JPH06146942A - 内燃機関の失火検出装置 - Google Patents
内燃機関の失火検出装置Info
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- JPH06146942A JPH06146942A JP4326014A JP32601492A JPH06146942A JP H06146942 A JPH06146942 A JP H06146942A JP 4326014 A JP4326014 A JP 4326014A JP 32601492 A JP32601492 A JP 32601492A JP H06146942 A JPH06146942 A JP H06146942A
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- misfire
- internal combustion
- control
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
- F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 内燃機関の失火検出装置で、自動変速機のギ
ヤ段切り換え時の変速ショックを軽減するため、あるい
は車両加速時の揺すり振動を軽減するために、機関出力
を意図的に低下する制御を行われているときは、燃焼が
不安定で失火検出の必要性も少ないことから、失火検出
を無効とする。 【効果】 誤検出を避けることができて失火検出精度お
よび失火検出装置の信頼性が向上する。
ヤ段切り換え時の変速ショックを軽減するため、あるい
は車両加速時の揺すり振動を軽減するために、機関出力
を意図的に低下する制御を行われているときは、燃焼が
不安定で失火検出の必要性も少ないことから、失火検出
を無効とする。 【効果】 誤検出を避けることができて失火検出精度お
よび失火検出装置の信頼性が向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の失火検出装
置に関し、より具体的には特定の運転状態において失火
検出を無効にする様にしたものに関する。
置に関し、より具体的には特定の運転状態において失火
検出を無効にする様にしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関における失火は燃料系の原因に
よるものと点火系の原因によるものとがあるが、本出願
人は先に前者による失火を検出する装置を提案しており
（特願平３−３２６５０７号）、また失火検出精度を向
上させる意図から、機関の燃焼状態が不安定になる空燃
比リーン化制御時やフューエルカット時には失火判定を
禁止する技術も提案している（特願平３−３５０２４０
号（平成３年１２月９日出願））。
よるものと点火系の原因によるものとがあるが、本出願
人は先に前者による失火を検出する装置を提案しており
（特願平３−３２６５０７号）、また失火検出精度を向
上させる意図から、機関の燃焼状態が不安定になる空燃
比リーン化制御時やフューエルカット時には失火判定を
禁止する技術も提案している（特願平３−３５０２４０
号（平成３年１２月９日出願））。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
を備えた車両においては、変速時にギヤの切り換えによ
って乗員に与えるショック、いわゆる変速ショックを軽
減するために、点火時期を遅角させる、または空燃比を
リーン化する、燃料供給を停止するなどして意図的に機
関出力を低下させることが行われる。同様の機関出力の
低下制御は、加速時に駆動軸に機関出力の伝達遅れに起
因して発生する揺すり振動を軽減するためにも行われる
が、この様な制御が行われているときは燃焼が不安定に
なることがあるため、失火を誤検出しやすく、失火検出
装置の信頼性も低下する。
を備えた車両においては、変速時にギヤの切り換えによ
って乗員に与えるショック、いわゆる変速ショックを軽
減するために、点火時期を遅角させる、または空燃比を
リーン化する、燃料供給を停止するなどして意図的に機
関出力を低下させることが行われる。同様の機関出力の
低下制御は、加速時に駆動軸に機関出力の伝達遅れに起
因して発生する揺すり振動を軽減するためにも行われる
が、この様な制御が行われているときは燃焼が不安定に
なることがあるため、失火を誤検出しやすく、失火検出
装置の信頼性も低下する。
【０００４】従って、この発明の目的は上記の問題点に
鑑み、意図的に機関出力を低下させる様な特定の運転状
態においては失火の検出を無効とし、失火検出精度を向
上させて失火検出装置の信頼性を向上させる様にした内
燃機関の失火検出装置を提供することを目的とする。
鑑み、意図的に機関出力を低下させる様な特定の運転状
態においては失火の検出を無効とし、失火検出精度を向
上させて失火検出装置の信頼性を向上させる様にした内
燃機関の失火検出装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めに本発明は例えば請求項１項に示す如く、内燃機関の
失火状態を検出する失火検出手段を備えた装置におい
て、前記内燃機関が搭載される車両の走行性能を意図的
に低下させる特定の運転状態を検出する特定運転状態検
出手段、前記特定の運転状態が検出されたとき、内燃機
関の制御量を補正制御して車両の走行性能を低下させる
制御量補正手段、および前記内燃機関の制御量の補正制
御が行われているときは、前記失火検出手段の動作を無
効にする失火検出無効手段を有する如く構成した。
めに本発明は例えば請求項１項に示す如く、内燃機関の
失火状態を検出する失火検出手段を備えた装置におい
て、前記内燃機関が搭載される車両の走行性能を意図的
に低下させる特定の運転状態を検出する特定運転状態検
出手段、前記特定の運転状態が検出されたとき、内燃機
関の制御量を補正制御して車両の走行性能を低下させる
