JPH01290933A - 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に備えられた自動変速機における変速動
作に伴われる変速ショックを緩和すべくエンジンの出力
を変化させる制御を行う、自動変速機付車両におけるエ
ンジン制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車に備えられる自動変速機として、ポンプインペラ
ー、タービンランナ及びステータ等から成るトルクコン
バータと、このトルクコンバータのタービンランナに接
続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成された
ものが汎用されている。斯かる自動変速機においては、
通常、油圧回路部を主構成部とする油圧制御装置が付設
され、この油圧制御装置により、変速機構におけるクラ
ッチ、ブレーキ等の油圧作動式の摩擦係合要素の係合状
態が切り換えられ、それによって変速動作が行われる。

そして、自動変速機における変速動作が行わ、１１ると
きには、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもか
かわらず、自動変速機における変速比の変化に応じてエ
ンジン回転数が象、激に変化し、それに伴って自動変速
機の出力軸に急激なトルク変動が生じ、その出力軸の急
激なトルク変動により、車体の加速度が２、激に変化す
る、所謂、変速ショックが発生する。このような変速シ
ョックを緩和するための対策としては、例えば、変速機
構におけるＰＸ擦係合要素の解放及び締結が滑らかに行
われるように、摩擦係合要素に供給される作動油圧を制
御することが考えられるが、そのようにされた場合には
、摩擦係合要素が滑り状態におかれる期間が長くなり、
摩擦係合要素が焼付く、あるいは、摩擦係合要素の摩耗
が激しくなる等の虞が生じる。

そこで、例えば、特開昭６１−１０４１２８号公報にも
示される如く、自動変速機における変速動作が行われる
とき、エンジンの出力を所定の期間低下させて、変速シ
ョックを緩和する制御を行うことが提案されている。斯
かる提案された変速ショック緩和制御にあっては、エン
ジンの出力を変化させる制御対象のうちの一つ、例えば
、へ火時期が選択された場合には、その点火時期を、変
速ショックを緩和すべく基準制御量に対応する基準点火
時期より遅れ側に変化させる、基準制御量に対する補正
量（以下、変速補正量と称す）が設定され、その変速補
正量が用いられて設定される実効点火進角値に対応した
タイミングをもって、点火装置が作動せしめられる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、自動変速機付車両に搭載されたエンジン
において、例えば、制御対象を点火時期とする変速ショ
ック緩和制御が行われることに加えて、点火時期を制御
対象とするエンジンを要求される運転状態にするための
制御、例えば、エンジンにノッキングが発生したとき、
点火時期を、ノッキングを抑制すべく基準制御量に対応
する基準点火時期より遅れ側に変化させる、基準制御量
に対する補正量（以下、ノッキング補正量と称す）が設
定され、そのノッキング補正量が用いられて設定される
実効点火進角値に対応したタイミングをもって点火装置
が作動せしめられる、ノッキング回避制御が行われるよ
うにされた場合には、自動変速機における変速動作が行
われるもとてノッキングが発生すると、変速補正量が設
定されるとともにノッキング補正量が設定され、それら
が用いられて実効点火進角値が設定されるので、点火時
期が、基準点火時期より過度に遅れ側のものとされて、
エンジンの出力が必要以上に低下してしまうという問題
が生じる虞がある。

このように、変速ショック緩和制御と、ノッキング回避
制御等のエンジンを要求される運転状態にするための制
御とにおける制御対象が同一のものとされることによっ
て生じる問題は、制御対象が点火時期とされたエンジン
だけでなく、制御対象が吸入空気量や燃料供給量等とさ
れたエンジンにおいても同様に発生する。

斯かる点に鑑み、本発明は、エンジンの出力を変化させ
て自動変速機における変速動作に伴われる変速ショック
を緩和するための第１の制御と、エンジンを要求される
運転状態にするための第２の制御とにおける制御対象が
同一のものとなされ、制御対象に対する第１の制御のた
めの基準制御量についての第１の補正量と、第２の制御
のための基準制御量についての第２の補正量とが同時に
設定されるとき、エンジンの出力が過度に変化せしめら
れる事態がまねかれないようにされた、自動変速機付車
両におけるエンジン制御装置を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動変速機付車
両におけるエンジン制御装置は、第１図にその基本構成
が示される如く、自動変速機付車両に搭載されたエンジ
ンの出力を変化させる制御対象のうちの一つに対する基
準側？１ｆｆｉについての、自動変速機における変速動
作に伴われる変速ショックを緩和するための第１の補正
量を設定する第１の補正量設定手段と、基準制御量につ
いての、エンジンを要求される運転状態にするための第
２の補正量を設定する第２の補正量設定手段とを備える
とともに、第１の補正量及び第２の補正量のうちの大で
ある方を最終補正量として設定する補正量選択設定手段
と、さらに、制御手段とが備えられて構成され、制御手
段が、補正量選択設定手段により設定された最終補正量
により基準制御量を補正し、補正された基準制御量をも
って制御対象に対する制御を行うようにされる。

