JPH06185395A - 内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法及びその装置 - Google Patents
内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法及びその装置Info
- Publication number
- JPH06185395A JPH06185395A JP33452492A JP33452492A JPH06185395A JP H06185395 A JPH06185395 A JP H06185395A JP 33452492 A JP33452492 A JP 33452492A JP 33452492 A JP33452492 A JP 33452492A JP H06185395 A JPH06185395 A JP H06185395A
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- JP
- Japan
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- internal combustion
- combustion engine
- fuel injection
- pulse width
- injection amount
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 低温時においても所望の空燃比が得られると
ともに、運転性能を向上させ、しかも、ＨＣ、ＣＯエミ
ッションの増大を抑止することのできる内燃機関の電子
式燃料噴射量制御方法及びその装置を提供することであ
る。 【構成】 混合比第一補正手段と混合比第二補正手段を
有し、内燃機関への吸入空気量と内燃機関の回転数の比
により基本噴射パルス幅を算出し、前記パルス幅の大き
さにより前記第一補正手段か第二補正手段を選択し、そ
こから得られた混合比補正係数を燃料噴射パルス幅を算
出するための一補正量として使用する。
ともに、運転性能を向上させ、しかも、ＨＣ、ＣＯエミ
ッションの増大を抑止することのできる内燃機関の電子
式燃料噴射量制御方法及びその装置を提供することであ
る。 【構成】 混合比第一補正手段と混合比第二補正手段を
有し、内燃機関への吸入空気量と内燃機関の回転数の比
により基本噴射パルス幅を算出し、前記パルス幅の大き
さにより前記第一補正手段か第二補正手段を選択し、そ
こから得られた混合比補正係数を燃料噴射パルス幅を算
出するための一補正量として使用する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の電子式燃料
噴射量制御方法及びその装置に関し、特に、基本噴射パ
ルス幅に上限リミッタを設けて燃料噴射量を制限するよ
うにした内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法及びその
装置に関するものである。
噴射量制御方法及びその装置に関し、特に、基本噴射パ
ルス幅に上限リミッタを設けて燃料噴射量を制限するよ
うにした内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法及びその
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エアフロセンサのオーバーシュート（絞
り弁下流の容積に空気が充填される分）により空燃比が
オーバーリッチとなった場合に、これを防止するために
基本噴射パルス幅に上限リミッタを設け、燃料噴射量を
制限している。ところが、低温時には各種増量補正が行
なわれても基本噴射パルス幅の上限リミッタが温度に対
して一定に設定されていると、加速時のもたつき、息付
き、あるいはバックファイヤーなどが発生して運転性が
損なわれる虞があった。
り弁下流の容積に空気が充填される分）により空燃比が
オーバーリッチとなった場合に、これを防止するために
基本噴射パルス幅に上限リミッタを設け、燃料噴射量を
制限している。ところが、低温時には各種増量補正が行
なわれても基本噴射パルス幅の上限リミッタが温度に対
して一定に設定されていると、加速時のもたつき、息付
