JPH1047122A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH1047122A JPH1047122A JP8221833A JP22183396A JPH1047122A JP H1047122 A JPH1047122 A JP H1047122A JP 8221833 A JP8221833 A JP 8221833A JP 22183396 A JP22183396 A JP 22183396A JP H1047122 A JPH1047122 A JP H1047122A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン始動後において、運転性を悪化させ
ることなく、リーンバーン制御によるエミッション特性
向上の効果を最大限に引き出すことができる内燃機関の
燃料噴射制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン1の始動時から所定期間TMK
LSAFは、回転変動量DMSSLBが失火判定閾値M
SLMT以上であるか否かを判別し(ステップS51
1)、DMSSLB<MSLMTであるときは、リーン
バーン制御を実行する一方、DMSSLB≧MSLMT
であるときは、始動後リーンフラグFKLSAFSTを
「0」に設定する(ステップS512)。また、エンジ
ン1の始動時から所定期間TMKLSAF経過後は(図
5のステップS502)、始動後リーンフラグFKLS
AFSTを「0」に設定することにより、リーンバーン
制御を停止する。
ることなく、リーンバーン制御によるエミッション特性
向上の効果を最大限に引き出すことができる内燃機関の
燃料噴射制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン1の始動時から所定期間TMK
LSAFは、回転変動量DMSSLBが失火判定閾値M
SLMT以上であるか否かを判別し(ステップS51
1)、DMSSLB<MSLMTであるときは、リーン
バーン制御を実行する一方、DMSSLB≧MSLMT
であるときは、始動後リーンフラグFKLSAFSTを
「0」に設定する(ステップS512)。また、エンジ
ン1の始動時から所定期間TMKLSAF経過後は(図
5のステップS502)、始動後リーンフラグFKLS
AFSTを「0」に設定することにより、リーンバーン
制御を停止する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に供給す
る混合気の空燃比を制御する内燃機関の燃料噴射制御装
置に関し、特に内燃機関の始動後における空燃比を制御
する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
る混合気の空燃比を制御する内燃機関の燃料噴射制御装
置に関し、特に内燃機関の始動後における空燃比を制御
する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】内燃機関の始動後において、排気浄化装
置が活性化するまでの間、または内燃機関の温度が所定
値以下の場合は、内燃機関に供給する混合気の空燃比を
理論空燃比よりもリーン側に制御(いわゆるリーンバー
ン制御)する一方、排気浄化装置の活性後、または内燃
機関の温度が所定値を越えた場合は、上記空燃比を理論
空燃比にフィードバック制御する手法が、従来より知ら
れている(特公平6−63468号公報等)。この手法
により、特にHC(炭化水素)の低減等を図ることがで
きる。
置が活性化するまでの間、または内燃機関の温度が所定
値以下の場合は、内燃機関に供給する混合気の空燃比を
理論空燃比よりもリーン側に制御(いわゆるリーンバー
ン制御)する一方、排気浄化装置の活性後、または内燃
機関の温度が所定値を越えた場合は、上記空燃比を理論
空燃比にフィードバック制御する手法が、従来より知ら
れている(特公平6−63468号公報等)。この手法
により、特にHC(炭化水素)の低減等を図ることがで
きる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法では、内燃機関の始動後の冷間時にリーンバー
ン制御を行う場合、使用する燃料が低揮発性のガソリン
であったときには、燃料の燃焼状態が悪化して運転性を
損なうという問題があり、これを回避するために、リー
ン限界に対して十分余裕をもってリーンバーン補正係数
を設定する必要があった。そのため、HC低減等の効果
を最大限に得ることができないという問題があった。
来の手法では、内燃機関の始動後の冷間時にリーンバー
ン制御を行う場合、使用する燃料が低揮発性のガソリン
であったときには、燃料の燃焼状態が悪化して運転性を
損なうという問題があり、これを回避するために、リー
ン限界に対して十分余裕をもってリーンバーン補正係数
を設定する必要があった。そのため、HC低減等の効果
を最大限に得ることができないという問題があった。
【0004】また、空燃比をリーン側にフィードバック
制御する手段を有さない場合や、空燃比センサが不活性
状態であるためにオープンループ制御せざるを得ない場
合には、各部品の量産ばらつきや予想される劣化等を考
慮してリーンバーン補正係数を設定する必要があり、上
記と同様の問題があった。
制御する手段を有さない場合や、空燃比センサが不活性
状態であるためにオープンループ制御せざるを得ない場
合には、各部品の量産ばらつきや予想される劣化等を考
慮してリーンバーン補正係数を設定する必要があり、上
記と同様の問題があった。
【0005】このように、リーンバーン制御によるHC
低減等のエミッション特性向上の効果を最大限に得る上
で、改善の余地が残されていた。
低減等のエミッション特性向上の効果を最大限に得る上
で、改善の余地が残されていた。
【0006】本発明は、この点に着目してなされたもの
であり、エンジン始動後において、運転性を悪化させる
ことなく、リーンバーン制御によるエミッション特性向
上の効果を最大限に引き出すことができる内燃機関の燃
料噴射制御装置を提供することを目的とする。
であり、エンジン始動後において、運転性を悪化させる
ことなく、リーンバーン制御によるエミッション特性向
上の効果を最大限に引き出すことができる内燃機関の燃
料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項1の内燃機関の燃料噴射制御装置は、
内燃機関の排気系に排気浄化装置を有する内燃機関の燃
料噴射制御装置において、前記機関の始動を検出する始
動検出手段と、前記機関の燃焼安定度を検出する燃焼安
定度検出手段と、前記機関の始動時から所定期間、前記
燃焼安定度検出手段の出力に応じて前記機関へ供給する
混合気の空燃比をリーン化するリーン化手段とを有する
ことを特徴とする。
に本発明の請求項1の内燃機関の燃料噴射制御装置は、
内燃機関の排気系に排気浄化装置を有する内燃機関の燃
料噴射制御装置において、前記機関の始動を検出する始
動検出手段と、前記機関の燃焼安定度を検出する燃焼安
定度検出手段と、前記機関の始動時から所定期間、前記
燃焼安定度検出手段の出力に応じて前記機関へ供給する
混合気の空燃比をリーン化するリーン化手段とを有する
ことを特徴とする。
【0008】具体的には、前記所定期間は、前記排気浄
化装置が活性化するまでの期間であることが好ましい。
化装置が活性化するまでの期間であることが好ましい。
【0009】また、前記リーン化手段は、前記検出され
た燃焼安定度が前記機関の失火状態を示すときにその作
動を停止するようにしてもよい。
た燃焼安定度が前記機関の失火状態を示すときにその作
動を停止するようにしてもよい。
【0010】さらに、前記リーン化手段は、前記機関の
燃焼安定度が所定の燃焼安定状態となるように前記空燃
比を制御することが望ましい。
燃焼安定度が所定の燃焼安定状態となるように前記空燃
比を制御することが望ましい。
【0011】また、前記リーン化手段は、前記機関の燃
焼安定度が前記所定の燃焼安定状態に収束したときの収
束空燃比を記憶し、前記機関の始動時に前記記憶した収
束空燃比に基づいて前記空燃比を制御するようにしても
よい。
焼安定度が前記所定の燃焼安定状態に収束したときの収
束空燃比を記憶し、前記機関の始動時に前記記憶した収
束空燃比に基づいて前記空燃比を制御するようにしても
よい。
【0012】本発明によれば、内燃機関の始動が始動検
出手段により検出され、前記機関の燃焼安定度が燃焼安
定度検出手段により検出され、前記機関の始動時から所
定期間、前記燃焼安定度検出手段の出力に応じて前記機
関へ供給する混合気の空燃比がリーン化手段によりリー
ン化される。
出手段により検出され、前記機関の燃焼安定度が燃焼安
定度検出手段により検出され、前記機関の始動時から所
定期間、前記燃焼安定度検出手段の出力に応じて前記機
関へ供給する混合気の空燃比がリーン化手段によりリー
ン化される。
【0013】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【0014】図1は本発明の実施の一形態に係る内燃機
関(以下「エンジン」という)及びその制御装置の全体
の構成図であり、エンジン1の吸気管2の途中にはスロ
ットル弁3が配されている。スロットル弁3にはスロッ
トル弁開度(θTH)センサ4が連結されており、当該
スロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット(以下「ECU」という)5に供
給する。
関(以下「エンジン」という)及びその制御装置の全体
の構成図であり、エンジン1の吸気管2の途中にはスロ
ットル弁3が配されている。スロットル弁3にはスロッ
トル弁開度(θTH)センサ4が連結されており、当該
スロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット(以下「ECU」という)5に供
給する。
【0015】燃料噴射弁6はエンジン1とスロットル弁
3との間且つ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接
続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射弁6の
開弁時間が制御される。
3との間且つ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接
続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射弁6の
開弁時間が制御される。
【0016】一方、スロットル弁3の直ぐ下流には管7
