に、前記各種
のセンサからの検出信号に基づいてエンジン1の運転状
態を判別し、その判別結果に応じたEGR弁19の目標
弁開度値LCMDを演算設定する。
信号値に異常があるか否かを判別すると共に、前記各種
のセンサからの検出信号に基づいてエンジン1の運転状
態を判別し、その判別結果に応じたEGR弁19の目標
弁開度値LCMDを演算設定する。
【0032】この目標弁開度値LCMDの演算設定方法
には種々の方法が考えられるが、例えば、エンジン1の
運転状態に応じて予め記憶されている複数組の目標弁開
度値群の中から、エンジン回転数、及び、吸気管内圧力
PBAに対応する目標弁開度値LCMDを設定する。
には種々の方法が考えられるが、例えば、エンジン1の
運転状態に応じて予め記憶されている複数組の目標弁開
度値群の中から、エンジン回転数、及び、吸気管内圧力
PBAに対応する目標弁開度値LCMDを設定する。
【0033】このようにして設定された目標弁開度値L
CMDは前記Lセンサ29により検出されたEGR弁1
9の実弁開度値LACTと比較され、その偏差の絶対値
が零になるように前記合成圧力調整弁22を作動させて
前記EGR弁19のリフト動作を制御して、該EGR弁
19の弁開度をエンジン1の運転状態に応じた最適な排
気還流量となる状態に制御するものである。
CMDは前記Lセンサ29により検出されたEGR弁1
9の実弁開度値LACTと比較され、その偏差の絶対値
が零になるように前記合成圧力調整弁22を作動させて
前記EGR弁19のリフト動作を制御して、該EGR弁
19の弁開度をエンジン1の運転状態に応じた最適な排
気還流量となる状態に制御するものである。
【0034】CPU5bは上述のようにして算出、決定
した結果に基づいて、燃料噴射弁6、電磁弁17、合成
圧力調整弁22を駆動する信号を、出力回路5dを介し
て出力する。
した結果に基づいて、燃料噴射弁6、電磁弁17、合成
圧力調整弁22を駆動する信号を、出力回路5dを介し
て出力する。
【0035】図2,3は空燃比補正係数KLAFを算出
するプログラムのフローチャートである。本プログラム
はTDC信号の発生毎にこれと同期して実行される。
するプログラムのフローチャートである。本プログラム
はTDC信号の発生毎にこれと同期して実行される。
【0036】ステップS1では、エンジン回転数NEが
上限回転数NLAFH(例えば6,500rpm)より高
いか否かを判別し、その答が肯定(YES)、即ちNE
>NLAFHのときには、図4,5のプログラムにおい
てフィードバック制御時の空燃比補正係数KLAFの算
出に用いる積分項KLAFI及び空燃比補正係数KLA
Fを、いずれも第1の高速バルブタイミング学習値KR
EFH0に設定する(ステップS20)とともに、フィ
ードバック制御中値1に設定されるフラグFLAFFB
を値0に設定して、本プログラムを終了する。上記KR
EFH0は、図6,7,8のプログラムにおいて高速バ
ルブタイミング選択中であって、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときに算出される空燃比補正係数の学習値
である。
上限回転数NLAFH(例えば6,500rpm)より高
いか否かを判別し、その答が肯定(YES)、即ちNE
>NLAFHのときには、図4,5のプログラムにおい
てフィードバック制御時の空燃比補正係数KLAFの算
出に用いる積分項KLAFI及び空燃比補正係数KLA
Fを、いずれも第1の高速バルブタイミング学習値KR
EFH0に設定する(ステップS20)とともに、フィ
ードバック制御中値1に設定されるフラグFLAFFB
を値0に設定して、本プログラムを終了する。上記KR
EFH0は、図6,7,8のプログラムにおいて高速バ
ルブタイミング選択中であって、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときに算出される空燃比補正係数の学習値
である。
【0037】前記ステップS1の答が否定(NO)、即
ちNE≦NLAFHのときには、始動後燃料増量実行中
か否かを判別する(ステップS2)。その答が否定(N
O)のときには、エンジン水温TWが所定水温TWLA
F(例えば−25℃)以下か否かを判別する(ステップ
S3)。ステップS2又はS3の答が肯定(YES)、
即ち始動後燃料増量中又はTW≦TWLAFが成立する
ときには、前記KLAFI値及びKLAF値を第1の低
速バルブタイミング学習値KREFL0に設定し(ステ
ップS21)、前記ステップS22に進む。KREFL
0は、図6,7,8のプログラムにおいて低速バルブタ
イミング選択中であって目標空燃比が理論空燃比近傍に
あるときに算出される空燃比補正係数の学習値である。
ちNE≦NLAFHのときには、始動後燃料増量実行中
か否かを判別する(ステップS2)。その答が否定(N
O)のときには、エンジン水温TWが所定水温TWLA
F(例えば−25℃)以下か否かを判別する(ステップ
S3)。ステップS2又はS3の答が肯定(YES)、
即ち始動後燃料増量中又はTW≦TWLAFが成立する
ときには、前記KLAFI値及びKLAF値を第1の低
速バルブタイミング学習値KREFL0に設定し(ステ
ップS21)、前記ステップS22に進む。KREFL
0は、図6,7,8のプログラムにおいて低速バルブタ
イミング選択中であって目標空燃比が理論空燃比近傍に
あるときに算出される空燃比補正係数の学習値である。
【0038】前記ステップS3の答が否定(NO)、即
ちTW>TWLAFのときには、エンジンが所定高負荷
運転領域にあるとき値1に設定されるフラグFWOTが
値1であるか否かを判別する(ステップS4)。この答
が否定(NO)、即ちFWOT=0であって所定高負荷
運転状態でないときには、直ちにステップS9に進む一
方、この答が肯定(YES)、即ちFWOT=1のとき
には、エンジン回転数NEが所定回転数NLAFWOT
(例えば5,000rpm)以上か否かを判別する(ステ
ップS5)。ステップS5の答が否定(NO)、即ちN
E<NLAFWOTのときには目標空燃比係数KCMD
が所定値KCMDWOT(例えばA/F=12.5に相当す
る値)より大きいか否かを判別する(ステップS6)。
ステップS6の答が否定(NO)、即ちKCMD≦KC
MDWOTのときには、エンジン水温が高く燃料増量を
行うべき運転領域(高水温リッチ領域)にあるか否かを
判別する(ステップS7)。
ちTW>TWLAFのときには、エンジンが所定高負荷
運転領域にあるとき値1に設定されるフラグFWOTが
値1であるか否かを判別する(ステップS4)。この答
が否定(NO)、即ちFWOT=0であって所定高負荷
運転状態でないときには、直ちにステップS9に進む一
方、この答が肯定(YES)、即ちFWOT=1のとき
には、エンジン回転数NEが所定回転数NLAFWOT
(例えば5,000rpm)以上か否かを判別する(ステ
ップS5)。ステップS5の答が否定(NO)、即ちN
E<NLAFWOTのときには目標空燃比係数KCMD
が所定値KCMDWOT(例えばA/F=12.5に相当す
る値)より大きいか否かを判別する(ステップS6)。
ステップS6の答が否定(NO)、即ちKCMD≦KC
MDWOTのときには、エンジン水温が高く燃料増量を
行うべき運転領域(高水温リッチ領域)にあるか否かを
判別する(ステップS7)。
【0039】前記ステップS5〜S7のいずれかの答が
肯定(YES)のとき、即ちNE≧NLAFWOT若し
くはKCMD>KCMDWOTが成立するとき、又はエ
ンジンが高水温リッチ領域にあるときには、KLAFI