き、あるいはバックファイヤーなどが発生して運転性が
損なわれる虞があった。
【０００３】そこで、最大噴射パルス幅を冷却水温に対
し可変とし、冷却水温が低い程、最大噴射パルス幅を大
きくし、これにより、暖機直後の低温時の運転性能を向
上させるものが、例えば、特開昭57-105531号公報にも
記載のように、従来より知られている。しかしながら、
前記従来技術においては、低温時に最大噴射パルス幅が
大きくなるためにＨＣ、ＣＯエミッションが増大すると
いう問題点があった。
し可変とし、冷却水温が低い程、最大噴射パルス幅を大
きくし、これにより、暖機直後の低温時の運転性能を向
上させるものが、例えば、特開昭57-105531号公報にも
記載のように、従来より知られている。しかしながら、
前記従来技術においては、低温時に最大噴射パルス幅が
大きくなるためにＨＣ、ＣＯエミッションが増大すると
いう問題点があった。
【０００４】さらに、低温時における運転性能を向上さ
せるとともに、ＨＣ、ＣＯエミッションの増大を抑止す
る技術として、スロットル弁の開度変化により加速状態
の検出後の内燃機関の回転パラメータに応じて決定され
る所定期間のみ、最大噴射パルス幅を前記機関の冷却水
温に応じて増大させるものが、例えば、特公平3-62895
号公報に記載されたものがある。
せるとともに、ＨＣ、ＣＯエミッションの増大を抑止す
る技術として、スロットル弁の開度変化により加速状態
の検出後の内燃機関の回転パラメータに応じて決定され
る所定期間のみ、最大噴射パルス幅を前記機関の冷却水
温に応じて増大させるものが、例えば、特公平3-62895
号公報に記載されたものがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
ような従来技術においては、温度変化に対する空気密度
変化にともなう基本噴射パルス幅の変化に対しては何も
考慮されていない。すなわち、常温、例えば気温が30℃
で基本噴射パルス幅の上限リミッタを決めると、前記の
温度より低くなると空気密度は大きくなることから気温
30℃で上限リミッタにかかる負荷よりも小さな負荷で上
限リミッタにかかることになる。換言すると、絞り弁が
全開近傍で上限リミッタにかかるようにするのが理想的
ではあるが、温度が低下すると基本噴射パルス幅が大き
くなるために、絞り弁が全開になる前に上限リミッタに
かかってしまうことになる。
ような従来技術においては、温度変化に対する空気密度
変化にともなう基本噴射パルス幅の変化に対しては何も
考慮されていない。すなわち、常温、例えば気温が30℃
で基本噴射パルス幅の上限リミッタを決めると、前記の
温度より低くなると空気密度は大きくなることから気温
30℃で上限リミッタにかかる負荷よりも小さな負荷で上
限リミッタにかかることになる。換言すると、絞り弁が
全開近傍で上限リミッタにかかるようにするのが理想的
ではあるが、温度が低下すると基本噴射パルス幅が大き
くなるために、絞り弁が全開になる前に上限リミッタに
かかってしまうことになる。
【０００６】したがって、気温が低くなればなる程、加
速あるいは定常状態において上限リミッタにかかる負荷
よりも大きい負荷側で空燃比がリーン（希薄）となる問
題がある。本発明は、このような問題に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、低温時においても所望の空
燃比が得られるとともに、運転性能を向上させ、しか
も、ＨＣ、ＣＯエミッションの増大を抑止することので
きる内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法及びその装置
を提供することである。
速あるいは定常状態において上限リミッタにかかる負荷
よりも大きい負荷側で空燃比がリーン（希薄）となる問
題がある。本発明は、このような問題に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、低温時においても所望の空
燃比が得られるとともに、運転性能を向上させ、しか
も、ＨＣ、ＣＯエミッションの増大を抑止することので
きる内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法及びその装置