を介して吸気管内絶対圧(PBA)センサ8が設けられ
ており、この絶対圧センサ8により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ECU5に供給される。また、その
下流には吸気温(TA)センサ9が取付けられており、
吸気温TAを検出して対応する電気信号を出力してEC
U5に供給する。
を介して吸気管内絶対圧(PBA)センサ8が設けられ
ており、この絶対圧センサ8により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ECU5に供給される。また、その
下流には吸気温(TA)センサ9が取付けられており、
吸気温TAを検出して対応する電気信号を出力してEC
U5に供給する。
【0017】エンジン1の本体に装着されたエンジン水
温(TW)センサ10はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を
出力してECU5に供給する。
温(TW)センサ10はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を
出力してECU5に供給する。
【0018】エンジン1の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲には、エンジン1の特定の気筒の所定ク
ランク角度位置で信号パルス(以下「CYL信号パル
ス」という)を出力する気筒判別センサ(以下「CYL
センサ」という)13、各気筒の吸入行程開始時の上死
点(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度
位置で(4気筒エンジンではクランク角180゜毎に)
TDC信号パルスを発生するTDCセンサ12、及び前
記TDC信号パルスの周期より短い一定クランク角(例
えば30゜)周期で1パルス(以下「CRK信号パル
ス」という)を発生するクランク角センサ(以下「CR
Kセンサ」と云う)11が取り付けられており、CYL
信号パルスTDC信号パルス及びCRK信号(クランク
角信号)パルスはECU5に供給される。
クランク軸周囲には、エンジン1の特定の気筒の所定ク
ランク角度位置で信号パルス(以下「CYL信号パル
ス」という)を出力する気筒判別センサ(以下「CYL
センサ」という)13、各気筒の吸入行程開始時の上死
点(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度
位置で(4気筒エンジンではクランク角180゜毎に)
TDC信号パルスを発生するTDCセンサ12、及び前
記TDC信号パルスの周期より短い一定クランク角(例
えば30゜)周期で1パルス(以下「CRK信号パル
ス」という)を発生するクランク角センサ(以下「CR
Kセンサ」と云う)11が取り付けられており、CYL
信号パルスTDC信号パルス及びCRK信号(クランク
角信号)パルスはECU5に供給される。
【0019】排気浄化装置としての三元触媒15は、エ
ンジン1の排気管14に配置されており、排気ガス中の
HC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排気管14
の三元触媒15の上流側には、LAF(広域空燃比)セ
ンサ16が装着されており、このLAFセンサ16は、
排気ガス中の酸素濃度に略比例する電気信号を出力し、
その電気信号をECU5に供給する。
ンジン1の排気管14に配置されており、排気ガス中の
HC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排気管14
の三元触媒15の上流側には、LAF(広域空燃比)セ
ンサ16が装着されており、このLAFセンサ16は、
排気ガス中の酸素濃度に略比例する電気信号を出力し、
その電気信号をECU5に供給する。
【0020】ECU5には、さらにエンジン1が搭載さ
れた車両の走行速度Vを検出する車速センサ20、当該
車両のトランスミッションのギヤ比(変速位置)を検出
するギヤ比センサ21等の各種センサが接続されてお
り、これらのセンサの検出信号がECU5に供給され
る。また、ギヤ比は車速Vとエンジン回転数NEとから
求めてもよい。
れた車両の走行速度Vを検出する車速センサ20、当該
車両のトランスミッションのギヤ比(変速位置)を検出
するギヤ比センサ21等の各種センサが接続されてお
り、これらのセンサの検出信号がECU5に供給され
る。また、ギヤ比は車速Vとエンジン回転数NEとから
求めてもよい。
【0021】ECU5は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路5a、中央演算処理回路(以下「CPU」とい
う)5b、CPU5bで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段5c、前記燃料噴射
弁6に駆動信号を供給する出力回路5d等から構成され
る。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路5a、中央演算処理回路(以下「CPU」とい
う)5b、CPU5bで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段5c、前記燃料噴射
弁6に駆動信号を供給する出力回路5d等から構成され
る。
【0022】CPU5bは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じて、基本モードの場合は次式(1)
に基づき、また始動モードの場合は次式(2)に基づ
き、前記TDC信号パルスに同期する燃料噴射弁6の燃
料噴射時間TOUTを演算する。
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じて、基本モードの場合は次式(1)
に基づき、また始動モードの場合は次式(2)に基づ
き、前記TDC信号パルスに同期する燃料噴射弁6の燃
料噴射時間TOUTを演算する。
【0023】 TOUT=Tim×KCMD×K1+K2 …(1) TOUT=TiCR×(KLSAFREF/KLSAFBASE)×K3+K 4 …(2) ここに、Timは基本モード時の基本燃料量、具体的に
はエンジン回転数NEと吸気管内絶対圧PBAとに応じ
て決定される基本燃料噴射時間であり、このTim値を
決定するためのTimマップが記憶手段5cに記憶され
ている。
はエンジン回転数NEと吸気管内絶対圧PBAとに応じ
て決定される基本燃料噴射時間であり、このTim値を
決定するためのTimマップが記憶手段5cに記憶され
ている。
【0024】TiCRは、始動モード時の基本燃料量で
あって、Tim値と同様、エンジン回転数NEと吸気管
内絶対圧PBAとに応じて決定され、このTiCR値を
決定するためのTiCRマップが記憶手段5cに記憶さ
れている。
あって、Tim値と同様、エンジン回転数NEと吸気管
内絶対圧PBAとに応じて決定され、このTiCR値を
決定するためのTiCRマップが記憶手段5cに記憶さ
れている。
【0025】KCMDは、エンジン運転状態に基づいて
算出される目標空燃比係数である。
算出される目標空燃比係数である。
【0026】リーンバーン制御においては、リーン制御
手段としてのリーンバーン補正係数KLSAFが目標空
燃比係数KCMDに反映される。このKLSAF値は、
エンジン1及び当該車両の所定運転状態において1.0
より小さい値に設定されるが、その算出手法は後述す
る。
手段としてのリーンバーン補正係数KLSAFが目標空
燃比係数KCMDに反映される。このKLSAF値は、
エンジン1及び当該車両の所定運転状態において1.0
より小さい値に設定されるが、その算出手法は後述す
る。
【0027】KLSAFREFは、後述する図10の処
理で算出される学習値である。KLSAFBASEは、
エンジン1が標準的な状態の場合に学習値KLSAFR
EFが収束すると思われる値であり、例えば0.9に設
定される。
理で算出される学習値である。KLSAFBASEは、
エンジン1が標準的な状態の場合に学習値KLSAFR
EFが収束すると思われる値であり、例えば0.9に設
定される。
【0028】K1、K2、K3及びK4は、各種エンジ
ンパラメータ信号に応じてそれぞれ演算される補正係数
及び補正変数であって、各気筒毎にエンジン1の運転状
態に応じた燃費特性や加速特性等の諸特性の最適化が図
られるような所定値に設定される。
ンパラメータ信号に応じてそれぞれ演算される補正係数
及び補正変数であって、各気筒毎にエンジン1の運転状
態に応じた燃費特性や加速特性等の諸特性の最適化が図
られるような所定値に設定される。
【0029】図2は、リーンバーン補正係数KLSAF
の算出に使用する燃焼安定度を示す回転変動量DMSS
LBを算出する処理のフローチャートであり、本処理は
CPU5bにおいて実行される。
の算出に使用する燃焼安定度を示す回転変動量DMSS
LBを算出する処理のフローチャートであり、本処理は
CPU5bにおいて実行される。
【0030】同図(a)は、前記CRK信号パルスの発
生毎にこれと同期して実行されるCRK処理を示し、ス
テップS1ではCRK信号パルスの発生時間間隔(エン
ジン回転速度の逆数に比例するパラメータ)の計測を行
う。具体的には、図3に示すようにクランク軸が30度
回転する毎に順次CRME(n)を計測し、過去のデー
タをCRME(n−1),CRME(n−2)…として
更新、保管する。
生毎にこれと同期して実行されるCRK処理を示し、ス
テップS1ではCRK信号パルスの発生時間間隔(エン
ジン回転速度の逆数に比例するパラメータ)の計測を行
う。具体的には、図3に示すようにクランク軸が30度
回転する毎に順次CRME(n)を計測し、過去のデー
タをCRME(n−1),CRME(n−2)…として
更新、保管する。
【0031】なお、クランク軸が180度回転する期間
を30度毎に分割し、それぞれ#0STG〜#5STG
(#0ステージ〜#5ステージ)と呼んでいる。
を30度毎に分割し、それぞれ#0STG〜#5STG
(#0ステージ〜#5ステージ)と呼んでいる。
【0032】ステップS2では、次式(3)により11
回前の計測値CRME(n−11)から最新の計測値C
RME(n)までの12個のCRMe値の平均値とし
て、第1の平均値CR12ME(n)を算出する。
回前の計測値CRME(n−11)から最新の計測値C
RME(n)までの12個のCRMe値の平均値とし
て、第1の平均値CR12ME(n)を算出する。
【0033】
【数1】 本実施の形態ではCRK信号パルスはクランク軸が30
度回転する毎に発生するので、第1の平均値CR12M
E(n)はクランク軸1回転に対応する平均値である。