制御量補正手段、および前記内燃機関の制御量の補正制
御が行われているときは、前記失火検出手段の動作を無
効にする失火検出無効手段を有する如く構成した。
【０００６】
【作用】車両の走行性能を意図的に低下させる制御が行
われているときは、失火検出手段の動作を無効にする様
にしたので、燃焼が不安定となるこの様な運転状態に失
火を誤検出することがなく、よって誤検出の少ない運転
状態でのみ行うこととなって検出精度を向上させて失火
検出装置の信頼性を向上させることができる。尚、ここ
で「失火検出手段の動作を無効にする」とは、失火検出
を中止する、失火が検出されても失火ではないと判定す
る、失火検出を行うが、検出感度を鈍くして失火が検出
されない様にするなど、種々の場合を含む。
われているときは、失火検出手段の動作を無効にする様
にしたので、燃焼が不安定となるこの様な運転状態に失
火を誤検出することがなく、よって誤検出の少ない運転
状態でのみ行うこととなって検出精度を向上させて失火
検出装置の信頼性を向上させることができる。尚、ここ
で「失火検出手段の動作を無効にする」とは、失火検出
を中止する、失火が検出されても失火ではないと判定す
る、失火検出を行うが、検出感度を鈍くして失火が検出
されない様にするなど、種々の場合を含む。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に即して説明
する。
する。
【０００８】図１はこの発明に係る内燃機関の失火検出
装置を全体的に示す説明図であり、例えば４気筒の機関
本体１０の吸気管１２の途中にはスロットル弁１４が設
けられる。スロットル弁１４にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ１６が連結されており、スロットル弁１４
の開度に応じた電気信号を出力して機関制御用の電子制
御ユニット（以下「ＥＣＵ」と言う）１８に供給する。
装置を全体的に示す説明図であり、例えば４気筒の機関
本体１０の吸気管１２の途中にはスロットル弁１４が設
けられる。スロットル弁１４にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ１６が連結されており、スロットル弁１４
の開度に応じた電気信号を出力して機関制御用の電子制
御ユニット（以下「ＥＣＵ」と言う）１８に供給する。
【０００９】燃料噴射弁２０は機関本体１０とスロット
ル弁１４との間で、かつ吸気管１２の吸気弁（図示せ
ず）の直前に各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は
燃料タンク２２から燃料ポンプ（図示せず）などを介し
て燃料の供給を受けると共に、ＥＣＵ１８に電気的に接
続されてその駆動信号に応じて開弁時間Ｔout を制御さ
れる。また機関本体１０の各気筒の点火プラグ２４はデ
ィストリビュータ２６を介してＥＣＵ１８に電気的に接
続されており、ＥＣＵ１８により点火時期θＩＧが制御
される。ディストリビュータ２６と点火プラグ２４とを
接続する線路の途中には、その接続線と静電的に結合さ
れた（接続線と数ｐＦのコンデンサを形成する）点火電
圧センサ２８が設けられ、その検出信号はＥＣＵ１８に
供給される。
ル弁１４との間で、かつ吸気管１２の吸気弁（図示せ
ず）の直前に各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は
燃料タンク２２から燃料ポンプ（図示せず）などを介し
て燃料の供給を受けると共に、ＥＣＵ１８に電気的に接
続されてその駆動信号に応じて開弁時間Ｔout を制御さ
れる。また機関本体１０の各気筒の点火プラグ２４はデ
ィストリビュータ２６を介してＥＣＵ１８に電気的に接
続されており、ＥＣＵ１８により点火時期θＩＧが制御
される。ディストリビュータ２６と点火プラグ２４とを
接続する線路の途中には、その接続線と静電的に結合さ
れた（接続線と数ｐＦのコンデンサを形成する）点火電
圧センサ２８が設けられ、その検出信号はＥＣＵ１８に
供給される。
【００１０】一方、スロットル弁１４の直下には吸気管
内絶対圧（ＰＢＡ）センサ３２が設けられており、その
絶対圧センサ３２から電気信号に変換された絶対圧信号
が前記ＥＣＵ１８に送られる。また、その下流には吸気
温（ＴＡ）センサ３４が取り付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号をＥＣＵ１８に出力す
る。
内絶対圧（ＰＢＡ）センサ３２が設けられており、その
絶対圧センサ３２から電気信号に変換された絶対圧信号
が前記ＥＣＵ１８に送られる。また、その下流には吸気
温（ＴＡ）センサ３４が取り付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号をＥＣＵ１８に出力す
る。
【００１１】更に、機関本体１０の冷却水通路（図示せ
ず）には水温（ＴＷ）センサ３６が設けられ、機関水温
ＴＷを検出して対応する電気信号をＥＣＵ１８に出力す
る。またクランク軸（図示せず）の周囲にはクランク角
（θＣＲ）センサ３８と気筒判別（ＣＹＬ）センサ４０
とが設けられており、所定のクランク角度でパルス信号
を出力し、ＥＣＵ１８に送出する。ＥＣＵ１８はクラン
ク角センサ出力をカウントして機関回転数を検出すると
共に、気筒判別センサ出力から各気筒の位置を判別す
る。更に、機関本体１０の排気管４２には三元触媒４４
が配置されて排気ガスを浄化すると共に、その上流側に
は酸素濃度（Ｏ2 ）センサ４６が配置されて排気ガス中
の酸素濃度に比例した出力をＥＣＵ１８に送出する。ま
た、燃料タンク２２には燃料温度（ＴＦ）検出する燃料
温度（ＴＦ）センサ５０が設けられると共に、タンク内
の圧力（ＰＴ）を検出するタンク内圧力（ＰＴ）センサ
５２も設けられ、それらの出力もＥＣＵ１８に送られ
る。
ず）には水温（ＴＷ）センサ３６が設けられ、機関水温
ＴＷを検出して対応する電気信号をＥＣＵ１８に出力す
