JPH07132760A - 自動変速機付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよびエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、自動変速機付き車両の減速時にお
けるトルクコンバータ付設クラッチおよびエンジンの制
御装置に関し、駆動系のショックやエンスト等を発生さ
せないようにすることを目的とする。 【構成】 車両の減速時において、エンジン回転数が所
定値以上の場合は、クラッチを所要の直結状態に制御す
るが、エンジン回転数が所定値より小さくなると、クラ
ッチを非直結状態に制御するクラッチ制御手段１０１，
１０２，１０３，１０４と、車両の減速時にエンジン回
転数の過度の低下を補償するためのエンジン回転数補償
手段１１３Ｃ，１１４Ｃとを設けるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機付き車両の
減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよびエ
ンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トルクコンバータにクラッチ（以
下、このクラッチをダンパクラッチという）を付設した
自動変速装置が提供されている。この装置は、エンジン
に連結されたトルクコンバータと、トルクコンバータの
入力側と出力側とを剛連結しうるようにトルクコンバー
タに付設されたダンパクラッチと、トルクコンバータお
よびダンパクラッチを制御する制御装置とをそなえてい
る。

【０００３】そして、この制御装置は、ダンパクラッチ
を剛連結状態に制御する完全直結制御手段と、ダンパク
ラッチを直結しない状態に制御する非直結域制御手段と
をそなえて構成されている。したがって、所要の条件下
で完全直結制御手段によりダンパクラッチを直結させて
運転することにより、トルクコンバータの流体摩擦係合
を、ダンパクラッチによる機械摩擦係合に代替させ、燃
費の向上をはかることができる。

【０００４】ここで、ダンパクラッチの完全直結制御
は、エンジンのスロットル開度が所定以上で、トルクコ
ンバータのタービン回転数が所定以上である定常運転状
態において行なうように構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ダンパクラ
ッチの直結制御については、従来の定常運転状態に加え
て、自動車の減速時にも行なう減速時直結制御が考えら
れている。このように自動車の減速時に直結制御を行な
えば、駆動輪側の慣性力によりエンジン回転数の低下を
防止しながら、燃料カットを行なうことができるため、
燃費の向上をはかることができる。

【０００６】しかしながら、減速時における直結制御に
ついては、次のような課題がある。すなわち、ダンパク
ラッチが直結制御状態またはスリップ直結制御状態（ス
リップ直結域における多少のスリップを持った直結状
態）である走行状態から、スロットルバルブを全閉に
し、減速時直結制御を行なうと、スロットルバルブを閉
じたことによるエンジンのトルク変動が、トルクコンバ
ータの出力側であるタービンシャフトにそのまま伝達さ
れ、車輪駆動側にショックもしくはジャダー振動が発生
する。

【０００７】このような課題を解消する手段として、ダ
ンパクラッチを一旦非直結状態とし、トルクコンバータ
にトルク変動を吸収させてから減速時直結制御を開始す
ることが考えられるが、この手段をとった場合には、次
のような課題が発生する。すなわち、減速時直結制御に
おいては、エンジンの燃料をカットしているため、ダン
パクラッチを減速時直結状態に保持するための保持油圧
を非常に小さく構成される。そして、この小さな保持油
圧により、ダンパクラッチの非直結状態から直結状態へ
の移行を行なわせると、リリース側（ダンパクラッチを
非直結にする側）に残存するリリース圧に対抗できず、
なかなか減速時直結状態にならないので、エンジン回転
数が低下し、エンジン制御側において燃料供給が復活す
る。したがって、燃費の向上をはかることができない。

【０００８】そこで、リリース圧に対抗できるような高
いアプライ圧（ダンパクラッチを直結にする側への供給
圧）を作用させると、ダンパクラッチの締結が急なた
め、駆動系にショックが発生する。一方、雪路等の低μ
路（低摩擦係数路）での急制動時等においては、減速直
結制御を行なっていると駆動輪側の制動がエンジンに伝
達され、エンジンの回転が制動されるため、ダンパクラ
ッチの直結状態を解除し、エンジン回転数を所要状態に
保持させる必要があるが、ダンパクラッチに高いアプラ
イ圧を作用させていると、直結状態の解除が遅れ、エン
ジン回転数が低下して、エンスト（エンジンストップ）
を発生させる可能性もある。

【０００９】これは、トランスミッションのオイルポン
プ能力がエンジン回転数に依存しており、減速時にエン
ジン回転数が低下すると、トランスミッションのオイル
ポンプ能力が低下し、ダンパクラッチの直結解除を迅速
に行なえないという事情にもよっている。また、減速直
結制御における直結の解除と変速制御とが同時に起こる
ため、ポンプ吐出量が低下することにも起因している。

【００１０】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、駆動系のショックやエンスト等を発生させな
いようにした、自動変速機付き車両の減速時におけるト
ルクコンバータ付設クラッチおよびエンジンの制御装置
を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明にかかる自動変速機付き車両の減速時におけるト
ルクコンバータ付設クラッチおよびエンジンの制御装置
は、エンジンの出力軸にクラッチ付きトルクコンバータ
を有する自動変速機を接続してなる動力伝達系をもった
車両において、該車両の減速時において、エンジン回転
数が所定値以上の場合は、該クラッチを所要の直結状態
に制御するが、エンジン回転数が所定値より小さくなる
と、該クラッチを非直結状態に制御するクラッチ制御手
段が設けられるとともに、該車両の減速時にエンジン回
転数の過度の低下を補償するためのエンジン回転数補償
手段が設けられたことを特徴としている。

【００１２】また、請求項２記載の発明にかかる自動変
速機付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付設ク
ラッチおよびエンジンの制御装置は、エンジンの出力軸
にクラッチ付きトルクコンバータを有する自動変速機を
接続してなる動力伝達系をもった車両において、該車両
の減速時において、エンジン回転数が所定値以上の場合
は、該クラッチを所要の直結状態に制御するが、エンジ
ン回転数が所定値より小さくなると、該クラッチを非直
結状態に制御するクラッチ制御手段が設けられるととも
に、該エンジンのアイドル運転時におけるアイドルエン
ジン回転数を制御するアイドルエンジン回転数制御手段
が設けられて、該アイドルエンジン回転数制御手段が、
該車両の減速時にアイドルエンジン回転数が低下すると
該アイドルエンジン回転数を一時的に所要量上昇させて
エンジン回転数の過度の低下を補償するエンジン回転数
補償手段をそなえて構成されたことを特徴としている。

【００１３】さらに、請求項３記載の発明にかかる自動
変速機付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付設
クラッチおよびエンジンの制御装置は、エンジンの出力
軸にクラッチ付きトルクコンバータを有する自動変速機
を接続してなる動力伝達系をもった車両において、該車
両の減速時において、エンジン回転数が所定値以上の場
合は、該クラッチを所要の直結状態に制御するが、エン
ジン回転数が所定値より小さくなると、該クラッチを非
直結状態に制御するクラッチ制御手段が設けられるとと
もに、該エンジンへの空燃比を制御する空燃比制御手段
が設けられて、該空燃比制御手段が、該車両の減速時に
エンジン回転数が低下すると空燃比を一時的に所要量リ
ッチ化させてエンジン回転数の過度の低下を補償するエ
ンジン回転数補償手段をそなえて構成されたことを特徴
としている。

【００１４】また、請求項４記載の発明にかかる自動変
速機付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付設ク
ラッチおよびエンジンの制御装置は、エンジンの出力軸
にクラッチ付きトルクコンバータを有する自動変速機を
接続してなる動力伝達系をもった車両において、該車両
の減速時において、エンジン回転数が所定値以上の場合
は、該クラッチを所要の直結状態に制御するが、エンジ
ン回転数が所定値より小さくなると、該クラッチを非直
結状態に制御するクラッチ制御手段が設けられるととも
に、該エンジンのアイドル運転時におけるアイドルエン
ジン回転数を制御するアイドルエンジン回転数制御手段
と、該エンジンへの空燃比を制御する空燃比制御手段と
が設けられて、該アイドルエンジン回転数制御手段が、
該車両の減速時にアイドルエンジン回転数が低下すると
該アイドルエンジン回転数を一時的に所要量上昇させて
エンジン回転数の過度の低下を補償する第１エンジン回
転数補償手段をそなえるとともに、該空燃比制御手段
が、該車両の減速時にエンジン回転数が低下すると空燃
比を一時的に所要量リッチ化させてエンジン回転数の過
度の低下を補償する第２エンジン回転数補償手段をそな
えて構成されたことを特徴としている。

【００１５】

【作用】上述の請求項１記載の発明にかかる自動変速機
付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッ
チおよびエンジンの制御装置では、クラッチ制御手段に
より、車両の減速時において、エンジン回転数が所定値
以上の場合は、クラッチを所要の直結状態に制御する
が、エンジン回転数が所定値より小さくなると、クラッ
チを非直結状態に制御する一方、エンジン回転数補償手
段によって、車両の減速時にエンジン回転数の過度の低
下を補償することが行なわれる。

【００１６】また、請求項２記載の発明にかかる自動変
速機付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付設ク
ラッチおよびエンジンの制御装置では、クラッチ制御手
段により、車両の減速時において、エンジン回転数が所
定値以上の場合は、クラッチを所要の直結状態に制御す
るが、エンジン回転数が所定値より小さくなると、クラ
ッチを非直結状態に制御する一方、アイドルエンジン回
転数制御手段に設けられたエンジン回転数補償手段によ
って、車両の減速時にアイドルエンジン回転数が低下す
るとアイドルエンジン回転数を一時的に所要量上昇させ
てエンジン回転数の過度の低下を補償することが行なわ
れる。

【００１７】さらに、請求項３記載にかかる発明の自動
変速機付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付設
クラッチおよびエンジンの制御装置では、クラッチ制御
手段により、車両の減速時において、エンジン回転数が
所定値以上の場合は、クラッチを所要の直結状態に制御
するが、エンジン回転数が所定値より小さくなると、ク
ラッチを非直結状態に制御する一方、空燃比制御手段に
設けられたエンジン回転数補償手段により、車両の減速
時にエンジン回転数が低下すると空燃比を一時的に所要
量リッチ化させてエンジン回転数の過度の低下を補償す
ることが行なわれる。

【００１８】また、請求項４記載の発明にかかる自動変
速機付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付設ク
ラッチおよびエンジンの制御装置では、クラッチ制御手
段により、車両の減速時において、エンジン回転数が所
定値以上の場合は、クラッチを所要の直結状態に制御す
るが、エンジン回転数が所定値より小さくなると、クラ
ッチを非直結状態に制御する一方、アイドルエンジン回
転数制御手段に設けられた第１エンジン回転数補償手段
によって、車両の減速時にアイドルエンジン回転数が低
下するとアイドルエンジン回転数を一時的に所要量上昇
させてエンジン回転数の過度の低下を補償するととも
に、空燃比制御手段に設けられた第２エンジン回転数補
償手段によって、車両の減速時にエンジン回転数が低下
すると空燃比を一時的に所要量リッチ化させてエンジン
回転数の過度の低下を補償することが行なわれる。

