KR20120037167A - 엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 내연기관의 냉간시동 직후 아이들 구간에서 발생하기 쉬운 실화 검출 상의 오검출을 손쉬운 방법으로 방지할 수 있는 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법을 제공하는 것 및 실화 검출 상의 오검출을 초래하기 쉬운 내연기관의 특정 운전 상태를 확실히 판별할 수 있고, 따라서, 실화 검출을 적정히 행할 수 있는 실화 검출 방법을 제공하는 것이다. 이를 위해 본 발명은 점화 행정 후의 기통의 실화정보에 기준하여 소정 점화횟수 내의 실화검출횟수를 실화율로 하여 실화를 판정하는 방법에 있어서, 엔진의 시동 직후 아이들 운전 구간에서 실화 판정을 위한 카운터에 도달하기 전에 먼저 연료의 분할 분사 및 점화시기 지연 기능을 해제시키도록 제어함으로써 실화 오감지를 방지하게 되는 것을 특징으로 한다.

Description

엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법{Misfire judging method to prevent mis-detection of fire of engine}

본 발명은 내연기관용 실화판정방법에 관한 것으로, 보다 상세하게 본 발명은 가솔린 직접 분사 방식의 복수-기통의 내연기관에서의 실화 오 감지를 방지할 수 있는 실화판정방법에 관한 것이다.

최근에 들어서 연료를 연소실에 직접 분사하는 가솔린 직접 분사(Gsoline Direct Injection; GDI) 엔진이 차량 엔진으로 많이 보급 및 개발되고 있다.

GDI 엔진은 흡기밸브의 개방시에 공기가 흡기포트로부터 연소실로 흡입되어 피스톤에 의해 압축되며, 이러한 고압공기에 대하여 엔진으로부터 연료가 직접분사되는 방식으로서, 이러한 GDI 엔진을 이용하면 연료를 연소실로 직접 분사하여서 연료-공기 혼합층을 만들기 때문에 점화플러그 주변에 공기와 연료를 집중시켜서 농축된 혼합물을 얻을 수 있으므로 극히 희박한 공연비에서도 엔진작동이 가능해지고, 종래의 흡기 포트 분사에 비하여 Wall Wetting이 유리해지므로 보다 정밀한 연료량 제어가 가능하여 연비 및 성능향상을 도모할 수 있게 되어 GDI 엔진은 최근에 많이 사용되고 있다.

즉, 연소실에서 고압공기와 분무상태의 연료가 혼합하고, 이 혼합기가 점화플러그에 도달하여 착화되어 발화함으로써 구동력을 얻을 수가 있으며, 배기밸브의 개방시에 연소된 배기가스가 배기포트로 배출되는 것으로, 이 GDI 엔진은 흡기행정 중에 연소실에 연료를 분사하여 균일한 혼합기를 형성하는 균질연소가 가능하게 되므로 초희박 연소 운전을 가능하도록 하게 만드는 것이다.

또한, 엔진의 연비를 향상시킴과 동시에 CO2의 배출량을 저감시킬 수 있는 장점을 가지고 있다.

이와 같은 장점을 갖는 GDI 엔진은 피스톤의 흡기행정에 있어서의 흡기밸브의 개방시에 흡기포트의 공기를 연소실로 흡입함과 동시에 이 흡입공기에 대하여 연료분사를 행하게 된다. 이때, 연소실 전체에 분산된 혼합기를 형성하고, 이 혼합기는 점화플러그에 의해 착화되며, 연소실 전체에 분산된 혼합기가 균질연소된다.

이러한 GDI 엔진에서 연소실로 연료를 고압으로 분사할 수 있도록 인젝터가 설치된다. GDI 엔진의 인젝터는 분사되는 연료가 주변부의 간섭 없이 연소실 내부로 분사되어야 하는데, lay-out상 연소실 경계면에 인젝터가 설치된다.

또한, 인젝터의 단부에 개구되어서 연료가 분사되는 분사구는 연소실 내부로 개구되어 있다. 이때, 연료의 고압 분사는 필수적이므로 주변부의 간섭 없이 연소실 내부로 분사되어야 한다.

하지만, 분사구가 연소실로 노출될 수밖에 없기 때문에 주변부의 간섭 및 엔진의 운전 중에 인젝터의 분사구 근처가 고온의 연소가스에 노출되므로, 분사구의 근처에는 카본(carbon)이 축적되거나 열화가 발생된다. 그 결과, 인젝터로부터 분사되는 연료의 유량저하, 연료분무형상의 악화의 문제가 발생된다. 따라서, 인젝터가 연소실 경계면에 설치되는 설계형상이 엔진의 작동성능을 좌우하게 된다.