る。またクランク軸（図示せず）の周囲にはクランク角
（θＣＲ）センサ３８と気筒判別（ＣＹＬ）センサ４０
とが設けられており、所定のクランク角度でパルス信号
を出力し、ＥＣＵ１８に送出する。ＥＣＵ１８はクラン
ク角センサ出力をカウントして機関回転数を検出すると
共に、気筒判別センサ出力から各気筒の位置を判別す
る。更に、機関本体１０の排気管４２には三元触媒４４
が配置されて排気ガスを浄化すると共に、その上流側に
は酸素濃度（Ｏ2 ）センサ４６が配置されて排気ガス中
の酸素濃度に比例した出力をＥＣＵ１８に送出する。ま
た、燃料タンク２２には燃料温度（ＴＦ）検出する燃料
温度（ＴＦ）センサ５０が設けられると共に、タンク内
の圧力（ＰＴ）を検出するタンク内圧力（ＰＴ）センサ
５２も設けられ、それらの出力もＥＣＵ１８に送られ
る。
【００１２】ＥＣＵ１８はセンサ入力信号の波形整形、
電圧レベル変換、Ａ／Ｄ変換などを行う入力回路１８
ａ、およびＣＰＵ１８ｂ、メモリ１８ｃないし出力回路
１８ｄなどからなるマイクロコンピュータから構成さ
れ、センサ検出値を通じて得た運転状態に応じて燃料噴
射時間Ｔout および点火時期θＩＧを制御すると共に、
後述する様に失火判定装置３０の出力を入力して失火判
定を行う。
電圧レベル変換、Ａ／Ｄ変換などを行う入力回路１８
ａ、およびＣＰＵ１８ｂ、メモリ１８ｃないし出力回路
１８ｄなどからなるマイクロコンピュータから構成さ
れ、センサ検出値を通じて得た運転状態に応じて燃料噴
射時間Ｔout および点火時期θＩＧを制御すると共に、
後述する様に失火判定装置３０の出力を入力して失火判
定を行う。
【００１３】更に、機関本体１０の次段には自動変速機
を備えた動力伝達装置６０が接続され、機関出力を変速
してプロペラシャフト６２、ディファレンシャル装置６
４を介して駆動輪６６に伝達する。動力伝達装置６０に
は変速制御用ＥＣＵ６８が設けられ、車速、スロットル
弁開度などに応じてギヤ（変速段）を決定し、油圧制御
装置７０を介してギヤを切り換える。変速制御用ＥＣＵ
６８も第１のＥＣＵ１８と同種の構成で、両者は信号線
を通じて通信自在に構成される。
を備えた動力伝達装置６０が接続され、機関出力を変速
してプロペラシャフト６２、ディファレンシャル装置６
４を介して駆動輪６６に伝達する。動力伝達装置６０に
は変速制御用ＥＣＵ６８が設けられ、車速、スロットル
弁開度などに応じてギヤ（変速段）を決定し、油圧制御
装置７０を介してギヤを切り換える。変速制御用ＥＣＵ
６８も第１のＥＣＵ１８と同種の構成で、両者は信号線
を通じて通信自在に構成される。
【００１４】図２は失火判定回路３０の詳細を示すブロ
ック図である。電源電圧ＶＢが供給される電源端子Ｔ１
は、１次側コイル７４と２次側コイル７６とからなる点
火コイル７８に接続される。１次側コイル７４はトラン
ジスタ８０および駆動回路８２を介してＥＣＵ１８に接
続されると共に、２次側コイル７６はダイオード８４お
よびディストリビュータ２６を介して点火プラグ２４の
中心電極に接続される。前記した点火電圧センサ２８は
端子Ｔ２を介して入力回路８６に接続され、入力回路８
６の出力は、ピークホールド回路８８および比較器９０
の非反転入力端子に接続される。ピークホールド回路８
８の出力は、比較レベル設定回路９２を介して比較器９
０の反転入力端子に接続される。また、ピークホールド
回路８８のリセット入力はＥＣＵ１８に接続される。比
較器９０の出力は、端子Ｔ４およびゲート回路９４を介
してＥＣＵ１８に入力される。ゲート回路９４にはＥＣ
Ｕ１８からゲート信号が送られる。
ック図である。電源電圧ＶＢが供給される電源端子Ｔ１
は、１次側コイル７４と２次側コイル７６とからなる点
火コイル７８に接続される。１次側コイル７４はトラン
ジスタ８０および駆動回路８２を介してＥＣＵ１８に接
続されると共に、２次側コイル７６はダイオード８４お
よびディストリビュータ２６を介して点火プラグ２４の
中心電極に接続される。前記した点火電圧センサ２８は
端子Ｔ２を介して入力回路８６に接続され、入力回路８
６の出力は、ピークホールド回路８８および比較器９０
の非反転入力端子に接続される。ピークホールド回路８
８の出力は、比較レベル設定回路９２を介して比較器９
０の反転入力端子に接続される。また、ピークホールド
回路８８のリセット入力はＥＣＵ１８に接続される。比
較器９０の出力は、端子Ｔ４およびゲート回路９４を介
してＥＣＵ１８に入力される。ゲート回路９４にはＥＣ
Ｕ１８からゲート信号が送られる。
【００１５】この回路３０の動作を図３を参照して簡単
に説明する。同図において（ａ）から（ｅ）は燃焼が行
われた場合（失火なし）を、（ｆ）から（ｉ）は燃焼が
行われなかった場合（失火あり）を示す。先ず、時刻ｔ
０で点火指令信号を発生した後、時刻ｔ１からｔ２の間
に点火プラグ２４の電極間に放電を生じない程度の電圧
を再び印加する。燃料供給系の異常によって失火が生じ
た場合、燃料混合気がイオン化せず、点火プラグの電極
間の抵抗値は燃焼時の混合気がイオン化されたときに比
べて大きくなることから、点火電圧センサの検出値が燃
焼時に比して大きくなる。従って、そのピーク値の２／
３程度の値を比較レベルに設定してセンサ検出値と比較
すると、比較器９０の出力パルスＣＰの幅は同図（ｇ）
に示す如く、燃焼時のそれ（ｄ）よりも大きくなる。そ
こで、ゲート区間においてパルスＣＰの幅を積算し、基
準値ＣＰＲＥＦと比較することにより、燃焼の有無、即
ち、失火の有無を検出することができる。尚、これにつ
いては本出願人は先に特願平３−３５０２４０号で詳細
に説明しているので、この程度の説明に止める。
に説明する。同図において（ａ）から（ｅ）は燃焼が行
われた場合（失火なし）を、（ｆ）から（ｉ）は燃焼が
行われなかった場合（失火あり）を示す。先ず、時刻ｔ
０で点火指令信号を発生した後、時刻ｔ１からｔ２の間
に点火プラグ２４の電極間に放電を生じない程度の電圧
を再び印加する。燃料供給系の異常によって失火が生じ