を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係わる内燃機関の電子式燃料噴射量制御方
法は、基本的には、内燃機関への吸入空気量と回転数の
比により算出される基本噴射パルス幅の上限リミッタを
空気密度に応じて補正することを特徴としている。
め、本発明に係わる内燃機関の電子式燃料噴射量制御方
法は、基本的には、内燃機関への吸入空気量と回転数の
比により算出される基本噴射パルス幅の上限リミッタを
空気密度に応じて補正することを特徴としている。
【０００８】そして、より具体的な例としては、内燃機
関の吸入空気量と回転数の比により算出される基本噴射
パルス幅の基本上限リミッタを、空気密度変化分に応じ
て補正することで上限リミッタとし、燃料噴射量を制限
するようにしたことを特徴としている。また、前記目的
を達成するための他の内燃機関の電子式燃料噴射量制御
方法は、冷却水温度又は吸気温度に対応する混合比補正
係数を予め記憶させるとともに、内燃機関の運転状態に
適合した混合比補正係数を選び出して噴射パルスを制御
させるようにした内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法
において、内燃機関への吸入空気量と内燃機関の回転数
の比により基本噴射パルス幅を算出し、該基本噴射パル
ス幅の大きさに基づいて複数の混合比補正係数のテーブ
ルから適合する一つを選択し、その混合比補正係数の結
果を最終の燃料噴射パルス幅を算出するための一補正量
として使用するようにしたことを特徴としている。
関の吸入空気量と回転数の比により算出される基本噴射
パルス幅の基本上限リミッタを、空気密度変化分に応じ
て補正することで上限リミッタとし、燃料噴射量を制限
するようにしたことを特徴としている。また、前記目的
を達成するための他の内燃機関の電子式燃料噴射量制御
方法は、冷却水温度又は吸気温度に対応する混合比補正
係数を予め記憶させるとともに、内燃機関の運転状態に
適合した混合比補正係数を選び出して噴射パルスを制御
させるようにした内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法
において、内燃機関への吸入空気量と内燃機関の回転数
の比により基本噴射パルス幅を算出し、該基本噴射パル
ス幅の大きさに基づいて複数の混合比補正係数のテーブ
ルから適合する一つを選択し、その混合比補正係数の結
果を最終の燃料噴射パルス幅を算出するための一補正量
として使用するようにしたことを特徴としている。
【０００９】さらに、前記目的を達成するための内燃機
関の電子式燃料噴射量制御装置は、前述の内燃機関の電
子式燃料噴射量制御方法を達成するための手段を備えた
装置である。
関の電子式燃料噴射量制御装置は、前述の内燃機関の電
子式燃料噴射量制御方法を達成するための手段を備えた
装置である。
【００１０】
【作用】内燃機関への吸入空気量と内燃機関の回転数の
比により基本噴射パルス幅を算出し、前記パルス幅の大
きさ（上限リミッタの値より大きいか小さいか）により
前記混合比第一補正手段か第二補正手段かを選択し、前
記パルス幅が上限リミッタにかかっていない場合は前記
第一補正手段からのデータを、また、前記のパルス幅が
上限リミッタにかかった場合は前記第二補正手段からの
データを最終の燃料噴射パルス幅を算出するための一補
正量として使用する。
比により基本噴射パルス幅を算出し、前記パルス幅の大
きさ（上限リミッタの値より大きいか小さいか）により
前記混合比第一補正手段か第二補正手段かを選択し、前
記パルス幅が上限リミッタにかかっていない場合は前記
第一補正手段からのデータを、また、前記のパルス幅が
上限リミッタにかかった場合は前記第二補正手段からの
データを最終の燃料噴射パルス幅を算出するための一補
正量として使用する。
【００１１】したがって、低温となって空気密度が大き
くなり（常温時に上限リミッタにかかる負荷よりも軽い
負荷で）早く上限リミッタにかかっても、空気密度変化
分も考慮して適合された混合比第一補正手段から補正量
を得ることができることから、所望のＡ／Ｆを得ること
ができる。また、他の実施例においては、基本上限リミ
ッタを空気密度に応じて直接修正することにより、低温
になり空気密度が大きくなるとそれに応じて上限リミッ
タも大きい方向に修正され、低温時において、上限リミ