상기한 GDI 엔진은 기존의 PFI(Port Fuel Injection) 방식에 비해 출력 및 연비에 강점을 가지고 있는 데, 실린더 내 직접 분사에 의한 흡기 냉각효과에 위한 충전효율 향상 및 노크 특성 개선에 의해 8~10% 정도 성능 향상을 가져오고, 노크 특성 개선에 의한 압축비 증대 및 배기가스 온도 저하에 의한 고부하 효율 증대로 약 3% 정도 엔진 성능이 향상되는 효과가 있다. 그리고 특히 배기가스(EM) 저감 측면에서는 분할 분사를 통한 촉매의 활성화 시간(LOT: Light-Off Time)을 단축시켜 배기가스 배출을 저감하고 배기가스 저감에 의한 촉매 원가의 절감도 가져오며, 냉간시동 직후 아이들 구간(CH 구간: Catalyst Heating 구간)에서 분할 분사를 통한 혼합기의 성층화로 연소 안정성이 향상되고, 이에 따른 점화 시기 지연량 증대(CH 기능 강화)가 가능하게 되어 배기가스 온도를 상승시킬 수 있게 된다.

그러나 일반적으로 엔진의 점화시기를 지연시킬수록 연소가 늦게 종료되므로(크랭크 각도 기준) 배기가스온도는 상승하게 되나, 이에 반하여 연소 불안이 발생됨에 따라 엔진 안정도(ER: Engine Roughness)는 악화되는 부작용을 가져오게 되는 문제가 지적되고 있으며, 특히 ER 악화와 더불어 실제 실화 발생시와 정상 연소시 ER의 차이가 별로 크지 않은 관계로 실화 판정의 변별력이 떨어지는 것이 더 큰 문제로 부각되고 있다.

상기한 엔진 안정도(ER)의 악화를 억제하기 위하여는 공연비를 농후하게 제어하여야 하나, 이는 HC 발생량을 증가시키기 때문에 EM 저감을 위한 제어 방식인 점화시기 지연과는 상반되는 개념이 되므로 농후 공연비는 문제의 해결 방안이 될 수 없으며, 특히 저기화성(High DI; Driveability Index) 연료와 같이 휘발성이 불량한 연료를 사용할 경우에는 ER이 더욱 악화되어 실화판정장치가 실화(Misfire)가 발생한 것으로 오감지하게 되는 문제점이 발생하게 된다.

상기한 엔진의 실화는 엔진의 성능과 안정성, 특히 배기가스 배출량 증대 및 촉매 손상에 매우 큰 영향을 미치는 중요한 인자이므로 엔진의 실화를 검출하는 장치와 방법이 당업계에 많이 제안되어 있다.

더욱이, 근래에 와서 엔진 전자제어기술은 고장판단에 필요한 정보를 차량에 장착된 컴퓨터가 스스로 식별하고 경고하도록 의무화하는 OBD Ⅱ(On Board Diagnosis Ⅱ) 규정을 적용 받게 됨에 따라 실화발생으로 인한 배출가스의 증가와 촉매의 손상 가능성을 감지하는 시스템과 방법이 필요하게 되었다.

이에, 엔진 실린더에서 실화가 발생했을 때, 실화의 발생 여부와 실화가 발생한 실린더를 파악하고 엔진의 상태를 정상으로 복구하는 엔진실화 검출시스템과 검출방법이 요구되었다.

이처럼 내연기관의 운전중에, 연료분사장치의 고장 등에 의해서 기통 내에서의 연소가 정상으로 이루어지지 않는 실화상태가 발생하면, 내연기관의 배기가스 특성 등이 악화된다. 이에 따라서, 일본국 특개평 2-30954호등에서는 엔진의 각 기통에 대응한 소정 크랭크각(crank angle)마다의 주기에 입각해서 회전수에 상당하는 정보를 연산하여, 이 정보의 변화량 또는 변화율에 입각해서 엔진의 실화상태를 검출하고 있다. 이 검출 방법은, 기통 내에서 실화가 발생했을 때에 내연기관의 토오크 출력의 저하에 기인해서 크랭크축의 회전속도(각속도)가 저하하는 것에 착안한 것으로서, 크랭크축의 회전속도 변화율(각속도)을 반복해서 검출하고 있는 사이에 회전속도 변화율이 판별 기준치를 밑돌았을 때에 실화발생을 판별토록 하는 것이다.