このような平均化処理を行うことにより、クランク軸1
回転で1周期のエンジン回転のn次振動成分(n=1、
2、3・・・)、すなわち、クランク角センサ11を構
成するパルサまたはピックアップの機械的誤差(製造誤
差、取付誤差等)によるノイズ成分を除去することがで
きる。
度回転する毎に発生するので、第1の平均値CR12M
E(n)はクランク軸1回転に対応する平均値である。
このような平均化処理を行うことにより、クランク軸1
回転で1周期のエンジン回転のn次振動成分(n=1、
2、3・・・)、すなわち、クランク角センサ11を構
成するパルサまたはピックアップの機械的誤差(製造誤
差、取付誤差等)によるノイズ成分を除去することがで
きる。
【0034】なおCRME(n)値に基づいてエンジン
回転速度NEが算出される。
回転速度NEが算出される。
【0035】同図(b)は、TDC信号パルスの発生周
期と同一周期であって、#3STG(#3ステージ、図
3参照)で実行される処理を示す。まずステップS11
では、次式(4)により、第1の平均値CR12MEの
5回前の算出値CR12ME(n−5)から最新の算出
値CR12ME(n)までの6個のCR12ME値の平
均値として、第2の平均値MSME(n)を算出する。
期と同一周期であって、#3STG(#3ステージ、図
3参照)で実行される処理を示す。まずステップS11
では、次式(4)により、第1の平均値CR12MEの
5回前の算出値CR12ME(n−5)から最新の算出
値CR12ME(n)までの6個のCR12ME値の平
均値として、第2の平均値MSME(n)を算出する。
【0036】
【数2】 本実施の形態では、エンジン1は4気筒4サイクルエン
ジンであり、クランク軸が180度回転する毎にいずれ
かの気筒で点火が行われる。従って、第2の平均値MS
ME(n)は、第1の平均値CR12ME(n)の点火
周期毎の平均値である。このようにすることにより、前
回の燃焼から今回の燃焼の間の回転速度の代表値を求め
ることができる。
ジンであり、クランク軸が180度回転する毎にいずれ
かの気筒で点火が行われる。従って、第2の平均値MS
ME(n)は、第1の平均値CR12ME(n)の点火
周期毎の平均値である。このようにすることにより、前
回の燃焼から今回の燃焼の間の回転速度の代表値を求め
ることができる。
【0037】次いで、次式(5)により回転変動量DM
SSLB(n)を算出する。
SSLB(n)を算出する。
【0038】 DMSSLB(n)= |(MSME(n)−MSME(n−1))/KMSSLB|…(5) ここで、KMSSLBは、リーンバーン制御時の制御精
度がエンジン回転数に応じて変化しないようにするため
に、エンジン回転数に反比例するように設定される係数
であり、回転変動量DMSSLBがエンジン回転数NE
に応じて変化しないようにするものである。
度がエンジン回転数に応じて変化しないようにするため
に、エンジン回転数に反比例するように設定される係数
であり、回転変動量DMSSLBがエンジン回転数NE
に応じて変化しないようにするものである。
【0039】このようにして算出される回転変動量DM
SSLBは、エンジン1の燃焼状態が悪化するほど増加
する傾向を示し、エンジンの燃焼状態を示すパラメータ
として使用することができる。一般に、空燃比をリーン
化していくと、燃焼状態が徐々に不安定となり、DMS
SLB値が増加する。そして、図12(b)に示すよう
に、DMSSLB値が数秒に一回程度スパイク状に増加
する不整燃焼が現れる状態が、空燃比がほぼリーン限界
に制御された状態であり、これよりさらにリーン化する
と、運転者にサージングが伝わるような燃焼不安定状態
となる。したがって、図12(b)に示す状態あるいは
それより少し燃焼安定側に、空燃比を制御することが望
ましい。
SSLBは、エンジン1の燃焼状態が悪化するほど増加
する傾向を示し、エンジンの燃焼状態を示すパラメータ
として使用することができる。一般に、空燃比をリーン
化していくと、燃焼状態が徐々に不安定となり、DMS
SLB値が増加する。そして、図12(b)に示すよう
に、DMSSLB値が数秒に一回程度スパイク状に増加
する不整燃焼が現れる状態が、空燃比がほぼリーン限界
に制御された状態であり、これよりさらにリーン化する
と、運転者にサージングが伝わるような燃焼不安定状態
となる。したがって、図12(b)に示す状態あるいは
それより少し燃焼安定側に、空燃比を制御することが望
ましい。
【0040】図4は、目標空燃比係数KCMD算出処理
のフローチャートであり、本処理はTDC信号パルスの
発生毎にこれと同期してCPU5bで実行される。
のフローチャートであり、本処理はTDC信号パルスの
発生毎にこれと同期してCPU5bで実行される。
【0041】まず、フューエルカット中であるか否かを
判別し(ステップS401)、フューエルカット中でな
いときは、エンジン1がスロットル弁全開運転領域(W
OT中)であるか否かを判別する(ステップS40
2)。その判別の結果、エンジン1がスロットル弁全開
運転領域でないときは、制御領域がエンジン始動直後の
リーンバーン制御を実行すべき領域(以下、「始動後リ
ーン領域」という)であるか否かを後述する図5及び図
6の処理により判別する(ステップS403)。その判
別の結果、制御領域が始動後リーン領域でないときは、
基本値KBSを算出し(ステップS404)、KBS<
KCMDTWが成立するか否かを判別する(ステップS
405)。ここに、KCMDTWは低水温用目標値であ
り、エンジン水温TWが大きい値を執る程小さい値に設
定されているテーブルにより求められる。この判別の結
果、KBS<KCMDTWが成立するときは、目標空燃
比係数KCMDをKCMDTW値に設定し(ステップS
406)、ステップS411に進む。
判別し(ステップS401)、フューエルカット中でな
いときは、エンジン1がスロットル弁全開運転領域(W
OT中)であるか否かを判別する(ステップS40
2)。その判別の結果、エンジン1がスロットル弁全開
運転領域でないときは、制御領域がエンジン始動直後の
リーンバーン制御を実行すべき領域(以下、「始動後リ
ーン領域」という)であるか否かを後述する図5及び図
6の処理により判別する(ステップS403)。その判
別の結果、制御領域が始動後リーン領域でないときは、
基本値KBSを算出し(ステップS404)、KBS<
KCMDTWが成立するか否かを判別する(ステップS
405)。ここに、KCMDTWは低水温用目標値であ
り、エンジン水温TWが大きい値を執る程小さい値に設
定されているテーブルにより求められる。この判別の結
果、KBS<KCMDTWが成立するときは、目標空燃
比係数KCMDをKCMDTW値に設定し(ステップS
406)、ステップS411に進む。
【0042】前記ステップS401の判別の結果、フュ
ーエルカット中であるときは、目標空燃比係数KCMD
を所定値KCMDFCに設定し(ステップS408)、
前記ステップS411に進む。
ーエルカット中であるときは、目標空燃比係数KCMD
を所定値KCMDFCに設定し(ステップS408)、
前記ステップS411に進む。
【0043】前記ステップS402の判別の結果、エン
ジン1がスロットル弁全開運転領域であるときは、目標
空燃比係数KCMDを所定値KWOTに設定し(ステッ
プS409)、前記ステップS411に進む。
ジン1がスロットル弁全開運転領域であるときは、目標
空燃比係数KCMDを所定値KWOTに設定し(ステッ
プS409)、前記ステップS411に進む。
【0044】前記ステップS403の判別の結果、制御
領域が始動後リーン領域であるときは、後述する図7の
処理によりリーンバーン制御を実行し(ステップS41
0)、前記ステップS411に進む。
領域が始動後リーン領域であるときは、後述する図7の
処理によりリーンバーン制御を実行し(ステップS41
0)、前記ステップS411に進む。
【0045】前記ステップS405の判別の結果、KB
S≧KCMDTWであるときは、目標空燃比係数KCM
Dを基本値KBSに設定し(ステップS407)、前記
ステップS411に進む。
S≧KCMDTWであるときは、目標空燃比係数KCM
Dを基本値KBSに設定し(ステップS407)、前記
ステップS411に進む。
【0046】次いでステップS411では、LAFセン
サ16のフィードバック制御を実行していること「1」
で示すフラグFLAFFBが「1」に設定されているか
否かを判別する。その判別の結果FLAFFB=1であ
るときは、定常時の空燃比フィードバック制御中に図示
しない処理により算出した空燃比補正学習値KCMDR
EFをKCMD値に加算した値を、新たな目標空燃比係
数KCMDとして(ステップS412)ステップS41
3に進む一方、FLAFFB=0であるときは直ちにス
テップS413に進む。ステップS413では、KCM
D値についてリミットチェックを行い、本処理を終了す
る。
サ16のフィードバック制御を実行していること「1」
で示すフラグFLAFFBが「1」に設定されているか
否かを判別する。その判別の結果FLAFFB=1であ
るときは、定常時の空燃比フィードバック制御中に図示
しない処理により算出した空燃比補正学習値KCMDR
EFをKCMD値に加算した値を、新たな目標空燃比係
数KCMDとして(ステップS412)ステップS41
3に進む一方、FLAFFB=0であるときは直ちにス
テップS413に進む。ステップS413では、KCM
D値についてリミットチェックを行い、本処理を終了す
る。
【0047】図5は、始動後リーン領域判別処理のフロ
ーチャートであり、本処理はTDC信号パルスの発生毎
にこれと同期してCPU5bで実行される。
ーチャートであり、本処理はTDC信号パルスの発生毎
にこれと同期してCPU5bで実行される。
【0048】まず、エンジン1の始動を検出するため
に、前回が始動モードであったか否かを前回がクランキ
ング中であったか否かにより判別し(ステップS50
1)、前回が始動モードであったときは、始動後リーン
領域であることを「1」で示す始動後リーンフラグFK
LSAFSTを「1」に設定して(ステップS502)
ステップS503に進む一方、前回が始動モードでない
ときは、直ちにステップS503に進む。
に、前回が始動モードであったか否かを前回がクランキ
ング中であったか否かにより判別し(ステップS50
1)、前回が始動モードであったときは、始動後リーン
領域であることを「1」で示す始動後リーンフラグFK
LSAFSTを「1」に設定して(ステップS502)
ステップS503に進む一方、前回が始動モードでない
ときは、直ちにステップS503に進む。
【0049】次いでステップS503では、始動後リー