値及びKLAF値をともに値KREFH2に設定し(ス
テップS8)、前記ステップS22に進む。ステップS
5〜S7の答が全て否定(NO)のときには、エンジン
回転数NEが下限回転数NLAFL(例えば400rp
m)以下か否かを判別する(ステップS9)。この答が
否定(NO)、即ちNE>NLAFLのときには、フュ
エルカット(燃料供給遮断)中であるか否かを判別する
(ステップS10)。
肯定(YES)のとき、即ちNE≧NLAFWOT若し
くはKCMD>KCMDWOTが成立するとき、又はエ
ンジンが高水温リッチ領域にあるときには、KLAFI
値及びKLAF値をともに値KREFH2に設定し(ス
テップS8)、前記ステップS22に進む。ステップS
5〜S7の答が全て否定(NO)のときには、エンジン
回転数NEが下限回転数NLAFL(例えば400rp
m)以下か否かを判別する(ステップS9)。この答が
否定(NO)、即ちNE>NLAFLのときには、フュ
エルカット(燃料供給遮断)中であるか否かを判別する
(ステップS10)。
【0040】ステップS9又はS10の答が肯定(YE
S)のとき、即ちNE≦NLAFLが成立するとき又は
フュエルカット中のときには、フィードバック制御実行
中に、所定時間tmDHLD(例えば1秒)に設定され
る(ステップS11)KLAFホールドタイマtmDの
カウント値が値0であるか否かを判別する。この答が否
定(NO)、即ちtmD>0であってフィードバック制御
停止状態となってから所定時間tmDHLD経過してい
ないときには、空燃比補正係数の今回値KLAF(N)を
前回値KLAF(N-1)に設定し(ステップS15)、フラ
グFLAFFBを値0に設定して(ステップS16)、
本プログラムを終了する。前記ステップS14の答が肯
定(YES)、即ちtmD=0であって所定時間tmD
HLD経過後はKLAFI値及びKLAF値を図6,
7,8のプログラムにおいてエンジンがアイドル状態に
あるときに算出されるアイドル用学習値KREFIDL
に設定し(ステップS17,S18)、フラグFLAF
FBを値0に設定して(ステップS19)、本プログラ
ムを終了する。
S)のとき、即ちNE≦NLAFLが成立するとき又は
フュエルカット中のときには、フィードバック制御実行
中に、所定時間tmDHLD(例えば1秒)に設定され
る(ステップS11)KLAFホールドタイマtmDの
カウント値が値0であるか否かを判別する。この答が否
定(NO)、即ちtmD>0であってフィードバック制御
停止状態となってから所定時間tmDHLD経過してい
ないときには、空燃比補正係数の今回値KLAF(N)を
前回値KLAF(N-1)に設定し(ステップS15)、フラ
グFLAFFBを値0に設定して(ステップS16)、
本プログラムを終了する。前記ステップS14の答が肯
定(YES)、即ちtmD=0であって所定時間tmD
HLD経過後はKLAFI値及びKLAF値を図6,
7,8のプログラムにおいてエンジンがアイドル状態に
あるときに算出されるアイドル用学習値KREFIDL
に設定し(ステップS17,S18)、フラグFLAF
FBを値0に設定して(ステップS19)、本プログラ
ムを終了する。
【0041】前記ステップS9及びS10がともに否定
(NO)のときには、エンジン運転状態がフィードバッ
ク制御が実行可能な運転領域(以下「フィードバック制
御領域」という)にあると判別して、KLAFホールド
タイマtmDに所定時間tmDHLDを設定してこれを
スタートさせ(ステップS11)、図4,5のプログラ
ムによりKLAF値を算出し(ステップS12)、フラ
グFLAFFBを値1に設定して(ステップS13)、
本プログラムを終了する。
(NO)のときには、エンジン運転状態がフィードバッ
ク制御が実行可能な運転領域(以下「フィードバック制
御領域」という)にあると判別して、KLAFホールド
タイマtmDに所定時間tmDHLDを設定してこれを
スタートさせ(ステップS11)、図4,5のプログラ
ムによりKLAF値を算出し(ステップS12)、フラ
グFLAFFBを値1に設定して(ステップS13)、
本プログラムを終了する。
【0042】図4,5は、図2,3のステップS12に
おいて空燃比補正係数KLAFを算出するプログラムの
フローチャートである。
おいて空燃比補正係数KLAFを算出するプログラムの
フローチャートである。
【0043】ステップS31では前記フラグKLAFF
BがTDC信号の前回発生時(図2,3のプログラムの
前回実行時)に値1であったか否かを判別し、その答が
否定(NO)、即ちエンジン運転状態が前回フィードバ
ック制御領域になく、今回フィードバック制御領域に移
行したときには、ステップS32に進み、エンジンがア
イドル状態か否かを判別する。ステップS32の答が肯
定(YES)のときには、KLAFI値及びKLAF値
をともにアイドル用学習値KREFIDLに設定して
(ステップS34)、ステップS35に進む一方、ステ
ップS32の答が否定(NO)のときには、KLAFI
値及びKLAF値をともに前記第1の低速バルブタイミ
ング学習値KREFL0に設定して(ステップS3
3)、ステップS35に進む。
BがTDC信号の前回発生時(図2,3のプログラムの
前回実行時)に値1であったか否かを判別し、その答が
否定(NO)、即ちエンジン運転状態が前回フィードバ
ック制御領域になく、今回フィードバック制御領域に移
行したときには、ステップS32に進み、エンジンがア
イドル状態か否かを判別する。ステップS32の答が肯
定(YES)のときには、KLAFI値及びKLAF値
をともにアイドル用学習値KREFIDLに設定して
(ステップS34)、ステップS35に進む一方、ステ
ップS32の答が否定(NO)のときには、KLAFI
値及びKLAF値をともに前記第1の低速バルブタイミ
ング学習値KREFL0に設定して(ステップS3
3)、ステップS35に進む。
【0044】ステップS35では、目標空燃比係数KC
MDとLAFセンサ15によって検出された空燃比を示
す当量比(以下単に「検出空燃比」という)との偏差の
前回算出値DKAF(N-1)を値0とするとともに、間引
きTDC変数NITDCを値とし、本プログラムを終了
する。ここで、間引きTDC変数NITDCは、TDC
信号がエンジン運転状態に応じて設定された間引き数N
Iだけ発生する毎に空燃比補正係数KLAFの更新を行
うための変数であり、後述するステップS37の答が肯
定(YES)、即ちNITDC=0のときには、ステッ
プS40以下に進んでKLAF値の更新を行う。
MDとLAFセンサ15によって検出された空燃比を示
す当量比(以下単に「検出空燃比」という)との偏差の
前回算出値DKAF(N-1)を値0とするとともに、間引
きTDC変数NITDCを値とし、本プログラムを終了
する。ここで、間引きTDC変数NITDCは、TDC
信号がエンジン運転状態に応じて設定された間引き数N
Iだけ発生する毎に空燃比補正係数KLAFの更新を行
うための変数であり、後述するステップS37の答が肯
定(YES)、即ちNITDC=0のときには、ステッ
プS40以下に進んでKLAF値の更新を行う。
【0045】前記ステップS31の答が肯定(YE
S)、即ちFLAFFB=1であってエンジン運転状態
が前回もフィードバック制御領域にあったときには、目
標空燃比係数の前回値KCMD(N-1)から検出空燃比の
今回値KACT(N)を減算することによって、検出空燃
比と目標空燃比との偏差DKAF(N)を算出し(ステッ
プS36)、間引きTDC変数NITDCが値0である
か否かを判別する(ステップS37)。この答が否定