또, 일본국 특개평 2-49955호의 기재에 의하면, 내연기관에서의 연소행정에 맞추어서 점화 간격마다 산출되는, 내연기관의 회전 각속도와 기준 각속도(판별 기준치)로서의 1 점화전의 회전 각속도와의 편차, 즉 회전변동에 입각해서 실화 검출을 행하면, 우발적인 실화가 생기고 혹은 수 회전에 1회전 정도의 비율로 실화가 생기는 경우에, 실화를 정확히 검출할 수 없는 일이 있다. 따라서, 일본국 특개평 2-49955호에서는 기준 각속도, 즉 판별 기준치를 필요에 응해서 갱신하도록 하고 있다. 그러나, 내연기관에 대한 부하가 급변하는 것과 같은 운전 상태, 예컨데 감속 운전 상태에서 내연기관이 운전되고 있을 때, 혹은, 이그니션 키이의 오프 조작의 직후는, 크랭크축의 각가속도(회전속도 변화율)가 부(負)의 값이 된다.

따라서, 실제로는 실화상태가 발생하고 있지 않아도 크랭크축 각가속도가 실화 검출상의 판별 기준치를 하회하면, 잘못해서 실화상태라고 하는 검출이 행하여 진다. 또, 차량이 거친 길을 주행하고 있을 때는, 내연기관 출력축의 회전이 변동되어 실화 검출상의 오판별이 생기기 쉽다.

종래에 실시되어 오고 있던 또 다른 엔진실화 검출시스템과 검출방법으로는, 피스톤이 실린더의 상사점(TDC : top dead center)과 하사점(BDC :bottom dead center) 사이에서 왕복 운동하는 작동 행정 중에 실린더에 실화가 발생하는 경우, 크랭크 축의 토오크 감소로 인해 크랭크 축의 회전주기가 증가하기 때문에 이 회전 주기를 측정하여 실화 여부를 측정하는 방식이 있다.

즉, 상기 크랭크 축의 회전주기를 이용하여 소정의 크랭크 축 회전각도마다 감지되는 엔진회전수 또는 엔진 회전주기 신호의 변동률을 계산하고, 이 변동률이 소정 기준치를 넘게 되면 실화가 발생하였다고 판단한다.

이때, 상기 엔진 회전주기 신호의 변동률은 일반적으로 현재 계측치와 전회 계측치의 차이로 표시되거나, 현재 계측치와 이동 평균치의 차이로 표시되는데, 이 방법은 결국 엔진 회전주기 신호를 시간에 대한 함수로 나타내는 것이므로 고속 회전시에는 변동률의 분석이 어려워지는 문제점이 있다.

상기와 같은 어려움을 극복하기 위하여 엔진주기신호를 시간의 함수가 아닌 이산 퓨리에 변환(DFT : Descrete Fourier Tramsform)에 의한 주파수 성분의 크기와 위상각으로 해석하는 방식이 검토되어 왔다.

그러나, 이 방법을 채택하기 위해서는 미리 계산된 사인, 코사인 함수 테이블을 엔진제어장치 내의 메모리에 설정하여 저장하여야 하며, 주파수 성분 분석을 위하여 감지되는 엔진회전수 즉, 데이터의 개수만큼의 곱셈과, 신호의 크기 계산을 위한 곱셈, 위상판별을 위한 계산을 위한 처리 루틴이 필요하게 되어 방법이 매우 복잡하고 메모리의 소모와 루틴 처리 시간이 길어지는 문제점이 있다.

종합하면 상기한 모든 선행 기술들은 저기화성(High DI; Driveability Index) 연료와 같이 휘발성이 불량한 연료를 사용할 경우에는 ER이 더욱 악화되어 실화판정장치가 실화 판정을 위한 카운터에 도달하기 전에 실화(Misfire)가 발생한 것으로 오감지하게 되는 문제점을 피할 수 없다.

이에 본 발명은 상기한 여러 문제점들을 감안하여 제안한 것으로 그의 목적으로 하는 것은 내연기관의 냉간시동 직후 아이들 구간에서 발생하기 쉬운 실화 검출 상의 오검출을 손쉬운 방법으로 방지할 수 있는 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 실화 검출 상의 오검출을 초래하기 쉬운 내연기관의 특정 운전 상태를 확실히 판별할 수 있고, 따라서, 실화 검출을 적정히 행할 수 있는 실화 검출 방법을 제공하는 것이다.