た場合、燃料混合気がイオン化せず、点火プラグの電極
間の抵抗値は燃焼時の混合気がイオン化されたときに比
べて大きくなることから、点火電圧センサの検出値が燃
焼時に比して大きくなる。従って、そのピーク値の２／
３程度の値を比較レベルに設定してセンサ検出値と比較
すると、比較器９０の出力パルスＣＰの幅は同図（ｇ）
に示す如く、燃焼時のそれ（ｄ）よりも大きくなる。そ
こで、ゲート区間においてパルスＣＰの幅を積算し、基
準値ＣＰＲＥＦと比較することにより、燃焼の有無、即
ち、失火の有無を検出することができる。尚、これにつ
いては本出願人は先に特願平３−３５０２４０号で詳細
に説明しているので、この程度の説明に止める。
【００１６】以上を前提として、図４フロー・チャート
を参照してこの発明に係る失火検出装置の動作を説明す
る。尚、このプログラムは、ＴＤＣ毎に起動される。
を参照してこの発明に係る失火検出装置の動作を説明す
る。尚、このプログラムは、ＴＤＣ毎に起動される。
【００１７】先ず、Ｓ１０において失火検出を禁止する
禁止条件が成立しているか否か判断する。
禁止条件が成立しているか否か判断する。
【００１８】図５はその禁止条件を決定する作業を示す
フロー・チャートであり、最初にＳ１００において先に
述べた変速ショックを軽減する機関出力制御が行われて
いるか否かを判断する。これは、ＥＣＵ１８において変
速制御用ＥＣＵ６８からの変速情報に基づき、ギヤ段の
切り換えが行われるとき、点火時期を遅角させる、空燃
比をリーン化する、燃料供給を停止する、などを行って
意図的に機関出力を低下させて乗員に与えるショックを
軽減させる制御である。尚、この制御自体はこの発明の
要旨とは直接関係がなく、本出願人も先にこの制御につ
いて特開平１−１７８７３６号ないし特開平１−１７８
７４０号、および実開平３−４５４３４号などにおいて
提案しているので、ここでの説明は省略する。
フロー・チャートであり、最初にＳ１００において先に
述べた変速ショックを軽減する機関出力制御が行われて
いるか否かを判断する。これは、ＥＣＵ１８において変
速制御用ＥＣＵ６８からの変速情報に基づき、ギヤ段の
切り換えが行われるとき、点火時期を遅角させる、空燃
比をリーン化する、燃料供給を停止する、などを行って
意図的に機関出力を低下させて乗員に与えるショックを
軽減させる制御である。尚、この制御自体はこの発明の
要旨とは直接関係がなく、本出願人も先にこの制御につ
いて特開平１−１７８７３６号ないし特開平１−１７８
７４０号、および実開平３−４５４３４号などにおいて
提案しているので、ここでの説明は省略する。
【００１９】Ｓ１００において制御実行中と判断される
ときはＳ１０２に進んでダウンカウンタに所定の値をセ
ットしてスタートさせ、Ｓ１０４に進んで禁止条件成立
と判定する。またＳ１００で否定されたときはＳ１０６
に進んでタイマ値が零に達したか否か判断し、否定され
るときはＳ１０４に進んで禁止条件成立と判定すると共
に、Ｓ１０６でタイマ値が零に達したと判断されたとき
はＳ１０８に進んで禁止条件不成立と判定する。ここで
機関出力低下制御が終了した後も所定の時間は禁止条件
成立と判定するのは、その様な制御を行ったときは終了
後も燃焼が安定するまで若干の時間を必要とするからで
ある。従って、Ｓ１０２では制御終了後燃焼が安定する
までに必要な時間に相当する値をセットする。
ときはＳ１０２に進んでダウンカウンタに所定の値をセ
ットしてスタートさせ、Ｓ１０４に進んで禁止条件成立
と判定する。またＳ１００で否定されたときはＳ１０６
に進んでタイマ値が零に達したか否か判断し、否定され
るときはＳ１０４に進んで禁止条件成立と判定すると共
に、Ｓ１０６でタイマ値が零に達したと判断されたとき
はＳ１０８に進んで禁止条件不成立と判定する。ここで
機関出力低下制御が終了した後も所定の時間は禁止条件
成立と判定するのは、その様な制御を行ったときは終了
後も燃焼が安定するまで若干の時間を必要とするからで
ある。従って、Ｓ１０２では制御終了後燃焼が安定する
までに必要な時間に相当する値をセットする。
【００２０】図４フロー・チャートに戻ると、Ｓ１０で
禁止条件が成立していないと判断されたときはＳ１２に
進んでフラグＩＧ（図示しない別ルーチンで点火指令信
号の発生と共に１にセットされる。即ち、時刻ｔ０を示
す）が１であるか否か判断し、肯定されるときはＳ１４
に進んでリセットタイマの計測値ｔＲ（後述）が所定時
間ｔＲＥＳＥＴ（後述）未満であることを確認してＳ１
６に進み、比較判定パルス（比較器９０の出力パルスＣ
Ｐ）があるか否か判断する。Ｓ１６でパルスありと判断
されるときはＳ１８に進んでパルスＣＰをインクリメン
トし（前記したパルス幅の積算作業を意味する）、Ｓ２
０に進んで積算値を所定値ＣＰＲＥＦと比較し、積算値
が所定値を超えていればＳ２２に進んで失火ありと判定
すると共に、積算値が所定値以下であればＳ２４に進ん
で失火なし、即ち、燃焼ありと判定する。
禁止条件が成立していないと判断されたときはＳ１２に
進んでフラグＩＧ（図示しない別ルーチンで点火指令信
号の発生と共に１にセットされる。即ち、時刻ｔ０を示
す）が１であるか否か判断し、肯定されるときはＳ１４
に進んでリセットタイマの計測値ｔＲ（後述）が所定時
間ｔＲＥＳＥＴ（後述）未満であることを確認してＳ１
６に進み、比較判定パルス（比較器９０の出力パルスＣ
Ｐ）があるか否か判断する。Ｓ１６でパルスありと判断
されるときはＳ１８に進んでパルスＣＰをインクリメン
トし（前記したパルス幅の積算作業を意味する）、Ｓ２
０に進んで積算値を所定値ＣＰＲＥＦと比較し、積算値
が所定値を超えていればＳ２２に進んで失火ありと判定
すると共に、積算値が所定値以下であればＳ２４に進ん
で失火なし、即ち、燃焼ありと判定する。
【００２１】尚、Ｓ１０で禁止条件成立と判断されると
きはプログラムを直ちに終了する。また、Ｓ１２で否定
されたときはＳ２６に進んでタイマ計測値ｔＲを零にイ
ニシャライズする。更に、このリセットタイマの計測値