ッタにかかっても所望のＡ／Ｆを得ることができる。
くなり（常温時に上限リミッタにかかる負荷よりも軽い
負荷で）早く上限リミッタにかかっても、空気密度変化
分も考慮して適合された混合比第一補正手段から補正量
を得ることができることから、所望のＡ／Ｆを得ること
ができる。また、他の実施例においては、基本上限リミ
ッタを空気密度に応じて直接修正することにより、低温
になり空気密度が大きくなるとそれに応じて上限リミッ
タも大きい方向に修正され、低温時において、上限リミ
ッタにかかっても所望のＡ／Ｆを得ることができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明に係る内燃機関の電子制御燃料
噴射量制御方法に供される空燃比制御装置の一実施例に
ついて、図示の実施例により詳細に説明する。図１は本
実施例のエンジンシステム図、図２はコントロールユニ
ットの回路ブロック図の一例である。図１において、エ
アクリーナ１のエンジン７への吸気側には、エアクリー
ナ１で濾過された吸入空気の流量を検出するエアフロー
センサ（熱線式空気流量計）３が設けられている。エア
クリーナ１からの吸気系導通路は、ダクト４、コレクタ
６を介して、エンジン７の各シリンダに接続された各吸
気管８に接続されている。そして、ダクト４とコレクタ
６の接続部近傍には、吸気流量を制御する絞り弁５ａが
収容された絞り弁ボディ５が形成されている。エンジン
７が吸入すべき空気は、エアクリーナ１の入口部２から
取り入れられ、熱線式空気流量計３、ダクト４、絞り弁
ボディ５を通り、コレクタ６に入る。そして、ここで吸
気は、各吸気管８に分配され、シリンダ内に導かれる。
噴射量制御方法に供される空燃比制御装置の一実施例に
ついて、図示の実施例により詳細に説明する。図１は本
実施例のエンジンシステム図、図２はコントロールユニ
ットの回路ブロック図の一例である。図１において、エ
アクリーナ１のエンジン７への吸気側には、エアクリー
ナ１で濾過された吸入空気の流量を検出するエアフロー
センサ（熱線式空気流量計）３が設けられている。エア
クリーナ１からの吸気系導通路は、ダクト４、コレクタ
６を介して、エンジン７の各シリンダに接続された各吸
気管８に接続されている。そして、ダクト４とコレクタ
６の接続部近傍には、吸気流量を制御する絞り弁５ａが
収容された絞り弁ボディ５が形成されている。エンジン
７が吸入すべき空気は、エアクリーナ１の入口部２から
取り入れられ、熱線式空気流量計３、ダクト４、絞り弁
ボディ５を通り、コレクタ６に入る。そして、ここで吸
気は、各吸気管８に分配され、シリンダ内に導かれる。
【００１３】他方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク
９から燃料ポンプ10により吸引、加圧された上で、燃料
ダンパ11、燃料フィルタ12を通り、各シリンダごとに設
けられている燃料噴射弁（インジェクタ）13から、各吸
入管８に噴射される。燃圧レギュレータ（プレッシャー
レギュレータ）14は、これらの燃料配管系に設けられ、
ここを一定の圧力に調整する。
９から燃料ポンプ10により吸引、加圧された上で、燃料
ダンパ11、燃料フィルタ12を通り、各シリンダごとに設
けられている燃料噴射弁（インジェクタ）13から、各吸
入管８に噴射される。燃圧レギュレータ（プレッシャー
レギュレータ）14は、これらの燃料配管系に設けられ、
ここを一定の圧力に調整する。
【００１４】コントロールユニット30は、各種センサか
らの信号を受け、この信号に基づいて所定の演算処理を
行い、燃料供給量制御と点火時期制御とを行うものであ
る。空気流量計３からは吸気流量を表わす信号が出力さ
れ、コントロールユニット30に入力されるようになって
いる。また、絞り弁ボディ５には、絞り弁５ａの開度を
検出するスロットルセンサ18が取付けてあり、その出力
もコントロールユニット30に入力されるようになってい
る。
らの信号を受け、この信号に基づいて所定の演算処理を
行い、燃料供給量制御と点火時期制御とを行うものであ
る。空気流量計３からは吸気流量を表わす信号が出力さ
れ、コントロールユニット30に入力されるようになって
いる。また、絞り弁ボディ５には、絞り弁５ａの開度を
検出するスロットルセンサ18が取付けてあり、その出力