상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명은 점화 행정 후의 기통의 실화정보에 기준하여 소정 점화횟수 내의 실화검출횟수를 실화율로 하여 실화를 판정하는 방법에 있어서, 엔진의 시동 직후 아이들 운전 구간에서 실화 판정을 위한 카운터에 도달하기 전에 먼저 연료의 분할 분사 및 점화시기 지연 기능을 해제시키도록 제어함으로써 실화 오감지를 방지하게 되는 것을 특징으로 한다.

또 상기 연료의 분할 분사 및 점화시기 지연 기능(CH 기능)의 해제 시기는 엔진의 냉간 아이들 시에 엔진 안정도(ER: Engine Roughness)를 측정하여 연소의 불안정이 기준치 이상으로 감지되는 횟수를 카운트하여, 이 카운터가 일정치 이상이 되었을 때 해제시키도록 제어하는 것을 특징으로 한다.

또 상기 ER을 측정하여 CH 기능을 해제시키기 위한 전제 조건은 엔진 시동 오프 후 일정 시간이 경과한 후 엔진을 다시 시동하는 경우에 적용하는 것을 특징으로 한다.

또 상기 경과 시간은 6시간 이상인 것이 바람직하다.

또한 상기 ER을 측정하여 CH 기능을 해제시키기 위한 또 하나의 전제 조건은 냉간시동 상태일 것을 특징으로 한다.

그리고 상기 냉간시동 조건은 냉각수온을 기준하여서 3~30℃인 것을 특징으로 한다.

또 상기 냉간시동 조건은 엔진 시동 후 30초 내인 것을 특징으로 한다.

또 상기 CH 해제 카운터에의 도달은 다음 식에 의해 결정되는 것을 특징으로 한다.

CNT_CH = CNT_Misfire - 기준 값

여기서, 실화 감지 카운터 CNT_Misfire는 OBD EM 기준을 만족하는 최소치로 EM 시험을 통하여 설정되는 ECU 데이터 값이며, 기준 값은 CH 해제 후 엔진 안정도 가 확보되는 기간을 고려하여 설정되는 값이다.

그리고 상기 CH 해제 카운터에 도달한 것으로 판정되면, CH 기능을 해제하고 ECU 데이터에 설정된 대로 엔진 RPM과 부하별로 설정된 연료량/점화 시기 제어를 실행하며, ER 재확인 단계를 거쳐 ER이 실화 기준치보다 큰 것으로 검출되면 다시 카운트 값 CNT가 실화 감지 카운터 CNT_Misfire 보다 큰가를 확인하여 아니면 ER 확인 단계로 복귀하고, Yes 라면 실화 경고등을 점등하도록 제어하며, 상기 ER 재확인 단계에서 ER이 실화 기준치보다 작은 것으로 검출되면 실화 카운터 CNT를 0으로 리셋토록 제어하는 것을 특징으로 한다.

본 발명은 EM(배기가스) 증가를 유발하는 공연비의 농후 제어나 점화시기 지연량의 축소 없이 EM 목표치를 달성한 상황에서 조악 연료 사용에 따른 실화 오감지 발생을 억제할 수 있으며, 갈수록 강화되는 EM 규제 만족을 위하여 모든 조건에서 엔진의 안정도를 완전히 확보하는 것이 불가능한 현실에서 이런 최악 상황하에서도 실화 오감지를 방지하는 제어 로직의 제공을 통하여 GDI 엔진의 배기가스 저감을 가능케 하는 효과가 있다.

도1은 본 발명의 GDI 엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법의 플로우 차트이다.

본 발명은 점화 행정 후의 기통의 실화정보에 기준하여 소정 점화횟수 내의 실화검출횟수를 실화율로 하여 실화를 판정하는 방법에 있어서, 엔진의 시동 직후 아이들 운전 구간에서 실화 판정을 위한 카운터에 도달하기 전에 먼저 연료의 분할 분사 및 점화시기 지연 기능을 해제시키도록 제어함으로써 실화 오감지를 방지하게 되는 데, 상기 연료의 분할 분사 및 점화시기 지연 기능(CH 기능)의 해제 시기는 엔진의 냉간 아이들 시에 엔진 안정도(ER: Engine Roughness)를 측정하여 연소의 불안정이 기준치 이상으로 감지되는 횟수를 카운트하여, 이 카운터가 일정치 이상이 되었을 때 해제시키도록 제어하게 된다.