【００１９】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の自動変速機付き車両の減速時におけるトルクコンバー
タ付設クラッチおよびエンジンの制御装置について説明
すると、図１は本装置の制御機能に着目した制御ブロッ
ク図、図２は本装置のうちトルクコンバータ付設のクラ
ッチ制御に着目したエンジンシステム図、図３〜図５は
いずれも本装置のうちトルクコンバータ付設のクラッチ
制御部分に着目して、その制御要領を説明するためのフ
ローチャート、図６〜図８はいずれも本装置のうちエン
ジン制御部分に着目して、その制御要領を説明するため
のフローチャート、図９〜図１４はいずれも本装置のう
ちトルクコンバータ付設のクラッチ制御部分に着目し
て、その作用を説明する図、図１５は自動変速機の制御
要領を説明するフローチャート、図１６は本装置のうち
エンジン制御部分に着目したエンジンシステム図、図１
７は本装置のうちエンジン制御部分に着目した制御ブロ
ック図、図１８は本装置のうちアイドルスピード制御部
分に着目した制御ブロック図、図１９は本装置のうち空
燃比制御部分に着目した制御ブロック図である。

【００２０】さて、本装置における自動変速機のトルク
コンバータ・ダンパクラッチの制御系に着目したエンジ
ンシステム図を示すと、図２のようになるが、この図２
に示すように、内燃エンジン１０（以下、単に「エンジ
ン１０」ということがある）のクランク軸１０Ａにフラ
イホイール１１が取り付けられている。そして、駆動力
伝達装置としてのトルクコンバータ２０における駆動軸
２１の一端が、フライホイール１１を介しクランク軸１
０Ａに連結されている。

【００２１】トルクコンバータ２０は、ケーシング２０
Ａ、ポンプ２３、ステータ２４、およびタービン２５を
そなえており、ポンプ２３は、トルクコンバータ２０の
ケーシング２２を介して駆動軸２１の他端に連結され、
ステータ２４はワンウェイクラッチ２４Ａを介して、ケ
ーシング２０Ａに連結されている。また、タービン２５
は、歯車変速装置３０の入力軸３０Ａに接続されてい
る。

【００２２】さらに、トルクコンバータ２０は、スリッ
プ式の直結クラッチ２８（このクラッチ２８をダンパク
ラッチと呼ぶ）をそなえており、このダンパクラッチ２
８は、トルクコンバータ２０の入力側と出力側とを剛連
結しうるように付設されている。すなわち、ダンパクラ
ッチ２８は、ダンパクラッチ入力用ケーシング２２とタ
ービン２５との間に介装され、係合時（直結時）におい
ても所要のスリップを許容して、トルクコンバータ２０
のポンプ２３とタービン２５とを機械的に直結させるよ
うに構成されている。

【００２３】そして、トルクコンバータ２０およびダン
パクラッチ２８を制御する制御装置が設けられており、
ダンパクラッチ２８のスリップ量およびダンパクラッチ
２８を介して伝達されるトルクは、ダンパクラッチ油圧
制御回路５０により、外部から制御されるようになって
いる。ダンパクラッチ油圧制御回路５０は、ダンパクラ
ッチコントロールバルブ５２およびダンパクラッチコン
トロールソレノイドバルブ５４をそなえており、ダンパ
クラッチコントロールソレノイドバルブ５４は常閉型の
オンオフ弁として構成され、そのソレノイド５４Ａは、
トランスミッションコントロールユニット（以下これを
「ＴＣＵ」と略称する。）１６に電気的に接続されてい
る。

【００２４】ダンパクラッチコントロールバルブ５２
は、ダンパクラッチ２８に供給される作動油の油路を切
り換えるとともに、ダンパクラッチ２８に作用する油圧
を制御できるように構成されている。すなわち、ダンパ
クラッチコントロールバルブ５２は、スプール５２Ａ
と、このスプール５２Ａの図２中左端を収容しうる左端
室５２Ｂと、スプール５２Ａを図２中右方に押圧するバ
ネ５２Ｃとをそなえて構成されている。

【００２５】また、ダンパクラッチコントロールバルブ
５２の左端室５２Ｂには、図示しないパイロット油圧源
に連通するパイロット油路５５が接続されている。パイ
ロット油路５５には、ドレン側に連通する分岐路５５Ａ
が接続され、分岐路５５Ａにダンパクラッチコントロー
ルソレノイドバルブ５４が介装されて、ダンパクラッチ
コントロールソレノイドバルブ５４の開閉により左端室
５２Ｂに供給されるパイロット油圧の大きさが制御され
るようになっている。

【００２６】一方、スプール５２Ａの右端が進入しうる
右端室５２Ｄにもパイロット油圧源からの油圧が供給さ
れるようになっている。このような構成において、左端
室５２Ｂにパイロット油圧が作用し、ダンパクラッチコ
ントロールバルブ５２のスプール５２Ａが図２中右極限
位置に移動すると、トルクコンバータ２０に供給された
潤滑油圧が油路５６、ダンパクラッチコントロールバル
ブ５２、油路５７を介して、入力用ケーシング２２とダ
ンパクラッチ２８との間に形成される油圧室に供給さ
れ、ダンパクラッチ２８の係合が解除されるようになっ
ている。

【００２７】すなわち、ダンパクラッチ２８の係合を解
除するリリース圧が、油路５７を通じ作用する。一方、
左端室５２Ｂにパイロット油圧が供給されず、スプール
５２Ａが図２中左極限位置に移動すると、図示しない油
圧ポンプからのライン圧が、油路５８、ダンパクラッチ
コントロールバルブ５２、油路５９を介して、ダンパク
ラッチ２８とタービン２５との間に形成される油圧室に
供給され、ダンパクラッチ２８をケーシング２２に摩擦
係合させる。

【００２８】すなわち、ダンパクラッチ２８を直結する
側に作用するアプライ圧が、油路５９を通じ作用する。
そして、ＴＣＵ１６により、ダンパクラッチコントロー
ルソレノイドバルブ５４のデューティ率ＤＣを制御する
と、スプール５２Ａは左端室５２Ｂに作用するパイロッ
ト油圧と、バネ５２Ｃのバネ力の合力が、右端室５２Ｄ
に作用するパイロット油圧とバランスする位置に移動
し、この移動位置に対応する油圧がダンパクラッチ２８
に供給され、ダンパクラッチ２８における伝達トルクＴ
Ｃが所要値に制御される。

【００２９】ところで、フライホイール１１の外周に
は、スタータ１２のピニオン１２Ａと噛合するリングギ
ヤ１１Ａが外嵌されており、このリングギヤ１１Ａは所
定の歯数をそなえ、リングギヤ１１Ａに対向してエンジ
ン回転数センサとしての電磁ピックアップ１４が付設さ
れている。電磁ピックアップ（以下これを「ＮＥセン
サ」という）１４は、内燃エンジン１０のエンジン回転
数ＮＥを検出するもので、ＴＣＵ１６の入力側に電気的
に接続されている。

【００３０】ＴＣＵ１６の入力側には、トルクコンバー
タ２０におけるタービン２５の回転数ＮＴを検出するタ
ービン回転数センサ（ＮＴセンサ）１５、図示しないト
ランスファドライブギヤの回転数Ｎ０を検出するトラン
ンスファドライブギヤ回転数センサ（Ｎ０センサ）１
７、内燃エンジン１０の図示しない吸気通路途中に配設
されたスロットル弁の弁開度θＴを検出するスロットル
開度センサ（θＴセンサ）１８、図示しない油圧ポンプ
から吐出される作動油の油温ＴＯＩＬを検出する油温セ
ンサ１９等が接続され、各センサからの検出信号がＴＣ
Ｕ１６に供給されるようになっている。

【００３１】ＴＣＵ１６は、図示しないＲＯＭ，ＲＡＭ
等の記憶装置、中央演算装置、Ｉ／Ｏインターフェイ
ス、カウンタ等を内蔵しており、記憶装置に記憶された
プログラムに従って以下のような変速油圧制御を行なう
ように構成されている。すなわち、ＴＣＵ１６は、図１
５に示すメインプログラムルーチンを所定の周期、例え
ば３５ＨＺの周期で繰り返し実行する。

【００３２】このメインプログラムルーチンでは、先ず
ステップＳ１０で後述する各種の初期値の読み込み設定
が実行される。次いで、ＴＣＵ１６は各種センサ、すな
わち、ＮＥセンサ１４、ＮＴセンサ１５、Ｎ０センサ１
７、θＴセンサ１８、油温センサ１９等からの検出信号
を読み込み記憶する（ステップＳ１１）。そして、ＴＣ
Ｕ１６は、ＮＥセンサ１４の検出信号からエンジン回転
数ＮＥおよびエンジン回転数ＮＥの変化率ωＥを演算す
る（ステップＳ１２）。

【００３３】ＮＥセンサ１４は、リングギヤ１１Ａが１
回転する間において、リングギヤ１１Ａの４つの歯数を
検出するごとに１個のパルス信号を発生し、これをＴＣ
Ｕ１６に供給されることにより、エンジン回転数ＮＥお
よびエンジン回転数ＮＥの変化率ωＥが演算される。次
いで、ＴＣＵ１６はステップＳ１３において、エンジン
の出力トルクＴＥおよびトルクコンバータ出力軸トルク
ＴＴを演算する。

【００３４】ここで、変速中の解放側または結合側にお
けるクラッチの摩擦トルクＴＢ、タービン軸トルクＴ
Ｔ、タービン回転変化率ωＴの関係は、次式（１）で示
される。 ＴＢ＝Ａ・ＴＴ＋Ｂ・ωＴ ・・・・（１） ここに、Ａ，Ｂはそれぞれ１速から２速へのシフトアッ
プ、４速から３速へのシフトダウン等のシフトパターン
（変速の種類）、各回転部の慣性モーメント等により決
定される定数である。

【００３５】そして、タービン軸トルクＴＴは次式
（３）で演算されるエンジン出力トルクＴＥを用いて次
式（４）により演算し、これらの演算値は前記記憶装置
に記憶される。 ＴＥ＝Ｃ・ＮＥ² ＋ＴＣ ・・・・（２） ＴＴ＝Ｔ（ＴＥ−ＴＣ）＋ＴＣ ＝Ｔ・Ｃ・ＮＥ² ＋ＴＣ ・・・・（３） ここに、ＴＥは内燃エンジン１０の爆発による平均トル
クからフリクションロスやオイルポンプ駆動トルク等を
差し引いたトルクであり、Ｃはトルク容量係数であり、
記憶装置に予め記憶されているトルクコンバータ特性テ
ーブルから、タービン回転数ＮＴとエンジン回転数ＮＥ
との速度比Ｅ（＝ＮＴ／ＮＥ）に応じて読み出される。

【００３６】したがって、速度比ＥはＮＴセンサ１５に
より検出されるタービン回転数ＮＴと、ＮＥセンサ１４
により上述のようにして検出されるエンジン回転数ＮＥ
とにより速度比Ｅを演算した後、演算した速度比Ｅに応
じてトルク容量係数Ｃが記憶装置から読み出される。Ｔ
はトルク比であり、これも記憶装置に予め記憶されてい
るトルクコンバータ特性テーブルから、タービン回転数
ＮＴとエンジン回転数ＮＥとの速度比Ｅに応じて読み出
される。

【００３７】ＴＣはダンパクラッチ２８の伝達トルクで
あり、この種のスリップ式直結クラッチではトルクＴＣ
は次式（４）により与えられる。 ＴＣ＝ＰＣ・ＡＲ・Ｒ・μ ＝Ａ１・ＤＣ−Ｂ１ ・・・・（４） ここに、ＰＣはダンパクラッチ２８の供給油圧であり、
ＡＲはダンパクラッチ２８のピストン受圧面積、Ｒはダ
ンパクラッチ２８の摩擦半径、μはダンパクラッチ２８
の摩擦係数である。