(NO)、即ちNITDC>0のときには、NITDC
値を値1だけデクリメントし(ステップS38)、前記
偏差の今回値DKAF(N)を前回値DKAF(N-1)として
(ステップS39)本プログラムを終了する。
S)、即ちFLAFFB=1であってエンジン運転状態
が前回もフィードバック制御領域にあったときには、目
標空燃比係数の前回値KCMD(N-1)から検出空燃比の
今回値KACT(N)を減算することによって、検出空燃
比と目標空燃比との偏差DKAF(N)を算出し(ステッ
プS36)、間引きTDC変数NITDCが値0である
か否かを判別する(ステップS37)。この答が否定
(NO)、即ちNITDC>0のときには、NITDC
値を値1だけデクリメントし(ステップS38)、前記
偏差の今回値DKAF(N)を前回値DKAF(N-1)として
(ステップS39)本プログラムを終了する。
【0046】前記ステップS37の答が肯定(YES)
のときには、比例項(P項)係数KP、積分項(I項)
係数KI、微分項(D項)係数KD及び前記間引き数NI
の算出を行う(ステップS40)。KP,KI,KD及
びNIは、エンジン回転数NE,吸気管内絶対圧PBA
等によって決定される複数のエンジン運転領域毎に所定
の値に設定されるものであり、検出したエンジン運転状
態に対応する値が読み出される。
のときには、比例項(P項)係数KP、積分項(I項)
係数KI、微分項(D項)係数KD及び前記間引き数NI
の算出を行う(ステップS40)。KP,KI,KD及
びNIは、エンジン回転数NE,吸気管内絶対圧PBA
等によって決定される複数のエンジン運転領域毎に所定
の値に設定されるものであり、検出したエンジン運転状
態に対応する値が読み出される。
【0047】ステップS41では、ステップS36で算
出した偏差DKAFの絶対値が所定値DKPID以下か
否かを判別し、その答が否定(NO)、即ち|DKAF
|>DKPIDのときには、前記ステップS35に進む
一方、その答が肯定(YES)、即ち|DKAF|≦D
KPIDのときには、ステップS42に進む。ステップ
S42では、次式(2)〜(4)によってP項KLAF
P,I項KLAFI及びD項KLAFDを算出する。
出した偏差DKAFの絶対値が所定値DKPID以下か
否かを判別し、その答が否定(NO)、即ち|DKAF
|>DKPIDのときには、前記ステップS35に進む
一方、その答が肯定(YES)、即ち|DKAF|≦D
KPIDのときには、ステップS42に進む。ステップ
S42では、次式(2)〜(4)によってP項KLAF
P,I項KLAFI及びD項KLAFDを算出する。
【0048】 KLAFP=DKAF(N)×KP ……(2) KLAFI=KLAFI+DKAF(N)×KI ……(3) KLAFD=(DKAF(N)−DKAF(N-1))×KD ……(4) ステップS43〜S46ではI項KLAFIのリミット
チェックを行う。即ち、KLAFI値と所定上下限値L
AFIH,LAFILとの大小関係を比較し(ステップ
S43,S44)、その結果KLAFI項が上限値LA
FIHを越えるときにはその上限値に設定し(ステップ
S45)、下限値LAFIより小さいときには、その下
限値に設定する(ステップS46)。
チェックを行う。即ち、KLAFI値と所定上下限値L
AFIH,LAFILとの大小関係を比較し(ステップ
S43,S44)、その結果KLAFI項が上限値LA
FIHを越えるときにはその上限値に設定し(ステップ
S45)、下限値LAFIより小さいときには、その下
限値に設定する(ステップS46)。
【0049】ステップS47では、PID項KLAF
P,KLAFI,KLAFDを加算することによって空
燃比補正係数KLAFを算出し、次いで偏差の今回算出
値DKAF(N)を前回値DKAF(N-1)とし(ステップS
48)、さらに間引き変数NITDCを前記ステップS
10で算出した間引き数NIに設定して(ステップS4
9)、ステップS50,S51に進む。
P,KLAFI,KLAFDを加算することによって空
燃比補正係数KLAFを算出し、次いで偏差の今回算出
値DKAF(N)を前回値DKAF(N-1)とし(ステップS
48)、さらに間引き変数NITDCを前記ステップS
10で算出した間引き数NIに設定して(ステップS4
9)、ステップS50,S51に進む。
【0050】ステップS50では、KLAF値のリミッ
トチェックを行い、ステップS51では図6,7,8の
プログラムにより空燃比補正係数の学習値KREFの算
出を行い、本プログラムを終了する。
トチェックを行い、ステップS51では図6,7,8の
プログラムにより空燃比補正係数の学習値KREFの算
出を行い、本プログラムを終了する。
【0051】次に、図6,7,8のフローチャートを参
照して空燃比補正係数KLAFの学習値KREFの算出
方法を説明する。
照して空燃比補正係数KLAFの学習値KREFの算出
方法を説明する。
【0052】先ず、図6,7,8のステップS61〜S
65並びにS92及びS93では、学習値の算出が可能
な条件(以下「学習値算出条件」という)が成立するか
否かを判別する。即ち、エンジン回転数NEが高回転側
の所定回転数NKREF(例えば6,000rpm)より
低いか否か(ステップS61)、エンジン水温が所定水
温TWREF(例えば75℃)以上か否か(ステップS
62)、フュエルカット終了後一定時間経過したか否か
(ステップS63)、吸気温TAが所定吸気温TARE
F(例えば60℃)より低いか否か(ステップS6
4)、及び目標空燃比係数KCMDは前回と同じ値か否
か(ステップS65)の判別を行うと共に、更に、排気
還流制御(EGR)作動中か否かを判別し、その答が肯
定(YES)のときは、EGR弁19の目標弁開度値L
CMDと実弁開度値LACTとの偏差の絶対値が所定値
DLACTREFより大きいか否かを判別する。ステッ
プS61〜S65のいずれかの答が否定(NO)、また
はステップS92の答が肯定(YES)で且つステップ
S93の答が肯定(YES)のときには、学習値算出条
件不成立と判定して、学習値算出条件成立後の経過時間
をカウントするためのタイマtmREF1に所定時間t
mREF(例えば1.5秒)をセットしてこれをスタート
させ(ステップS66)、ステップS91に進む。
65並びにS92及びS93では、学習値の算出が可能
な条件(以下「学習値算出条件」という)が成立するか
否かを判別する。即ち、エンジン回転数NEが高回転側
の所定回転数NKREF(例えば6,000rpm)より
低いか否か(ステップS61)、エンジン水温が所定水
温TWREF(例えば75℃)以上か否か(ステップS
62)、フュエルカット終了後一定時間経過したか否か
(ステップS63)、吸気温TAが所定吸気温TARE
F(例えば60℃)より低いか否か(ステップS6
4)、及び目標空燃比係数KCMDは前回と同じ値か否
か(ステップS65)の判別を行うと共に、更に、排気
還流制御(EGR)作動中か否かを判別し、その答が肯
定(YES)のときは、EGR弁19の目標弁開度値L
CMDと実弁開度値LACTとの偏差の絶対値が所定値
DLACTREFより大きいか否かを判別する。ステッ
プS61〜S65のいずれかの答が否定(NO)、また
はステップS92の答が肯定(YES)で且つステップ
S93の答が肯定(YES)のときには、学習値算出条
件不成立と判定して、学習値算出条件成立後の経過時間
をカウントするためのタイマtmREF1に所定時間t
mREF(例えば1.5秒)をセットしてこれをスタート
させ(ステップS66)、ステップS91に進む。