여기서 상기 ER을 측정하여 CH 기능을 해제시키기 위한 전제 조건은 엔진 시동 오프 후 일정 시간이 경과한 후 엔진을 다시 시동하는 경우에 적용하며, 상기 경과 시간은 6시간 이상인 것이 바람직하며, 또 상기 ER을 측정하여 CH 기능을 해제시키기 위한 또 하나의 전제 조건은 냉간시동 상태인 것이 바람직하다.

그리고 상기 냉간시동의 온도 조건은 냉각수온을 기준하여서 3~30℃인 것이 바람직하며, 상기 냉간시동의 시간 조건은 엔진 시동 후 30초 내인 것이 바람직하다.

또 상기 CH 해제 카운터에의 도달은 다음 식에 의해 결정하게 된다.

CNT_CH = CNT_Misfire - 기준 값 ------------ (식)

여기서, 실화 감지 카운터 CNT_Misfire는 OBD EM 기준을 만족하는 최소치로 EM 시험을 통하여 설정되는 ECU 데이터 값이며, 기준 값은 CH 해제 후 엔진 안정도 가 확보되는 기간을 고려하여 설정되는 값이다.

그리고 상기 CH 해제 카운터에 도달한 것으로 판정되면, CH 기능을 해제하고 ECU 데이터에 설정된 대로 엔진 RPM과 부하별로 설정된 연료량/점화 시기 제어를 실행하며, ER 재확인 단계를 거쳐 ER이 실화 기준치보다 큰 것으로 검출되면 다시 카운트 값 CNT가 실화 감지 카운터 CNT_Misfire보다 큰가를 확인하여 아니면 ER 확인 단계로 복귀하고, Yes 라면 실화 경고등을 점등하도록 제어하며, 상기 ER 재확인 단계에서 ER이 실화 기준치보다 작은 것으로 검출되면 실화 카운터 CNT를 0으로 리셋토록 제어하게 된다.

이하 도1의 플로우 차트를 참조하여 본 발명의 작동 흐름에 대해 보다 상세하게 기술하면 다음과 같다.

엔진이 시동되면 ECU는 단계 가에서 전제 조건에 부합하는가를 확인하게 되는 데, ECU 관련 에러가 없을 것과, 앞서 시동 오프 상태에서 일정시간, 예를 들면 기준 시간으로 설정한 6시간 이상이 경과하였는가 및 냉각수온 센서로부터의 입력 정보에 기초하여 냉각수온이 3~30℃ 사이의 냉간시동 상태에 해당하는가를 판단하여, 상기에서 열거한 3가지 전제 조건들을 만족하지 아니하면 리턴하고, 전제 조건들을 만족하면 ER(Engine Roughness:엔진 안정도)을 확인하여 ER이 실화 기준치보다 큰가를 판단하게 된다(단계 나).

여기서, ER은 엔진의 각속도 차이를 이용하여 ECU에서 계산하여 측정하며, 실화 기준치는 실제 엔진에 실화를 발생시킨 상태에서의 ER을 구하여 ECU에 사전 입력한 기준값을 사용하여 판단하게 되는 데, 단계 나에서 ER이 실화 기준치보다 작은 경우 정상 연소 상태로 인정하고 카운터를 유지하며(단계 다), 만일 ER이 실화 기준치보다 크다면 일단 비정상 연소 상태로 간주하고 실화 카운터를 증가(CNT=CNT+1)시키며(단계 라), CH 제어기간 여부를 엔진 시동 후 30초 이내인가를 확인한 후(단계 마), 단계 바에서 CH 제어기간인 시동 후 30초 이내에 해당하는 경우 CH 해제 카운터가 CNT_CH에 도달하였는가를 판단하게 된다.

여기서, CNT_CH = CNT_Misfire - 기준 값을 의미하며, 상기 기준 값은 CH 해제 후 엔진 안정도가 확보되는 기간을 고려하여 ECU에 설정 입력된 값이며, 실화 감지 카운터(CNT_Misfire)는 OBD EM 기준을 만족시키는 최소치로 사전에 EM 시험을 통하여 설정한 ECU 데이터 값이다.

