JPH09296742A - 車両用内燃エンジン制御装置 - Google Patents
車両用内燃エンジン制御装置Info
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- JPH09296742A JPH09296742A JP8132772A JP13277296A JPH09296742A JP H09296742 A JPH09296742 A JP H09296742A JP 8132772 A JP8132772 A JP 8132772A JP 13277296 A JP13277296 A JP 13277296A JP H09296742 A JPH09296742 A JP H09296742A
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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-
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速開始時にエンジン出力トルクを適切に増
加させて変速時のショックを低減する車両用内燃エンジ
ン制御装置を提供する。 【解決手段】 アクセルペダルの踏み込んだ状態でシフ
トダウンを行う、いわゆるパワーオンダウンシフトの開
始時、トルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍをトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴに設定してエンジン出力トルクを増加させるこ
とによりエンジン回転数Ｎｅの上昇が早くなり、イナー
シャ相でのトルク引き込み量を低減できる。しかも、変
速時に次段（低速側）のクラッチ油圧の立ち上がりに応
じた変速時間ｔｓに合わせて変速中に必要なエンジン出
力トルクＴｅｓを算出し、算出された変速中に必要なエ
ンジン出力トルクＴｅｓに基づきトルク加算量ＴＥＫＤ
Ｕｎｍを算出するので、低車速域での変速時間が極めて
短い場合でも次段（低速側）のクラッチ油圧の立ち上が
りが間に合っていないことによるエンジン回転数が吹き
上がり（図６の破線ａ）、変速終了後の駆動力の引き込
み（図６の破線ｂ）および急激な駆動力の増加（図６の
破線ｃ）を防止する。
加させて変速時のショックを低減する車両用内燃エンジ
ン制御装置を提供する。 【解決手段】 アクセルペダルの踏み込んだ状態でシフ
トダウンを行う、いわゆるパワーオンダウンシフトの開
始時、トルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍをトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴに設定してエンジン出力トルクを増加させるこ
とによりエンジン回転数Ｎｅの上昇が早くなり、イナー
シャ相でのトルク引き込み量を低減できる。しかも、変
速時に次段（低速側）のクラッチ油圧の立ち上がりに応
じた変速時間ｔｓに合わせて変速中に必要なエンジン出
力トルクＴｅｓを算出し、算出された変速中に必要なエ
ンジン出力トルクＴｅｓに基づきトルク加算量ＴＥＫＤ
Ｕｎｍを算出するので、低車速域での変速時間が極めて
短い場合でも次段（低速側）のクラッチ油圧の立ち上が
りが間に合っていないことによるエンジン回転数が吹き
上がり（図６の破線ａ）、変速終了後の駆動力の引き込
み（図６の破線ｂ）および急激な駆動力の増加（図６の
破線ｃ）を防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセルペダルが
踏み込まれた状態でシフトダウンを行う、いわゆるパワ
ーオンダウンシフト時のショックを低減する車両用内燃
エンジン制御装置に関する。
踏み込まれた状態でシフトダウンを行う、いわゆるパワ
ーオンダウンシフト時のショックを低減する車両用内燃
エンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、パワーオンダウンシフト時のショ
ックを低減する車両用内燃エンジン制御装置に関連する
技術として、変速前のエンジン回転数に基づいて次段
（低速側）のクラッチ油圧を切り換えたり、変速終了付
近で点火時期をリタードさせることによりエンジン出力
トルクを一瞬低下させたり、あるいは変速開始時点を遅
らせて変速開始時の条件を一定にすることにより、変速
後のエンジン回転数の吹き上がりを防止するものが知ら
れている。
ックを低減する車両用内燃エンジン制御装置に関連する
技術として、変速前のエンジン回転数に基づいて次段
（低速側）のクラッチ油圧を切り換えたり、変速終了付
近で点火時期をリタードさせることによりエンジン出力
トルクを一瞬低下させたり、あるいは変速開始時点を遅
らせて変速開始時の条件を一定にすることにより、変速
後のエンジン回転数の吹き上がりを防止するものが知ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術には以下に掲げる問題があった。即ち、低車速
域の変速では、差回転が小さく変速時間が極めて短時間
であるので、次段（低速側）のクラッチ油圧の立ち上が
りが間に合わない場合、次段（低速側）のクラッチ油圧
を高く切り換えたり、点火時期をリタードさせても変速
ショックが悪化してしまう場合があった。また、次段
（低速側）のクラッチ油圧が立ち上がるまで変速開始時
点を遅らせる場合にはもたつき感を招いてしまうおそれ
があった。
来の技術には以下に掲げる問題があった。即ち、低車速
域の変速では、差回転が小さく変速時間が極めて短時間
であるので、次段（低速側）のクラッチ油圧の立ち上が
りが間に合わない場合、次段（低速側）のクラッチ油圧
を高く切り換えたり、点火時期をリタードさせても変速
ショックが悪化してしまう場合があった。また、次段
（低速側）のクラッチ油圧が立ち上がるまで変速開始時
点を遅らせる場合にはもたつき感を招いてしまうおそれ
があった。
【０００４】そこで、本発明は変速開始時にエンジン出
力トルクを適切に増加させて変速時のショックを低減す
る車両用内燃エンジン制御装置を提供することを目的と
する。
力トルクを適切に増加させて変速時のショックを低減す
る車両用内燃エンジン制御装置を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、自動変速機を備えた内燃エンジンに設けられ、ア
クセルペダルが踏み込まれた状態でシフトダウンを行う
変速時にエンジン出力トルクを変更して変速ショックを
低減する車両用内燃エンジン制御装置において、低速側
クラッチが立ち上がるまでの変速時間に基づき、変速中