ンフラグFKLSAFSTが「0」に設定されているか
否かを判別し、その判別の結果、「1」に設定されてい
るときは、エンジン1の始動時から所定期間TMKLS
AFが経過したか否かを判別する(ステップS50
4)。この所定期間TMKLSAFは、例えば三元触媒
15が活性化するのに十分な期間(約20秒)に設定す
る。その判別の結果、未だ所定期間TMKLSAFが経
過していないときは、エンジン水温TWが下限値TWK
LSAFL(例えば−10°)より小さいか否かを判別
し(ステップS505)、その判別の結果、TW≧TW
KLSAFLであるときは、エンジン水温TWが上限値
TWKLSAFH(例えば80°)より大きいか否かを
判別し(ステップS506)、その判別の結果、TW≦
TWKLSAFHであるときは、エンジン水温TWに応
じて目標アイドル回転数より小さい値として設定される
所定値NEKLSAFよりもエンジン回転数NEが小さ
いか否かを判別し(ステップS507)、その判別の結
果、NE≧NEKLSAFであるときは、エンジン1が
始動後(基本モードに移行してから所定時間経過後また
は走行等を開始した後)であることを「1」で示す始動
後判別フラグFASTが「1」に設定されているか否か
を判別し(ステップS508)、その判別の結果、始動
後判別フラグFASTが「0」に設定されているとき
は、ステップS509に進む。
ンフラグFKLSAFSTが「0」に設定されているか
否かを判別し、その判別の結果、「1」に設定されてい
るときは、エンジン1の始動時から所定期間TMKLS
AFが経過したか否かを判別する(ステップS50
4)。この所定期間TMKLSAFは、例えば三元触媒
15が活性化するのに十分な期間(約20秒)に設定す
る。その判別の結果、未だ所定期間TMKLSAFが経
過していないときは、エンジン水温TWが下限値TWK
LSAFL(例えば−10°)より小さいか否かを判別
し(ステップS505)、その判別の結果、TW≧TW
KLSAFLであるときは、エンジン水温TWが上限値
TWKLSAFH(例えば80°)より大きいか否かを
判別し(ステップS506)、その判別の結果、TW≦
TWKLSAFHであるときは、エンジン水温TWに応
じて目標アイドル回転数より小さい値として設定される
所定値NEKLSAFよりもエンジン回転数NEが小さ
いか否かを判別し(ステップS507)、その判別の結
果、NE≧NEKLSAFであるときは、エンジン1が
始動後(基本モードに移行してから所定時間経過後また
は走行等を開始した後)であることを「1」で示す始動
後判別フラグFASTが「1」に設定されているか否か
を判別し(ステップS508)、その判別の結果、始動
後判別フラグFASTが「0」に設定されているとき
は、ステップS509に進む。
【0050】従って、前記ステップS503〜508の
判別の結果、全てのステップにおいて否定(NO)と判
別されたときにのみステップS509に進む一方、いず
れかのステップにおいて肯定(YES)と判別されたと
きは、ステップS512に進む。
判別の結果、全てのステップにおいて否定(NO)と判
別されたときにのみステップS509に進む一方、いず
れかのステップにおいて肯定(YES)と判別されたと
きは、ステップS512に進む。
【0051】続くステップS509では、前述した図2
の処理により回転変動量DMSSLBを算出し、次いで
エンジン1の燃焼の安定状態(失火の有無)を判別する
ための失火判定閾値MSLMTを算出する(ステップS
510)。この失火判定閾値MSLMTは、後述する処
理により設定される上側閾値MSLEAN2よりも大き
い値としてエンジン1の運転状態に応じて設定する。
の処理により回転変動量DMSSLBを算出し、次いで
エンジン1の燃焼の安定状態(失火の有無)を判別する
ための失火判定閾値MSLMTを算出する(ステップS
510)。この失火判定閾値MSLMTは、後述する処
理により設定される上側閾値MSLEAN2よりも大き
い値としてエンジン1の運転状態に応じて設定する。
【0052】次にDMSSLB≧MSLMTが成立する
か否かを判別し(ステップS511)、DMSSLB<
MSLMTであるときは直ちに本処理を終了する一方、
DMSSLB≧MSLMTであるときは、失火状態であ
るとしてリーン化を停止すべく、ステップS512に進
む。
か否かを判別し(ステップS511)、DMSSLB<
MSLMTであるときは直ちに本処理を終了する一方、
DMSSLB≧MSLMTであるときは、失火状態であ
るとしてリーン化を停止すべく、ステップS512に進
む。
【0053】ステップS512では、始動後リーンフラ
グFKLSAFSTを「0」に設定し、本処理を終了す
る。
グFKLSAFSTを「0」に設定し、本処理を終了す
る。
【0054】図7は、図4のステップS410で実行さ
れるリーンバーン制御処理のフローチャートであり、本
処理はTDC信号パルスの発生毎にこれと同期してCP
U5bで実行される。
れるリーンバーン制御処理のフローチャートであり、本
処理はTDC信号パルスの発生毎にこれと同期してCP
U5bで実行される。
【0055】まずステップS21では、図示しない処理
により目標空燃比(目標当量比)KOBJを算出する。
目標空燃比KOBJは、エンジン水温TW、ギヤ比、車
速V、スロットル弁開度θTH、エンジン回転数NE、
吸気管内絶対圧PBA等に応じて算出され、リーンバー
ン制御が実行可能な運転状態、例えばスロットル弁開度
θTHが所定値以下であるような運転状態においては、
リーン化のために1.0より小さい値に設定され、それ
以外の運転状態では1.0に設定される。
により目標空燃比(目標当量比)KOBJを算出する。
目標空燃比KOBJは、エンジン水温TW、ギヤ比、車
速V、スロットル弁開度θTH、エンジン回転数NE、
吸気管内絶対圧PBA等に応じて算出され、リーンバー
ン制御が実行可能な運転状態、例えばスロットル弁開度
θTHが所定値以下であるような運転状態においては、
リーン化のために1.0より小さい値に設定され、それ
以外の運転状態では1.0に設定される。
【0056】続くステップS22では、後述するリーン
バーン補正係数KLSAFのリミット処理を実行する。
バーン補正係数KLSAFのリミット処理を実行する。
【0057】図8は、このリーンバーン補正係数KLS
AFのリミット処理のフローチャートである。
AFのリミット処理のフローチャートである。
【0058】まず、ステップS31では、今回の目標空
燃比KOBJ(N)と前回のリーンバーン補正係数KL
SAF(N−1)との偏差を算出するためと、今回の空
燃比の補正がリッチ方向かリーン方向かを判別するため
に、次式(6)により変化量DKLSAFを目標空燃比
の今回値KOBJ(N)とリーンバーン補正係数の前回
値KLSAF(N−1)との差として算出する。
燃比KOBJ(N)と前回のリーンバーン補正係数KL
SAF(N−1)との偏差を算出するためと、今回の空
燃比の補正がリッチ方向かリーン方向かを判別するため
に、次式(6)により変化量DKLSAFを目標空燃比
の今回値KOBJ(N)とリーンバーン補正係数の前回
値KLSAF(N−1)との差として算出する。
【0059】 DKLSAF=KOBJ(N)−KLSAF(N−1) …(6) 次いで、ステップS31で算出した変化量DKLSAF
が正の値か否かを判別し(ステップS34)、その答が
肯定(YES)のとき、すなわちKLSAF値が増加し
たときは、エンジン回転数NEが第1所定回転数NKS
LB1より高いか否かを判別する(ステップS36)。
その結果、NE≦NKSLB1であるときは、前記加算
項DKC1を低回転用所定値DKC1M1Hに設定して
(ステップS40)、ステップS41に進む。
が正の値か否かを判別し(ステップS34)、その答が
肯定(YES)のとき、すなわちKLSAF値が増加し
たときは、エンジン回転数NEが第1所定回転数NKS
LB1より高いか否かを判別する(ステップS36)。
その結果、NE≦NKSLB1であるときは、前記加算
項DKC1を低回転用所定値DKC1M1Hに設定して
(ステップS40)、ステップS41に進む。
【0060】ステップS36でNE>NKSLB1であ
るときは、さらに第1所定回転数NKSLB1より高い
第2所定回転数NKSLB2より高いか否かを判別する
(ステップS37)。そして、NE≦NKSLB2であ
るときは、加算項DKC1を中回転用所定値DKC1M
1Mに(ステップS39)、またNE>NKSLB2で
あるときは、高回転用所定値DKC1M1Lにそれぞれ
設定して(ステップS38)、ステップS41に進む。
なお、各所定値は、DKC1M1H>DKC1M1M>
DKC1M1Lなる関係を有する。
るときは、さらに第1所定回転数NKSLB1より高い
第2所定回転数NKSLB2より高いか否かを判別する
(ステップS37)。そして、NE≦NKSLB2であ
るときは、加算項DKC1を中回転用所定値DKC1M
1Mに(ステップS39)、またNE>NKSLB2で
あるときは、高回転用所定値DKC1M1Lにそれぞれ
設定して(ステップS38)、ステップS41に進む。
なお、各所定値は、DKC1M1H>DKC1M1M>
DKC1M1Lなる関係を有する。
【0061】ステップS41では、前記ステップS31
で算出した変化量DKLSAFの絶対値が加算項DKC
1より大きいか否かを判別し、|DKLSAF|≦DK
C1であるときは直ちに、また|DKLSAF|>DK
C1であるときは、ステップS42に進み、次式(7)
により、今回値KLSAF(N)の再設定を行う。
で算出した変化量DKLSAFの絶対値が加算項DKC
1より大きいか否かを判別し、|DKLSAF|≦DK
C1であるときは直ちに、また|DKLSAF|>DK
C1であるときは、ステップS42に進み、次式(7)
により、今回値KLSAF(N)の再設定を行う。
【0062】 KLSAF(N)=KLSAF(N−1)+DKC1 …(7) 次いで、回転変動量DMSSLBに応じてKLSAF値
の設定を行う(KLSAF値のフィードバック制御を行
う)ことを「1」で示すリーンフィードバックフラグF
SLBFBを「0」に設定し(ステップS43)、KL
SAF(N)値が1.0より大きいか否かを判別する
(ステップS44)。そして、KLSAF(N)≦1.
0であるときは直ちに、またKLSAF(N)>1.0
であるときは、KLSAF(N)=1.0として(ステ
ップS45)、ステップS46に進む。
の設定を行う(KLSAF値のフィードバック制御を行
う)ことを「1」で示すリーンフィードバックフラグF
SLBFBを「0」に設定し(ステップS43)、KL
SAF(N)値が1.0より大きいか否かを判別する
(ステップS44)。そして、KLSAF(N)≦1.