（作　用） 上述の如くの構成とされる本発明に係る自動変速機付車
両におけるエンジン制御装置においては、同一の制御対
象における基準制御量に対して、第１の補正量と第２の
補正量とが同時に設定されたとき、補正量選択設定手段
により、第１の補正量及び第２の補正量のうちの大であ
る方が最終補正量として設定され、制御手段により、最
終補正量に基づいて基準補正量が補正され、その補正さ
れた基準制御量をもって制御対象に対する制御が行われ
るようにされる。

このように、最終補正量の設定に際して、第１及び第２
の補正量が同時に用いられることが回避されることによ
り、エンジンの出力が過度に変化せしめられることが防
止され、しがも、最終補正量に基づいて行われる制御は
、実質的に、変速動作に伴われる変速ショックを緩和す
るための制御と、エンジンを要求される運転状態にする
ための制御との両者に相当するものとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る自動変速機付車両におけるエン
ジン制御装置の一例を、それが適用されたフロントエン
ジン・フロントドライフ弐の車両に搭載されたエンジン
及び自動変速機を示す。

第２図において、エンジン１は４個のシリンダ２を有す
るものとされており、各シリンダ２には、スロットル弁
３が配設された吸気通路４を通じて混合気が供給される
。シリンダ２内に供給された混合気は、点火プラグ５．
デイストリビュータロ。

点火コイル部７２点火制御部８等で構成される点火系の
作動により、各シリンダ２内で所定の順序をもって燃焼
せし７められ、それにより生じる排気ガスが排気通路９
に排出される。そして、斯かる混合気の燃焼によって、
エンジン１の出力軸とされるクランク軸１ａ（第３図）
が回転せしめられ、そのクランク軸１ａから得られるエ
ンジン１が発生するトルクが、自動変速機１０．ディフ
ァレンシャルギアユニット１１．車軸１２等で形成され
る動力伝達経路を介して前輪１３に伝達される。

自動変速機１０は、第３図に示される如くの、トルクコ
ンバータ１４及び多段歯車式の変速機構２０を含み、さ
らに、それらの動作制御に用いられる作動油圧を形成す
る、第２図に示される如くの、油圧回路部３０が付随す
るものとされている。

トルクコンバータ１４は、第３図に示される如く、ポン
プインペラー１４ａ、タービンランナ１４ｂ、　　ステ
ータ１４ｃ及びケース２１から成り、ポンプインペラー
１４ａが連結されるエンジン１の出力軸とされるクラン
ク軸１ａには、ポンプ駆動軸１６を介してオイルポンプ
１５が連結されている。タービンランナ１４ｂは、中空
のタービン軸１７を介して変速機構２０に連結されると
ともに、ロックアツプクラッチ２２を介してクランク軸
１ａに連結され、また、ステータ１４ｅとケース２１と
の間には、ワンウェイクラッチ１９が介装されていて、
ステータ１４ｃが、ポンプインペラー１４ａ及びタービ
ンランナ１４ｂと同方向に回転するようになされている
。

変速機構２０は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット２４を備えている。プラネタリギアユ
ニット２４は、小径サンギア２５゜大径サンギア２６．
ロングビニオンギア２７．ショートピニオンギア２日、
及び、リングギア２９を有するものとされる。小径サン
ギア２５とタービン軸１７との間には、前進走行用のフ
ォワードクラッチ３１とコーステイングクラッチ３３と
が並設され、小径サラギア２５とフォワードクラッチ３
１との間には、ワンウェイクラッチ３２が介装されてい
る。大径サンギア２６とタービン軸１７との間には、後
退走行用のリバースクラッチ３５が設けられるとともに
、２−４ブレーキ３６が配設され、また、ロングビニオ
ンギア２７とタービン軸１７との間７、こは、３−４ク
ラツチ３８が設けられている。ロングビニオンギア２７
はキャリア３９及びワンウェイクラッチ４１を介して変
速機ケース４２に連結され、キャリア３９と変速機ケー
ス４２とは、ローリバースブレーキ４４により係脱され
るようになされている。そして、リングギア２９は出力
軸４５を介してアウトプットギア４７に連結され、出力
軸４５に得られるトルクが図示されないアイドラー等を
介してディファレンシャルギアユニソ）１１に伝達され
る。