【0053】前記ステップS62の判別は、エンジン水
温が低いときには、吸気管内に噴射された燃料が充分に
霧化されずに燃焼室内に吸入されたり、失火等が発生し
てエンジン回転が不安定となったりするため、LAFセ
ンサ15により正確な空燃比の検出ができない点を考慮
したものである。またステップS64の判別は、高吸気
温時は、充てん効率が低下するため、供給空燃比が所望
値よりリッチ側にずれる点を考慮したものである。従っ
て、エンジン水温の低温時及び吸気温の高温時に学習値
の算出を禁止することにより、エンジン温度の変化によ
って検出空燃比が変化し、学習値のずれが発生すること
を防止することができる。
温が低いときには、吸気管内に噴射された燃料が充分に
霧化されずに燃焼室内に吸入されたり、失火等が発生し
てエンジン回転が不安定となったりするため、LAFセ
ンサ15により正確な空燃比の検出ができない点を考慮
したものである。またステップS64の判別は、高吸気
温時は、充てん効率が低下するため、供給空燃比が所望
値よりリッチ側にずれる点を考慮したものである。従っ
て、エンジン水温の低温時及び吸気温の高温時に学習値
の算出を禁止することにより、エンジン温度の変化によ
って検出空燃比が変化し、学習値のずれが発生すること
を防止することができる。
【0054】また、ステップS92及びS93の判別を
行う理由は次のとおりである。EGR作動中は基本燃料
量Ti決定用Tiマップとして前述のEGR作動時用マ
ップが選択されるが、このマップのTi値はEGR作動
時に排気還流量が目標値に合致している(LACT=L
CMD)ことを前提としてエンジンの運転状態に適した
値に設定されているため、例えば加速等のエンジンの過
渡状態時や高地走行時のようにEGR弁19のリフト遅
れや吸気管2内絶対圧PBAの変化によるリフト誤差に
よりEGR弁19の実弁開度値が目標弁開度値LCMD
から大きくずれたときに排気還流量のずれにより供給空
燃比が適正な空燃比からずれ、その結果、LAFセンサ
15の出力に応じて設定される空燃比補正係数KLAF
が該ずれた不適正な空燃比に対応した不適正な値を執る
ことになる。従って、EGR弁19の目標弁開度値LC
MDと実弁開度値LACTとの偏差が大きいときには学
習値の算出を禁止することにより不適正な排気還流量に
よる検出空燃比の変化、従って学習値のずれの発生を防
止することができる。
行う理由は次のとおりである。EGR作動中は基本燃料
量Ti決定用Tiマップとして前述のEGR作動時用マ
ップが選択されるが、このマップのTi値はEGR作動
時に排気還流量が目標値に合致している(LACT=L
CMD)ことを前提としてエンジンの運転状態に適した
値に設定されているため、例えば加速等のエンジンの過
渡状態時や高地走行時のようにEGR弁19のリフト遅
れや吸気管2内絶対圧PBAの変化によるリフト誤差に
よりEGR弁19の実弁開度値が目標弁開度値LCMD
から大きくずれたときに排気還流量のずれにより供給空
燃比が適正な空燃比からずれ、その結果、LAFセンサ
15の出力に応じて設定される空燃比補正係数KLAF
が該ずれた不適正な空燃比に対応した不適正な値を執る
ことになる。従って、EGR弁19の目標弁開度値LC
MDと実弁開度値LACTとの偏差が大きいときには学
習値の算出を禁止することにより不適正な排気還流量に
よる検出空燃比の変化、従って学習値のずれの発生を防
止することができる。
【0055】一方、前記ステップS61〜S65の答が
いずれも肯定(YES)で、同時にEGR作動時(ステ
ップS92の答が肯定)のときステップS93の答が否
定(NO)の場合には、学習値算出条件成立と判定し、
ステップS67以下に進む。また、ステップS92の答
が否定(NO)、即ち非EGR作動時のときもステップ
S67に進む。ステップS67では、前記タイマtmR
EF1のカウント値が値0であるか否かを判別する。そ
の答が否定(NO)、即ちtmREF1>0であって、
学習値算出条件成立後所定時間tmREF経過していな
いときには、学習値の算出を行わずにステップS91に
進み、ステップS67の答が肯定(YES)となった
後、即ち所定時間tmREF経過後、ステップS68以
下に進んでエンジン運転状態に応じた学習値の算出を行
う。
いずれも肯定(YES)で、同時にEGR作動時(ステ
ップS92の答が肯定)のときステップS93の答が否
定(NO)の場合には、学習値算出条件成立と判定し、
ステップS67以下に進む。また、ステップS92の答
が否定(NO)、即ち非EGR作動時のときもステップ
S67に進む。ステップS67では、前記タイマtmR
EF1のカウント値が値0であるか否かを判別する。そ
の答が否定(NO)、即ちtmREF1>0であって、
学習値算出条件成立後所定時間tmREF経過していな
いときには、学習値の算出を行わずにステップS91に
進み、ステップS67の答が肯定(YES)となった
後、即ち所定時間tmREF経過後、ステップS68以
下に進んでエンジン運転状態に応じた学習値の算出を行
う。
【0056】ここで、学習値算出条件が成立しても所定
時間経過前は学習値算出を行わないようにしたのは、特
に以下の点を考慮したものである。即ち、混合気が吸気
系に供給されてから、燃焼して排気系でその空燃比が検
出されるまでには遅れがあるため、目標空燃比を例えば
A/F=16から22へ変更した場合に、直ちに学習値
を算出すると、目標空燃比A/F=16のときの空燃比
が排気系で検出され、該検出された空燃比に基づいて算
出されたKLAF値を用いて目標空燃比A/F=22の
ときの学習値が算出されることになる。その結果、目標
空燃比A/F=22に対応する学習値は本来の値よりリ
ーン側の値(小さな値)となってしまい、特に目標空燃
比が理論空燃比よりリーン側に設定されているときに
は、学習値が更にリーン方向へずれるため、その学習値
を適用したときに失火を生ずるおそれがある。そこで、
目標空燃比係数KCMDが前回と同じ値であるという条
件が成立しても、前記所定時間tmREF内は、学習値
の算出を行わないようにすることにより、上述したよう
な不具合の発生を防止するようにしている。
時間経過前は学習値算出を行わないようにしたのは、特
に以下の点を考慮したものである。即ち、混合気が吸気
系に供給されてから、燃焼して排気系でその空燃比が検
出されるまでには遅れがあるため、目標空燃比を例えば
A/F=16から22へ変更した場合に、直ちに学習値
を算出すると、目標空燃比A/F=16のときの空燃比
が排気系で検出され、該検出された空燃比に基づいて算
出されたKLAF値を用いて目標空燃比A/F=22の
ときの学習値が算出されることになる。その結果、目標
空燃比A/F=22に対応する学習値は本来の値よりリ
ーン側の値(小さな値)となってしまい、特に目標空燃
比が理論空燃比よりリーン側に設定されているときに
は、学習値が更にリーン方向へずれるため、その学習値
を適用したときに失火を生ずるおそれがある。そこで、
目標空燃比係数KCMDが前回と同じ値であるという条
件が成立しても、前記所定時間tmREF内は、学習値
の算出を行わないようにすることにより、上述したよう
な不具合の発生を防止するようにしている。
【0057】ステップS68では、エンジンがアイドル
状態にあるか否かを判別する。この判別は、例えばエン
ジン回転数、吸気管内絶対圧PBA及びスロットル弁開
度θTHの検出値に基づいて行う。ステップS68の答
が肯定(YES)のときには、アイドル状態へ移行後の
時間をカウントするためにステップS91で所定時間t