ｔＲおよび前記した所定時間ｔＲＥＳＥＴはピークホー
ルド回路８８のリセット時期を決定するためのもので、
計測値ｔＲが所定時間ｔＲＥＳＥＴに一致したところ
で、ピークホールド値がリセットされる。従って、Ｓ１
４でタイマ計測値ｔＲが所定時間ｔＲＥＳＥＴ以上と判
断されるときはＳ２８に進んで比較判定パルスＣＰを零
にリセットし、Ｓ３０に進んでフラグＩＧを零にリセッ
トし、Ｓ２４に進んで失火なし（燃焼あり）と判断して
終わる。
きはプログラムを直ちに終了する。また、Ｓ１２で否定
されたときはＳ２６に進んでタイマ計測値ｔＲを零にイ
ニシャライズする。更に、このリセットタイマの計測値
ｔＲおよび前記した所定時間ｔＲＥＳＥＴはピークホー
ルド回路８８のリセット時期を決定するためのもので、
計測値ｔＲが所定時間ｔＲＥＳＥＴに一致したところ
で、ピークホールド値がリセットされる。従って、Ｓ１
４でタイマ計測値ｔＲが所定時間ｔＲＥＳＥＴ以上と判
断されるときはＳ２８に進んで比較判定パルスＣＰを零
にリセットし、Ｓ３０に進んでフラグＩＧを零にリセッ
トし、Ｓ２４に進んで失火なし（燃焼あり）と判断して
終わる。
【００２２】この実施例は上記の様に、変速ショックを
回避するために機関出力を意図的に低下させる制御が行
われているときは失火検出を行わない様にしたので、失
火検出を誤る恐れがない。即ち、機関出力の低下制御が
行われているときは燃焼が不安定になっていることか
ら、失火と誤認する恐れがあり、その結果、燃料供給系
の異常と誤判定する可能性があるからである。その結
果、誤検出の少ない運転状態でのみ行うこととなって、
検出精度を向上させて失火検出装置の信頼性を向上させ
ることもできる。
回避するために機関出力を意図的に低下させる制御が行
われているときは失火検出を行わない様にしたので、失
火検出を誤る恐れがない。即ち、機関出力の低下制御が
行われているときは燃焼が不安定になっていることか
ら、失火と誤認する恐れがあり、その結果、燃料供給系
の異常と誤判定する可能性があるからである。その結
果、誤検出の少ない運転状態でのみ行うこととなって、
検出精度を向上させて失火検出装置の信頼性を向上させ
ることもできる。
【００２３】図６はこの発明の第２の実施例である、禁
止条件判定の別の例を示すフロー・チャートである。第
２実施例の場合にはＳ２００で揺すり振動防止のための
機関出力低下制御が実行されているか否か判断する様に
した。この制御は車両が加速するとき、増加された機関
出力が動力伝達装置に伝達されるまでに時間遅れがある
ことから、プロペラシャフト６２などに捩じり振動が発
生し、乗員に不快感を与えることがあるのを回避するた
めに、点火時期を遅角するなどの機関出力低下制御を行
うものである。加速か否かは、吸気管内絶対圧ＰＢＡな
いしはスロットル弁開度θＴＨなどから検出する。尚、
その詳細は、先に本出願人が提案した特開平４−１０９
０７５号ないしは実開平３−４５４７５号などに述べら
れているので、ここでの説明は省略する。尚、ステップ
Ｓ２０２からＳ２０８を含む残余の構成は、第１実施例
と相違せず、効果も同様である。
止条件判定の別の例を示すフロー・チャートである。第
２実施例の場合にはＳ２００で揺すり振動防止のための
機関出力低下制御が実行されているか否か判断する様に
した。この制御は車両が加速するとき、増加された機関
出力が動力伝達装置に伝達されるまでに時間遅れがある
ことから、プロペラシャフト６２などに捩じり振動が発
生し、乗員に不快感を与えることがあるのを回避するた
めに、点火時期を遅角するなどの機関出力低下制御を行
うものである。加速か否かは、吸気管内絶対圧ＰＢＡな
いしはスロットル弁開度θＴＨなどから検出する。尚、
その詳細は、先に本出願人が提案した特開平４−１０９
０７５号ないしは実開平３−４５４７５号などに述べら
れているので、ここでの説明は省略する。尚、ステップ
Ｓ２０２からＳ２０８を含む残余の構成は、第１実施例
と相違せず、効果も同様である。
【００２４】図７はこの発明の第３実施例を示す図４と
同様のフロー・チャートである。第３実施例の場合、Ｓ
３０８ないしＳ３１０で失火検出を行った後、Ｓ３１２
に進んで禁止条件を判断し、成立と判断されるときはＳ
３１４に進んで失火なし（燃焼）と判断する様にした。
この場合も結果的に従前の実施例と同様の効果を挙げる
ことができる。尚、残余のステップを含む構成は、第１
実施例のそれと相違しない。
同様のフロー・チャートである。第３実施例の場合、Ｓ
３０８ないしＳ３１０で失火検出を行った後、Ｓ３１２
に進んで禁止条件を判断し、成立と判断されるときはＳ
３１４に進んで失火なし（燃焼）と判断する様にした。
この場合も結果的に従前の実施例と同様の効果を挙げる
ことができる。尚、残余のステップを含む構成は、第１
実施例のそれと相違しない。
【００２５】図８はこの発明の第４実施例を示す図３
（ｈ）（ｉ）と同様のタイミング・チャートである。第
４実施例では比較基準値ＣＰＲＥＦを予想されるパルス
ＣＰの積算値の最大値よりも高く設定した（基の比較基
準値ＣＰＲＥＦを二点鎖線で示す）。この結果、前記し
た運転状態でも失火と判定されることがなく、従前の実
施例と同様の効果を得ることができる。その他、ゲート
区間をマスクするなど種々の手法が考えられるが、要は
意図的な機関出力低下制御が実行されるとき、失火検出
と判定されない様にすれば良い。請求項に示した「失火
検出手段の動作を無効にする」は、それらの全てを含む
意味で使用する。
（ｈ）（ｉ）と同様のタイミング・チャートである。第
４実施例では比較基準値ＣＰＲＥＦを予想されるパルス
ＣＰの積算値の最大値よりも高く設定した（基の比較基
準値ＣＰＲＥＦを二点鎖線で示す）。この結果、前記し
た運転状態でも失火と判定されることがなく、従前の実
施例と同様の効果を得ることができる。その他、ゲート
区間をマスクするなど種々の手法が考えられるが、要は
意図的な機関出力低下制御が実行されるとき、失火検出
と判定されない様にすれば良い。請求項に示した「失火