斯かる構成を有する多段歯車式の変速機構２０において
は、フォワードクラッチ３１．′コーステイングクラッ
チ３３．リバースクラッチ３５．２−４ブレーキ３６．
３−４クラツチ３８及びローリバースブレーキ４４を、
夫々、適宜選択作動させることにより、Ｐレンジ（パー
キングレンジ）。

Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジにュートラルレ
ンジ）、Ｆレンジ（フォワードレンジ）を構成するＤレ
ンジ（ドライブレンジ）、２レンジ及びルンジの各レン
ジと、Ｆレンジにおける１速〜４速の各変速段とを得る
ことができる。それら各レンジ及び変速段を得るための
各クラッチ３１．３３．３８及び３５、及び、ブレーキ
３６及び４４の作動関係と、各レンジ及び変速段が得ら
れるときにおけるワンウェイクラッチ３２及び４１の作
動状態を、表１に示す。

表１ （○は締結状態をあられし、Δは作動はしているが、動
力伝達には関わりないことをあられす。）表１に示され
る如くの作動関係をもって、各クラッチ３１，３３．３
８及び３５、及び、ブレーキ３６及び４４を作動させる
作動油圧は、油圧回路部３０において形成される。

上述の如くの構成を有するエンジン１及び自動変速機１
０の動作制御を行うべく、エンジン制御ユニット１００
及び変速機制御ユニット２００が備えられている。

エンジン制御ユニット１００には、デイストリビュータ
ロに設けられた回転数センサ５１及びクランク角センサ
５２から得られるエンジン回転数及びクランク角をあら
れす検出信号Ｓｎ及びＳｃ。

エンジンブロック１ｂに設けられた水温センサ５３及び
ノッキングセンサ５４から得られるエンジン１の冷却水
温Ｔｗ及びノンキング強度をあられす検出信号Ｓｗ及び
Ｓｋ、スロットル弁３に関連して配されたスロットル開
度センサ５５から得られる検出信号Ｓｔ、及び、吸気通
路４におけるスロットル弁３より下流側部分に配された
吸気負圧センサ５６から得られる検出信号ｓｂが供給さ
れるとともに、エンジン１の制御に必要とされる他の検
出信号Ｓｘも供給される。エンジン制御ユニット１００
は、これら各種の検出信号、及び、変速機制御ユニット
２００から供給される変速遅角パルス信号Ｐｊに基づき
、点火時期を定める実効点火進角値θを設定して、その
実効点火進角値θに対応する時期をもって点火時期制御
信号Ｃｑを形成し、それを点火制御部８に供給する。そ
れにより、点火コイル部７から点火時期制御信号Ｃｑに
対応する時期に二次側高圧パルスが得られ、それがデイ
ストリビュータロを介して点火プラグ５に供給される。

変速機制御ユニッ）２００には、水温センサ５３及びス
ロットル開度センサ５５から得られる検出信号Ｓｗ及び
Ｓｔ、タービン回転数センサ５７から得られる検出信号
Ｓｕ、車速センサ５８から得られる検出信号Ｓｖ、及び
、シフトポジションセンサ５９から得られるシフトレバ
−のレンジ位置に応じた検出信号Ｓｓが供給されるとと
もに、自動変速機１０の制御に必要な他の検出信号Ｓｙ
も供給される。変速機制御ユニット２００は、これら各
種の検出信号に基づいて、駆動パルス信号Ｃａ、Ｃｂ、
Ｃｃ及びＣｄを形成し、それらを変速機構２０に内蔵さ
れた各種のクラッチ３１，３３．３８及び３５、及び、
ブレーキ３６及び４４に供給される作動油圧を調圧する
ソレノイド弁６１．６２．６３及び６４に夫々選択的に
供給することにより、自動変速機１０における変速制御
を行うとともに、駆動パルス信号Ｃｅを形成し、それを
油圧回路部３０に内蔵されたロックアツプクラッチ２２
に対する作動油圧の供給、排出の切換えを行うソレノイ
ド弁６５に選択的に供給することにより、自動変速機Ｉ
Ｏにおけるロックアツプ制御を行う。このようにされる
ことにより、各種のクラッチ３１，３３．３８及び３５
、及び、ブレーキ３６及び４４が、表１に示される如く
に、選択的に締結状態もしくは解放状態とされ、所望の
変速レンジ及び変速段が得られるとともに、ロックアツ
プクラッチ２２が選択的に締結状態もしくは解放状態に
される。