mREFIDL(例えば3秒)にセットされ、カウント
が開始されるタイマtmREF2の値が値0であるか否
かを判別する(ステップS69)。この答が否定(N
O)であって、アイドル状態へ移行後所定時間tmRE
FIDL内は、学習値を算出することなく、本プログラ
ムを終了する。ステップS69の答が肯定(YES)と
なった後、即ち所定時間tmREFIDL経過後は、ア
イドル用学習値KREFIDLを算出し(ステップS7
0)、該算出した学習値KREFIDLのリミットチェ
ックを行って(ステップS71)、本プログラムを終了
する。
状態にあるか否かを判別する。この判別は、例えばエン
ジン回転数、吸気管内絶対圧PBA及びスロットル弁開
度θTHの検出値に基づいて行う。ステップS68の答
が肯定(YES)のときには、アイドル状態へ移行後の
時間をカウントするためにステップS91で所定時間t
mREFIDL(例えば3秒)にセットされ、カウント
が開始されるタイマtmREF2の値が値0であるか否
かを判別する(ステップS69)。この答が否定(N
O)であって、アイドル状態へ移行後所定時間tmRE
FIDL内は、学習値を算出することなく、本プログラ
ムを終了する。ステップS69の答が肯定(YES)と
なった後、即ち所定時間tmREFIDL経過後は、ア
イドル用学習値KREFIDLを算出し(ステップS7
0)、該算出した学習値KREFIDLのリミットチェ
ックを行って(ステップS71)、本プログラムを終了
する。
【0058】上述のように、アイドル状態へ移行後所定
時間内は学習値の算出を行わないようにすることによ
り、アイドル用学習値KREFIDLのずれを防止する
ことができる。即ち、エンジンが減速してアイドル状態
へ移行したような場合には、移行直後は混合気の流速が
速いこと、吸気管付着燃料が燃焼室に吸入されること、
失火が発生し易いこと等から、供給空燃比に対応した正
確な空燃比の検出をすることができない。そのため、ア
イドル状態に移行後所定時間経過してから学習値を算出
することにより、安定した状態での検出空燃比に基づく
空燃比補正係数が得られ、学習値のずれを防止すること
ができる。
時間内は学習値の算出を行わないようにすることによ
り、アイドル用学習値KREFIDLのずれを防止する
ことができる。即ち、エンジンが減速してアイドル状態
へ移行したような場合には、移行直後は混合気の流速が
速いこと、吸気管付着燃料が燃焼室に吸入されること、
失火が発生し易いこと等から、供給空燃比に対応した正
確な空燃比の検出をすることができない。そのため、ア
イドル状態に移行後所定時間経過してから学習値を算出
することにより、安定した状態での検出空燃比に基づく
空燃比補正係数が得られ、学習値のずれを防止すること
ができる。
【0059】前記ステップS70における学習値KRE
Fの算出は下記式(5)によって行なう。
Fの算出は下記式(5)によって行なう。
【0060】
【数1】 ここで、CREFはエンジン運転状態に応じて1〜6553
6の範囲で適切な値に設定される平均化変数、KREF
(N-1)は学習値KREFの前回算出値である。上記式
(5)によれば、学習値KREFは、積分項KLAFI
の平均値として算出されるが、積分項KLAFIは定常
状態では補正係数KLAFと略等しくなる。従って学習
値KREFはKLAF値の平均値とみなすことができ
る。
6の範囲で適切な値に設定される平均化変数、KREF
(N-1)は学習値KREFの前回算出値である。上記式
(5)によれば、学習値KREFは、積分項KLAFI
の平均値として算出されるが、積分項KLAFIは定常
状態では補正係数KLAFと略等しくなる。従って学習
値KREFはKLAF値の平均値とみなすことができ
る。
【0061】また、前記ステップS71におけるリミッ
トチェックは、算出した学習値を所定の上下限値と比較
し、該上下限値の範囲外のときには、学習値をその上限
値又は下限値に設定するものである。
トチェックは、算出した学習値を所定の上下限値と比較
し、該上下限値の範囲外のときには、学習値をその上限
値又は下限値に設定するものである。
【0062】前記ステップS68の答が否定(NO)、
即ちアイドル状態でないときには、選択したバルブタイ
ミングが高速バルブタイミングか否かを判別する(ステ
ップS72)。この答が否定(NO)、即ち低速バルブ
タイミングを選択しているときには、エンジン回転数N
Eが低回転側の所定回転数NREF(例えば500rp
m)以上か否かを判別する(ステップS80)。ステッ
プS80の答が否定(NO)、即ちNE<NREF2の
ときには、学習値の算出を行うことなくステップS91
に進む。ステップS80の答が肯定(YES)、即ちNE
≧NREF2のときには、ステップS81〜S87によ
り、目標空燃比係数KCMDと第1〜第4の所定空燃比
KCMDZL,KCMDZML,KCMDZMH,KC
MDZHとの大小関係に基づいて設定される下記(L
1)〜(L3)の範囲について、学習値の算出を行い
(ステップS82,S86,S89)、該算出値のリミ
ットチェックを行った後(ステップS83,S87,S
90)、ステップS91に進む。なお、第1〜第4の所
定空燃比KCMDZL,KCMDZML,KCMDZM
H及びKCMDZHはそれぞれ例えばA/F=20.0,1
5.0,14.3,13.0相当の値に設定されており、KCMD
ZL<KCMDZML<KCMDZMH<KCMDZH
なる関係がある。 (L1) KCMD≦KCMDZLが成立する範囲(ス
テップS81の答が否定(NO)のとき) 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比よりリーン側に設定されているときには、リーンバー
ン学習値KREFL1を前記式(5)によって算出す
る。 (L2) KCMDZML≦KCMD≦KCMDZMH
が成立する範囲(ステップS81の答が肯定(YES)
で、ステップS84,S88の答がともに否定(NO)
のとき) 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときには、第1の低速バルブタイミング学
習値KREFL0を前記式(5)によって算出する。 (L3) KCMD≧KCMDZHが成立する範囲(ス
テップS81,S84の答がともに肯定(YES)でス
テップS85の答が否定(NO)のとき) 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が高負荷運
転状態に対応する値のときには、第2の低速バルブタイ
ミング学習値KREFL2を前記式(5)によって算出
する。
即ちアイドル状態でないときには、選択したバルブタイ
ミングが高速バルブタイミングか否かを判別する(ステ
ップS72)。この答が否定(NO)、即ち低速バルブ
タイミングを選択しているときには、エンジン回転数N
Eが低回転側の所定回転数NREF(例えば500rp
m)以上か否かを判別する(ステップS80)。ステッ
プS80の答が否定(NO)、即ちNE<NREF2の
ときには、学習値の算出を行うことなくステップS91
に進む。ステップS80の答が肯定(YES)、即ちNE
≧NREF2のときには、ステップS81〜S87によ
り、目標空燃比係数KCMDと第1〜第4の所定空燃比
KCMDZL,KCMDZML,KCMDZMH,KC
MDZHとの大小関係に基づいて設定される下記(L
1)〜(L3)の範囲について、学習値の算出を行い
(ステップS82,S86,S89)、該算出値のリミ
ットチェックを行った後(ステップS83,S87,S
90)、ステップS91に進む。なお、第1〜第4の所