に必要なエンジン出力トルクを算出するエンジン出力ト
ルク算出手段と、該算出された変速中に必要なエンジン
出力トルクと変速時のエンジン出力トルクとの差分に基
づき、トルク補正量を算出するトルク補正量算出手段
と、該算出されたトルク補正量に基づき、前記変速開始
時に前記エンジン出力トルクを増加させるエンジン出力
トルク増加手段とを備えたことを特徴とする。
に、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、自動変速機を備えた内燃エンジンに設けられ、ア
クセルペダルが踏み込まれた状態でシフトダウンを行う
変速時にエンジン出力トルクを変更して変速ショックを
低減する車両用内燃エンジン制御装置において、低速側
クラッチが立ち上がるまでの変速時間に基づき、変速中
に必要なエンジン出力トルクを算出するエンジン出力ト
ルク算出手段と、該算出された変速中に必要なエンジン
出力トルクと変速時のエンジン出力トルクとの差分に基
づき、トルク補正量を算出するトルク補正量算出手段
と、該算出されたトルク補正量に基づき、前記変速開始
時に前記エンジン出力トルクを増加させるエンジン出力
トルク増加手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】請求項２に係る車両用内燃エンジン制御装
置では、請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装置に
おいて前記エンジン出力トルク算出手段は、前記変速開
始時のエンジン回転数および車速に基づいて前記変速中
に必要なエンジン出力トルクを算出することを特徴とす
る。
置では、請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装置に
おいて前記エンジン出力トルク算出手段は、前記変速開
始時のエンジン回転数および車速に基づいて前記変速中
に必要なエンジン出力トルクを算出することを特徴とす
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の車両用内燃エンジン制御
装置の実施の形態について説明する。
装置の実施の形態について説明する。
【０００８】図１は本発明の一実施の形態に係る内燃エ
ンジン（以下「エンジン」という）及びその制御装置の
全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中には
スロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはス
ロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当
該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電
子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に
供給する。
ンジン（以下「エンジン」という）及びその制御装置の
全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中には
スロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはス
ロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当
該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電
子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に
供給する。
【０００９】また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動
するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度
ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続
されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によっ
て検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルア
クチュエータ２３を駆動する。
するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度
ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続
されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によっ
て検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルア
クチュエータ２３を駆動する。
【００１０】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１１】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられてお
り、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供
給する。
を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられてお
り、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供
給する。
【００１２】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１３】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１４】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９
が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５
に接続されている。この他、ＥＣＵ５には周知の自動変
速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６ｂおよ
びギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に電気的に接続され
ている。
が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５
に接続されている。この他、ＥＣＵ５には周知の自動変