【００３８】そして、ダンパクラッチ２８の供給油圧Ｐ
Ｃは、ダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ５
４のデューティ率ＤＣに比例するため、上式（４）が得
られる。なお、Ａ１およびＢ１はシフトモードに応じて
設定される定数であり、また、上式（４）により演算さ
れるＴＣの値は正の場合に有効であって、負の場合には
ＴＣ＝０に設定される。

【００３９】このようにして演算記憶されたエンジント
ルクＴＥおよびタービン軸トルクＴＴは、ＮＥセンサ１
４が検出するエンジン回転数ＮＥ、ＮＴセンサ１５が検
出するタービン回転数ＮＴ、およびダンパクラッチコン
トロールソレノイドバルブ５４のデューティ率ＤＣによ
り、ほぼ一義的にそれらの各瞬時値が演算決定される。

【００４０】そして、ＴＣＵ１６はステップＳ１４にお
いて、スロットル弁の弁開度θＴと、トランスファドラ
イブギヤ回転数Ｎ０とにより、歯車変速装置３０での確
立すべき変速段を判定する。次いで、ＴＣＵ１６は、ス
テップＳ１４において判別した確立すべき変速域が、前
回デューティサイクルにおいて判別した結果から変化し
ているか否かを判別する（ステップＳ１５）。変化して
いない場合は、ステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１
以下が繰り返し実行される。また、変化した場合は、ス
テップＳ１４における判別結果のシフトパターンに応じ
たシフト信号を油圧回路４０へ出力して（ステップＳ１
６）、ステップＳ１１に戻る。

【００４１】そして、ステップＳ１６の出力信号を受け
て、ＴＣＵ１６および油圧回路４０によるパワーオンオ
フ油圧制御が行なわれ、変速制御が行なわれる。ところ
で、ダンパクラッチ２８およびエンジン１０の制御系は
図１に示すように構成されているが、まず、ダンパクラ
ッチ２８の制御系に着目すると、ＴＣＵ１６における所
定の演算とその結果としての制御信号出力により、ダン
パクラッチ油圧制御回路５０が作動し、所要の制御動作
が行なわれるようになっている。

【００４２】すなわち、ダンパクラッチ２８を剛連結状
態に制御する完全直結制御手段１０１が設けられてお
り、完全直結制御手段１０１は、図９に示す完全直結域
の運転状態において、ＴＣＵ１６からの制御信号によ
り、油路５９から所要のアプライ圧がダンパクラッチ２
８へ供給され、ダンパクラッチ２８を所定の剛連結状態
に至らせ、もっぱらダンパクラッチ２８による駆動力伝
達での運転が行なわれるように構成されている。

【００４３】ここで、図９の特性図は、横軸のタービン
２５の回転数と、縦軸のスロットル開度とにより運転状
態を区分するものであり、ＮＴセンサ１５により検出さ
れたタービン回転数ＮＴと、θＴセンサ１８により検出
されたスロットル開度θＴとにより、運転状態が図中の
完全直結域に該当するとき、完全直結制御手段１０１に
よる制御が行なわれるようになっている。

【００４４】そして、ダンパクラッチ２８を直結しない
状態に制御する非直結域制御手段１０２が設けられてい
る。非直結域制御手段１０２は、図９に示す非直結域の
運転状態において、ＴＣＵ１６からの制御信号により、
油路５７から所要のリリース圧がダンパクラッチ２８へ
供給されて、ダンパクラッチ２８を所定の非直結状態に
至らせ、もっぱらトルクコンバータ２０による駆動力伝
達での運転が行なわれるように構成されている。

【００４５】また、図９のスリップ直結域では、完全直
結制御手段１０１と非直結域制御手段１０２とが協働す
ることにより、アプライ圧とリリース圧とが調整され
て、所要のスリップ状態での運転制御が行なわれる。そ
して、自動車の減速運転時においてダンパクラッチ２８
を所要の減速直結状態にフィードバック制御する減速直
結域制御手段１０３が設けられている。

【００４６】減速直結域制御手段１０３は、図９に示す
減速直結域の運転状態において、ＴＣＵ１６からの制御
信号により、油路５９からの所要のアプライ圧および油
路５７からの所要のリリース圧が、所定のタイミングで
供給され、ダンパクラッチ２８を所定の連結状態に至ら
せて、もっぱらダンパクラッチ２８による駆動力伝達で
の運転が行なわれるように構成されている。

【００４７】ここで、減速直結域制御手段１０３の作動
する減速直結域は、タービン２５の回転数ＮＴが所定以
上（例えば１２００ｒｐｍ以上）で、θＴセンサ１８に
よるスロットル開度θＴが所定以下の運転状態に設定さ
れている。ところで、他の運転状態から減速時直結制御
状態への移行時において作動する移行時制御手段１０４
が設けられており、移行時におけるショックの発生を防
止されるように構成されている。

【００４８】すなわち、移行時制御手段１０４は、エン
ジン１０の減速時におけるトルク変動を吸収させるべく
ダンパクラッチ２８の非直結状態を経由させる非直結状
態経由手段１０５をそなえている。非直結状態経由手段
１０５は、図１０に示すように、減速直結域突入時点か
ら所定時間ｔ１において、デューティ率を０％に保つＡ
区間を設け、ダンパクラッチ２８を一旦非直結状態にし
て、スロットル変化によるエンジントルクの変動をダン
パクラッチ２８のスリップにより吸収するという構成に
よっている。

【００４９】ここで、Ａ区間は、例えば制御系の１演算
サイクルに要する時間程度に設定される。そして、移行
時制御手段１０４は、非直結状態経由手段１０５による
非直結状態を早期に解消させる移行時非直結解消手段１
０６をそなえている。この移行時非直結解消手段１０６
は、ダンパクラッチ２８を直結させる側へ油圧を供給す
るがたづめ油圧供給手段１０７と、がたづめ油圧供給手
段１０７により供給される油圧を設定するがたづめ油圧
設定手段１０８とをそなえている。

【００５０】がたづめ油圧供給手段１０７は、図１０に
示すように、ダンパクラッチ２８を非直結状態にしたＡ
区間の後、所定時間ｔ２のデューティ率ＤＧ１による油
圧供給をアプライ側へ行なうＢ区間を設け、リリース側
の残圧を排除するという構成によっている。また、がた
づめ油圧設定手段１０８は、アプライ側へ供給すべきが
たづめ油圧に対応するデューティ率ＤＧ１の設定を、減
速直結状態への突入直前（Ａ区間への突入直前）におけ
る、トルクコンバータ２８のタービン回転数ＮＴとエン
ジン１０のスロットル開度θＴとに依存して行なわれる
ように構成されている。

【００５１】すなわち、図１１はがたづめ油圧の設定値
区分マップを示しており、全運転域が区分Ａ１〜Ａ１６
に分割され、そのそれぞれの区分において設定値が記憶
されている。設定値は、横軸のタービン回転数ＮＴと、
縦軸のスロットル開度θＴとに依存し、減速直結域に突
入する前の完全直結域またはスリップ直結域でのアプラ
イ圧に起因した残圧の影響を解消できるように決定され
ている。この場合、デューティ率ＤＧ１は、減速直結突
入時の回転数が小さい程大きく、スロットル開度が大き
い程大きく設定される。そして、この傾向は減速直結突
入時に直結状態になっている場合において忠実である。

【００５２】そして、減速直結域制御手段１０３におい
てフィードバック制御を開始させるべく、ダンパクラッ
チ２８を直結させる側（アプライ側）へ供給されるフィ
ードバック開始油圧１０９が、減速直結状態への突入時
におけるトルクコンバータ２８のタービン回転数とエン
ジン１０のスロットル開度とに依存して行なわれるよう
に構成されている。

【００５３】すなわち、図１２はフィードバック開始油
圧１０９の設定値区分マップを示しており、全運転域が
区分Ｂ１〜Ｂ１６に分割され、そのそれぞれの区分にお
いて設定値が記憶されている。設定値は、横軸のタービ
ン回転数ＮＴと、縦軸のスロットル開度θＴとに依存
し、減速直結域に突入する前の完全直結域またはスリッ
プ直結域でのアプライ圧に対応して、収束すべきフィー
ドバック目標値を短時間で達成すべき適切なデューティ
率ＤＧ２が決定されるように構成されている。この場
合、デューティ率ＤＧ２は、減速直結突入時の回転数が
小さい程小さく設定される。

【００５４】さらに、減速直結域制御手段１０３でのフ
ィードバック制御時において、フィードバック開始油圧
１０９の過不足を判定する開始油圧判定手段１１０と、
開始油圧判定手段１１０の判定結果に基づき次回のフィ
ードバック開始油圧１０９を補正する開始油圧補正手段
１１２と、開始油圧判定手段１１０の判定結果に基づき
ショック発生を予測される所要時にフィードバック制御
を中断するフィードバック制御中断手段１１１とが設け
られている。

【００５５】開始油圧判定手段１１０は、図１３のグラ
フで示すデューティ率の変化を用いて、フィードバック
開始油圧が適切であるかどうかを判定するように構成さ
れている。すなわち、図１３は、縦軸にダンパクラッチ
２８への供給油圧を調整するデューティ率をとり、横軸
に時間をとって、減速直結制御状態におけるデューティ
率の経時変化を示している。

【００５６】このグラフで示されるように、時点Ｓ０か
ら減速直結状態におけるフィードバック制御が行なわ
れ、デューティ率は制御目標に近づくように変化してい
き、制御開始後ｔ３秒後にはデューティ率Ｄ１に、ｔ４
秒後にはデューティ率Ｄ２に達する。これらのデューテ
ィ率Ｄ１，Ｄ２の変化ΔＤ（＝Ｄ２−Ｄ１）により、フ
ィードバック開始油圧の過不足を判定するように開始油
圧判定手段１１０が構成されている。

【００５７】そして、開始油圧判定手段１１０で検出さ
れた変化ΔＤにより、次回のフィードバック開始油圧１
０９を補正する開始油圧補正手段１１２が次のように構
成されている。図１４は、補正特性を示すグラフであ
り、デューティ率の変化ΔＤを横軸にとり、このデュー
ティ率の変化ΔＤに対する補正量βを縦軸に示してい
る。

【００５８】すなわち、開始油圧補正手段１１２は、Ｔ
ＣＵ１６に図１４の補正特性を記憶され、開始油圧判定
手段１１０により算出されたデューティ率の変化ΔＤに
対する補正量βを補正特性により決定して、現在のデュ
ーティ率に補正量βを加算し、次回のフィードバック制
御開始時におけるデューティ率ＤＧ２を決定するように
構成されている。

【００５９】これにより、減速直結制御ｎ回目のフィー
ドバック制御開始デューティ率ＤＧ２（ｎ）は、次式で
表される。 ＤＧ２（ｎ）＝ＤＧ２＋Σβｉ ・・・・（５） ここで、Σβｉはｉ＝１からｎ−１までの総和である。
ところで、図１４に示す補正特性は、次のような配慮に
基づき設定されている。

【００６０】すなわち、フィードバック制御におけるア
プライ圧側の油圧が、フィードバック制御の収束油圧よ
り、例えば５％以上高くなると、その時点で低μ路での
急制動を行なった場合等、ダンパクラッチ２８における
直結状態の解除が遅れ、エンジン回転数ＮＥが低下して
エンスト（エンジン停止）を起こす可能性がある。これ
は、減速直結域におけるフィードバック制御が、０．５
ｋｇ／ｃｍ² 程度の低い油圧で行なわれていることに起
因する。