検出手段の動作を無効にする」は、それらの全てを含む
意味で使用する。
【００２６】尚、上記した実施例では点火指令信号を与
えた後、再び電圧を印加することにより燃料供給系の異
常による失火を検出する例を示したが、失火検出の手法
はこれに限られるものではなく、特開昭６１−２５８９
５５号公報に示される様に機関回転数の変動を求めて検
出しても良い。
えた後、再び電圧を印加することにより燃料供給系の異
常による失火を検出する例を示したが、失火検出の手法
はこれに限られるものではなく、特開昭６１−２５８９
５５号公報に示される様に機関回転数の変動を求めて検
出しても良い。
【００２７】更に、上記で機関出力を意図的に低下制御
する例として変速ショックによる場合と加速時の揺すり
振動の場合とを挙げたが、それに限られるものではな
い。更に、低下制御の手法も記載したものに限られるも
のではなく、スロットル弁にステッパモータを連結し、
必要に応じてスロットル開度を閉じ方向に駆動して機関
出力を低下制御しても良い。
する例として変速ショックによる場合と加速時の揺すり
振動の場合とを挙げたが、それに限られるものではな
い。更に、低下制御の手法も記載したものに限られるも
のではなく、スロットル弁にステッパモータを連結し、
必要に応じてスロットル開度を閉じ方向に駆動して機関
出力を低下制御しても良い。
【００２８】
【発明の効果】請求項１項は、内燃機関の失火状態を検
出する失火検出手段を備えた装置において、前記内燃機
関が搭載される車両の走行性能を意図的に低下させる特
定の運転状態を検出する特定運転状態検出手段、前記特
定の運転状態が検出されたとき、内燃機関の制御量を補
正制御して車両の走行性能を低下させる制御量補正手
段、および前記内燃機関の制御量の補正制御が行われて
いるときは、前記失火検出手段の動作を無効にする失火
検出無効手段を有する如く構成したので、車両の走行性
能を意図的に低下させる様な制御が行われ燃焼が不安定
となっているときは失火検出が無効となり、よって誤検
出することがなく、さらに誤検出の少ない運転状態での
み行うところから失火の検出精度を向上させて失火検出
装置の信頼性を向上させることもできる。
出する失火検出手段を備えた装置において、前記内燃機
関が搭載される車両の走行性能を意図的に低下させる特
定の運転状態を検出する特定運転状態検出手段、前記特
定の運転状態が検出されたとき、内燃機関の制御量を補
正制御して車両の走行性能を低下させる制御量補正手
段、および前記内燃機関の制御量の補正制御が行われて
いるときは、前記失火検出手段の動作を無効にする失火
検出無効手段を有する如く構成したので、車両の走行性
能を意図的に低下させる様な制御が行われ燃焼が不安定
となっているときは失火検出が無効となり、よって誤検
出することがなく、さらに誤検出の少ない運転状態での
み行うところから失火の検出精度を向上させて失火検出
装置の信頼性を向上させることもできる。
【００２９】請求項２項記載の装置は、前記特定の運転
状態が、自動変速機を備えた車両における自動変速機の
変速状態か、および／または車両の加速状態である如く
構成したので、この様な意図的に走行性能を低下させる
制御が実行されるとき、誤検出することなく、失火の検
出精度を向上させて失火検出装置の信頼性を向上させる
ことができる。
状態が、自動変速機を備えた車両における自動変速機の
変速状態か、および／または車両の加速状態である如く
構成したので、この様な意図的に走行性能を低下させる
制御が実行されるとき、誤検出することなく、失火の検
出精度を向上させて失火検出装置の信頼性を向上させる
ことができる。
【００３０】請求項３項は、前記制御量の補正制御が、
点火時期を補正するか、および／または空燃比を補正す
るものである如く構成したので、この様な意図的に走行
性能を低下させる制御が実行されるとき、誤検出するこ
となく、失火の検出精度を向上させて失火検出装置の信
頼性を向上させることができる。
点火時期を補正するか、および／または空燃比を補正す
るものである如く構成したので、この様な意図的に走行
性能を低下させる制御が実行されるとき、誤検出するこ
となく、失火の検出精度を向上させて失火検出装置の信
頼性を向上させることができる。
【図１】この発明に係る内燃機関の失火検出装置を全体
的に示す概略図である。
的に示す概略図である。
【図２】図１の装置の失火検出回路の構成を詳細に示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】図２回路の動作を示すタイミング・チャートで
ある。
ある。
【図４】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。
る。
【図５】図４フロー・チャートの失火検出禁止条件を判
定するサブルーチン・フロー・チャートである。
定するサブルーチン・フロー・チャートである。
【図６】この発明の第２実施例を示す図５と同様の失火
検出禁止条件を判定するサブルーチン・フロー・チャー
トである。
検出禁止条件を判定するサブルーチン・フロー・チャー
トである。
【図７】この発明の第３実施例を示す図４と同様の要部
フロー・チャートである。
フロー・チャートである。
【図８】この発明の第４実施例を示す図３と同様の要部
タイミング・チャートである。
タイミング・チャートである。