0であるときは直ちに、またKLSAF(N)>1.0
であるときは、KLSAF(N)=1.0として(ステ
ップS45)、ステップS46に進む。
【0063】ステップS46では、KLSAF(N)値
が所定下限値KLSAFLより小さいか否かを判別し、
KLSAF(N)≧KLSAFLであるときは直ちに、
またKLSAF(N)<KLSAFLであるときは、K
LSAF(N)=KLSAFLとして、本処理を終了す
る。
が所定下限値KLSAFLより小さいか否かを判別し、
KLSAF(N)≧KLSAFLであるときは直ちに、
またKLSAF(N)<KLSAFLであるときは、K
LSAF(N)=KLSAFLとして、本処理を終了す
る。
【0064】以上のように、DKLSAF>0であって
KLSAF値が増加したときは、回転変動量DMSSL
Bに応じたKLSAF値の設定(リーンフィードバック
制御)は、行わない。
KLSAF値が増加したときは、回転変動量DMSSL
Bに応じたKLSAF値の設定(リーンフィードバック
制御)は、行わない。
【0065】ステップS34で、変化量DKLSAF≦
0であるとき、すなわちKLSAF値が減少したときま
たは変化しないときは、後述するリーンバーン補正係数
KLSAFフィードバック処理を実行して、前記ステッ
プS46を実行する。
0であるとき、すなわちKLSAF値が減少したときま
たは変化しないときは、後述するリーンバーン補正係数
KLSAFフィードバック処理を実行して、前記ステッ
プS46を実行する。
【0066】図9及び図10は、エンジン1の燃焼安定
度を所定の燃焼安定状態にするための、リーンバーン補
正係数KLSAFフィードバック処理のフローチャート
である。まず図9のステップS51では、リーンフィー
ドバックフラグFSLBFBが「1」か否かを判別し、
FSLBFB=1であるときは、次式(8)により、変
動量DMSSLBの平均値DMSBAVEを算出する
(ステップS52)。
度を所定の燃焼安定状態にするための、リーンバーン補
正係数KLSAFフィードバック処理のフローチャート
である。まず図9のステップS51では、リーンフィー
ドバックフラグFSLBFBが「1」か否かを判別し、
FSLBFB=1であるときは、次式(8)により、変
動量DMSSLBの平均値DMSBAVEを算出する
(ステップS52)。
【0067】 DMSBAVE=DMSCRF×DMSSLB(N)/A +(A−DMSCRF)×DMSBAVE(N−1)/A …(8) ここで、Aは例えば10000HEXに設定される所定
値、DMSCRFは1〜Aの間の値に設定されるなまし
係数、DMSBAVE(N−1)は前回算出値である。
値、DMSCRFは1〜Aの間の値に設定されるなまし
係数、DMSBAVE(N−1)は前回算出値である。
【0068】続くステップS53では、スロットル弁開
度θTHの変化量DTH(=θTH(N)−θTH(N
−1))が、所定変化量DTHSLBより大きいか否か
を判別し、DTH>DTHSLBであってスロットル弁
の開弁量(アクセルペダルの踏み込み量)が大きいとき
は、リッチ補正項DAFRをスロットル開弁時用所定値
DAFRTHに設定して(ステップS54)、図10の
ステップS91に進む。
度θTHの変化量DTH(=θTH(N)−θTH(N
−1))が、所定変化量DTHSLBより大きいか否か
を判別し、DTH>DTHSLBであってスロットル弁
の開弁量(アクセルペダルの踏み込み量)が大きいとき
は、リッチ補正項DAFRをスロットル開弁時用所定値
DAFRTHに設定して(ステップS54)、図10の
ステップS91に進む。
【0069】ステップS91では、次式(9)により前
回値KLSAF(N−1)にリッチ補正項DAFRを加
算して今回値KLSAF(N)の再設定を行う。
回値KLSAF(N−1)にリッチ補正項DAFRを加
算して今回値KLSAF(N)の再設定を行う。
【0070】 KLSAF(N)=KLSAF(N−1)+DAFR …(9) 次いで、算出したKLSAF(N)値が所定上限値KL
SAFFBHより大きいか否かを判別し(ステップS9
2)、KLSAF(N)≦KLSAFFBHであるとき
は直ちにステップS94へ進む一方、KLSAF(N)
>KLSAFFBHであるときは、KLSAF(N)=
KLSAFFBHとしてから(ステップS93)、前記
ステップS94へ進む。
SAFFBHより大きいか否かを判別し(ステップS9
2)、KLSAF(N)≦KLSAFFBHであるとき
は直ちにステップS94へ進む一方、KLSAF(N)
>KLSAFFBHであるときは、KLSAF(N)=
KLSAFFBHとしてから(ステップS93)、前記
ステップS94へ進む。
【0071】ステップS94では、エンジン1の燃焼安
定度が所定の燃焼安定状態に収束したときの収束空燃比
として算出したKLSAF(N)値の学習値を、学習値
KLSAFREFとして記憶手段5cに記憶し、本処理
を終了する。この学習値KLSAFREFは、次回のエ
ンジン始動時の空燃比制御に前記式(2)を介して反映
される。これにより、部品の量産ばらつきや劣化度合い
による燃焼タフネスが考慮される。
定度が所定の燃焼安定状態に収束したときの収束空燃比
として算出したKLSAF(N)値の学習値を、学習値
KLSAFREFとして記憶手段5cに記憶し、本処理
を終了する。この学習値KLSAFREFは、次回のエ
ンジン始動時の空燃比制御に前記式(2)を介して反映
される。これにより、部品の量産ばらつきや劣化度合い
による燃焼タフネスが考慮される。
【0072】図9に戻り、ステップS53でDTH≦D
THSLBであるときは、吸気管内絶対圧PBAの変化
量DPB(=PBA(N)−PBA(N−1))が、所
定変化量DPBSLBより大きいか否かを判別し(ステ
ップS55)、DPB>DPBSLBであるときは、リ
ッチ補正項DAFRを負荷増加時用所定値DAFRPB
に設定して(ステップS56)、前記ステップS91
(図10)に進む。
THSLBであるときは、吸気管内絶対圧PBAの変化
量DPB(=PBA(N)−PBA(N−1))が、所
定変化量DPBSLBより大きいか否かを判別し(ステ
ップS55)、DPB>DPBSLBであるときは、リ
ッチ補正項DAFRを負荷増加時用所定値DAFRPB
に設定して(ステップS56)、前記ステップS91
(図10)に進む。
【0073】ステップS55の答が否定(NO)、すな
わちDPB≦DPBSLBであるときは、図10のステ
ップS74に進み、回転変動量DMSSLBが第2の下
側閾値MSLEAN1(図12(b)参照)より小さい
か否かを判別し、DMSSLB<MSLEAN1である
ときは、さらに第1の下側閾値(β×DMSBAVE)
(β<1.0)より小さいか否かを判別する(ステップ
S75)。
わちDPB≦DPBSLBであるときは、図10のステ
ップS74に進み、回転変動量DMSSLBが第2の下
側閾値MSLEAN1(図12(b)参照)より小さい
か否かを判別し、DMSSLB<MSLEAN1である
ときは、さらに第1の下側閾値(β×DMSBAVE)
(β<1.0)より小さいか否かを判別する(ステップ
S75)。
【0074】ステップS75で、DMSSLB<(β×
DMSBAVE)であるときは、リーン補正項DAFL
を第1の所定値DAFL1に設定して(ステップS7
6)、またDMSSLB≧(β×DMSBAVE)であ
るときは、第1の所定値DAFL1より小さい第2の所
定値DAFL2に設定して(ステップS77)、ステッ
プS82に進む。
DMSBAVE)であるときは、リーン補正項DAFL
を第1の所定値DAFL1に設定して(ステップS7
6)、またDMSSLB≧(β×DMSBAVE)であ
るときは、第1の所定値DAFL1より小さい第2の所
定値DAFL2に設定して(ステップS77)、ステッ
プS82に進む。
【0075】ステップS82では、図8のステップS3
1で算出したKLSAF値の変化量DKLSAFの絶対
値が上記リーン補正項DAFLより小さいか否かを判別
し、|DKLSAF|≧DAFLであるときは、次式
(10)により前回値KLSAF(N−1)からリーン
補正項DAFLを減算して今回値KLSAF(N)の再
設定を行って本処理を終了する。
1で算出したKLSAF値の変化量DKLSAFの絶対
値が上記リーン補正項DAFLより小さいか否かを判別
し、|DKLSAF|≧DAFLであるときは、次式
(10)により前回値KLSAF(N−1)からリーン
補正項DAFLを減算して今回値KLSAF(N)の再
設定を行って本処理を終了する。
【0076】 KLSAF(N)=KLSAF(N−1)−DAFL …(10) このように、|DKLSAF|≧DAFLであって、前
回値KLSAF(N−1)に対する今回値KLASAF
(N)の減少量が上記リーン補正項以上のときは、減少
量が回転変動量DMSSLBに応じて設定されたDAF
L値となるように今回値KLSAF(N)値を再設定し
て、過度のリーン化を防止している。
回値KLSAF(N−1)に対する今回値KLASAF
(N)の減少量が上記リーン補正項以上のときは、減少
量が回転変動量DMSSLBに応じて設定されたDAF
L値となるように今回値KLSAF(N)値を再設定し
て、過度のリーン化を防止している。
【0077】また、|DKLSAF|<DAFLである
ときは、ステップS84に進んで、KLSAF(N−
1)<1.0であることを「1」で示すリーンフラグF
SLBが「1」か否かを判別し、FSLB=0であると
きは直ちに前記ステップS94へ進む一方、FSLB=
1であるときはリーンフィードバックフラグFSLBF
Bを「1」に設定してから(ステップS85)、DAF
Lによる減算を行わずにKLSAF(N)=KOBJ
(N)として、前記ステップS94へ進む。
ときは、ステップS84に進んで、KLSAF(N−
1)<1.0であることを「1」で示すリーンフラグF
SLBが「1」か否かを判別し、FSLB=0であると
きは直ちに前記ステップS94へ進む一方、FSLB=
1であるときはリーンフィードバックフラグFSLBF
Bを「1」に設定してから(ステップS85)、DAF
Lによる減算を行わずにKLSAF(N)=KOBJ
(N)として、前記ステップS94へ進む。
【0078】前記ステップS74の答が否定(NO)、
すなわちDMSSLB≧MSLEAN1であるときは、
回転変動量DMSSLBが第2の上側閾値MSLEAN
2(図12(b)参照)より小さいか否かを判別し(ス
テップS78)、DMSSLB<MSLEAN2である
ときは、さらにDMSSLB値が第1の上側閾値(α×
DMSBAVE)より小さいか否かを判別し(ステップ
S79)、DMSSLB<(α×DMSBAVE)であ
るときは、さらにDMSSLB値が第1の下側閾値(β
×DMSBAVE)より小さいか否かを判別する。 そ
してステップS80の答が肯定(YES)、すなわちD
MSSLB<(β×DMSBAVE)であるときは、リ
ーン補正項DAFLを第3の所定値DAFL3(<DA
FL1)に設定して、前記ステップS82に進む。
すなわちDMSSLB≧MSLEAN1であるときは、
回転変動量DMSSLBが第2の上側閾値MSLEAN
2(図12(b)参照)より小さいか否かを判別し(ス
テップS78)、DMSSLB<MSLEAN2である