速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６ｂおよ
びギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に電気的に接続され
ている。
【００１５】三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジ
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖ
を検出する車速センサ２４が電気的に接続されている。
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖ
を検出する車速センサ２４が電気的に接続されている。
【００１６】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリ
ビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリ
ビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。
【００１７】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００１８】
【数１】Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマッ
プが記憶手段に記憶されている。
ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマッ
プが記憶手段に記憶されている。
【００１９】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
【００２０】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００２１】ＥＣＵ５のＣＰＵはさらに点火時期θＩＧ
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に
応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点
火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に
応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点
火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。
【００２２】図２はＥＣＵ５によって実行されるエンジ
ン出力トルク制御処理手順を示すフローチャートであ
る。この処理はタイマにより所定時間毎に繰り返し実行
される。まず、アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数
ＮＥにより基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥを算出す
る（ステップＳ１）。図３はアクセル開度ＡＰおよびエ
ンジン回転数ＮＥに応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢ
ＡＳＥの値を示すグラフである。
ン出力トルク制御処理手順を示すフローチャートであ
る。この処理はタイマにより所定時間毎に繰り返し実行
される。まず、アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数
ＮＥにより基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥを算出す
る（ステップＳ１）。図３はアクセル開度ＡＰおよびエ
ンジン回転数ＮＥに応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢ
ＡＳＥの値を示すグラフである。
【００２３】つぎに、アクセル開度センサ２５を検出
し、アクセルペダルが踏み込まれて自動変速機２６がシ
フトダウン中であるか否かをギヤ位置センサ２６ａの出
力によって判別し、その判別結果に応じてシフトショッ
ク低減処理用のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する
（ステップＳ２）。アクセルペダルが踏み込まれてシフ
トダウン中であるとき、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴはシ
フト位置ＳＦＴ、エンジン出力トルク（エンジン回転数
ＮＥ、吸気管内圧力ＰＢ）、変速機のギヤ比、車速Ｖな
どにより刻々と変化する変速状況に応じて演算される
が、このトルク補正量ＤＴＥＳＦＴの演算処理について
は後述する。
し、アクセルペダルが踏み込まれて自動変速機２６がシ
フトダウン中であるか否かをギヤ位置センサ２６ａの出
力によって判別し、その判別結果に応じてシフトショッ
ク低減処理用のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する
（ステップＳ２）。アクセルペダルが踏み込まれてシフ
トダウン中であるとき、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴはシ
フト位置ＳＦＴ、エンジン出力トルク（エンジン回転数
ＮＥ、吸気管内圧力ＰＢ）、変速機のギヤ比、車速Ｖな
どにより刻々と変化する変速状況に応じて演算される
が、このトルク補正量ＤＴＥＳＦＴの演算処理について
は後述する。
【００２４】尚、シフトダウンの変速指令が出力される
と、変速状況（３速→２速、４速→２速など）に応じて
変速用リニアソレノイドが駆動されるが、リニアソレノ
イドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでには
遅延時間がある。また、この処理で演算されるトルク補
正量ＤＴＥＳＦＴは、基本的に自動変速機２６のギヤ比
を大きくするシフトダウンの開始時にエンジン出力トル
クの増加（トルクアップ）を行うべく正の値に設定され
る一方、シフトダウンの終了時にはシフトショック低減
のためにエンジン出力トルクの減少（トルクダウン）を
行うべく負の値に設定され、その後、徐々に値０に復帰
する。トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０であるとき、ス
ロットル弁開度ＴＨが実質的に変更されることはない。
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０以上であるときエンジ
ン出力トルクの増加が要求され、トルク補正量ＤＴＥＳ