【００６１】ダンパクラッチ２８の直結が迅速に解除さ
れるためには、所要のリリース圧を必要とするが、制御
系全体の作動圧が小さい状態にあり、ダンパクラッチ２
８のリリース圧も小さい状態において直結状態の解除が
行なわれるため、フィードバック制御のオーバーシュー
ト程度の作動油圧超過であっても、解除に時間がかか
る。

【００６２】これは、減速直結域制御により内燃エンジ
ン１０自体への燃料供給もカットされているため、内燃
エンジン１０を駆動源とするポンプから供給されるリリ
ース圧を急速に高めることはできないという事情にもよ
っている。したがって、車輪側の回転数を急減させる制
動が行なわれ、直結の解除を十分に行なわれない状態に
なると、制動力が内燃エンジン１０側へ伝達され、内燃
エンジン１０を停止させる可能性がある。

【００６３】この事態に対処すべく、フィードバック制
御における作動油圧を、フィードバック制御の収束油圧
に対し低めにするための手段がとられている。まず、フ
ィードバック制御の開始油圧ＤＧ２が低めに設定され、
開始時における作動油圧超過が防止される構成がとられ
る。また、フィードバック制御の開始後における収束の
ための補正量βが、線形特性（図１４の点Ｏから点Ｚに
至る特性）による補正量より小さい値に設定されるよう
に構成されている。

【００６４】例えば、デューティ率の変化ΔＤが０．４
％以上１．２％未満の場合には、補正量βは０．４％に
設定され、１．２％に近いデューティ率の変化ΔＤに対
しては０．８％程度低い補正量となるように構成されて
いる。ところで、フィードバック制御における作動油圧
が所要以下まで低くなったり、上述の配慮にかかわらず
高くなりすぎたりした場合において、駆動系へのショッ
ク発生を防止すべく、フィードバック制御を中断するフ
ィードバック制御中断手段１１１が設けられている。

【００６５】すなわち、フィードバック制御における作
動油圧が、収束油圧よりデューティ率において５％以上
低くなると、非直結域から制御を開始する状態となるた
め、エンジン回転数ＮＥの低下が進み、エンジンの燃料
カットを中止される可能性がある。また、スリップ量が
増加することにより、フィードバック油圧が高くなっ
て、減速直結突入時にショックを発生する可能性があ
る。

【００６６】このようなショックの発生は、フィードバ
ック制御を開始した後、１０秒以上かかるが、フィード
バック制御中断手段１１１は、時点Ｓ２においてデュー
ティ率の変化ΔＤが所定以上で、このまま制御を続行す
るとショックを発生すると判断した場合に、十分短い時
間で、フィードバック制御を中断させ、非直結域制御手
段１０２による制御状態に移行させるように構成されて
いる。

【００６７】次に、本装置におけるエンジン制御系につ
いて説明する。図１６は本装置におけるエンジン制御系
に着目したエンジンシステム図であるが、この図１６に
示すように、エンジン１０はその燃焼室１に通じる吸気
通路２および排気通路３を有しており、吸気通路２と燃
焼室１とは吸気弁４によって連通制御されるとともに、
排気通路３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御さ
れるようになっている。

【００６８】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。

【００６９】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。例えば、本実施例の
エンジン１０が直列４気筒エンジンであるとすると、イ
ンジェクタ８は４個設けられていることになる。即ちい
わゆるマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒
エンジンであるということができる。また、スロットル
弁７はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結さ
れており、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じ
て開度が変わるようになっているが、更にアイドル回転
数制御手段１１３を構成するアイドルスピードコントロ
ール用モータ（ＩＳＣモータ）８６によっても開閉駆動
されるようになっており、これによりアイドリング時に
アクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の開度
を変えて、アイドルスピード制御（ＩＳＣ制御）を行な
えるようになっている。なお、スロットル弁７配設位置
をバイパスするようにバイパス路を設け、このバイパス
路に開閉弁（ＩＳＣ弁）を設け、このバイパス路を流れ
る吸気量を制御するようにしても、上記と同様のＩＳＣ
制御を実行することができる。

【００７０】従って、このエンジンでは、スロットル弁
７の開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気
が吸気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適
宜の空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プ
ラグ８５を適宜のタイミングで点火させることにより、
燃焼せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、
混合気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コ
ンバータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有
害成分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ
放出されるようになっている。

【００７１】さらに、このエンジン１０を制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ（吸気量セン
サ）６１，吸入空気温度を検出する吸気温センサ６２お
よび大気圧を検出する大気圧センサ６３が設けられてお
り、そのスロットル弁配設部分に、スロットル弁７の開
度を検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ１
８，アイドリング状態を検出するアイドルスイッチ６５
等が設けられている。

【００７２】また、排気通路３側には、触媒コンバータ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ₂ 濃度）を
検出する酸素濃度センサ６７（以下、単に「Ｏ₂ センサ
６７」という）が設けられている。さらに、その他のセ
ンサとして、エンジン冷却水温を検出する水温センサ６
９や、図１７に示すごとく、クランク角度を検出するク
ランク角センサ７１（このクランク角センサ７１はエン
ジン回転数を検出する回転数センサとしても使用でき
る）および第１気筒（基準気筒）の上死点を検出するＴ
ＤＣセンサ（気筒判別センサ）７２がそれぞれディスト
リビュータに設けられている。

【００７３】そして、これらのセンサからの検出信号
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７３又はＴＣＵ１６へ
入力されるようになっている。なお、ＥＣＵ７３へは、
バッテリの電圧を検出するバッテリセンサ７５からの電
圧信号や始動時を検出するクランキングスイッチ７０あ
るいはイグニッションスイッチ（キースイッチ）からの
信号あるいは車速センサ６４からの信号も入力されるよ
うになっている。

【００７４】なお、このＥＣＵ７３とＴＣＵ１６とは協
調制御のための情報を相互に遣り取りしている。ところ
で、ＥＣＵ７３のハードウエア構成は、図１７のように
なるが、このＥＣＵ７３はその主要部としてＣＰＵ７７
をそなえており、このＣＰＵ７７へは、吸気温センサ６
２，大気圧センサ６３，Ｏ₂ センサ６７，水温センサ６
９およびバッテリセンサ７５からの検出信号が入力イン
タフェイス７８およびＡ／Ｄコンバータ８０を介して入
力されるとともに、エアフローセンサ６１，クランク角
センサ７１，ＴＤＣセンサ７２，アイドルスイッチ６
５，クランキングスイッチ７０，イグニッションスイッ
チ等からの検出信号が入力インタフェイス７９を介して
入力されるようになっている。

【００７５】さらに、ＣＰＵ７７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
８１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ８２およびバ
ッテリが接続されている間はその記憶内容が保持される
ことによってバックアップされたバッテリバックアップ
ＲＡＭ（図示せず）との間でデータの授受を行なうよう
になっている。なお、ＲＡＭ８２内データはイグニッシ
ョンスイッチをオフすると消えてリセットされるように
なっている。

【００７６】また、ＣＰＵ７７による演算の結果、ＥＣ
Ｕ７３からは、エンジン１０の運転状態や各種補機等の
状態を制御するための信号、例えば、燃料噴射制御信
号，アイドルスピード制御信号，点火時期制御信号等の
各種制御信号が出力されるようになっている。これらの
制御信号うち、燃料噴射制御（空燃比制御）信号は、Ｃ
ＰＵ７７から噴射ドライバ８４を介して、インジェクタ
８を駆動させるためのインジェクタソレノイド８ａ（正
確にはインジェクタソレノイド８ａ用のトランジスタ）
へ出力されるようになっている。また、点火時期制御信
号は、ＣＰＵ７７から点火ドライバ９１を介して、パワ
ートランジスタ８７へ出力され、このパワートランジス
タ８７から点火コイル８８を介しディストリビュータ８
９により各点火プラグ８５に順次火花を発生させるよう
になっている。さらに、アイドルスピード制御信号は、
ＣＰＵ７７からＩＳＣドライバ９０を介して、ＩＳＣモ
ータ８６へ出力されるようになっている。なお、ＴＣＵ
１６との間の協調制御信号はインタフェース９２を介し
て遣り取りされるようになっている。

【００７７】そして、今、アイドルスピードコントロー
ルシステムによるアイドリング時におけるアイドルスピ
ード制御に着目すると、このアイドルスピード制御のた
めに、ＥＣＵ７３は、図１８に示すように、ＩＳＣ制御
部（アイドル回転数制御手段）１１３をそなえている。
そして、このＩＳＣ制御部１１３は、回転数フィードバ
ック手段１１３Ａ，ポジションフィードバック手段１１
３Ｂ，アイドル回転数一時上昇手段１１３Ｃ，セレクタ
１１３Ｄの機能を有している。

【００７８】ここで、回転数フィードバック手段１１３
Ａは、エンジンのアイドル運転状態（エンジン回転数，
水温，車速等）に応じて設定された目標回転数ＮＴに基
づき、エンジン１０へ供給する空気量を制御することに
より、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＴとなるよう
にフィードバック制御するものであり、ポジションフィ
ードバック手段１１３Ｂは、エンジンのアイドル運転状
態（エンジン回転数，水温，車速，電気負荷等）に応じ
て設定されたＩＳＣモータ８６の目標ポジションに基づ
き、エンジンへ供給する空気量を制御することにより、
ＩＳＣモータ８６による実ポジション（実スロットル開
度又は実ＩＳＣ弁開度）が目標ポジション（目標スロッ
トル開度又は目標ＩＳＣ弁開度）となるように制御する
ものである。このために、回転数フィードバック手段１
１３Ａには、回転数フィードバック用目標開度設定手段
が設けられ、ポジションフィードバック手段１１３Ｂに
は、ポジションフィードバック用目標開度設定手段が設
けられる。

【００７９】また、アイドル回転数一時上昇手段１１３
Ｃは、車両の減速時にアイドルエンジン回転数が低下す
るとアイドルエンジン回転数を一時的に所要量上昇させ
てエンジン回転数の過度の低下を補償するもので、第１
エンジン回転数補償手段（エンジン回転数補償手段）を
構成する。すなわち、アイドルスピードコントロールシ
ステムによるアイドルスピード制御は、アイドルスイッ
チ６５がオン状態となり、エンジン１０がアイドリング
状態になったことを検知すると起動され、まず、エンジ
ン１０の運転状態に関する情報、例えば、クランク角セ
ンサ（エンジン回転数センサ）７１からのエンジン回転
速度ＮＥ，水温センサ６９からの冷却水温度（エンジン
１０の温度状態情報），車速センサ６４からの車速情
報，補機用の各種スイッチからのオン／オフ信号のほ
か、エアフローセンサ６１からのＡ／Ｎ比，吸気温セン
サ６２からの吸気温度，大気圧センサ６３からの大気圧
等がＥＣＵ７３のＣＰＵ７７に読み込まれる。

【００８０】そして、車速センサ６４からの車速情報，
補機用の各種スイッチからのオン／オフ信号に基づい
て、停車中のアイドリング状態であるか、走行中のアイ
ドリング状態もしくはアイドリング状態で補機作動状態
になったか否かを判定し、停車中のアイドリング状態で
ある場合には、回転数フィードバック制御を選択する一
方、走行中のアイドリング状態もしくはアイドリング状
態でエアコン等の補機作動状態である場合には、ポジシ
ョンフィードバック制御を選択するのである。