ときは、さらにDMSSLB値が第1の上側閾値(α×
DMSBAVE)より小さいか否かを判別し(ステップ
S79)、DMSSLB<(α×DMSBAVE)であ
るときは、さらにDMSSLB値が第1の下側閾値(β
×DMSBAVE)より小さいか否かを判別する。 そ
してステップS80の答が肯定(YES)、すなわちD
MSSLB<(β×DMSBAVE)であるときは、リ
ーン補正項DAFLを第3の所定値DAFL3(<DA
FL1)に設定して、前記ステップS82に進む。
【0079】またステップS80の答が否定(NO)、
すなわちDMSSLB≧(β×DMSBAVE)である
ときは、KLSAF値を前回値保持として(ステップS
86)、前記ステップS94へ進む。
すなわちDMSSLB≧(β×DMSBAVE)である
ときは、KLSAF値を前回値保持として(ステップS
86)、前記ステップS94へ進む。
【0080】前記ステップS78の答が否定(NO)、
すなわちDMSSLB≧MSLEAN2であるときは、
さらにDMSSLB値が第1の上側閾値(α×DMSB
AVE)より小さいか否かを判別する(ステップS8
7)。その結果、DMSSLB≧(α×DMSBAV
E)であるときは、リッチ補正項DAFRを第1の所定
値DAFR1に設定して、またDMSSLB<(α×D
MSBAVE)であるときは、第1の所定値DAFR1
より小さい第2の所定値DAFR2に設定して(ステッ
プS89)、前記ステップS91に進む。
すなわちDMSSLB≧MSLEAN2であるときは、
さらにDMSSLB値が第1の上側閾値(α×DMSB
AVE)より小さいか否かを判別する(ステップS8
7)。その結果、DMSSLB≧(α×DMSBAV
E)であるときは、リッチ補正項DAFRを第1の所定
値DAFR1に設定して、またDMSSLB<(α×D
MSBAVE)であるときは、第1の所定値DAFR1
より小さい第2の所定値DAFR2に設定して(ステッ
プS89)、前記ステップS91に進む。
【0081】また、前記ステップS79の答が否定(N
O)、すなわちDMSSLB≧(α×DMSBAVE)
であるときは、リッチ補正項DAFRを第3の所定値D
AFR3(<DAFR1)に設定して(ステップS8
8)、前記ステップS91に進む。
O)、すなわちDMSSLB≧(α×DMSBAVE)
であるときは、リッチ補正項DAFRを第3の所定値D
AFR3(<DAFR1)に設定して(ステップS8
8)、前記ステップS91に進む。
【0082】このように、回転変動量DMSSLBが大
きいときは、DMSSLB値が大きいほどリッチ補正項
DAFRをより大きな値に設定し、燃焼状態がさらに悪
化することを防止している。
きいときは、DMSSLB値が大きいほどリッチ補正項
DAFRをより大きな値に設定し、燃焼状態がさらに悪
化することを防止している。
【0083】図9に戻り、ステップS51の答が否定
(NO)、すなわちFSLBFB=0であるときは、前
回値KLSAF(N−1)が所定値KLSAFX1より
大きいか否かを判別し(ステップS57)、KLSAF
(N−1)>KLSAFX1であるときは、リーン補正
項DAFLを第4の所定値DAFLX1に設定して(ス
テップS58)、前記ステップS82に進む。
(NO)、すなわちFSLBFB=0であるときは、前
回値KLSAF(N−1)が所定値KLSAFX1より
大きいか否かを判別し(ステップS57)、KLSAF
(N−1)>KLSAFX1であるときは、リーン補正
項DAFLを第4の所定値DAFLX1に設定して(ス
テップS58)、前記ステップS82に進む。
【0084】また、ステップS57でKLSAF(N−
1)≦KLSAFX1であるときは、所定の高負荷運転
状態であることを「1」で示す高負荷フラグFSLBP
ZNが「1」か否かを判別し(ステップS59)、FS
LBPZN=0であるときは、さらに前回値KLSAF
(N−1)が所定値KLSAFX2(<KLSAFX
1)より大きいか否かを判別する(ステップS62)。
そして、FSLBPZN=1のときまたはKLSAF
(N−1)≦KLSAFX2であるときは、ステップS
60に進んで回転変動量DMSSLBの平均値DMSB
AVEの初期化を行うとともに、リーンフィードバック
フラグFSLBFBを「1」に設定して(ステップS6
1)、前記ステップS74に進む。ここで、平均値DM
SBAVEの初期化は、DMSBAVE=DMSSLB
(N)とすることにより行う。
1)≦KLSAFX1であるときは、所定の高負荷運転
状態であることを「1」で示す高負荷フラグFSLBP
ZNが「1」か否かを判別し(ステップS59)、FS
LBPZN=0であるときは、さらに前回値KLSAF
(N−1)が所定値KLSAFX2(<KLSAFX
1)より大きいか否かを判別する(ステップS62)。
そして、FSLBPZN=1のときまたはKLSAF
(N−1)≦KLSAFX2であるときは、ステップS
60に進んで回転変動量DMSSLBの平均値DMSB
AVEの初期化を行うとともに、リーンフィードバック
フラグFSLBFBを「1」に設定して(ステップS6
1)、前記ステップS74に進む。ここで、平均値DM
SBAVEの初期化は、DMSBAVE=DMSSLB
(N)とすることにより行う。
【0085】前記ステップS62の答が肯定(YE
S)、すなわちKLSAF(N−1)>KLSAFX2
であるときは、回転変動量DMSSLBが第2の上側閾
値MSLEAN2より大きいか否かを判別し(ステップ
S63)、DMSSLB≦MSLEAN2であるとき
は、リーン補正項DAFLを第5の所定値DAFLX2
に設定して(ステップS67)、前記ステップS82に
進む。
S)、すなわちKLSAF(N−1)>KLSAFX2
であるときは、回転変動量DMSSLBが第2の上側閾
値MSLEAN2より大きいか否かを判別し(ステップ
S63)、DMSSLB≦MSLEAN2であるとき
は、リーン補正項DAFLを第5の所定値DAFLX2
に設定して(ステップS67)、前記ステップS82に
進む。
【0086】また、ステップS63でDMSSLB>M
SLEAN2であって燃焼状態が悪化したときは、ステ
ップS60、S61と同様に平均値DMSBAVEの初
期化を行うとともにリーンフィードバックフラグFSL
BFBを「1」に設定し(ステップS64、S65)、
さらにリッチ補正項DAFRに第4の所定値DAFRX
を設定して(ステップS66)、前記ステップS91に
進む。
SLEAN2であって燃焼状態が悪化したときは、ステ
ップS60、S61と同様に平均値DMSBAVEの初
期化を行うとともにリーンフィードバックフラグFSL
BFBを「1」に設定し(ステップS64、S65)、
さらにリッチ補正項DAFRに第4の所定値DAFRX
を設定して(ステップS66)、前記ステップS91に
進む。
【0087】なお、上述した図9及び図10の処理で使
用する第2の下側閾値MSLEAN1及び第2の上側閾
値MSLEAN2は、図示しない処理により以下のよう
に設定される。
用する第2の下側閾値MSLEAN1及び第2の上側閾
値MSLEAN2は、図示しない処理により以下のよう
に設定される。
【0088】すなわち、まずエンジン回転数NEに応じ
て図11(a)のテーブルを検索して、閾値MSLEA
N1,MSLEAN2の上限値MSLEAN1H,MS
LEAN2H及び下限値MSLEAN1L,MSLEA
N2Lを決定する。次いで、同図(b)に示すように、
吸気管内絶対圧PBAが上限値PBMSH以上であると
きは、閾値MSLEAN1,MSLEAN2として、上
限値MSLEAN1H,MSLEAN2Hを採用し、吸
気管内絶対圧PBAが下限値PBMSL以下であるとき
は、下限値MSLEAN1L,MSLEAN2Lを採用
し、PBMSL<PBA<PBMSHであるときは、補
間演算によりMSLEAN1値及びMSLEAN2値を
決定する。
て図11(a)のテーブルを検索して、閾値MSLEA
N1,MSLEAN2の上限値MSLEAN1H,MS
LEAN2H及び下限値MSLEAN1L,MSLEA
N2Lを決定する。次いで、同図(b)に示すように、
吸気管内絶対圧PBAが上限値PBMSH以上であると
きは、閾値MSLEAN1,MSLEAN2として、上
限値MSLEAN1H,MSLEAN2Hを採用し、吸
気管内絶対圧PBAが下限値PBMSL以下であるとき
は、下限値MSLEAN1L,MSLEAN2Lを採用
し、PBMSL<PBA<PBMSHであるときは、補
間演算によりMSLEAN1値及びMSLEAN2値を
決定する。
【0089】さらに、表1に示すように、当該車両がM
T(マニュアルトランスミッション)車かAT(オート
マチックトランスミッション)車か及びギヤ比に応じ
て、補正係数KMSGRiM(i=3,4,5)及びK
MSGRjA(j=2,3,4)を決定し、図11のテ
ーブル検索値に乗算することにより、最終的な閾値MS
LEAN1及びMSLEAN2を算出する。
T(マニュアルトランスミッション)車かAT(オート
マチックトランスミッション)車か及びギヤ比に応じ
て、補正係数KMSGRiM(i=3,4,5)及びK
MSGRjA(j=2,3,4)を決定し、図11のテ
ーブル検索値に乗算することにより、最終的な閾値MS
LEAN1及びMSLEAN2を算出する。
【0090】
【表1】 なお、各補正係数値は、KMSGR3M<KMSGR4
M<KMSGR5M,KMSGR2A<KMSGR3A
<KMSGR4Aとなるように設定されている。また、
表1中の「CVT」は無断変速機を意味し、AT車の2
速、3速、4速相当の変速比のとき、それぞれKMSG
R2A、KMSGR3A、KMSGR4Aを使用する。
M<KMSGR5M,KMSGR2A<KMSGR3A
<KMSGR4Aとなるように設定されている。また、
表1中の「CVT」は無断変速機を意味し、AT車の2
速、3速、4速相当の変速比のとき、それぞれKMSG
R2A、KMSGR3A、KMSGR4Aを使用する。
【0091】上記図9及び図10の処理により、回転変
動量DMSSLBと、その値に応じて選択されるリーン
バーン補正係数KLSAFの補正項DAFR,DAFL
の設定値DAFR1〜3,DAFL1〜3とをまとめる
と、以下のようになる。すなわち、DMSSLB値が上
側閾値MSLEAN2またはα×DMSBAVE以上と
なると、DMSSLB値が増加するほど、リッチ補正項
DAFRが大きな値に設定され、下側閾値MSLEAN
1またはβ×DMSBAVEより小さくなると、DMS
SLB値が減少するほど、リーン補正項DAFLが大き
な値に設定され、DMSSLB値が上側閾値と下側閾値
の間にあるときは、リーンバーン補正係数KLSAFは
前回値保持とされる。
動量DMSSLBと、その値に応じて選択されるリーン
バーン補正係数KLSAFの補正項DAFR,DAFL
の設定値DAFR1〜3,DAFL1〜3とをまとめる
と、以下のようになる。すなわち、DMSSLB値が上
側閾値MSLEAN2またはα×DMSBAVE以上と
なると、DMSSLB値が増加するほど、リッチ補正項
DAFRが大きな値に設定され、下側閾値MSLEAN
1またはβ×DMSBAVEより小さくなると、DMS
SLB値が減少するほど、リーン補正項DAFLが大き
な値に設定され、DMSSLB値が上側閾値と下側閾値