ＦＴが値０より小さいときエンジン出力トルクの減少が
要求される。
と、変速状況（３速→２速、４速→２速など）に応じて
変速用リニアソレノイドが駆動されるが、リニアソレノ
イドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでには
遅延時間がある。また、この処理で演算されるトルク補
正量ＤＴＥＳＦＴは、基本的に自動変速機２６のギヤ比
を大きくするシフトダウンの開始時にエンジン出力トル
クの増加（トルクアップ）を行うべく正の値に設定され
る一方、シフトダウンの終了時にはシフトショック低減
のためにエンジン出力トルクの減少（トルクダウン）を
行うべく負の値に設定され、その後、徐々に値０に復帰
する。トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０であるとき、ス
ロットル弁開度ＴＨが実質的に変更されることはない。
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０以上であるときエンジ
ン出力トルクの増加が要求され、トルク補正量ＤＴＥＳ
ＦＴが値０より小さいときエンジン出力トルクの減少が
要求される。
【００２５】ステップＳ２で算出されたトルク補正量Ｄ
ＴＥＳＦＴに基づきスロットル弁開度補正量ＤＴＨＳＦ
Ｔを算出する（ステップＳ３）。即ち、スロットル弁開
度補正量ＤＴＨＳＦＴはエンジン回転数ＮＥと基本スロ
ットル弁開度ＴＨＢＡＳＥのマップから検索される変換
係数にトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを乗算することによっ
て求められる。図４はエンジン回転数ＮＥおよび基本ス
ロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係
数を示すグラフである。変換係数はエンジン回転数ＮＥ
が高い程大きく、且つ基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳ
Ｅが大きい程大きな値に設定される。
ＴＥＳＦＴに基づきスロットル弁開度補正量ＤＴＨＳＦ
Ｔを算出する（ステップＳ３）。即ち、スロットル弁開
度補正量ＤＴＨＳＦＴはエンジン回転数ＮＥと基本スロ
ットル弁開度ＴＨＢＡＳＥのマップから検索される変換
係数にトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを乗算することによっ
て求められる。図４はエンジン回転数ＮＥおよび基本ス
ロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係
数を示すグラフである。変換係数はエンジン回転数ＮＥ
が高い程大きく、且つ基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳ
Ｅが大きい程大きな値に設定される。
【００２６】つぎに、スロットル制御を行うべく、基本
スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥにスロットル開度補正量
ＤＴＨＳＦＴを加えた値をスロットル弁開度ＴＨに設定
し（ステップＳ４）、処理を終了する。
スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥにスロットル開度補正量
ＤＴＨＳＦＴを加えた値をスロットル弁開度ＴＨに設定
し（ステップＳ４）、処理を終了する。
【００２７】図５は図２のステップＳ２におけるシフト
ダウン時のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴ算出処理手順を示
すフローチャートである。図６はシフトダウン時のアク
セル開度ＡＰ、エンジン回転数Ｎｅ、ドライブシャフト
トルク、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、入出力回転数比Ｅ
ＣＬ、クラッチ油圧などを示すタイミングチャートであ
る。ここで、入出力回転数比ＥＣＬは、自動変速機２６
のエンジン側入力軸（メインシャフト）に対する車輪側
出力軸（カウンタシャフト）の回転数比である。
ダウン時のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴ算出処理手順を示
すフローチャートである。図６はシフトダウン時のアク
セル開度ＡＰ、エンジン回転数Ｎｅ、ドライブシャフト
トルク、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、入出力回転数比Ｅ
ＣＬ、クラッチ油圧などを示すタイミングチャートであ
る。ここで、入出力回転数比ＥＣＬは、自動変速機２６
のエンジン側入力軸（メインシャフト）に対する車輪側
出力軸（カウンタシャフト）の回転数比である。
【００２８】まず、フラグＦＫＤを値１にセットしてア
クセルペダルの踏込みによるシフトダウンが実行中であ
ることを示す（ステップＳ１１）。フラグＫＤＢが値１
にセットされているか否かを判別し（ステップＳ１
２）、値１にセットされていない場合、後述するトルク
加算量ＴＥＫＤＵｎｍを算出し（ステップＳ１３）、ト
ルク補正量ＤＴＥＳＦＴにトルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍ
を設定する（ステップＳ１４）。トルク加算量ＴＥＫＤ
Ｕｎｍの設定は、図６の状態で示すように前段（３速
側）のクラッチが滑り始めてエンジン回転数Ｎｅが上昇
するいわゆるイナーシャ相においてエンジン出力トルク
を増加させることによりこの領域での駆動力の引き込み
を抑制するためである。
クセルペダルの踏込みによるシフトダウンが実行中であ
ることを示す（ステップＳ１１）。フラグＫＤＢが値１
にセットされているか否かを判別し（ステップＳ１
２）、値１にセットされていない場合、後述するトルク
加算量ＴＥＫＤＵｎｍを算出し（ステップＳ１３）、ト
ルク補正量ＤＴＥＳＦＴにトルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍ
を設定する（ステップＳ１４）。トルク加算量ＴＥＫＤ
Ｕｎｍの設定は、図６の状態で示すように前段（３速
側）のクラッチが滑り始めてエンジン回転数Ｎｅが上昇
するいわゆるイナーシャ相においてエンジン出力トルク
を増加させることによりこの領域での駆動力の引き込み
を抑制するためである。
【００２９】つぎに、ステップＳ１３のトルク加算量Ｔ
ＥＫＤＵｎｍの算出について説明する。図７はトルク加
算量ＴＥＫＤＵｎｍの算出処理手順を示すフローチャー