斯かる変速制御が行われる際には、変速機制御ユニット
２００により、内蔵メモリにマツプ化されて記憶されて
いる、縦軸にスロットル開度Ｔｈがとられ、横軸に車速
Ｖがとられてあられされる第４図に示される如くのシフ
トパターンにおける、変速線ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ及びｒ
と、検出信号ＳＬがあられすスロットル開度Ｔｈ及び検
出信号ＳＶがあられす車速■とが照合されて、シフトア
ップ条件もしくはシフトダウン条件が成立したか否かが
判断される。なお、第４図において示される変速線ａ、
ｂ及びＣは、夫々、ｌ速から２速へ、２速から３速へ、
３速から４速へのシフトアップに関するものであり、ま
た、変速線ｄ、ｅ及びｆは、夫々、２速から１速へ、３
速から２速へ、４速から３速へのシフトダウンに関する
ものである。

このような変速機制御ユニット２００による変速制御に
おいては、自動変速機１０における変速動作を行うべき
シフト条件のうちの、４速から３速へのシフトダウン条
件を除く他のシフトダウン条件、即ち、自動変速機１０
における出力軸４５のトルク変動が、変速比の変化に伴
われるトルク変動とエンジンｌの出力の変化に伴われる
トルク変動とが合わせられるものとなって、比較的大な
る変速ショックが生じる虞があるシフトダウン条件（以
下、通常シフトダウン条件と称す）が成立し、かつ、エ
ンジン１が所定の条件、例えば、検出信号Ｓｔがあられ
すスロットル開度Ｔｈが、スロットル弁３が１７８程度
開かれている状態をあられす値ＴＨ，以上であり、検出
信号Ｓｗがあられすエンジン１の冷却水ｍＴＷが、例え
ば、７０°Ｃ以上の値ＴＷ、であること等の条件（以下
、特定運転条件と称す）を満たしている場合には、通常
シフトダウン条件が成立した時点から、変速機構２０に
おける摩擦係合要素に対する作動油圧の供給遅れが生じ
ることを勘案して定められた、例えば、１００ｍ５ｅｃ
とされる期間Ｔａが経過し、しかも、斯かる期間Ｔａ内
に、通常シフトダウン条件以外の他のシフト条件が成立
しなかったときには、変速遅角パルス信号Ｐｊがエンジ
ン制御ユニット１００に供給される。

また、通常シフトダウン条件が成立した時点から期間Ｔ
ａが経過する以前に他のシフト条件が成立した場合には
、期間Ｔａが経過してもエンジン制御ユニット１００に
変速遅角パルス信号Ｐｊは供給されず、また、期間Ｔａ
が経過する以前に新たな通常シフトダウン条件が成立し
た場合には、斯かる通常シフトダウン条件が成立した時
点から期間Ｔａが経過したき、変速遅角パルス信号Ｐｊ
がエンジン制御ユニット１００に供給される。

一方、エンジン制御ユニット１００による点火時期の制
御においては、検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数
と検出信号ｓｂがあられす吸気負圧とに基づいて基本点
火進角値θＢが設定されるとともに、変速機制御ユニッ
ト２００から変速遅角パルス信号Ｐｊが供給されたとき
には、自動変速機ｌＯにおける変速動作に伴われる変速
ショックを緩和すべく、点火時期を基本点火進角値θＢ
に対応する基準点火時期より遅れ側に補正するための基
本点火進角値θＢに対する変速補正値ＯＡが設定され、
さらに、検出信号Ｓｋによってあらわされるノンキング
強度が所定以上であるときには、ノッキングを抑圧すべ
く、点火時期を基本点火進角値θＢに対応する基準点火
時期より遅れ側に補正するための基本点火進角値θＢに
対するノッキング補正値θＫが設定される。

このような変速制御及び点火時期制御が行われるもとで
は、例えば、第５図Ａに示される如く、時点ｔ０におい
てアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度Ｔｈが
増大せしめられ、時点Ｌ１において通常シフトダウン条
件が成立した場合には、第５図Ｂに示される如く、時点
ｔ、から期間Ｔａが経過した時点ｔ２において、変速機
制御ユニット２００からエンジン制御ユニット１００に
変速遅角パルス信号Ｐｊが供給され、第５図Ｃに示され
る如く、エンジン制御ユニットｌＯＯにおいて、変速補
正値θＡが初期値θａに設定される。