【００８１】また、車両の減速時にアイドルエンジン回
転数が低下すると、回転数フィードバック手段１１３Ａ
あるいはポジションフィードバック手段１１３Ｂによる
制御に優先して、アイドル回転数一時上昇手段１１３Ｃ
によって、アイドルエンジン回転数を一時的に所要量上
昇させてエンジン回転数の過度の低下を補償することが
行なわれる。そして、この場合は、図６，図７に示すフ
ローチャートのステップＳ２２１〜２３６に沿う作動が
行なわれるようになっている。

【００８２】これにより、減速直結域において、エンジ
ン回転数ＮＥが低下し、エンストの発生が予測される場
合であっても、エンジン回転数ＮＥが一時的に上昇し、
減速時直結制御状態における運転が円滑に行なわれる。
なお，セレクタ１１３Ｄは、回転数フィードバック手段
１１３Ａ，ポジションフィードバック手段１１３Ｂ，ア
イドル回転数一時上昇手段１１３Ｃのいずれかからの制
御信号をＩＳＣモータ８６へ選択的に出力するものであ
る。

【００８３】また、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目
すると、この燃料噴射制御（インジェクタ駆動時間制
御）のため、ＥＣＵ７３は、図１９に示すように、燃料
噴射制御部（空燃比制御手段）１１４をそなえている。
そして、この燃料噴射制御部１１４は、図１９に示すよ
うに、基本駆動時間決定手段１１４Ａ，補正係数設定手
段１１４Ｂ，空燃比一時リッチ化手段１１４Ｃの機能を
有している。

【００８４】ここで、基本駆動時間決定手段１１４Ａ
は、インジェクタ８のための基本駆動時間Ｔ_B を決定す
るものであるが、基本駆動時間Ｔ_B は次のようにして求
められる。すなわち、エアフローセンサ６１からの吸入
空気量Ａ情報とクランク角センサ７１からのエンジン回
転数Ｎ情報とからエンジン１回転あたりの吸入空気量Ａ
／Ｎ情報を求め、この情報に応じて設定された基本パル
ス幅に基づいて基本駆動時間Ｔ_B を決定するのである。

【００８５】また、補正係数設定手段１１４Ｂは、空燃
比補正，Ｏ₂ フィードバック補正，水温補正，吸気温補
正等の補正係数Ｋを設定するものである。さらに、空燃
比一時リッチ化手段１１４Ｃは、車両の減速時にエンジ
ン回転数が低下すると空燃比を一時的に所要量リッチ化
させてエンジン回転数の過度の低下を補償する減速時リ
ッチ化補正時間Ｔ_C （または補正係数Ｋ_C ）を設定する
もので、この空燃比一時リッチ化手段１１４Ｃは第２エ
ンジン回転数補償手段（エンジン回転数補償手段）を構
成する。そして、この構成による場合には、図６，図８
に示すフローチャートのステップＳ３２１〜３３６に沿
う作動が行なわれる。

【００８６】これにより、この場合も、減速直結域にお
いて、エンジン回転数ＮＥが低下し、エンストの発生を
予測される場合であっても、エンジン回転数ＮＥが一時
的に上昇し、減速時直結制御状態における運転が円滑に
行なわれる。なお、燃料噴射時間Ｔ_inj はＴ_B ×Ｋ＋Ｔ
_C 又はＴ_B ×Ｋ×Ｋ_C で決定されるのである。

【００８７】従って、燃料噴射制御（空燃比制御）は、
運転状態に応じて、上記のＴ_B ，Ｋ，Ｔ_C （又はＫ_C ）
を求め、燃料噴射時間Ｔ_inj を演算して、この時間Ｔ
_inj に応じてインジェクタ８を駆動することが行なわれ
るのである。なお、この実施例では、アイドル回転数一
時上昇手段１１３Ｃと空燃比一時リッチ化手段１１４Ｃ
との双方をエンジン回転数補償手段として装備するよう
に構成されているので、図６〜図８に示すフローチャー
トにおけるステップＳ２３４，３３４以外の動作が共通
に行なわれるとともに、ステップＳ２３４とステップＳ
３３４との動作が並行して行なわれる。

【００８８】本発明の一実施例としての自動変速機付き
車両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチお
よびエンジンの制御装置は上述のように構成されている
ので、次のような動作を行なう。まず、自動変速機，ト
ルクコンバータ，クラッチの制御系についての作用を説
明する。

【００８９】この場合、車両がエンジン１０を始動させ
ると、図１５のフローチャートに示すメインルーチンが
前述のように実行され、各種データが演算サイクルごと
に算出されるとともに、変速段の切り換えを含め所要の
動作が行なわれる。そして、図１，図２に示す構成にお
いて、エンジン１０の出力軸に連結されたトルクコンバ
ータ２０と、トルクコンバータ２０の入力側と出力側と
を剛連結しうるようにトルクコンバータ２０に付設され
たダンパクラッチ２８とが、ＴＣＵ１６とダンパクラッ
チ油圧制御回路５０とで構成される制御装置により制御
される。

【００９０】すなわち、自動車の走行状態が図９におけ
る完全直結域にある場合には、完全直結制御手段１０１
が作動し、ＴＣＵ１６からの制御信号により、ダンパク
ラッチ油圧制御回路５０のダンパクラッチコントロール
ソレノイドバルブ５４が駆動され、ダンパクラッチコン
トロールバルブ５２が切り換えられて、油路５８のライ
ン圧が、油路５９を介しダンパクラッチ２８を直結させ
るアプライ圧として供給される。このとき、油路５７は
オイル排出側へ連通し、ダンパクラッチ２８のリリース
側作動油が排出される。これにより、ダンパクラッチ２
８は、完全直結制御手段１０１による剛連結状態とな
り、内燃エンジン１０の駆動力は、もっぱらダンパクラ
ッチ２８を通じて駆動輪側へ伝達される。

【００９１】この状態においては、動力伝達がトルクコ
ンバータ２０を通じて行なわれる場合に発生するエネル
ギー損失分に対応した燃料カットが、内燃エンジン１０
の制御系で行なわれ、燃費が低減される。そして、自動
車の走行状態が図９における非直結域にある場合には、
非直結域制御手段１０２が作動し、ＴＣＵ１６からの制
御信号により、ダンパクラッチ油圧制御回路５０のダン
パクラッチコントロールソレノイドバルブ５４が駆動さ
れ、ダンパクラッチコントロールバルブ５２が切り換え
られて、油路５８のライン圧が、油路５７を介しダンパ
クラッチ２８を非直結状態へ移行させるリリース圧とし
て供給される。このとき、油路５９はオイル排出側へ連
通し、ダンパクラッチ２８のアプライ側作動油が排出さ
れる。これにより、ダンパクラッチ２８は、非直結域制
御手段１０２により直結しない状態となり、内燃エンジ
ン１０の駆動力は、もっぱらトルクコンバータ２０を通
じて駆動輪側へ伝達される。

【００９２】ところで、ダンパクラッチコントロールバ
ルブ５２は、ダンパクラッチコントロールソレノイドバ
ルブ５４の駆動がＴＣＵ１６からの制御信号に対応して
所要のデューティ率で行なわれることにより、油路５８
のライン圧を所要圧で油路５７，５９に供給し、ダンパ
クラッチ２８へ供給される作動圧が調整される。ここ
で、上記の完全直結制御手段１０１におけるアプライ圧
は、デューティ率１００％もしくはその近傍の状態に対
応し、非直結域制御手段１０２におけるアプライ圧は、
デューティ率０〜３０％に対応する。

【００９３】一方、自動車の走行状態が図９のスリップ
直結域にある場合には、ＴＣＵ１６からの制御信号に基
づくデューティ率の調整により、ダンパクラッチ２８に
所要のアプライ圧が作用し、ダンパクラッチ２８は所望
のスリップ状態となる。これにより、エンジン１０の駆
動力は、ダンパクラッチ２８とトルクコンバータ２０と
の双方を通じて駆動輪側へ伝達される。

【００９４】この状態においては、動力伝達のうちダン
パクラッチ２８を通じて行なわれるためトルクコンバー
タ２０を通じて行なわれなくなった動力に対応する燃料
カットが、内燃エンジン１０の制御系で行なわれ、燃費
が低減される。そして、自動車の減速運転時において
は、減速時直結制御手段１０３により、ダンパクラッチ
２８を所要の直結状態に制御する減速直結域制御が、図
３〜図５に示すフローチャートに沿い行なわれる。

【００９５】まず、運転域区分の判断において減速直結
域に突入する（ステップＳ１０１）と、次いで減速直結
域制御への移行時における移行時制御手段１０４が作動
する。ここで、運転域区分の判断は、ＴＣＵ１６に入力
された、ＮＴセンサ１５によるタービン２５の回転数Ｎ
Ｔと、θＴセンサ１８による内燃エンジン１０のスロッ
トル開度θＴとにより、ＴＣＵ１６に記憶された図９の
特性を参照して行なわれる。

【００９６】移行時制御手段１０４では、非直結状態経
由手段１０５によりダンパクラッチ２８の非直結状態を
経由させるため、減速直結制御突入時からｔ１秒間、ダ
ンパクラッチ２８へのアプライ圧をデューティ率０％に
する制御信号が、ＴＣＵ１６からダンパクラッチ油圧制
御回路５０へ出力される（ステップＳ１０２）。ここ
で、ｔ１秒は、たとえば１演算サイクル時間に設定され
る。

【００９７】これにより、ダンパクラッチ２８へのアプ
ライ圧は、図１０のＡ区間に示すように、デューティ率
０％に保たれる。このＡ区間の非直結状態において、エ
ンジン１０の減速時におけるトルク変動が吸収される。
すなわち、車両がダンパクラッチ２８を直結もしくはス
リップ直結にした状態で走行しているときから、車両を
減速状態にする際には、内燃エンジン１０のスロットル
開度θＴを全閉に戻し、ダンパクラッチ２８を減速時直
結状態にして、駆動輪側がエンジン１０側を駆動する状
態とすることにより、エンジン１０の燃料カットを行な
うことができる。

【００９８】しかしながら、スロットル開度θＴを全閉
に戻すと、内燃エンジン１０の出力におけるトルク変動
が発生し、この変動がタービン２５を介し歯車変速装置
３０にダイレクトに伝達されるため、ショックもしくは
ジャダーが発生する。このため、減速直結への移行を円
滑に行なうことが出来ず、減速直結域制御を実現するこ
とができなかったが、Ａ区間の非直結状態において、エ
ンジン１０の減速時におけるトルク変動が吸収され、歯
車変速装置３０への変動伝達を回避することができる。

【００９９】したがって、非直結状態経由手段１０５に
よる非直結状態の経由により、減速直結への移行を円滑
に行なうことが出来るようになり、減速直結域制御を実
現することができる。次いで、非直結状態経由手段１０
５により発生した非直結状態は、移行時非直結解消手段
１０５により早期に解消される。

【０１００】これは、ＴＣＵ１６の制御フローにおける
ステップＳ１０３において、車両が減速直結域にあるか
どうかを確認した後、非直結状態経由手段１０５として
のステップＳ１０５の実行により行なわれる。まず、移
行時非直結解消手段１０５のがたづめ油圧設定手段１０
８により、減速直結状態への突入時におけるトルクコン
バータ２０のタービン回転数ＮＴとエンジン１０のスロ
ットル開度θＴとに依存してがたづめ油圧ＤＧ１が設定
される。

【０１０１】これは、ＴＣＵ１６に記憶された図１１の
区分特性Ａ１〜Ａ１６のいずれかが、減速直結状態への
突入時におけるトルクコンバータ２０のタービン回転数
ＮＴとエンジン１０のスロットル開度θＴとにより選択
され、選択された区分特性の特性値が、がたづめ油圧Ｄ
Ｇ１としてメモリから読み出されることにより行なわれ
る。