トである。トルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍの算出に際し
て、ＥＣＵ５はまず車速センサ２４から車速Ｖ（ｋｍ／
ｈ）を読み込み、数式２にしたがってカウンタシャフト
の回転数Ｎｃｓ（ｒａｄ／ｓ）を算出する（ステップＳ
３０）。
ＥＫＤＵｎｍの算出について説明する。図７はトルク加
算量ＴＥＫＤＵｎｍの算出処理手順を示すフローチャー
トである。トルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍの算出に際し
て、ＥＣＵ５はまず車速センサ２４から車速Ｖ（ｋｍ／
ｈ）を読み込み、数式２にしたがってカウンタシャフト
の回転数Ｎｃｓ（ｒａｄ／ｓ）を算出する（ステップＳ
３０）。
【００３０】
【数２】Ｎｃｓ＝Ｖ×１／３．６×ｉｆ×１／ｒ ここで、ｒは車輪の半径、ｉｆはギヤ比である。
【００３１】ステップＳ３０で算出されたカウンタシャ
フトの回転数Ｎｃｓおよび、変速前のギヤ比ｉＡおよび
変速後のギヤ比ｉＢに基づき、数式３にしたがって変速
前および変速後のメインシャフトの回転数Ｎｍｓ１、Ｎ
ｍｓ２をそれぞれ算出する（ステップＳ３１）。
フトの回転数Ｎｃｓおよび、変速前のギヤ比ｉＡおよび
変速後のギヤ比ｉＢに基づき、数式３にしたがって変速
前および変速後のメインシャフトの回転数Ｎｍｓ１、Ｎ
ｍｓ２をそれぞれ算出する（ステップＳ３１）。
【００３２】
【数３】Ｎｍｓ１＝Ｎｃｓ×ｉＡ Ｎｍｓ２＝Ｎｃｓ×ｉＢ ステップＳ３１で算出された変速後のメインシャフトの
回転数Ｎｍｓ２に基づき、数式４にしたがって変速後の
エンジン回転数Ｎｅ２を算出する（ステップＳ３２）。
回転数Ｎｍｓ２に基づき、数式４にしたがって変速後の
エンジン回転数Ｎｅ２を算出する（ステップＳ３２）。
【００３３】
【数４】Ｎｅ２＝Ｎｍｓ２×α ここで、αはすべり率の逆数であり、例えば１／０．９
（＝１．１）と既知である。
（＝１．１）と既知である。
【００３４】ステップＳ３１、Ｓ３２で算出された変速
前後のメインシャフトの回転数Ｎｍｓ１、Ｎｍｓ２、変
速後のエンジン回転数Ｎｅ２および変速開始時のエンジ
ン回転数Ｎｅ１に基づき、数式５にしたがって変速に必
要な総イナーシャＩａｌｌを算出する（ステップＳ３
３）。
前後のメインシャフトの回転数Ｎｍｓ１、Ｎｍｓ２、変
速後のエンジン回転数Ｎｅ２および変速開始時のエンジ
ン回転数Ｎｅ１に基づき、数式５にしたがって変速に必
要な総イナーシャＩａｌｌを算出する（ステップＳ３
３）。
【００３５】
【数５】Ｉａｌｌ＝Ｉｅｎｇ（Ｎｅ２−Ｎｅ１）＋Ｉｍ
ｓ（Ｎｍｓ２−Ｎｍｓ１） ここで、ＩｅｎｇおよびＩｍｓはそれぞれエンジンおよ
びメインシャフトの慣性モーメントである。
ｓ（Ｎｍｓ２−Ｎｍｓ１） ここで、ＩｅｎｇおよびＩｍｓはそれぞれエンジンおよ
びメインシャフトの慣性モーメントである。
【００３６】また、クラッチ容量Ｔｏｆｆをマップより
算出する（ステップＳ３４）。クラッチ容量とはクラッ
チに伝達されているトルクの大きさである。図８は車速
Ｖに応じたクラッチ容量Ｔｏｆｆの値を示すマップであ
る。クラッチ容量Ｔｏｆｆは車速Ｖが大きい程、小さな
値になる。
算出する（ステップＳ３４）。クラッチ容量とはクラッ
チに伝達されているトルクの大きさである。図８は車速
Ｖに応じたクラッチ容量Ｔｏｆｆの値を示すマップであ
る。クラッチ容量Ｔｏｆｆは車速Ｖが大きい程、小さな
値になる。
【００３７】さらに、変速中に必要なエンジン出力トル
クＴｅｓを数式６にしたがって算出する（ステップＳ３
５）。
クＴｅｓを数式６にしたがって算出する（ステップＳ３
５）。
【００３８】
【数６】Ｔｅｓ＝Ｉａｌｌ／ｔｓ＋Ｔｏｆｆ ここで、ｔｓは変速時間であり、変速時における次段
（低速側）のクラッチ油圧の立ち上がりに応じた値に設
定される。図９は変速中に必要なエンジン出力トルクＴ
ｅｓおよび変速時間ｔｓの関係を示す説明図である。図
１０は変速時間ｔｓに対するエンジン回転数Ｎｅ１、Ｎ
ｅ２およびメインシャフト回転数Ｎｍｓ１、Ｎｍｓ２の
関係を示すグラフである。変速中に必要なエンジン出力
トルクＴｅｓの大きさは数式５および数式６に示す通り
変速開始時のエンジン回転数Ｎｅ１の大きさによって決
まる。つまり、アクセルペダルをゆっくりと踏み込んだ
ときには、変速開始前にエンジン回転数Ｎｅ１は図１０
のＮｅ１’で示すように既に高くなっており、変速中に
必要なエンジン出力トルクＴｅｓは図９のＴｅｓ’で示
すように小さくなる。
（低速側）のクラッチ油圧の立ち上がりに応じた値に設
定される。図９は変速中に必要なエンジン出力トルクＴ
ｅｓおよび変速時間ｔｓの関係を示す説明図である。図
１０は変速時間ｔｓに対するエンジン回転数Ｎｅ１、Ｎ
ｅ２およびメインシャフト回転数Ｎｍｓ１、Ｎｍｓ２の
関係を示すグラフである。変速中に必要なエンジン出力
トルクＴｅｓの大きさは数式５および数式６に示す通り
変速開始時のエンジン回転数Ｎｅ１の大きさによって決
まる。つまり、アクセルペダルをゆっくりと踏み込んだ
ときには、変速開始前にエンジン回転数Ｎｅ１は図１０
のＮｅ１’で示すように既に高くなっており、変速中に
必要なエンジン出力トルクＴｅｓは図９のＴｅｓ’で示
すように小さくなる。
【００３９】つづいて、ステップＳ３５で算出された変
速中に必要なエンジン出力トルクＴｅｓおよび現在のエ
ンジン出力トルクＴｅ（ｔ）に基づき、数式７にしたが
ってトルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍを算出する（ステップ
Ｓ３６）。
速中に必要なエンジン出力トルクＴｅｓおよび現在のエ
ンジン出力トルクＴｅ（ｔ）に基づき、数式７にしたが
ってトルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍを算出する（ステップ
Ｓ３６）。
【００４０】
【数７】ＴＥＫＤＵｎｍ＝Ｔｅｓ−Ｔｅ（ｔ） 図１１はトルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍの変化を示すタイ
ミングチャートである。変速中に本処理ルーチンを繰り
返すことによりトルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍの値は徐々
に小さくなる。
ミングチャートである。変速中に本処理ルーチンを繰り
返すことによりトルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍの値は徐々
に小さくなる。
【００４１】ステップＳ１３でトルク加算量ＴＥＫＤＵ
ｎｍが算出され、ステップＳ１４でトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴが設定されると、ダウンタイマＴＫＤｎｍに値を