１０ 機関本体 １８ ＥＣＵ ２４ 点火プラグ ２８ 点火電圧センサ ３０ 失火検出回路 ６０ 動力伝達装置 ６８ 変速制御用ＥＣＵ ８８ ピークホールド回路 ９０ 比較器 ９２ 比較レベル設定回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 島崎 勇一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 金広 正毅 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 石岡 卓司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 久木 隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 高木 治郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 丸山 茂 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 秋山 英哲 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 馬場 茂樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関の失火状態を検出する失火検出
手段を備えた装置において、 ａ．前記内燃機関が搭載される車両の走行性能を意図的
に低下させる特定の運転状態を検出する特定運転状態検
出手段、 ｂ．前記特定の運転状態が検出されたとき、内燃機関の
制御量を補正制御して車両の走行性能を低下させる制御
量補正手段、および ｃ．前記内燃機関の制御量の補正制御が行われていると
きは、前記失火検出手段の動作を無効にする失火検出無
効手段、 を有することを特徴とする内燃機関の失火検出装置。 - 【請求項２】 前記特定の運転状態が、自動変速機を備
えた車両における自動変速機の変速状態か、および／ま
たは車両走行の加速状態であることを特徴とする請求項
１項記載の内燃機関の失火検出装置。 - 【請求項３】 前記制御量の補正制御が、点火時期を補
正するか、および／または空燃比を補正するものである
ことを特徴とする請求項１項または２項記載の内燃機関
の失火検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4326014A JPH06146942A (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 内燃機関の失火検出装置 |
| US08/443,567 US5598821A (en) | 1992-11-10 | 1995-05-18 | Misfire detection system for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4326014A JPH06146942A (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 内燃機関の失火検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06146942A true JPH06146942A (ja) | 1994-05-27 |
Family
ID=18183135
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4326014A Withdrawn JPH06146942A (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 内燃機関の失火検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5598821A (ja) |
| JP (1) | JPH06146942A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100325234B1 (ko) * | 1999-12-17 | 2002-03-04 | 이계안 | 다중 실화 실린더 시스템용 실화 발생 장치 및 방법 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19601593A1 (de) * | 1996-01-18 | 1997-07-24 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Steuern der Zündung in einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine |
| SE507393C2 (sv) * | 1996-11-18 | 1998-05-25 | Mecel Ab | Arrangemang och förfarande för kommunikation mellan tändmodul och styrenhet i en förbränningsmotors tändsystem |
| US20060152865A1 (en) * | 2005-01-07 | 2006-07-13 | Nair Balakrishnan V | Circuit for protecting a transistor from an open secondary ignition coil |
| JP4799200B2 (ja) * | 2006-02-06 | 2011-10-26 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関のイオン電流に基づく運転制御方法 |
| JP4619299B2 (ja) * | 2006-02-06 | 2011-01-26 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の燃焼状態判定方法 |
| US8387598B2 (en) * | 2009-08-04 | 2013-03-05 | Fairchild Semiconductor Corporation | Ignition system open secondary detection |
| JP5572683B2 (ja) * | 2012-10-11 | 2014-08-13 | 富士通テン株式会社 | エンジンの制御装置および制御方法 |