【０１０２】そして、設定されたがたづめ油圧ＤＧ１
が、がたづめ油圧供給手段１０７により、ダンパクラッ
チ２８を直結させる側へ供給される。すなわち、図１０
のＢ区間に示すように、ダンパクラッチ２８へのアプラ
イ圧が、ｔ２秒間デューティ率ＤＧ１による油圧に保た
れる。このデューティ率ＤＧ１は、非直結状態経由手段
１０５により実現した非直結状態を迅速に解消しうる値
に設定されており、減速直結域への突入直前の状態に依
存している。

【０１０３】例えば、スロットル開度θＴが大きく、タ
ービン回転数ＮＴも大きい、完全直結域の区分からの移
行に対応するがたづめ油圧ＤＧ１は、アプライ側の残圧
に配慮して、図１１中右上側の区分のデューティ率を左
下の区分より小さく設定される。また、非直結域からの
移行に対応するがたづめ油圧ＤＧ１は、ダンパクラッチ
２８内の圧力が基本的に小さいため、全体的に大きく、
スロットル開度θＴの小さい区分からの移行におけるほ
ど大きく設定される。

【０１０４】このようにして、移行時制御手段１０４に
よる動作が行なわれ、次いで、減速直結域制御手段１０
３におけるフィードバック制御が開始される。まず、フ
ィードバック開始油圧１０９が、ＴＣＵ１６の制御フロ
ーにおけるステップＳ１０８において、減速直結状態へ
の突入時におけるトルクコンバータ２０のタービン回転
数ＮＴとエンジン１０のスロットル開度θＴとに依存し
て設定される。

【０１０５】これは、ＴＣＵ１６に記憶された図１２の
区分特性Ｂ１〜Ｂ１６のいずれかが、減速直結状態への
突入時におけるトルクコンバータ２０のタービン回転数
ＮＴとエンジン１０のスロットル開度θＴとにより選択
され、選択された区分特性の特性値が、フィードバック
制御開始油圧のデューティ率ＤＧ２としてメモリから読
み出されることにより行なわれる。

【０１０６】そして、設定されたフィードバック開始油
圧のデューティ率ＤＧ２が、ＴＣＵ１６からの制御信号
によるデューティ率の調整により、ダンパクラッチ２８
を直結させる側へ供給され、図１０におけるＣ区間のフ
ィードバック制御が開始される。このフィードバック開
始油圧のデューティ率ＤＧ２は、非直結状態経由手段１
０５により実現した非直結状態と、移行時非直結解消手
段１０６の制御結果から、その後のフィードバック制御
を円滑に収束状態へ導くべく設定されており、減速直結
域への突入直前の状態に依存している。

【０１０７】例えば、スロットル開度θＴが大きく、タ
ービン回転数ＮＴも大きい区分Ｂ１５，Ｂ１６の完全直
結域からの移行に対応するフィードバック開始油圧ＤＧ
２は、アプライ側に残圧があるため、これに配慮して、
タービン回転数ＮＴの小さい区分Ｂ１３，Ｂ１４の非直
結域からの移行に対応するフィードバック開始油圧ＤＧ
２より大きく設定される。

【０１０８】このようにして、ダンパクラッチ２８のフ
ィードバック制御を開始されるが、この制御中における
エンストや、ショックの発生を防止すべく、開始油圧判
定手段１１０によりフィードバック開始油圧ＤＧ２の過
不足が判定され、開始油圧判定手段１１０の判定結果に
基づき開始油圧補正手段１１２による次回のフィードバ
ック開始油圧ＤＧ２の補正が行なわれる。

【０１０９】一方、開始油圧判定手段１１０の判定結果
に基づきショック発生を予測される所要時には、フィー
ドバック制御中断手段１１１によりフィードバック制御
が中断される。すなわち、ＴＣＵ１６の制御フローにお
いては、まずステップＳ１０８において、現在の制御サ
イクルにおけるフィードバック開始油圧のデューティ率
ＤＧ２が、後の補正時に用いられる変数としてのＤＧ３
に読み込まれる。

【０１１０】この後、ステップＳ１０９以下の実行によ
り、ダンパクラッチ２８のスリップ量を目標値に近づけ
るべく、デューティ率ＤＧ３のフィードバック制御が行
なわれる。すなわち、ステップＳ１１８において、ダン
パクラッチ２８における実スリップ量が目標スリップ量
より所定値「−ａ」（ａ＞０）を超えて小さいか（実ス
リップ量が、目標スリップ量より「ａ」下回るレベルの
下にあるかどうか）が判断され、小さい場合には、ステ
ップＳ１１９が実行されて、フィードバック制御のデュ
ーティ率ＤＧ３に対し、所定値ｄ１の増加を行なう補正
が行なわれる。

【０１１１】一方、ステップＳ１２２において、ダンパ
クラッチ２８における実スリップ量が目標スリップ量よ
り所定値「ｂ」（ｂ＞０）を超えて大きいかどうかが判
断され、大きい場合には、ステップＳ１２３が実行され
て、フィードバック制御のデューティ率ＤＧ３に対し、
所定値ｄ２の低減を行なう補正が行なわれる。そして、
実スリップ量が、目標スリップ量から所定上下範囲内
（所定値「ａ」下方から所定値「ｂ」上方に至る範囲
内）にある場合には、ステップＳ１１８，Ｓ１２２とも
に「ＮＯ」ルートをとり、ステップＳ１２６によりフィ
ードバック制御のデューティ率ＤＧ３に対する補正を行
なうことなく、枝を通じてステップＳ１１６に戻り、
前回と同様の動作が繰り返される。

【０１１２】ところで、ステップＳ１１９またはステッ
プＳ１２２において、フィードバック制御のデューティ
率ＤＧ３を補正された場合には、補正されたデューティ
率ＤＧ３がダンパクラッチ油圧制御回路５０に出力さ
れ、ダンパクラッチ２８に対し補正されたアプライ圧が
供給される。もちろん、ステップＳ１２６において、フ
ィードバック制御のデューティ率ＤＧ３を補正されない
場合でも、このデューティ率ＤＧ３がダンパクラッチ油
圧制御回路５０に出力され、ダンパクラッチ２８に対し
補正されたアプライ圧が供給される。

【０１１３】そして、その後、ステップＳ１２０，ステ
ップＳ１２１；ステップＳ１２４，ステップＳ１２５；
ステップＳ１２７，ステップＳ１２８を経て、枝を通
じステップＳ１１６に戻ることにより、ステップＳ１１
８，ステップＳ１２２の判断およびステップＳ１１９，
Ｓ１２３，Ｓ１２６によるデューティ率ＤＧ３の補正が
繰り返し行なわれる。

【０１１４】なお、ステップＳ１２０，ステップＳ１２
４，ステップＳ１２７でＮＯの場合、つまりフラグＦ１
＝１でない場合は、枝を通じステップＳ１１０に戻
る。またステップＳ１２１，ステップＳ１２５，ステッ
プＳ１２８でＮＯの場合、つまりフラグＦ１＝１でない
場合は、枝を通じステップＳ１１３に戻る。なお、車
両が減速直結域に該当しなくなった場合は、ステップＳ
１１６において「ＮＯ」ルートをとり、フィードバック
制御が終了する（ステップＳ１１７，Ｓ１０４，Ｓ１０
７）。これは、ステップＳ１０３，Ｓ１０６においても
同様である。

【０１１５】ところで、上述のようにして、ダンパクラ
ッチ２８のフィードバック制御が行なわれるが、この制
御中におけるエンストや、ショックの発生を防止すべ
く、開始油圧判定手段１１０によりフィードバック開始
油圧ＤＧ２の過不足が判定される。すなわち、開始油圧
判定手段１１０は、ＴＣＵ１６の制御フローに沿って次
のような動作を行なう。

【０１１６】まず、ステップＳ１１０において、フィー
ドバック制御が開始されてから所定時間ｔ３秒（例えば
ｔ３＝１秒）経過したかどうかが繰り返し判断され、経
過した直後のデューティ率Ｄ１がカウントされ（ステッ
プＳ１１１）、デューティ率Ｄ１がカウントされた場合
のフラグＦ１が「１」になる（ステップＳ１１２）。ま
た、ステップＳ１１３において、フィードバック制御が
開始されてから所定時間ｔ４秒（例えばｔ４＝２．５
秒）経過したかどうかが繰り返し判断され、経過した直
後のデューティ率Ｄ２がカウントされ（ステップＳ１１
４）、デューティ率Ｄ２がカウントされた場合のフラグ
Ｆ２が「１」になる（ステップＳ１１５）。

【０１１７】これらのカウントされたデューティ率Ｄ
１，Ｄ２は、図１３に示す時点Ｓ１，Ｓ２のそれぞれに
おけるデューティ率に対応し、フィードバック制御の経
過状態を示す特性値として採用される。そして、デュー
ティ率Ｄ２のカウントが終わると、枝を通じて、図５
のステップＳ１２９が実行される。

【０１１８】これらのデューティ率Ｄ１，Ｄ２の変化Δ
Ｄ（＝Ｄ２−Ｄ１）がステップＳ１２９で算出され、フ
ィードバック開始油圧ＤＧ２の過不足が判定される。す
なわち、デューティ率の変化ΔＤの過不足に対応して、
次回のフィードバック開始油圧ＤＧ２を補正すべく、図
１４の特性を記憶されたマップにより、補正値βが読み
出される（ステップＳ１３０）。

【０１１９】そして、開始油圧補正手段１１２を構成す
るステップＳ１３１において、今回のフィードバック開
始油圧におけるデューティ率ＤＧ２に補正値βが加算さ
れ、次回のフィードバック開始油圧におけるデューティ
率ＤＧ２（＝ＤＧ２＋β）が決定される。これにより、
ＴＣＵ１６からダンパクラッチ油圧制御回路５０へ制御
信号が出力され、次回のフィードバック制御の開始時に
は補正されたデューティ率ＤＧ２によるアプライ圧がダ
ンパクラッチ２８に供給される。

【０１２０】したがって、減速直結制御ｎ回目のフィー
ドバック制御開始デューティ率ＤＧ２（ｎ）は、前記
（５）式で表される。このような補正により、次のよう
な効果が確保される。図１４における補正量βの特性
は、デューティ率の変化ΔＤに対し、線形特性（図１４
の点Ｏから点Ｚに至る特性）による補正量より小さい値
に設定される、階段状の特性で構成されている。

【０１２１】例えば、デューティ率の変化ΔＤが０．４
％以上１．２％未満の場合には、補正量βは０．４％に
設定され、１．２％に近いデューティ率の変化ΔＤに対
しては０．８％程度低い補正量となるように構成されて
いる。したがって、フィードバック制御におけるアプラ
イ圧側の油圧が、フィードバック制御の収束油圧より、
例えば５％以上高くなると、その時点で低μ路での急制
動を行なった場合等、ダンパクラッチ２８における直結
状態の解除が遅れ、エンジン回転数ＮＥが低下してエン
ストを起こす可能性があるが、補正量βが低く設定され
るため、アプライ圧も低く抑えられ、エンストやショッ
クの発生が防止される。

【０１２２】そして、図１３に示す時点Ｓ０のデューテ
ィ率Ｄ２の設定にみられるように、フィードバック制御
開始油圧のデューティ率ＤＧ２は、収束油圧の場合より
低く設定され、その後のフィードバック制御で徐々にア
プライ圧が上昇していくように構成されるため、上述の
アプライ圧を低く抑え、エンストやショックの発生を防
止する効果が確実に得られる。