定空燃比KCMDZL,KCMDZML,KCMDZM
H及びKCMDZHはそれぞれ例えばA/F=20.0,1
5.0,14.3,13.0相当の値に設定されており、KCMD
ZL<KCMDZML<KCMDZMH<KCMDZH
なる関係がある。 (L1) KCMD≦KCMDZLが成立する範囲(ス
テップS81の答が否定(NO)のとき) 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比よりリーン側に設定されているときには、リーンバー
ン学習値KREFL1を前記式(5)によって算出す
る。 (L2) KCMDZML≦KCMD≦KCMDZMH
が成立する範囲(ステップS81の答が肯定(YES)
で、ステップS84,S88の答がともに否定(NO)
のとき) 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときには、第1の低速バルブタイミング学
習値KREFL0を前記式(5)によって算出する。 (L3) KCMD≧KCMDZHが成立する範囲(ス
テップS81,S84の答がともに肯定(YES)でス
テップS85の答が否定(NO)のとき) 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が高負荷運
転状態に対応する値のときには、第2の低速バルブタイ
ミング学習値KREFL2を前記式(5)によって算出
する。
【0063】一方、KCMDZL<KCMD<KCMD
ZMLが成立する範囲(ステップS88の答が肯定(Y
ES)のとき)及びKCMDZMH<KCMD<KCMD
ZHが成立する範囲(ステップS85の答が肯定(YE
S)のとき)については、学習値を算出することなくス
テップS91に進む。
ZMLが成立する範囲(ステップS88の答が肯定(Y
ES)のとき)及びKCMDZMH<KCMD<KCMD
ZHが成立する範囲(ステップS85の答が肯定(YE
S)のとき)については、学習値を算出することなくス
テップS91に進む。
【0064】ステップS91では、前記タイマtmRE
F2に所定時間tmREFIDLをセットしてこれをス
タートさせ、本プログラムを終了する。
F2に所定時間tmREFIDLをセットしてこれをス
タートさせ、本プログラムを終了する。
【0065】前記ステップS72の答が肯定(YE
S)、即ち高速バルブタイミングを選択しているときに
は、ステップS73〜S79により、目標空燃比係数K
CMDと前記第2〜第4の所定空燃比KCMDZML,
KCMDZMH,KCMDZHとの大小関係に基づいて
設定される下記(H1),(H2)の範囲について学習
値の算出を行い(ステップS76,S78)、該算出値
のリミットチェックを行った後(ステップS77,S7
9)、ステップS91に進む。 (H1) KCMDZML≦KCMD≦KCMDZMH
が成立する範囲(ステップS73,S74の答がともに
否定(NO)のとき) 高速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときには、第1の高速バルブタイミング学
習値KREFH0を前記式(5)によって算出する。 (H2) KCMD≧KCMDZHが成立する範囲(ス
テップS73の答が肯定(YES)でステップS75の
答が否定(NO)のとき) 高速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が高負荷運
転状態に対応する値のときには、第2の高速バルブタイ
ミング学習値KREFH2を前記式(5)によって算出
する。
S)、即ち高速バルブタイミングを選択しているときに
は、ステップS73〜S79により、目標空燃比係数K
CMDと前記第2〜第4の所定空燃比KCMDZML,
KCMDZMH,KCMDZHとの大小関係に基づいて
設定される下記(H1),(H2)の範囲について学習
値の算出を行い(ステップS76,S78)、該算出値
のリミットチェックを行った後(ステップS77,S7
9)、ステップS91に進む。 (H1) KCMDZML≦KCMD≦KCMDZMH
が成立する範囲(ステップS73,S74の答がともに
否定(NO)のとき) 高速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときには、第1の高速バルブタイミング学
習値KREFH0を前記式(5)によって算出する。 (H2) KCMD≧KCMDZHが成立する範囲(ス
テップS73の答が肯定(YES)でステップS75の
答が否定(NO)のとき) 高速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が高負荷運
転状態に対応する値のときには、第2の高速バルブタイ
ミング学習値KREFH2を前記式(5)によって算出
する。
【0066】一方、KCMD<KCMDZMLが成立す
る範囲(ステップS74の答が肯定(YES)のとき)
及びKCMDZMH<KCMD<KCMDZHが成立す
る範囲(ステップS75の答が肯定(YES)のとき)
ついては、学習値を算出することなくステップS91に
進む。
る範囲(ステップS74の答が肯定(YES)のとき)
及びKCMDZMH<KCMD<KCMDZHが成立す
る範囲(ステップS75の答が肯定(YES)のとき)
ついては、学習値を算出することなくステップS91に
進む。
【0067】以上のように図6,7,8のプログラムに
よれば、目標空燃比が理論空燃比近傍にある場合、理論
空燃比よりリーン側の場合、リッチ側の場合のそれぞれ
に対応して学習値が算出されるが、これはLAFセンサ
15の特性劣化を考慮したものである。即ちLAFセン
サ15は、正常時においては、図9の実線で示すような
特性を有するが、特性が劣化すると同図に破線で示すよ
うに理論空燃比よりリーン側では出力値が減少する方向
へ変化し、リッチ側では増加する方向に変化し、理論空
燃比近傍は変化しない。従って、目標空燃比と理論空燃
比との相対関係で決まる領域毎に学習値を算出すること
によって、より適切な供給空燃比の設定が可能となる。
よれば、目標空燃比が理論空燃比近傍にある場合、理論
空燃比よりリーン側の場合、リッチ側の場合のそれぞれ
に対応して学習値が算出されるが、これはLAFセンサ
15の特性劣化を考慮したものである。即ちLAFセン
サ15は、正常時においては、図9の実線で示すような
特性を有するが、特性が劣化すると同図に破線で示すよ
うに理論空燃比よりリーン側では出力値が減少する方向
へ変化し、リッチ側では増加する方向に変化し、理論空
燃比近傍は変化しない。従って、目標空燃比と理論空燃
比との相対関係で決まる領域毎に学習値を算出すること
によって、より適切な供給空燃比の設定が可能となる。
【0068】また、本実施例では、選択されたバルブタ
イミングのそれぞれに対応して学習値を算出するように
したので、バルブタイミングの変更によって学習値が変
動することがなく、選択したバルブタイミングに対応し
て適切な学習値を得ることができる。
イミングのそれぞれに対応して学習値を算出するように
したので、バルブタイミングの変更によって学習値が変
動することがなく、選択したバルブタイミングに対応し
て適切な学習値を得ることができる。
【0069】更に、エンジン高回転時(NE>NLAF
H)には、高速バルブタイミングが選択されるため第1
の高速バルブタイミング学習値KREFH0を用いたオ
ープンループ制御を行う一方(図2,3、ステップS2
0)、始動後燃料増量実行中又はエンジン水温の低温時
(TW≦TWLAF)には、低速バルブタイミングが選