Family Cites Families (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01178740A (ja) * | 1987-12-29 | 1989-07-14 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置 |
| JPH01178736A (ja) * | 1987-12-29 | 1989-07-14 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置 |
| JP2595661B2 (ja) * | 1988-06-02 | 1997-04-02 | 日産自動車株式会社 | 変速制御装置 |
| JPH0345434A (ja) * | 1989-07-13 | 1991-02-27 | Design Kurabu Internatl:Kk | 自動車用座席 |
| JPH0345475A (ja) * | 1989-07-13 | 1991-02-27 | Honda Motor Co Ltd | クローラベルト式車両 |
| JP2784069B2 (ja) * | 1989-12-28 | 1998-08-06 | 富士重工業株式会社 | エンジンの失火判定装置 |
| JP2835981B2 (ja) * | 1990-08-24 | 1998-12-14 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| KR940002066B1 (ko) * | 1990-08-24 | 1994-03-16 | 미쯔비시 덴끼 가부시기가이샤 | 압력센서의 페일검출방법 |
| JP2754503B2 (ja) * | 1991-03-07 | 1998-05-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| US5309756A (en) * | 1991-07-04 | 1994-05-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for determining malfunction of an engine cylinder |
| KR950013542B1 (ko) * | 1991-07-17 | 1995-11-08 | 미쓰비시 덴키 가부시키가이샤 | 내연기관 실화검출장치 |
| JP2754507B2 (ja) * | 1991-12-09 | 1998-05-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| US5241937A (en) * | 1991-12-09 | 1993-09-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Misfire-detecting system for internal combustion engines |
| US5287836A (en) * | 1991-12-18 | 1994-02-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines |
| US5337716A (en) * | 1992-02-04 | 1994-08-16 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| JP3163585B2 (ja) * | 1992-03-13 | 2001-05-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| JPH05306670A (ja) * | 1992-04-28 | 1993-11-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の失火検出装置 |
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| US5305635A (en) * | 1993-04-02 | 1994-04-26 | Ford Motor Company | System and method for filtering a misfire detecting data stream to yield optimum measurement of misfire rate |
| US5374224A (en) * | 1993-12-23 | 1994-12-20 | Ford Motor Company | System and method for controlling the transient torque output of a variable displacement internal combustion engine |
-
1992
- 1992-11-10 JP JP4326014A patent/JPH06146942A/ja not_active Withdrawn
-
1995
- 1995-05-18 US US08/443,567 patent/US5598821A/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| KR100325234B1 (ko) * | 1999-12-17 | 2002-03-04 | 이계안 | 다중 실화 실린더 시스템용 실화 발생 장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5598821A (en) | 1997-02-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
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