【０１２３】ところで、フィードバック制御中断手段１
１１で行なわれるステップＳ１３２，Ｓ１３４により、
デューティ率の変化ΔＤが所定値「ｃ」（ｃ＞０）を超
えたり、所定値「−ｆ」（ｆ＞０）を下回ったりした場
合には、フィードバック制御が中断される（ステップＳ
１３３，Ｓ１３５）。これにより、フィードバック制御
における作動油圧が所要以下まで低くなったり、上述の
各制御にかかわらず高くなりすぎたりした場合におい
て、フィードバック制御を中断し、駆動系へのショック
発生が防止されるとともに、エンストの発生も防止され
る。

【０１２４】すなわち、フィードバック制御における作
動油圧が、収束油圧よりデューティ率において５％以上
低くなると、非直結域から制御を開始する状態となるた
め、エンジン回転数ＮＥの低下が進み、エンジンの燃料
カットを中止される可能性がある。また、スリップ量が
増加することにより、フィードバック油圧が高くなっ
て、ショックを発生する可能性がある。

【０１２５】このようなショックの発生は、フィードバ
ック制御を開始した後、１０秒以上かかるが、フィード
バック制御中断手段１１１は、時点Ｓ２においてデュー
ティ率の変化ΔＤが所定以上で、このまま制御を続行す
るとショックを発生すると判断した場合に、十分短い時
間で、フィードバック制御を中断させ、非直結域制御手
段１０２による制御状態に移行させる。これにより、シ
ョックの発生が防止される。

【０１２６】また、減速直結域におけるフィードバック
制御が、０．５ｋｇ／ｃｍ² 程度の低い油圧で行なわれ
ていることに起因する問題点も解消される。すなわち、
所要時にダンパクラッチ２８の直結が迅速に解除される
ためには、十分なリリース圧を必要とするが、制御系全
体の作動圧が小さい状態にあり、ダンパクラッチ２８の
リリース圧も小さい状態において直結状態の解除が行な
われるため、フィードバック制御のオーバーシュート程
度の作動油圧超過であっても、その超過の解除には時間
がかかる。

【０１２７】これは、減速直結域制御により内燃エンジ
ン１０自体への燃料供給もカットされているため、内燃
エンジン１０を駆動源とするポンプから供給されるリリ
ース圧を急速に高めることはできないという事情にもよ
っている。したがって、車輪側の回転数を急減させる制
動が行なわれ、直結の解除を十分に行なわれない状態に
なると、制動力が内燃エンジン１０側へ伝達され、内燃
エンジン１０を停止させる可能性がある。

【０１２８】この事態に対処すべく、フィードバック制
御における作動油圧を、図１３に示す制御経過のよう
に、フィードバック制御の収束油圧に対し低い方から近
づけていくことにより、エンストが防止される。ところ
で、低μ路での急制動時にダンパクラッチ２８の直結解
除が遅れて、エンジン回転数ＮＥが低下し、エンストを
招来する状況を解消する手段として、エンジン回転数補
償手段による、エンジン回転数を一時的に補償する動作
が、図６〜図８のフローチャートに沿い行なわれる。

【０１２９】図６，図７は、エンジン回転数補償手段と
して、アイドル回転数一時上昇手段１１３Ｃを用いる場
合のフローチャートであり、まず、減速直結域制御状態
において燃料カット状態になると、アイドルスイッチ６
５がオン状態になり、ＥＣＵ７３によるＩＳＣモータ８
６を介してのＩＳＣ制御が開始される（ステップＳ２２
１）。

【０１３０】そして、エンジン回転数ＮＥが読み込まれ
（ステップＳ２２２）、現在のエンジン回転数ＮＥを記
憶する（ステップＳ２２３）。なお、エンジン回転数Ｎ
Ｅは、一演算もしくは１００ｍｓ以内の演算周期で読み
込まれ、過去３回分程度の値を記憶して、読み込むごと
に更新していく。その後は、エンジン回転数ＮＥの変化
率ｄＮＥ／ｄｔが演算され（ステップＳ２２４）、変化
率が所定値−ａ１（ａ１は定数）より大きい減速状態に
あるかどうかが判断される（ステップＳ２２５）。ここ
で、所定値−ａ１は、このままの状態が続けば、将来エ
ンストを起こしうる限界の値に設定されている。

【０１３１】ステップＳ２２５で、所定状態より減速度
が大きい場合には、判定値Ａを例えば２２０ｒｐｍに設
定（ステップＳ２２６）して、ステップＳ２２８の判断
が行なわれる。すなわち、エンジン回転数ＮＥが１１２
０ｒｐｍ（＝９００＋２２０）を下回っているかどうか
が判断され、下回っていない場合は減速度が大きいもの
の、エンジン回転数ＮＥが高いためエンストは予測され
ないとの判断で、ステップＳ２２２に戻り、次のサイク
ルの作動が繰り返される。

【０１３２】一方、ステップＳ２２５で、減速状態が所
定状態より大きくない場合は、判定値Ａを０ｒｐｍに設
定（ステップＳ２２７）して、ステップＳ２２８の判断
が行なわれる。すなわち、エンジン回転数ＮＥが９００
ｒｐｍ（＝９００＋０）を下回っているかどうかが判断
され、下回っていない場合は、減速状態が所定状態より
大きくなく、あまり減速されない状態でアイドル回転状
態が保持されているという判断により、ステップＳ２２
２に戻り、次のサイクルの作動が繰り返される。

【０１３３】そして、減速状態が所定状態より大きく、
エンジン回転数ＮＥが１１２０ｒｐｍを下回った場合、
および、減速状態が所定状態より大きくないが、エンジ
ン回転数ＮＥが９００ｒｐｍを下回った場合は、エンス
トのおそれがあるため、図７のステップＳ２２９におい
て燃料カットが中止され、通常の燃料供給量に復帰す
る。

【０１３４】ついで、ステップＳ２３０が実行される
が、同ステップで設定値Ａが２２０ｒｐｍではないと判
断される場合は、エンジンの減速状態が所定状態より著
しい場合ではないため、ステップＳ２２９における燃料
復帰によりエンジン回転数ＮＥが急速に低下することは
ない。このため、ステップＳ２３２において、アイドル
回転数をドライブレンジ（Ｄレンジ）における通常値
（６００ｒｐｍ）に設定して、以後、通常のＩＳＣ制御
が行なわれる。

【０１３５】一方、ステップＳ２３０で設定値Ａが２２
０ｒｐｍであると判断される場合は、エンジンの減速状
態が所定状態より著しい場合であるため、ステップＳ２
２９における燃料復帰によっても、この後エンジン回転
数ＮＥが急速に低下する可能性がある。このため、ステ
ップＳ２３１以下に記載された、エンジン回転数補償手
段１１５としてのアイドル回転数一時上昇手段１１６の
動作が実行される。

【０１３６】すなわち、アイドル回転数を上昇させる時
間をカウントするため、タイマがスタートする（ステッ
プＳ２３１）。そして、この後の動作との干渉を避ける
ため、ＩＳＣ制御によるエンジン回転数ＮＥのフィード
バック制御が禁止される（ステップＳ２３３）。つい
で、ＩＳＣ制御のステップ数を所定量増加させ、Ｄレン
ジのアイドル回転数を例えば１５０ｒｐｍ上昇させて、
この回転を目標とするＩＳＣ制御を行なう（ステップＳ
２３４）。

【０１３７】これにより、１５０ｒｐｍ上昇した回転数
を目標とする制御がきめ細かに行なわれ、エンジン回転
数ＮＥが１５０ｒｐｍアップした状態で安定していく。
この状態を、ステップＳ２３１でスタートさせたタイマ
が例えば１秒間をカウントするまで続行され（ステップ
Ｓ２３５）、経過した後には、ステップＳ２３６におい
て、Ｄレンジのアイドル回転数を通常（６００ｒｐｍ）
に戻して、以後、通常のＩＳＣ制御が行なわれる。な
お、条件が整えば回転数フィードバック制御を再開す
る。

【０１３８】このようにして、エンジン回転数ＮＥの著
しい低下時における一時的な回転数上昇が実現され、エ
ンストが回避されて、円滑な運転が続行される。ところ
で、エンジン回転数補償手段１１５として空燃比一時リ
ッチ化手段１１７を作動させる場合は、図６，図８に示
すフローチャートに沿った動作が行なわれる。

【０１３９】ここで、図６のステップＳ３２１〜Ｓ３２
８はステップＳ２２１〜２２８と同様の動作を、図８の
ステップＳ３２９〜３３３は図７のステップＳ２２９〜
２３３と同様の動作を行なう。そして、ステップＳ３３
４〜Ｓ３３６において、空燃比一時リッチ化手段１１７
による動作が行なわれる。

【０１４０】すなわち、ステップＳ３３４において、Ｅ
ＣＵ７５からの制御信号により、インジェクタ８からの
燃料噴射量を増加させ、空燃比を通常値より例えば１０
％程度リッチ化させることが行なわれる。これにより、
エンジンの回転が安定して確保されるようになり、エン
ジン回転数ＮＥの著しい低下が防止される。

【０１４１】この状態を、ステップＳ３３１でスタート
させたタイマが１秒間をカウントするまで続行され（ス
テップＳ３３５）、経過した後には、ステップＳ３３６
において、空燃比を通常値に戻して、以後、通常のエン
ジン制御が行なわれる。なお、条件が整えば回転数フィ
ードバック制御を再開する。このようにして、エンジン
回転数ＮＥの著しい低下時における一時的な回転数上昇
が実現され、エンストが回避されて、円滑な運転が続行
される。

【０１４２】上述のように、エンジン回転数補償手段１
１５としては、アイドル回転数一時上昇手段１１６を作
動させる制御と、空燃比一時リッチ化手段１１７を作動
させる制御とのいずれで行なってもよいが、本実施例で
は、両方を作動させるようにしている。すなわち、この
場合は、ステップＳ２３３（Ｓ３３３）に達した後、ス
テップＳ２３４〜２３６の動作と、ステップＳ３３４〜
３３６の動作とが並行して行なわれている。

【０１４３】このようにして、エンジン回転数ＮＥを所
要程度、一時的に上昇させることにより、オイルポンプ
の能力が上昇し、ダンパクラッチ２８の直結解除を行な
うためのリリース圧が確保される。したがって、低μ路
での急制動時におけるダンパクラッチ２８の直結解除が
迅速に行なわれる。これにより、直結解除が遅れた場合
に 駆動輪側の制動にひきづられてエンジン回転数ＮＥ
が低下し、エンストしてしまう状況が回避される。

【０１４４】また、ダンパクラッチ２８の直結解除と、
変速制御とが同時に行なわれると、オイルポンプの吐出
量が不足し、それぞれで作動する油圧が不足してしまう
が、このような場合にも、エンジン回転数補償手段によ
り一時的にエンジン回転数ＮＥが補償されるため、オイ
ルポンプの吐出量が確保される。これにより、急制動時
のエンストが確実に回避される。