セットしてスタートさせる（ステップＳ１５）。図１２
は車速Ｖに応じたダウンタイマＴＫＤｎｍの値を示すマ
ップである。車速が大きい程、ダウンタイマＴＫＤｎｍ
は大きな値に設定される。このマップは変速状況（４段
→３段、４段→２段、４段→１段、３段→２段、３段→
１段、２段→１段）に応じて６種類のパターンを有して
いる。
ｎｍが算出され、ステップＳ１４でトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴが設定されると、ダウンタイマＴＫＤｎｍに値を
セットしてスタートさせる（ステップＳ１５）。図１２
は車速Ｖに応じたダウンタイマＴＫＤｎｍの値を示すマ
ップである。車速が大きい程、ダウンタイマＴＫＤｎｍ
は大きな値に設定される。このマップは変速状況（４段
→３段、４段→２段、４段→１段、３段→２段、３段→
１段、２段→１段）に応じて６種類のパターンを有して
いる。
【００４２】さらに、トルク減算量ＴＥＫＤＤを算出す
る（ステップＳ１６）。トルク減算量ＴＥＫＤＤは数式
８により算出される。
る（ステップＳ１６）。トルク減算量ＴＥＫＤＤは数式
８により算出される。
【００４３】
【数８】トルク減算量ＴＥＫＤＤ＝（変速前ギヤ比／変
速後ギヤ比−１）×トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ×修正係
数ＫＫＤ 図１３は車速に応じた修正係数ＫＫＤの値を示すマップ
である。修正係数ＫＫＤは車速Ｖが大きい程、大きな値
に設定される。このマップは前述のダウンタイマＴＫＤ
ｎｍと同様に変速状況に応じて６種類のパターンを有し
ている。
速後ギヤ比−１）×トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ×修正係
数ＫＫＤ 図１３は車速に応じた修正係数ＫＫＤの値を示すマップ
である。修正係数ＫＫＤは車速Ｖが大きい程、大きな値
に設定される。このマップは前述のダウンタイマＴＫＤ
ｎｍと同様に変速状況に応じて６種類のパターンを有し
ている。
【００４４】また、入出力回転数比ＥＣＬが変速後のギ
ヤとメインシャフトとの同期回転の開始を示す所定値Ｅ
ＣＬｎｍＢＫより小さくなったか否かを判別する（ステ
ップＳ１７）。入出力回転数比ＥＣＬが所定値ＥＣＬｎ
ｍＢＫより小さくなっていない場合、処理を終了する。
ヤとメインシャフトとの同期回転の開始を示す所定値Ｅ
ＣＬｎｍＢＫより小さくなったか否かを判別する（ステ
ップＳ１７）。入出力回転数比ＥＣＬが所定値ＥＣＬｎ
ｍＢＫより小さくなっていない場合、処理を終了する。
【００４５】一方、入出力回転数比ＥＣＬが所定値ＥＣ
ＬｎｍＢＫより小さくなった場合、フラグＦＫＤＢを値
１にセットする（ステップＳ１８）。ダウンタイマＴＫ
Ｄｎｍが値０であるか否かを判別し（ステップＳ１
９）、ダウンタイマＴＫＤｎｍが値０になっていない場
合、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにトルク減算量ＴＥＫＤ
Ｄを設定する（ステップＳ２０）。これは、図６の状態
に示すようにシフトダウンの終了後にエンジン出力ト
ルクを減少させてショックを低減させる。そして、トル
ク追っかけ量ＴＥＫＤＢｎｍを算出して（ステップＳ２
１）、処理を終了する。図１４は車速に応じたトルク追
っかけ量ＴＥＫＤＢｎｍを示すマップである。車速が大
きい程、トルク追っかけ量ＴＥＫＤＢｎｍは大きな値を
示す。このマップは前述のダウンタイマＴＫＤｎｍと同
様に変速状況に応じて６種類のパターンを有している。
ＬｎｍＢＫより小さくなった場合、フラグＦＫＤＢを値
１にセットする（ステップＳ１８）。ダウンタイマＴＫ
Ｄｎｍが値０であるか否かを判別し（ステップＳ１
９）、ダウンタイマＴＫＤｎｍが値０になっていない場
合、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにトルク減算量ＴＥＫＤ
Ｄを設定する（ステップＳ２０）。これは、図６の状態
に示すようにシフトダウンの終了後にエンジン出力ト
ルクを減少させてショックを低減させる。そして、トル
ク追っかけ量ＴＥＫＤＢｎｍを算出して（ステップＳ２
１）、処理を終了する。図１４は車速に応じたトルク追
っかけ量ＴＥＫＤＢｎｍを示すマップである。車速が大
きい程、トルク追っかけ量ＴＥＫＤＢｎｍは大きな値を
示す。このマップは前述のダウンタイマＴＫＤｎｍと同
様に変速状況に応じて６種類のパターンを有している。
【００４６】ステップＳ１９でダウンタイマＴＫＤｎｍ
が値０になっている場合、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが
値０以上であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０以上でない場合、トル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴにトルク追っかけ量ＴＥＫＤＢｎ
ｍを加算する（ステップＳ２３）。これは、図６の状態
に示すようにトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを徐々に値０
に復帰させることによりシフトダウン終了後のショック
を低減させる。
が値０になっている場合、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが
値０以上であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０以上でない場合、トル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴにトルク追っかけ量ＴＥＫＤＢｎ
ｍを加算する（ステップＳ２３）。これは、図６の状態
に示すようにトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを徐々に値０
に復帰させることによりシフトダウン終了後のショック
を低減させる。
【００４７】一方、ステップＳ２２でトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴが値０以上である場合、トルク補正量ＤＴＥＳ
ＦＴを値０に設定し（ステップＳ２４）、各フラグを値
０にクリアする（ステップＳ２５）。
ＥＳＦＴが値０以上である場合、トルク補正量ＤＴＥＳ
ＦＴを値０に設定し（ステップＳ２４）、各フラグを値
０にクリアする（ステップＳ２５）。
【００４８】本実施の形態における車両用内燃エンジン
制御装置によれば、アクセルペダルの踏込みによるシフ