そして、時点も、から変速機構２０における摩擦係合要
素が半係合状態におかれる期間に相当する期間Ｔｒが経
過する時点ｔ、までは、変速補正値θＡが初期値θａに
設定され、時点ｔ３以後は、初期値θａから段階的に値
Δθずつ減じられて、零となる時点Ｌ４まで新たな変速
補正値θＡが設定され、基本点火進角値θＢから新たに
設定された変速補正値θＡが減じられて、実効点火進角
値θが設定され、斯かる実効点火進角値θに基づく点火
時期制御がｊテわれる。

それにより、自動変速機１０における出力軸４５のトル
クＲが、第５図りにおいて実線で示される如く、時点ｔ
、直後に若干増大した後減少し、さらに、その後の時点
ｔ２以後、次第に上昇していく。斯かる場合、仮に、変
速補正値θＡが時点ｔ２以後においても零とされると、
第５図りにおいて破線で示される如く、時点ｔ２以後、
出力軸４５におけるトルクＲが急激に増大して、大なる
変速シボツクが生じることになってしまう。それに対し
て、上述の如く、変速補正値θＡが、時点Ｌ２〜ｔ３ま
で初期値θａに設定され、時点ｔ３３以後階的に零に戻
されることにより、時点Ｌ２以後における出力軸４５の
トルクＲの増大率が抑えられ、自動変速機１０における
変速動作が円滑に行われて、変速シボツクが緩和される
ことになる。

また、通常シフトダウン条件が成立して、第６図Ａに示
される如く、時点り、１において変速機制御ユニット２
００からエンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス
信号Ｐｊが供給され、第６図Ｂに示される如く、変速補
正値θＡが初期値θａに設定されて変速ショック緩和制
御が開始された直後の時点ｔｔ＋において、エンジン１
に所定以上の強度のノッキングが発生した場合には、第
６図Ｃに示される如く、時点ｔ、ｌ以後においてノッキ
ング補正値θＫがノッキング強度に応じて設定され、第
６図りにおいて実線で示される如く、最終補正値θＲが
時点ｔ、１から時点Ｌ２°までは変速補正値θＡに設定
されるが、時点ｔ２１以後においては、変速補正値θＡ
とノンキング補正値θにとの値のうちの大なる方の値に
設定され、基本点火進角値θＢからその最終補正値θＲ
が減じられて実効点火進角値θが設定される。

このようにされることにより、変速補正値θＡとノッキ
ング補正値θにとが同時に設定されるもとでも、最終補
正値θＲが、第６図りにおいて破線で示される如くに過
度に大とされることが無く、エンジン１の出力が過度に
低下されてしまう事態が回避される。しかも、最終補正
値θＲは、実質的に、変速ショック緩和制御に必要とさ
れる変速補正値θＡと、ノッキング回避制御に必要とさ
れるノッキング補正値θにとの両者に相当するものされ
る。

一方、通常シフトダウン条件が成立して、第７図Ａ及び
已に示される如く、時点ｔａから期間Ｔａが経過した時
点ｔｂにおいて、変速機制御ユニット２００からエンジ
ン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号ｐｊが供給
され、変速補正値θＡが時点ｔｂ以後初期値θａに設定
されて、変速ショック緩和制御が開始された直後の時点
ｔｃにおいて、新たに通常シフトダウン条件が成立した
場合には、斯かる時点ｔｃから期間Ｔａが経過した時点
ｔｄにおいて、変速機制御ユニッｌ−２００からエンジ
ン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給
されるとともに、変速補正値θＡが初期値θａに戻され
、時点ｔｄにおいて新たな変速動作に対する変速ショッ
ク緩和制御が開始される。

さらに、通常シフトダウン条件が成立して、第８図Ａ及
びＢに示される如く、時点ｔａ’から期間Ｔａが経過す
る時点ｔｃ’以前の時点ｔｂ’　において、新たに通常
シフトダウン条件が成立した場合には、先の通常シフト
ダウン条件が成立した時点ｔａ’から時点ｔｃ’　に至
る期間Ｔａにおいては、変速機制御ユニット２００から
エンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊ
が供給されず、時点ｔｂ’から期間Ｔａが経過した時点
ｔ、　ｄ′において、変速機制御ユニット２００からエ
ンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが
供給されて、時点ｔｄ’　において変速動作に対する変
速ショック緩和制御が開始される。

このように、自動変速機１０における変速動作が短期間
に繰り返して行われる場合には、常に新たな変速動作を
基準として変速補正値θＡが設定されて変速シラツク緩
和制御が行われることにより、変速動作時におけるエン
ジン１の出力が適正に制御され、変速ショックが確実に
緩和されることになる。