の間にあるときは、リーンバーン補正係数KLSAFは
前回値保持とされる。
【0092】1)DMSSLB≧MSLEAN2かつD
MSSLB≧α×DMSBAVEであるとき、DAFR
=DAFR1 2)α×DMSBAVE>DMSSLB≧MSLEAN
2であるとき、DAFR=DAFR2(<DFR1) 3)MSLEAN2>DMSSLB≧α×DMSBAV
Eであるとき、DAFR=DAFR3(<DFR1) 4)DMSSLB<MSLEAN2かつDMSSLB<
α×DMSBAVEかつDMSSLB≧MSLEAN1
かつDMSSLB≧β×DMSBAVEであるとき、K
LSAF(N)=KLSAF(N−1)(前回値保持) 5)β×DMSBAVE>DMSSLB≧MSLEAN
1であるとき、DAFL=DAFL3(<DFL1) 6)MSLEAN1>DMSSLB≧β×DMSBAV
Eであるとき、DAFL=DAFL2(<DFL1) 7)DMSSLB<MSLEAN1かつDMSSLB<
β×DMSBAVEであるとき、DAFL=DAFL1 本実施の形態では、図4〜図6の処理により、エンジン
1の始動時から所定期間TMKLSAF、リーンバーン
制御が実行され、エミッション特性を向上することがで
きる一方、エンジン1の燃焼状態が不安定であるとき
は、リーンバーン制御が停止されるので、運転性を損な
うことがない。従って、例えば使用する燃料が低揮発性
のガソリンであったときにも、リーン限界に対して十分
余裕をもってリーンバーン補正係数を設定する必要がな
くなり、リーンバーン制御によるHC低減等のエミッシ
ョン特性向上の効果を最大限に得ることができる。
MSSLB≧α×DMSBAVEであるとき、DAFR
=DAFR1 2)α×DMSBAVE>DMSSLB≧MSLEAN
2であるとき、DAFR=DAFR2(<DFR1) 3)MSLEAN2>DMSSLB≧α×DMSBAV
Eであるとき、DAFR=DAFR3(<DFR1) 4)DMSSLB<MSLEAN2かつDMSSLB<
α×DMSBAVEかつDMSSLB≧MSLEAN1
かつDMSSLB≧β×DMSBAVEであるとき、K
LSAF(N)=KLSAF(N−1)(前回値保持) 5)β×DMSBAVE>DMSSLB≧MSLEAN
1であるとき、DAFL=DAFL3(<DFL1) 6)MSLEAN1>DMSSLB≧β×DMSBAV
Eであるとき、DAFL=DAFL2(<DFL1) 7)DMSSLB<MSLEAN1かつDMSSLB<
β×DMSBAVEであるとき、DAFL=DAFL1 本実施の形態では、図4〜図6の処理により、エンジン
1の始動時から所定期間TMKLSAF、リーンバーン
制御が実行され、エミッション特性を向上することがで
きる一方、エンジン1の燃焼状態が不安定であるとき
は、リーンバーン制御が停止されるので、運転性を損な
うことがない。従って、例えば使用する燃料が低揮発性
のガソリンであったときにも、リーン限界に対して十分
余裕をもってリーンバーン補正係数を設定する必要がな
くなり、リーンバーン制御によるHC低減等のエミッシ
ョン特性向上の効果を最大限に得ることができる。
【0093】また、図9及び図10の処理により、図1
2に示すように、回転変動量DMSSLBの増加または
減少の度合いに応じて、リーンバーン補正係数KLSA
Fのリッチ補正項DAFRまたはリーン補正項DAFL
が決定されるので、エンジンの運転性を悪化させない範
囲で良好なエミッション特性及び燃費特性を得ることが
できる。しかも、回転変動量DMSSLBをその平均値
DMSBAVEに応じて算出される第1の閾値(α×D
MSBAVE),(β×DMSBAVE)と比較し、そ
の比較結果に応じてリーンバーン補正係数KLSAFを
設定するようにしたので、エンジンの部品の量産ばらつ
きや劣化度合いに拘わらず、良好なリーンフィードバッ
ク制御、すなわち、運転性が悪化しない範囲で最良のエ
ミッション特性及び最良の燃費を達成するリーンフィー
ドバック制御が可能となる。
2に示すように、回転変動量DMSSLBの増加または
減少の度合いに応じて、リーンバーン補正係数KLSA
Fのリッチ補正項DAFRまたはリーン補正項DAFL
が決定されるので、エンジンの運転性を悪化させない範
囲で良好なエミッション特性及び燃費特性を得ることが
できる。しかも、回転変動量DMSSLBをその平均値
DMSBAVEに応じて算出される第1の閾値(α×D
MSBAVE),(β×DMSBAVE)と比較し、そ
の比較結果に応じてリーンバーン補正係数KLSAFを
設定するようにしたので、エンジンの部品の量産ばらつ
きや劣化度合いに拘わらず、良好なリーンフィードバッ
ク制御、すなわち、運転性が悪化しない範囲で最良のエ
ミッション特性及び最良の燃費を達成するリーンフィー
ドバック制御が可能となる。
【0094】さらに、図9及び図10の処理により、第
2の閾値MSLEAN1,MSLEAN2も使用して、
リーンバーン補正係数KLSAFの補正項DAFR,D
AFLを決定するようにしたので、よりきめの細かい制
御を行うことができる。その上、第2の閾値MSLEA
N1,MSLEAN2は、エンジン回転数NE、吸気管
内絶対圧PBA及びギヤ比(変速比)等の運転状態に応
じて決定すると共に、失火判定閾値MSLMTを、上側
閾値MSLEAN2より大きい値として設定されるよう
にしたので、エンジンまたは車両の運転状態に適した最
適のリーンフィードバック制御が可能となる。
2の閾値MSLEAN1,MSLEAN2も使用して、
リーンバーン補正係数KLSAFの補正項DAFR,D
AFLを決定するようにしたので、よりきめの細かい制
御を行うことができる。その上、第2の閾値MSLEA
N1,MSLEAN2は、エンジン回転数NE、吸気管
内絶対圧PBA及びギヤ比(変速比)等の運転状態に応
じて決定すると共に、失火判定閾値MSLMTを、上側
閾値MSLEAN2より大きい値として設定されるよう
にしたので、エンジンまたは車両の運転状態に適した最
適のリーンフィードバック制御が可能となる。
【0095】さらに、図9及び図10の処理により、回
転変動量DMSSLBが収束したときの学習値KLSA
FREFが記憶され、次回のエンジン始動時の空燃比制
御に反映されるので、各部品の量産ばらつきや劣化度合
いによる燃焼状態の変化を考慮した、良好な始動及びエ
ミッション特性の向上が可能となる。
転変動量DMSSLBが収束したときの学習値KLSA
FREFが記憶され、次回のエンジン始動時の空燃比制
御に反映されるので、各部品の量産ばらつきや劣化度合
いによる燃焼状態の変化を考慮した、良好な始動及びエ
ミッション特性の向上が可能となる。
【0096】なお、図5のステップS504により、リ
ーンバーン制御の実行期間を所定期間TMKLSAFが
経過するまでとしたが、これに限るものでなく、三元触
媒15の活性を判定し、三元触媒15が活性化するまで
の期間リーンバーン制御を実行するようにしてもよい。
これによっても同様の効果を得ることができる。三元触
媒15の活性判定の手法には、三元触媒15の下流側に
排気濃度センサを設け、該センサの出力の変動幅が所定
範囲内にあるときに「触媒活性」と判定する手法(特開
平6−167210号公報)、三元触媒15の温度を検
知して、その温度が所定値以上で「触媒活性」と判定す
る手法、負荷と時間の関数として判定する手法等がある
が、いずれを用いるようにしてもよい。
ーンバーン制御の実行期間を所定期間TMKLSAFが
経過するまでとしたが、これに限るものでなく、三元触
媒15の活性を判定し、三元触媒15が活性化するまで
の期間リーンバーン制御を実行するようにしてもよい。
これによっても同様の効果を得ることができる。三元触
媒15の活性判定の手法には、三元触媒15の下流側に
排気濃度センサを設け、該センサの出力の変動幅が所定
範囲内にあるときに「触媒活性」と判定する手法(特開
平6−167210号公報)、三元触媒15の温度を検
知して、その温度が所定値以上で「触媒活性」と判定す
る手法、負荷と時間の関数として判定する手法等がある
が、いずれを用いるようにしてもよい。
【0097】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項1
に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、内燃機関
の始動が始動検出手段により検出され、前記機関の燃焼
安定度が燃焼安定度検出手段により検出され、前記機関
の始動時から所定期間、前記燃焼安定度検出手段の出力
に応じて前記機関へ供給する混合気の空燃比がリーン化
手段によりリーン化されるので、エンジン始動後におい
て、運転性を悪化させることなく、リーンバーン制御に
よるエミッション特性向上の効果を最大限に引き出すこ
とができる。
に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、内燃機関
の始動が始動検出手段により検出され、前記機関の燃焼
安定度が燃焼安定度検出手段により検出され、前記機関
の始動時から所定期間、前記燃焼安定度検出手段の出力
に応じて前記機関へ供給する混合気の空燃比がリーン化
手段によりリーン化されるので、エンジン始動後におい
て、運転性を悪化させることなく、リーンバーン制御に
よるエミッション特性向上の効果を最大限に引き出すこ
とができる。
【0098】本発明の請求項3に係る内燃機関の燃料噴
射制御装置によれば、前記リーン化手段により、前記検
出された燃焼安定度が前記機関の失火状態を示すときに
その作動が停止されるので、運転性の悪化を未然に回避
することができる。
射制御装置によれば、前記リーン化手段により、前記検
出された燃焼安定度が前記機関の失火状態を示すときに
その作動が停止されるので、運転性の悪化を未然に回避
することができる。
【0099】本発明の請求項4に係る内燃機関の燃料噴
射制御装置によれば、前記リーン化手段により、前記機
関の燃焼安定度が所定の燃焼安定状態となるように前記
空燃比が制御されるので、リーン限界に対して十分余裕
をもってリーンバーン補正係数を設定する必要がなくな
り、リーンバーン制御によるHC低減等のエミッション
特性向上の効果を最大限に得ることができる本発明の請
求項5に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、前
記リーン化手段により、前記機関の燃焼安定度が前記所
定の燃焼安定状態に収束したときの収束空燃比が記憶さ
れ、前記機関の始動時に前記記憶された収束空燃比に基
づいて前記空燃比が制御されるので、部品の量産ばらつ
きや劣化度合いによる燃焼タフネスを考慮した、良好な
始動及びエミッション特性の向上が可能となる。
射制御装置によれば、前記リーン化手段により、前記機
関の燃焼安定度が所定の燃焼安定状態となるように前記
空燃比が制御されるので、リーン限界に対して十分余裕
をもってリーンバーン補正係数を設定する必要がなくな
り、リーンバーン制御によるHC低減等のエミッション
特性向上の効果を最大限に得ることができる本発明の請
求項5に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、前
記リーン化手段により、前記機関の燃焼安定度が前記所
定の燃焼安定状態に収束したときの収束空燃比が記憶さ