択されるため、第1の低速バルブタイミング学習値KR
EFL0を用いたオープンループ制御を行う(図2,
3、ステップS21)ようにしたので、これらのオープ
ンループ制御において、より適切な供給空燃比の設定を
行うことができる。
H)には、高速バルブタイミングが選択されるため第1
の高速バルブタイミング学習値KREFH0を用いたオ
ープンループ制御を行う一方(図2,3、ステップS2
0)、始動後燃料増量実行中又はエンジン水温の低温時
(TW≦TWLAF)には、低速バルブタイミングが選
択されるため、第1の低速バルブタイミング学習値KR
EFL0を用いたオープンループ制御を行う(図2,
3、ステップS21)ようにしたので、これらのオープ
ンループ制御において、より適切な供給空燃比の設定を
行うことができる。
【0070】なお、上述した実施例では空燃比補正係数
KLAFを算出した学習値KREFに設定する(KLA
F=KREFとする)ことによって、学習値KREFを
用いるようにしたが、下記式(6)によって燃料噴射時
間TOUTを算出することにより、学習値KREFを用
いるようにしてもよい。
KLAFを算出した学習値KREFに設定する(KLA
F=KREFとする)ことによって、学習値KREFを
用いるようにしたが、下記式(6)によって燃料噴射時
間TOUTを算出することにより、学習値KREFを用
いるようにしてもよい。
【0071】 TOUT=Ti×KCMDM×KLAF×KREF×K1+K2 …(6) 尚、上述の実施例では、EGR作動中のときはEGR弁
19の目標弁開度値LCMDと実弁開度値LACTとの
偏差の絶対値が所定値DLACTREFより大きいと
き、空燃比補正係数KLAFの平均値の算出を禁止する
ようにしたが、これに代えて、平均値のなまし度合(平
均化度合)を小さくする、例えば、前記式(5)におい
て平均化変数CREFを小さくするようにしてもよい。
19の目標弁開度値LCMDと実弁開度値LACTとの
偏差の絶対値が所定値DLACTREFより大きいと
き、空燃比補正係数KLAFの平均値の算出を禁止する
ようにしたが、これに代えて、平均値のなまし度合(平
均化度合)を小さくする、例えば、前記式(5)におい
て平均化変数CREFを小さくするようにしてもよい。
【0072】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、空
燃比補正係数の学習値としての平均値の算出を、排気還
流作動時に排気還流弁の目標弁開度値と実弁開度値との
偏差が所定値以上のときに禁止するか、または平均化度
合を小さくするので、排気還流量のずれによって検出空
燃比が変化して学習値のずれが発生することを防止する
ことができる。その結果、不適正な学習値を用いて燃料
供給量が算出されて不適切な空燃比制御が行われること
を防止することができる。
燃比補正係数の学習値としての平均値の算出を、排気還
流作動時に排気還流弁の目標弁開度値と実弁開度値との
偏差が所定値以上のときに禁止するか、または平均化度
合を小さくするので、排気還流量のずれによって検出空
燃比が変化して学習値のずれが発生することを防止する
ことができる。その結果、不適正な学習値を用いて燃料
供給量が算出されて不適切な空燃比制御が行われること
を防止することができる。
【図1】図1は本発明の制御方法を適用する燃料供給制
御装置の全体構成図である。
御装置の全体構成図である。
【図2】図2は空燃比補正係数(KLAF)を算出する
プログラムのフローチャートである。
プログラムのフローチャートである。
【図3】図3は空燃比補正係数(KLAF)を算出する
プログラムのフローチャートである。
プログラムのフローチャートである。
【図4】図4は排気濃度センサの出力に基づいて空燃比
補正係数を算出するプログラムのフローチャートであ
る。
補正係数を算出するプログラムのフローチャートであ
る。
【図5】図5は排気濃度センサの出力に基づいて空燃比
補正係数を算出するプログラムのフローチャートであ
る。
補正係数を算出するプログラムのフローチャートであ
る。
【図6】図6は空燃比補正係数の学習値(KREF)を
算出するプログラムのフローチャートである。
算出するプログラムのフローチャートである。
【図7】図7は空燃比補正係数の学習値(KREF)を
算出するプログラムのフローチャートである。
算出するプログラムのフローチャートである。
【図8】図8は空燃比補正係数の学習値(KREF)を
算出するプログラムのフローチャートである。
算出するプログラムのフローチャートである。
【図9】図9は排気濃度センサの出力特性を示す図であ
る。
る。
1 内燃エンジン 5 電子コントロールユニット(ECU) 6 燃料噴射弁 15 排気濃度センサ(酸素濃度センサ) 19 排気還流弁
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−174543(JP,A) 特開 昭59−185857(JP,A) 特開 平2−102334(JP,A) 特開 昭55−123345(JP,A) 特開 平2−95747(JP,A) 特開 平1−151763(JP,A) 特開 昭62−203951(JP,A) 特開 平2−27134(JP,A) 特公 昭63−16577(JP,B2) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02D 41/14 310 F02M 25/07 550
Claims (6)
- 【請求項1】 排気通路と吸気通路とを接続する排気還
流路の途中に配された排気還流弁と、前記排気通路に配
された排気濃度センサとを備える内燃エンジンの空燃比
制御方法であって、エンジンの運転状態に応じた基本燃
料量を算出し、前記排気濃度センサの出力に応じて設定
される空燃比補正係数の平均値を算出し、前記基本燃料
量と前記空燃比補正係数及び前記平均値の少なくとも一
方とを用いてエンジンに供給される混合気の空燃比をエ
ンジンの運転状態に応じた目標空燃比に制御する空燃比
制御方法において、 前記排気還流弁の実弁開度値を検出し、 該検出した実弁開度値とエンジンの運転状態に応じた目
標弁開度値とを比較し、 該実弁開度値と前記目標弁開度値との偏差が所定値以上
のとき前記空燃比補正係数の平均値の算出を禁止するこ
とを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法。 - 【請求項2】 排気通路と吸気通路とを接続する排気還
流路の途中に配された排気還流弁と、前記排気通路に配
された排気濃度センサとを備える内燃エンジンの空燃比
制御方法であって、エンジンの運転状態に応じた基本燃
料量を算出し、前記排気濃度センサの出力に応じて設定
される空燃比補正係数の平均値を算出し、前記基本燃料
量と前記空燃比補正係数及び前記平均値の少なくとも一
方とを用いてエンジンに供給される混合気の空燃比をエ
ンジンの運転状態に応じた目標空燃比に制御する空燃比
制御方法において、 前記排気還流弁の実弁開度値を検出し、 該検出した実弁開度値とエンジンの運転状態に応じた目
標弁開度値とを比較し、 該実弁開度値と前記目標弁開度値との偏差が所定値以上
のとき前記空燃比補正係数の平均値の算出において平均
化度合を小さくすることを特徴とする内燃エンジンの空
燃比制御方法。 - 【請求項3】 前記排気濃度センサは排気ガス濃度に略
比例する出力特性を有することを特徴とする請求項1又
は2記載の内燃エンジンの空燃比制御方法。 - 【請求項4】 前記空燃比補正係数の平均値はエンジン