上述の如くの変速ショック緩和制御は、自動変速機ｌＯ
における変速動作を行うべきシフト条件のうちのシフト
アップ条件が成立する場合には、大なる変速ショックが
生じる虞がないので行われず、また、４速から３速への
シフトダウン条件が成立する場合には、変速動作が、通
常シフトダウン条件が成立するもとで行われる場合に比
して変速比の変化が小なるものとされ、しかも、４速及
び３速状態では、表１に示される如くに３−４クラツチ
３８が締結状態とされているので、変速機構２０内にお
けるロングビニオンギア２７等の比較的慣性の大なる構
成部材の多くが回転しており、それらの回転慣性によっ
て自動変速機ｌＯの出力軸４５のトルクの変化が小とさ
れるとともに、エンジン１が発生するトルクの変動が３
−４クラツチ３８によって減衰され、大なる変速ショッ
クが生じる虞がないので行われない。

上述の如くの制御を行うエンジン制御ユニット１００及
び変速機制御ユニット２００は、夫々、マイクロコンピ
ュータが用いられて構成されるが、斯かる場合における
マイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を、
第９図〜第１１図のフローチャー１・を参照して説明す
る。

第９図のフローチャートは、変速機制御ユニット２００
が変速制御に際して実行するプログラムを示す。このプ
ログラムにおいては、スタート後、プロセス１０１にお
いて、検出信号Ｓｔ、Ｓｖ。

Ｓｓ及びＳｉｒを取り込み、プロセス１０２において、
内蔵メモリに記憶されている、第４図に示される如くの
シフトパターンをあられす変速マツプに、検出信号Ｓｔ
があられすスロットル開度Ｔｈ及び検出信号Ｓｖがあら
れす車速■を照合し、続くデイシジョン１０３において
、シフトアップ条件及びシフトダウン条件とされるシフ
ト条件が成立したか否かを判断する。そして、シフト条
件が成立したと判断された場合には、プロセス１０５に
おいて、カウント数Ｃを零に設定し、プロセス１０７に
おいて、変速制御用プログラムを実行してデイシジョン
１０８に進む。デイシジョン１０８においては、シフト
アップ条件が成立したか否かを判断し、シフトアップ条
件が成立していないと判断された場合には、デイシジョ
ン１０９において、４速から３速へのシフトダウン条件
が成立したか否かを判断する。そして、４速から３速へ
のシフトダウン条件が成立していないと判断された場合
には、デイシジョン１１０において、スロットル開度Ｔ
ｈが値ＴＨ，以上であるか否かを判断し、スロットル開
度Ｔｈが値ＴＨ，以上であると判断された場合には、デ
イシジョン１１１において、検出信号Ｓｗがあられすエ
ンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であるか否かを
判断し、冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であると判断され
た場合には、プロセス１１２において、カウント数Ｃに
１を加算して新たなカウント数Ｃを設定してデイシジョ
ン１１３に進み、デイシジョン１１３において、カウン
ト数Ｃが期間Ｔａに対応する値Ａ以上であるか否かを判
断し、カウント数Ｃが値Ａ以上であると判断された場合
には、プロセス１１５において、変速遅角パルス信号Ｐ
ｊをエンジン制御ユニット１００に送出し、続くプロセ
ス１１６において、カウント数Ｃを零に設定して元に戻
る。また、デイシジョン１１３において、カウント数Ｃ
が植Ａ未満であると判断された場合には、そのまま元に
戻る。

一方、デイシジョン１０３において、シフト条件が成立
していないと判断された場合には、デイシジョン１１７
において、カウント数Ｃが零より大であるか否かを判断
し、カウント数Ｃが零より大であると判断された場合に
は、デイシジョンｌＩＯ以降の各ステップを上述と同様
に実行して元に戻り、カウント数Ｃが零以下であると判
断された場合には、そのまま元に戻る。

また、デイシジョン１０８において、シフトアップ条件
が成立したと判断された場合、デイシジョン１０９にお
いて、４速から３速へのシフトダウン条件が成立したと
判断された場合、デイシジョン１１０において、スロッ
トル開度Ｔｈが値ＴＨ，未満であると判断された場合、
及び、エンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、未満である
と判断された場合には、プロセス１１６において、カウ
ント数Ｃを零に設定した後、元に戻る。