れ、前記機関の始動時に前記記憶された収束空燃比に基
づいて前記空燃比が制御されるので、部品の量産ばらつ
きや劣化度合いによる燃焼タフネスを考慮した、良好な
始動及びエミッション特性の向上が可能となる。
【図1】本発明の実施の一形態に係る内燃機関の燃料供
給制御装置の全体構成を示すブロック図である。
給制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図2】機関の回転変動量(DMSSLB)を検出する
処理のフローチャートである。
処理のフローチャートである。
【図3】機関の回転速度を表すパラメータの計測とクラ
ンク軸の回転角度との関係を示す図である。
ンク軸の回転角度との関係を示す図である。
【図4】目標空燃比係数(KCMD)算出処理のフロー
チャートである。
チャートである。
【図5】始動後リーン領域判別処理のフローチャートで
ある。
ある。
【図6】始動後リーン領域判別処理のフローチャートで
ある。
ある。
【図7】リーンバーン制御処理のフローチャートであ
る。
る。
【図8】リーンバーン補正係数(KLSAF)のリミッ
ト処理のフローチャートである。
ト処理のフローチャートである。
【図9】リーンバーン補正係数(KLSAF)のフィー
ドバック処理のフローチャートである。
ドバック処理のフローチャートである。
【図10】リーンバーン補正係数(KLSAF)のフィ
ードバック処理のフローチャートである。
ードバック処理のフローチャートである。
【図11】第2の閾値(MSLEAN1,2)を決定す
るためのテーブルを示す図である。
るためのテーブルを示す図である。
【図12】回転変動量(DMSSLB)とリーンバーン
補正係数(KLSAF)との関係を示す図である。
補正係数(KLSAF)との関係を示す図である。
1 内燃エンジン 5 電子コントロールユニット(ECU) 6 燃料噴射弁 8 吸気管内絶対圧センサ 11 クランク角センサ 20 車速センサ 21 ギヤ位置センサ
Claims (5)
- 【請求項1】 内燃機関の排気系に排気浄化装置を有す
る内燃機関の燃料噴射制御装置において、 前記機関の始動を検出する始動検出手段と、 前記機関の燃焼安定度を検出する燃焼安定度検出手段
と、 前記機関の始動時から所定期間、前記燃焼安定度検出手
段の出力に応じて前記機関へ供給する混合気の空燃比を
リーン化するリーン化手段とを有することを特徴とする
内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項2】 前記所定期間は、前記排気浄化装置が活
性化するまでの期間であることを特徴とする請求項1記
載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項3】 前記リーン化手段は、前記検出された燃
焼安定度が前記機関の失火状態を示すときにその作動を
停止することを特徴とする請求項1または2記載の内燃
機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項4】 前記リーン化手段は、前記機関の燃焼安
定度が所定の燃焼安定状態となるように前記空燃比を制
御することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に
記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項5】 前記リーン化手段は、前記機関の燃焼安
定度が前記所定の燃焼安定状態に収束したときの収束空
燃比を記憶し、前記機関の始動時に前記記憶した収束空
燃比に基づいて前記空燃比を制御することを特徴とする
請求項1〜4のいずれか1項に記載の内燃機関の燃料噴
射制御装置。
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---|---|---|---|
JP22183396A JP3425303B2 (ja) | 1996-08-06 | 1996-08-06 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
US08/906,998 US5913299A (en) | 1996-08-06 | 1997-08-06 | Fuel supply control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22183396A JP3425303B2 (ja) | 1996-08-06 | 1996-08-06 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1047122A true JPH1047122A (ja) | 1998-02-17 |
JP3425303B2 JP3425303B2 (ja) | 2003-07-14 |
Family
ID=16772917
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP22183396A Expired - Fee Related JP3425303B2 (ja) | 1996-08-06 | 1996-08-06 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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JP (1) | JP3425303B2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE112020005664T5 (de) | 2020-01-31 | 2022-09-01 | Hitachi Astemo, Ltd. | Brennkraftmaschinen-Steuervorrichtung und Brennkraftmaschinen-Steuerverfahren |
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FR2830277B1 (fr) * | 2001-10-01 | 2003-11-14 | Renault | Procede de controle d'un moteur a combustion lors d'un demarrage au froid |
JP3963103B2 (ja) * | 2002-01-11 | 2007-08-22 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
DE102006005503A1 (de) * | 2006-02-07 | 2007-08-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Computerprogramm-Produkt, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
JP5120468B2 (ja) * | 2011-01-11 | 2013-01-16 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の異常判定装置 |
DE102015006976A1 (de) * | 2015-06-01 | 2016-12-01 | Man Truck & Bus Ag | Magerbetrieb im Leerlauf zur Partikelzahlreduzierung |
JP7431512B2 (ja) * | 2019-05-23 | 2024-02-15 | 日立Astemo株式会社 | 内燃機関制御装置 |
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US3789816A (en) * | 1973-03-29 | 1974-02-05 | Bendix Corp | Lean limit internal combustion engine roughness control system |
JP3477721B2 (ja) * | 1992-08-17 | 2003-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 側面自動塗装装置 |
JP2657452B2 (ja) * | 1992-12-01 | 1997-09-24 | 本田技研工業株式会社 | 触媒の活性検出装置 |
US5715796A (en) * | 1995-02-24 | 1998-02-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system having function of after-start lean-burn control for internal combustion engines |
JP3372723B2 (ja) * | 1995-08-01 | 2003-02-04 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1996
- 1996-08-06 JP JP22183396A patent/JP3425303B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-08-06 US US08/906,998 patent/US5913299A/en not_active Expired - Fee Related
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JP4501298B2 (ja) * | 2001-03-22 | 2010-07-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
KR20120037167A (ko) * | 2010-10-11 | 2012-04-19 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법 |
DE112020005664T5 (de) | 2020-01-31 | 2022-09-01 | Hitachi Astemo, Ltd. | Brennkraftmaschinen-Steuervorrichtung und Brennkraftmaschinen-Steuerverfahren |
US11703004B2 (en) | 2020-01-31 | 2023-07-18 | Hitachi Astemo, Ltd. | Internal combustion engine control device and internal combustion engine control method |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3425303B2 (ja) | 2003-07-14 |
US5913299A (en) | 1999-06-22 |
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