の空燃比のフィードバック制御の停止状態から前記フィ
ードバック制御に移行したときに前記空燃比補正係数の
初期値として用いることを特徴とする請求項1又は2記
載の内燃エンジンの空燃比制御方法。 - 【請求項5】 前記空燃比補正係数の平均値をエンジン
の空燃比のフィードバック制御の停止時の空燃比補正係
数として用いることを特徴とする請求項1又は2記載の
内燃エンジンの空燃比制御方法。 - 【請求項6】 前記空燃比補正係数と該空燃比補正係数
の平均値とを用いてエンジンに供給する燃料量を算出す
ることを特徴とする請求項1又は2記載の内燃エンジン
の空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3245224A JP2987240B2 (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
US07/935,316 US5241943A (en) | 1991-08-30 | 1992-08-26 | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3245224A JP2987240B2 (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0559988A JPH0559988A (ja) | 1993-03-09 |
JP2987240B2 true JP2987240B2 (ja) | 1999-12-06 |
Family
ID=17130495
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3245224A Expired - Fee Related JP2987240B2 (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5241943A (ja) |
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---|---|---|---|---|
CA2142199A1 (en) * | 1992-08-10 | 1994-02-17 | Michael A. V. Ward | Dilution controlled lean burn system |
EP0643213B1 (en) * | 1993-09-13 | 1998-03-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio detection system for internal combustion engine |
JP2737071B2 (ja) * | 1993-10-19 | 1998-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの排気還流制御装置 |
JP2888744B2 (ja) * | 1993-10-19 | 1999-05-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの制御装置 |
JP2869916B2 (ja) * | 1993-11-01 | 1999-03-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
US5566663A (en) * | 1994-10-17 | 1996-10-22 | Ford Motor Company | Air/fuel control system with improved transient response |
US5619976A (en) * | 1995-02-24 | 1997-04-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system employing controller of recurrence formula type for internal combustion engines |
US6520167B1 (en) * | 1999-07-30 | 2003-02-18 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine for a marine vehicle |
JP2003184592A (ja) * | 2001-12-12 | 2003-07-03 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
WO2012059984A1 (ja) * | 2010-11-02 | 2012-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP5637125B2 (ja) | 2011-11-24 | 2014-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JP2016527435A (ja) * | 2013-07-23 | 2016-09-08 | マヒンドラ・アンド・マヒンドラ・リミテッドMahindra & Mahindra Ltd. | 自己再生式排出ガス後処理により超低pm排出量規制に適合させた,自然吸気型コモンレール・ディーゼルエンジン |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55123345A (en) * | 1979-03-12 | 1980-09-22 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas reflux apparatus |
JPS5741455A (en) * | 1980-08-25 | 1982-03-08 | Mazda Motor Corp | Exhaust gas returning device for engine |
JPS5882037A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子式燃料供給制御装置 |
JPS6181567A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
JPS62203951A (ja) * | 1986-03-03 | 1987-09-08 | Hitachi Ltd | 空燃比制御方法 |
JPS6316577A (ja) * | 1986-07-07 | 1988-01-23 | Sanyo Electric Co Ltd | 燃料電池 |
JP2727534B2 (ja) * | 1990-08-21 | 1998-03-11 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
-
1991
- 1991-08-30 JP JP3245224A patent/JP2987240B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-08-26 US US07/935,316 patent/US5241943A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0559988A (ja) | 1993-03-09 |
US5241943A (en) | 1993-09-07 |
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