第１Ｏ図のフローチャートは、エンジン制御ユニット１
００が点火時期制御に際して実行するプログラムを示し
、このプログラムにおいては、スタート後、プロセス１
２１において、検出信号Ｓｎ、Ｓｃ、Ｓｗ、Ｓｋ、Ｓｂ
、Ｓｔ及びＳｘを取り込み、プロセス１２２において、
検出信号ｓｂがあられす吸気負圧と検出信号Ｓｎがあら
れすエンジン回転数とに基づいて基本点火進角値θＢを
設定し、デイシジョン１２３において、スロットル開度
Ｔ　１１が値ＴＨ，以上であるか否かを判断し、スロッ
トル開度Ｔｈが値ＴＨ，以上であると判断された場合に
は、デイシジョン１２４において、エンジン１の冷却水
温Ｔｗが値ＴＷ、以上であるか否かを判断する。そして
、エンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であると判
断された場合には、デイシジョン１２６に進み、デイシ
ジョン１２６において、変速遅角パルス信号Ｐｊが供給
されたか否かを判断し、変速遅角パルス信号Ｐｊが供給
されたと判断された場合には、プロセス１２７において
、変速補正値θＡを初期値θａに設定し、プロセス１２
８において、遅角フラグＦｒを１に設定して、プロセス
１２９に進み、カウント数Ｕを零に設定し、プロセス１
３１に進む。プロセス１３１においては、後述される第
１１図に示される如くの、ノッキング補正値設定用プロ
グラムにおいて設定されるノッキング補正値θＫを取り
込み、続くデイシジョン１３２において、変速補正値θ
Ａとノッキング補正値θにとを比較し、変速補正値θＡ
がノッキング補正値θにより大であると判断された場合
には、プロセス１３３において、最終補正値θＲを変速
補正値θＡに設定してプロセス１３５に進み、また、デ
イシジョン１３２において、ノッキング補正値θＫが変
速補正値θＡ以上であると判断された場合には、プロセ
ス１３４において、最終補正値θＲをノッキング補正値
θＫに設定してプロセス１３５に進む。

プロセス１３５においては、基本点火進角値θＢから最
終補正値θＲを減じて実効点火進角値θを設定し、続く
プロセス１３６において、検出信号Ｓｃがあられすクラ
ンク角に基づき、実効点火進角値θに対応した時期をも
って点火時期制御信号Ｃｑを点火制御部８に送出して元
に戻る。

また、デイシジョン１２３において、スロットル開度Ｔ
ｈが値ＴＨＩ未満であると判断された場合、及び、デイ
シジョン１２４においてエンジン１の冷却水温Ｔｗが値
ＴＷ、未満であると判断された場合には、プロセス１３
７において、変速補正値θＡを零に設定し、プロセス１
３８において、遅角フラグＦｒを零に設定した後、プロ
セス１３１に進み、プロセス１３１以降の各ステップを
上述と同様に実行して元に戻る。

一方、デイシジョン１２６において、変速遅角パルス信
号Ｐｊが供給されていないと判断された場合には、デイ
シジョン１４０において遅角フラグＦｒが１であるか否
かを判断し、遅角フラグＦｒが１でないと判断された場
合には、プロセス１３７に進み、プロセス１３７以降の
各ステップを上述と同様に実行して元に戻る。また、デ
イシジョン１４０において、遅角フラグＦｒが１である
と判断された場合には、プロセス１４１において、カウ
ント数Ｕに１を加算して新たなカウント数Ｕを設定し、
続くデイシジョン１４２において、カウント数Ｕが期間
Ｔｒに対応する値Ｅ以上であるか否かを判断し、カウン
ト数Ｕが値Ｅ未満であると判断された場合には、そのま
まデイシジョン１３２に進み、デイシジョン１３２以降
の各ステップを上述と同様に実行して元に戻り、ディシ
ジョン１４２において、カウント数Ｕが値Ｅ以上である
と判断された場合には、プロセス１４３において、変速
補正値θＡから値Δθを減じて新たな変速補正値θＡを
設定し、続くデイシジョン１４４において、変速補正値
θＡが零未満であるか否かを判断するそして、変速補正
値θＡが零未満であると判断された場合には、プロセス
１４５において、変速補正値θＡを零に設定してプロセ
ス１４６に進み、また、デイシジョン１４４において、
変速補正値θＡが零以上であると判断された場合には、
そのままプロセス１４６に進み、プロセス１４６におい
て、遅角フラグＦｒを零に設定してデイシジョン１３２
に進み、デイシジョン１３２以降の各ステップを上述と
同様に実行して元に戻る。