トダウンの開始時、トルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍをトル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴに設定してエンジン出力トルクを
増加させることによりエンジン回転数Ｎｅの上昇が早く
なるので、イナーシャ相でのトルク引き込み量を低減で
きる。また、シフトダウンの終了時、トルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴにトルク減算量ＴＥＫＤＤを設定してエンジン
出力トルクを減少させ、その後、トルク補正量ＤＴＥＳ
ＦＴにトルク追っかけ量ＴＥＸＤＢｎｍを加算してトル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴを徐々に値０に復帰させることに
よりシフトダウン後の駆動力の段差を滑らかにできる。
制御装置によれば、アクセルペダルの踏込みによるシフ
トダウンの開始時、トルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍをトル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴに設定してエンジン出力トルクを
増加させることによりエンジン回転数Ｎｅの上昇が早く
なるので、イナーシャ相でのトルク引き込み量を低減で
きる。また、シフトダウンの終了時、トルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴにトルク減算量ＴＥＫＤＤを設定してエンジン
出力トルクを減少させ、その後、トルク補正量ＤＴＥＳ
ＦＴにトルク追っかけ量ＴＥＸＤＢｎｍを加算してトル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴを徐々に値０に復帰させることに
よりシフトダウン後の駆動力の段差を滑らかにできる。
【００４９】しかも、本実施の形態では、シフトダウン
の変速時に次段（低速側）のクラッチ油圧の立ち上がり
に応じた変速時間ｔｓに合わせて変速中に必要なエンジ
ン出力トルクＴｅｓを算出するので、従来のように低車
速域での変速時間が極めて短い場合に次段（低速側）の
クラッチ油圧の立ち上がりが間に合っていないにもかか
わらず一律にエンジン出力トルクを増加させることによ
りエンジン回転数が吹き上がってしまい（図６の破線
ａ）、変速終了後の駆動力の引き込み（図６の破線ｂ）
や急激な駆動力の増加（図６の破線ｃ）を招くことを確
実に防止できる。
の変速時に次段（低速側）のクラッチ油圧の立ち上がり
に応じた変速時間ｔｓに合わせて変速中に必要なエンジ
ン出力トルクＴｅｓを算出するので、従来のように低車
速域での変速時間が極めて短い場合に次段（低速側）の
クラッチ油圧の立ち上がりが間に合っていないにもかか
わらず一律にエンジン出力トルクを増加させることによ
りエンジン回転数が吹き上がってしまい（図６の破線
ａ）、変速終了後の駆動力の引き込み（図６の破線ｂ）
や急激な駆動力の増加（図６の破線ｃ）を招くことを確
実に防止できる。
【００５０】また、次段（低速側）のクラッチ油圧が立
ち上がるまで変速開始を遅らせなくて済み、遅らせるこ
とによるもたつき感を解消できる。
ち上がるまで変速開始を遅らせなくて済み、遅らせるこ
とによるもたつき感を解消できる。
【００５１】尚、上記実施の形態では、スロットル弁開
度を調節することによりエンジン出力トルクを制御した
が、点火時期のリタード量を調節することによりエンジ
ン出力トルクを制御してもよく、同様の効果を発揮でき
る。
度を調節することによりエンジン出力トルクを制御した
が、点火時期のリタード量を調節することによりエンジ
ン出力トルクを制御してもよく、同様の効果を発揮でき
る。
【００５２】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る車両用内燃エン
ジン制御装置によれば、アクセルペダルが踏み込まれた
状態でシフトダウンを行う変速時にエンジン出力トルク
を変更して変速ショックを低減する際、低速側クラッチ
が立ち上がるまでの変速時間に基づき、エンジン出力ト
ルク算出手段により変速中に必要なエンジン出力トルク
を算出し、該算出された変速中に必要なエンジン出力ト
ルクと変速時のエンジン出力トルクとの差分に基づき、
トルク補正量算出手段によりトルク補正量を算出し、該
算出されたトルク補正量に基づき、エンジン出力トルク
増加手段により前記変速開始時に前記エンジン出力トル
クを増加させるので、変速開始時にエンジン出力トルク
を適切に増加させて変速時のショックを低減できる。し
たがって、変速時間が極めて短時間となるような低車速
域であっても、次段（低速側）のクラッチ油圧の立ち上
がりに合わせて最適なエンジン出力トルクを増加でき
る。これにより、エンジン回転数が吹き上がることなく
変速ショックを低減できる。また、変速開始を遅らせる
ことなく運転性を向上できる。
ジン制御装置によれば、アクセルペダルが踏み込まれた
状態でシフトダウンを行う変速時にエンジン出力トルク
を変更して変速ショックを低減する際、低速側クラッチ
が立ち上がるまでの変速時間に基づき、エンジン出力ト
ルク算出手段により変速中に必要なエンジン出力トルク
を算出し、該算出された変速中に必要なエンジン出力ト
ルクと変速時のエンジン出力トルクとの差分に基づき、
トルク補正量算出手段によりトルク補正量を算出し、該
算出されたトルク補正量に基づき、エンジン出力トルク
増加手段により前記変速開始時に前記エンジン出力トル
クを増加させるので、変速開始時にエンジン出力トルク
を適切に増加させて変速時のショックを低減できる。し
たがって、変速時間が極めて短時間となるような低車速
域であっても、次段（低速側）のクラッチ油圧の立ち上
がりに合わせて最適なエンジン出力トルクを増加でき
る。これにより、エンジン回転数が吹き上がることなく
変速ショックを低減できる。また、変速開始を遅らせる
ことなく運転性を向上できる。
【００５３】請求項２に係る車両用内燃エンジン制御装
置によれば、前記エンジン出力トルク算出手段は、前記
変速開始時のエンジン回転数および車速に基づいて前記
変速中に必要なエンジン出力トルクを算出するので、変
速中に必要なエンジン出力トルクの最適量を算出するこ
とができる。
置によれば、前記エンジン出力トルク算出手段は、前記
変速開始時のエンジン回転数および車速に基づいて前記
変速中に必要なエンジン出力トルクを算出するので、変
速中に必要なエンジン出力トルクの最適量を算出するこ
とができる。
【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃エンジン及び
その制御装置の全体の構成図である。
その制御装置の全体の構成図である。
【図２】ＥＣＵ５によって実行されるエンジン出力トル
ク制御処理手順を示すフローチャートである。
ク制御処理手順を示すフローチャートである。
【図３】アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに
応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグ
ラフである。
応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグ
ラフである。
【図４】エンジン回転数ＮＥおよび基本スロットル弁開
度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数を示すグラ
フである。
度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数を示すグラ
フである。
【図５】図２のステップＳ２におけるシフトダウン時の
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ算出処理手順を示すフローチ
ャートである。
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ算出処理手順を示すフローチ
ャートである。
【図６】シフトダウン時のアクセル開度ＡＰ、エンジン
回転数Ｎｅ、ドライブシャフトトルク、トルク補正量Ｄ
ＴＥＳＦＴ、入出力回転数比ＥＣＬ、クラッチ油圧など
を示すタイミングチャートである。
回転数Ｎｅ、ドライブシャフトトルク、トルク補正量Ｄ
ＴＥＳＦＴ、入出力回転数比ＥＣＬ、クラッチ油圧など
を示すタイミングチャートである。
【図７】トルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍの算出処理手順を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図８】車速Ｖに応じたクラッチ容量Ｔｏｆｆの値を示
すマップである。
すマップである。
【図９】変速中に必要なエンジン出力トルクＴｅｓおよ
び変速時間ｔｓの関係を示す説明図である。
び変速時間ｔｓの関係を示す説明図である。
【図１０】変速時間ｔｓに対するエンジン回転数Ｎｅ
１、Ｎｅ２およびメインシャフト回転数Ｎｍｓ１、Ｎｍ
ｓ２の関係を示すグラフである。
１、Ｎｅ２およびメインシャフト回転数Ｎｍｓ１、Ｎｍ
ｓ２の関係を示すグラフである。
【図１１】トルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍの変化を示すタ
イミングチャートである。
イミングチャートである。
【図１２】車速Ｖに応じたダウンタイマＴＫＤｎｍの値
を示すマップである。
を示すマップである。
【図１３】車速に応じた修正係数ＫＫＤの値を示すマッ
プである。
プである。
【図１４】車速に応じたトルク追っかけ量ＴＥＫＤＢｎ
ｍを示すマップである。
ｍを示すマップである。
１ 内燃エンジン ３ スロットル弁 ４ スロットル弁開度センサ ５ ＥＣＵ ２４ 車速センサ ２５ アクセル開度センサ ２６ 自動変速機 ２６ａ ギヤ位置センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 自動変速機を備えた内燃エンジンに設け
られ、アクセルペダルが踏み込まれた状態でシフトダウ
ンを行う変速時にエンジン出力トルクを変更して変速シ
ョックを低減する車両用内燃エンジン制御装置におい
て、 低速側クラッチが立ち上がるまでの変速時間に基づき、
変速中に必要なエンジン出力トルクを算出するエンジン
出力トルク算出手段と、 該算出された変速中に必要なエンジン出力トルクと変速
時のエンジン出力トルクとの差分に基づき、トルク補正
量を算出するトルク補正量算出手段と、 該算出されたトルク補正量に基づき、前記変速開始時に
前記エンジン出力トルクを増加させるエンジン出力トル
ク増加手段とを備えたことを特徴とする車両用内燃エン
ジン制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジン出力トルク算出手段は、前
記変速開始時のエンジン回転数および車速に基づいて前
記変速中に必要なエンジン出力トルクを算出することを
特徴とする請求項１記載の車両用内燃エンジン制御装
置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13277296A JP3594733B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用内燃エンジン制御装置 |
| US08/848,527 US5944765A (en) | 1996-04-30 | 1997-04-28 | Control system for internal combustion engines for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13277296A JP3594733B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用内燃エンジン制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09296742A true JPH09296742A (ja) | 1997-11-18 |
| JP3594733B2 JP3594733B2 (ja) | 2004-12-02 |
Family
ID=15089200
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP13277296A Expired - Fee Related JP3594733B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用内燃エンジン制御装置 |
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1996
- 1996-04-30 JP JP13277296A patent/JP3594733B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-04-28 US US08/848,527 patent/US5944765A/en not_active Expired - Fee Related
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