상기 단계 사에서 CH 해제 카운터가 CNT_CH에 도달하지 아니하였다면 단계 나로 복귀하며, 만일 CH 해제 카운터가 CNT_CH에 도달하였다면, ECU 데이터에 입력되어 있는 대로 엔진 RPM, 엔진 부하별로 설정된 연료량과 점화시기의 제어를 실시, 즉 CH 해제 및 정상 제어를 실시하며(단계 아), 단계 자에서 ER 재확인 과정을 거쳐, ER이 실화 기준치보다 큰가를 확인하여(단계 차), 실화 카운터를 리셋(CNT = 0)하고(단계 카) 리턴하며, ER이 실화 기준치보다 크다면 실제 실화가 발생한 것으로 판정하고(단계 타), 실화 카운터가 실화 감지 카운터(CNT_Misfire:ECU에 입력된 데이터 값)보다 큰가를 판단하여(단계 파) 아니라면 단계 나로 복귀하고, Yes라면 실화 경고등을 점등(단계 하)시켜 실화 발생을 운전자에게 경보하고 리턴한다.

그리고 상기 단계 다에서는 단계 마를 진행하게 되며, 상기 단계 바에서 시동 후 30초 이내가 아니라면 단계 아를 진행하게 된다.

이 같이 본 발명은 CH 중에 ER을 모니터링하여 이 값이 기준치 이상으로 감지되는 횟수를 카운트하여 이 카운터가 일정치 이상이 되면 CH 기능(연료 분할 분사 및 점화시기 지연)을 해제시키는 로직을 실시하며, 실화 판정을 위한 절차도 동일하게 ER 값이 기준치 이상되는 횟수를 가지고 판단함으로써 실화 판정을 위한 카운터에 도달하기 전에 먼저 CH 기능을 해제시킴에 의해 실화 오감지 문제를 해결하게 되는 것이다.

Claims (9)

1. 점화 행정 후의 기통의 실화정보에 기준하여 소정 점화횟수 내의 실화검출횟수를 실화율로 하여 실화를 판정하는 방법에 있어서, 엔진의 시동 직후 아이들 운전 구간에서 실화 판정을 위한 카운터에 도달하기 전에 먼저 연료의 분할 분사 및 점화시기 지연 기능을 해제시키도록 제어함으로써 실화 오감지를 방지하게 되는 것을 특징으로 하는 엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법.
2. 제1항에 있어서, 점화시기 지연 기능(CH 기능)의 해제 시기는 엔진의 냉간 아이들 시에 엔진 안정도(ER: Engine Roughness)를 측정하여 연소의 불안정이 기준치 이상으로 감지되는 횟수를 카운트하여, 이 카운터가 일정치 이상이 되었을 때 해제시키도록 제어하는 것을 특징으로 하는 엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법.
3. 제2항에 있어서, 상기 ER을 측정하여 CH 기능을 해제시키기 위한 전제 조건은 엔진 시동 오프 후 일정 시간이 경과한 후 엔진을 다시 시동하는 경우에 적용하는 것을 특징으로 하는 엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법.
4. 제3항에 있어서, 상기 경과 시간은 6시간 이상인 것을 특징으로 하는 엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법.
5. 제2항에 있어서, 상기 ER을 측정하여 CH 기능을 해제시키기 위한 전제 조건은 냉간시동 상태일 것을 특징으로 하는 엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법.
6. 제5항에 있어서, 상기 냉간시동 조건은 냉각수온을 기준하여서 3~30℃인 것을 특징으로 하는 엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법.
7. 제5항에 있어서, 상기 냉간시동 조건은 엔진 시동 후 30초 내인 것을 특징으로 하는 엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법.
8. 제2항에 있어서, 상기 CH 해제 카운터에의 도달은 다음 식에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법.
   CNT_CH = CNT_Misfire - 기준 값
   여기서, 실화 감지 카운터 CNT_Misfire는 OBD EM 기준을 만족하는 최소치로 EM 시험을 통하여 설정되는 ECU 데이터 값이며, 기준 값은 CH 해제 후 엔진 안정도 가 확보되는 기간을 고려하여 설정되는 값이다.
9. 제8항에 있어서, 상기 CH 해제 카운터에 도달한 것으로 판정되면, CH 기능을 해제하고 ECU 데이터에 설정된 대로 엔진 RPM과 부하별로 설정된 연료량/점화 시기 제어를 실행하며, ER 재확인 단계를 거쳐 ER이 실화 기준치보다 큰 것으로 검출되면 다시 카운트 값 CNT가 실화 감지 카운터 CNT_Misfire 보다 큰가를 확인하여 아니면 ER 확인 단계로 복귀하고, Yes 라면 실화 경고등을 점등하도록 제어하며, 상기 ER 재확인 단계에서 ER이 실화 기준치보다 작은 것으로 검출되면 실화 카운터 CNT를 0으로 리셋토록 제어하는 것을 특징으로 하는 엔진의 실화 오감지 방지를 위한 실화 판정 방법.
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

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