第１１図のフローチャートでは、エンジン制御ユニッｌ
−１００がノッキング補正値を設定する際に実行するプ
ログラムを示し、このプログラムにおいては、スタート
後、プロセス１５１において、検出信号Ｓｋを取り込み
、デイシジョン１５２において、検出信号Ｓｋがあられ
すノッキング強度が所定以上であるか否かを判断し、ノ
ッキング強度が所定以上であると判断された場合には、
プロセス１５３において、ノッキング強度に応じたノッ
キング補正値θＫを設定して元に戻り、ノッキング強度
が所定以上でないと判断された場合には、プロセス１５
４において、ノッキング補正値θＫから値Δθを減じて
新たなノッキング補正値θＫを設定し、デイシジョン１
５５において、ノッキング補正値θＫが零未満であるか
否かを判断し、ノッキング補正値θＫが零未満であると
判断された場合には、プロセス１５６において、ノッキ
ング補正値θＫを零に設定して元に戻り、また、デイシ
ジョン１５５においてノッキング補正値θＫが零以上で
あると判断された場合には、そのまま元に戻る。

なお、上述の例においては、エンジンを要求される運転
状態にするための制御がノッキング回避制御とされてい
るが、本発明に係る自動変速機付車両におけるエンジン
制御装置にあっては、エンジンを要求される運転状態に
するための制御がノッキング回避制御に限られる必要は
ない。

また、上述の例においては、変速ショック緩和制御とエ
ンジンを要求される運転状態にするための制御とにおけ
る制御対象が点火時期とされているが、本発明に係る自
動変速機付車両におけるエンジン制御装置にあっては、
それに限られることなく、斯かる制御対象が、燃料供給
量や吸入空気量の如くの、エンジンの出力を変化させる
他の制御対象とされてもよいこと勿論であり、そのよう
にされた場合にも、上述の例の場合と同様の作用効果が
得られる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速機
付車両におけるエンジン制御装置によれば、エンジンの
出力を変化させて自動変速機における変速動作に伴われ
る変速ショックを緩和するための第１の制御と、エンジ
ンを要求される運転状態にするための第２の制御とにお
ける制御対象が同一のものとされたもとで、制御対象に
対する第１の制御のための基準制御量についての第１の
補正量と、第２の制御のための基準制御量についての第
２の補正量とが同時に設定されるとき、第１及び第２の
補正量のうち大である方が最終補正量として用いられて
基準制御量が補正され、補正された基準制御量をもって
制御対象に対する制御が行われるようにされるので、エ
ンジンの出力が過度に変化せしめられることが回避され
るとともに、エンジンに対する第１の制御と第２の制御
とが、実質的に、同時に、しかも、夫々が適正に行われ
ることになる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置を特許請求の範囲に対応して示す基本構成図
、第２図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエン
ジン制御装置の一例を、それが適用されたエンジン及び
自動変速機とともに示す概略構成図、第３図は第２図に
示される自動変速機の説明に用いられる概略図、第４図
は第２図に示される例の動作説明に供される特性図、第
５図〜第８図は第２図に示される例の動作説明に供され
るタイムチャート、第９図〜第１１図は第２図に示され
る例におけるエンジン制御ユニット及び変速機制御ユニ
ットにマイクロコンピュータが用いられた場合における
、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラムの
一例を示すフローチャートである。 図中、１はエンジン、２はシリンダ、５は点火プラグ、
１０は自動変速機、１３は駆動輪、２０は変速機構、３
０は油圧回路部、５１は回転数センサ、５４はノッキン
グセンサ、５５はスロットル開度センサ、１００はエン
ジン制御ユニット、２００は変速機制御ユニットである
。 第３図 変速潰Ｖ考 設 第４図 第５図 ｔ□ｔ１ｔ２　　　　ｔ３　　　ｔ４ 第６図 ｔ、’　ｔ２’

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　自動変速機付車両に搭載されたエンジンの出力を変化
   させる制御対象のうちの一つに対する基準制御量につい
   ての、上記自動変速機における変速動作に伴われる変速
   ショックを緩和するための第１の補正量を設定する第１
   の補正量設定手段と、上記基準制御量についての、上記
   エンジンを要求される運転状態にするための第２の補正
   量を設定する第２の補正量設定手段と、 上記第１の補正量及び上記第２の補正量のうちの大であ
   る方を最終補正量として設定する補正量選択設定手段と
   、 上記補正量選択設定手段により設定された最終補正量に
   より上記基準制御量を補正し、補正された基準制御量を
   もって上記制御対象に対する制御を行う制御手段と、 を具備して構成される自動変速機付車両におけるエンジ
   ン制御装置。