【０１４５】なお、図７のステップＳ２３０又は図８の
ステップＳ３３０において、設定値Ａが２２０ｒｐｍで
あるかどうかという判定処理の代わりに、エンジン回転
数ＮＥの変化率ｄＮＥ／ｄｔが所定値−ｂ１（ｂ１は定
数：ｂ１＞ａ１＞０）より大きい減速状態にあるかどう
かという判定処理を行なって、ＹＥＳの場合に、ステッ
プＳ２３１，Ｓ２３３，Ｓ２３４，Ｓ２３５，Ｓ２３６
（又はステップＳ３３１，Ｓ３３３，Ｓ３３４，Ｓ３３
５，Ｓ３３６）の処理を行なうようにしてもよい。

【０１４６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の自動変速
機付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラ
ッチおよびエンジンの制御装置によれば、低μ路での急
制動時においてダンパクラッチの直結解除が迅速に行な
われるようになり、これにより、ダンパクラッチの直結
解除が遅れた場合に発生する可能性のある状況、すなわ
ち、駆動輪側の制動にひきづられてエンジン回転数が低
下し、エンストしてしまう状況が回避される。

【０１４７】また、ダンパクラッチの直結解除と、変速
制御とが同時に行なわれると、オイルポンプの吐出量が
不足し、それぞれで作動する油圧が不足してしまうが、
このような場合にも、エンジン回転数補償手段により一
時的にエンジン回転数が補償されるため、オイルポンプ
の吐出量が確保され、これにより、急制動時のエンスト
が確実に回避される。

【０１４８】このようにエンストが確実に回避されるた
め、減速運転時におけるダンパクラッチの減速直結域制
御を行なえるようになり、減速時における燃料供給をカ
ットできるようになって、燃費を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての自動変速機付き車両
の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよび
エンジンの制御装置について、その制御機能に着目した
制御ブロック図である。

【図２】本発明の一実施例としての自動変速機付き車両
の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよび
エンジンの制御装置のうちトルクコンバータ付設のクラ
ッチ制御に着目したエンジンシステム図である。

【図３】本発明の一実施例として自動変速機付き車両の
減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよびエ
ンジンの制御装置のうちトルクコンバータ付設のクラッ
チ制御部分に着目して、その制御要領を説明するための
フローチャートである。

【図４】本発明の一実施例として自動変速機付き車両の
減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよびエ
ンジンの制御装置のうちトルクコンバータ付設のクラッ
チ制御部分に着目して、その制御要領を説明するための
フローチャートである。

【図５】本発明の一実施例として自動変速機付き車両の
減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよびエ
ンジンの制御装置のうちトルクコンバータ付設のクラッ
チ制御部分に着目して、その制御要領を説明するための
フローチャートである。

【図６】本発明の一実施例として自動変速機付き車両の
減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよびエ
ンジンの制御装置のうちエンジン制御部分に着目して、
その制御要領を説明するためのフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例として自動変速機付き車両の
減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよびエ
ンジンの制御装置のうちエンジン制御部分に着目して、
その制御要領を説明するためのフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例として自動変速機付き車両の
減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよびエ
ンジンの制御装置のうちエンジン制御部分に着目して、
その制御要領を説明するためのフローチャートである。

【図９】本発明の一実施例としての自動変速機付き車両
の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよび
エンジンの制御装置のうちトルクコンバータ付設のクラ
ッチ制御部分に着目して、その作用を説明する図であ
る。

【図１０】本発明の一実施例としての自動変速機付き車
両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよ
びエンジンの制御装置のうちトルクコンバータ付設のク
ラッチ制御部分に着目して、その作用を説明する図であ
る。

【図１１】本発明の一実施例としての自動変速機付き車
両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよ
びエンジンの制御装置のうちトルクコンバータ付設のク
ラッチ制御部分に着目して、その作用を説明する図であ
る。

【図１２】本発明の一実施例としての自動変速機付き車
両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよ
びエンジンの制御装置のうちトルクコンバータ付設のク
ラッチ制御部分に着目して、その作用を説明する図であ
る。

【図１３】本発明の一実施例としての自動変速機付き車
両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよ
びエンジンの制御装置のうちトルクコンバータ付設のク
ラッチ制御部分に着目して、その作用を説明する図であ
る。

【図１４】本発明の一実施例としての自動変速機付き車
両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよ
びエンジンの制御装置のうちトルクコンバータ付設クラ
ッチ制御部分に着目して、その作用を説明する図であ
る。

【図１５】自動変速機の制御要領を説明するフローチャ
ートである。

【図１６】本発明の一実施例としての自動変速機付き車
両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよ
びエンジンの制御装置のうちエンジン制御部分に着目し
たエンジンシステム図である。

【図１７】本発明の一実施例としての自動変速機付き車
両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよ
びエンジンの制御装置のうちエンジン制御部分に着目し
た制御ブロック図である。

【図１８】本発明の一実施例としての自動変速機付き車
両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよ
びエンジンの制御装置のうちアイドルスピード制御部分
に着目した制御ブロック図である。

【図１９】本発明の一実施例としての自動変速機付き車
両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよ
びエンジンの制御装置のうち空燃比制御部分に着目した
制御ブロック図である。

【符号の説明】

１ 燃焼室 ２ 吸気通路 ２ａ サージタンク ３ 排気通路 ４ 吸気弁 ５ 排気弁 ６ エアクリーナ ７ スロットル弁 ８ インジェクタ ８ａ インジェクタソレノイド ９ 触媒コンバータ １０ 内燃エンジン １０Ａ クランク軸 １１ フライホイール １１Ａ リングギヤ １２ スタータ １２Ａ ピニオン １４ ＮＥセンサ １５ ＮＴセンサ １６ ＴＣＵ １７ Ｎ０センサ １８ θＴセンサ １９ 油温センサ ２０ トルクコンバータ ２０Ａ ケーシング ２１ 駆動軸 ２２ ケーシング ２３ ポンプ ２４ ステータ ２４Ａ ワンウエイクラッチ ２５ タービン ２８ ダンパクラッチ ３０ 歯車変速装置 ３０Ａ 入力軸 ４０ 油圧回路 ５０ ダンパクラッチ油圧制御回路 ５２ ダンパクラッチコントロールバルブ ５２Ａ スプール ５２Ｂ 左端室 ５２Ｃ バネ ５２Ｄ 右端室 ５４ ダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ ５４Ａ ソレノイド ５５ パイロット油路 ５５Ａ 分岐路 ５７ 油路 ５９ 油路 ６１ エアフローセンサ ６２ 吸気温センサ ６３ 大気圧センサ ６４ 車速センサ ６５ アイドルスイッチ ６７ Ｏ₂ センサ ６９ 水温センサ ７０ クランキングスイッチ ７１ クランク角センサ ７２ 気筒判別センサ ７３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ７５ バッテリセンサ ７７ ＣＰＵ ７８ 入力インタフェイス ７９ 入力インタフェイス ８０ Ａ／Ｄコンバータ ８１ ＲＯＭ ８２ ＲＡＭ ８４ 噴射ドライバ ８５ 点火プラグ ８６ ＩＳＣモータ ８７ パワートランジスタ ８８ 点火コイル ８９ ディストリビュータ ９０ ＩＳＣドライバ ９１ 点火ドライバ ９２ インタフェース １０１ 完全直結制御手段 １０２ 非直結域制御手段 １０３ 減速直結域制御手段 １０４ 移行時制御手段 １０５ 非直結状態経由手段 １０６ 移行時非直結解消手段 １０７ がたづめ油圧供給手段 １０８ がたづめ油圧設定手段 １０９ フィードバック開始油圧 １１０ 開始油圧判定手段 １１１ フィードバック制御中断手段 １１２ 開始油圧補正手段 １１３ ＩＳＣ制御部（アイドル回転数制御手段） １１３Ａ 回転数フィードバック手段 １１３Ｂ ポジションフィードバック手段 １１３Ｃ アイドル回転数一時上昇手段 １１３Ｄ セレクタ １１４ 燃料噴射制御部 １１４Ａ 基本駆動時間決定手段 １１４Ｂ 補正係数設定手段 １１４Ｃ 空燃比一時リッチ化手段

フロントページの続き (72)発明者 中村 尚司 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 加藤 耕一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 小柳出 定 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 紺野 義博 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 高田 昭夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸にクラッチ付きトルク
   コンバータを有する自動変速機を接続してなる動力伝達
   系をもった車両において、 該車両の減速時において、エンジン回転数が所定値以上
   の場合は、該クラッチを所要の直結状態に制御するが、
   エンジン回転数が所定値より小さくなると、該クラッチ
   を非直結状態に制御するクラッチ制御手段が設けられる
   とともに、 該車両の減速時にエンジン回転数の過度の低下を補償す
   るためのエンジン回転数補償手段が設けられたことを特
   徴とする、自動変速機付き車両の減速時におけるトルク
   コンバータ付設クラッチおよびエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの出力軸にクラッチ付きトルク
   コンバータを有する自動変速機を接続してなる動力伝達
   系をもった車両において、 該車両の減速時において、エンジン回転数が所定値以上
   の場合は、該クラッチを所要の直結状態に制御するが、
   エンジン回転数が所定値より小さくなると、該クラッチ
   を非直結状態に制御するクラッチ制御手段が設けられる
   とともに、 該エンジンのアイドル運転時におけるアイドルエンジン
   回転数を制御するアイドルエンジン回転数制御手段が設
   けられて、 該アイドルエンジン回転数制御手段が、該車両の減速時
   にアイドルエンジン回転数が低下すると該アイドルエン
   ジン回転数を一時的に所要量上昇させてエンジン回転数
   の過度の低下を補償するエンジン回転数補償手段をそな
   えて構成されたことを特徴とする、自動変速機付き車両
   の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよび
   エンジンの制御装置。
3. 【請求項３】 エンジンの出力軸にクラッチ付きトルク
   コンバータを有する自動変速機を接続してなる動力伝達
   系をもった車両において、 該車両の減速時において、エンジン回転数が所定値以上
   の場合は、該クラッチを所要の直結状態に制御するが、
   エンジン回転数が所定値より小さくなると、該クラッチ
   を非直結状態に制御するクラッチ制御手段が設けられる
   とともに、 該エンジンへの空燃比を制御する空燃比制御手段が設け
   られて、 該空燃比制御手段が、該車両の減速時にエンジン回転数
   が低下すると空燃比を一時的に所要量リッチ化させてエ
   ンジン回転数の過度の低下を補償するエンジン回転数補
   償手段をそなえて構成されたことを特徴とする、自動変
   速機付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付設ク
   ラッチおよびエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】 エンジンの出力軸にクラッチ付きトルク
   コンバータを有する自動変速機を接続してなる動力伝達
   系をもった車両において、 該車両の減速時において、エンジン回転数が所定値以上
   の場合は、該クラッチを所要の直結状態に制御するが、
   エンジン回転数が所定値より小さくなると、該クラッチ
   を非直結状態に制御するクラッチ制御手段が設けられる
   とともに、 該エンジンのアイドル運転時におけるアイドルエンジン
   回転数を制御するアイドルエンジン回転数制御手段と、 該エンジンへの空燃比を制御する空燃比制御手段とが設
   けられて、 該アイドルエンジン回転数制御手段が、該車両の減速時
   にアイドルエンジン回転数が低下すると該アイドルエン
   ジン回転数を一時的に所要量上昇させてエンジン回転数
   の過度の低下を補償する第１エンジン回転数補償手段を
   そなえるとともに、 該空燃比制御手段が、該車両の減速時にエンジン回転数
   が低下すると空燃比を一時的に所要量リッチ化させてエ
   ンジン回転数の過度の低下を補償する第２エンジン回転
   数補償手段をそなえて構成されたことを特徴とする、自
   動変速機付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付
   設クラッチおよびエンジンの制御装置。