もコントロールユニット30に入力されるようになってい
る。
【００１５】ディストリビュータ16には、クランク角セ
ンサ16ａが内蔵されており、クランク軸の回転位置を表
わす基準角信号ＲＥＦと回転速度（回転数）検出用の角
度信号ＰＯＳとが出力され、これらの信号もコントロー
ルユニット30に入力されるようになっている。排気管に
は、Ｏ2センサ20が設けられており、実際の空燃比が理
論空燃比に対して、濃い状態か、薄い状態かを検出して
いる。なお、この出力信号もコントロールユニット30に
入力されるようになっている。
ンサ16ａが内蔵されており、クランク軸の回転位置を表
わす基準角信号ＲＥＦと回転速度（回転数）検出用の角
度信号ＰＯＳとが出力され、これらの信号もコントロー
ルユニット30に入力されるようになっている。排気管に
は、Ｏ2センサ20が設けられており、実際の空燃比が理
論空燃比に対して、濃い状態か、薄い状態かを検出して
いる。なお、この出力信号もコントロールユニット30に
入力されるようになっている。
【００１６】図２に示すように、コントロールユニット
30は、各種演算を実行するＭＰＵ31と、各種演算のため
のプログラム等が格納されているＲＯＭ32と、各種デー
タ等が格納されるＲＡＭ33と、Ｉ／Ｏ ＬＳＩ34とから
構成されている。コントロールユニット30のＩ／Ｏ Ｌ
ＳＩ34は、前述した熱線式空気流量計３、クランク角セ
ンサ16ａ、Ｏ2センサ20、スロットルセンサ18の他、ア
イドリングスイッチ41、スタータスイッチ（図示略）、
水温計43、バッテリー電圧計（図示略）とも接続されて
いる。これらセンサからの各出力信号は、Ｉ／Ｏ ＬＳ
Ｉ34においてＡ／Ｄ変換され、Ａ／Ｄ変換された各種値
に基づいて、ＭＰＵ31がＲＯＭ32に格納されているプロ
グラムに従って所定の演算処理を実行する。この演算結
果として算定された各種の制御信号は、Ｉ／Ｏ ＬＳＩ
34を介して、燃料噴射弁13，13，…や点火コイル17，17
に出力され、燃料供給量制御と点火時期制御とが遂行さ
れる。
30は、各種演算を実行するＭＰＵ31と、各種演算のため
のプログラム等が格納されているＲＯＭ32と、各種デー
タ等が格納されるＲＡＭ33と、Ｉ／Ｏ ＬＳＩ34とから
構成されている。コントロールユニット30のＩ／Ｏ Ｌ
ＳＩ34は、前述した熱線式空気流量計３、クランク角セ
ンサ16ａ、Ｏ2センサ20、スロットルセンサ18の他、ア
イドリングスイッチ41、スタータスイッチ（図示略）、
水温計43、バッテリー電圧計（図示略）とも接続されて
いる。これらセンサからの各出力信号は、Ｉ／Ｏ ＬＳ
Ｉ34においてＡ／Ｄ変換され、Ａ／Ｄ変換された各種値
に基づいて、ＭＰＵ31がＲＯＭ32に格納されているプロ
グラムに従って所定の演算処理を実行する。この演算結
果として算定された各種の制御信号は、Ｉ／Ｏ ＬＳＩ
34を介して、燃料噴射弁13，13，…や点火コイル17，17
に出力され、燃料供給量制御と点火時期制御とが遂行さ
れる。
【００１７】図３は本発明の内燃機関の電子式燃料噴射
量制御方法に係わる機能ブロックの一実施例を示したも
のである。図３において、基本噴射量（基本噴射パルス
幅）Tpは、基本噴射量Tp演算手段により吸入空気流量Qa
とエンジン回転数Neの比から算出される。噴射量（燃料
噴射パルス幅）Ti演算手段は、前記基本噴射パルス幅Tp
に、オープンループの補正手段により求められた補正係
数、並びに、空燃比フィードバック係数算出手段により
算出されたフィードバック補正係数と空燃比学習補正係
数算出手段により算出されたフィードバック学習係数の
和を乗算する。さらに、この算出値に、冷却水温度ある
いは吸気温度に対して混合比補正定数がテーブルとして
格納されてなる混合比補正手段（後述する）からの補正
係数が取り込まれるとともに、インジェクタの電圧補正
燃料噴射補正パルス幅が加算され、燃料噴射パルス幅Ti
が求められる。そして、この演算値が駆動パルス信号出
力としてインジェクタに出力される。
量制御方法に係わる機能ブロックの一実施例を示したも
のである。図３において、基本噴射量（基本噴射パルス
幅）Tpは、基本噴射量Tp演算手段により吸入空気流量Qa
とエンジン回転数Neの比から算出される。噴射量（燃料
噴射パルス幅）Ti演算手段は、前記基本噴射パルス幅Tp
に、オープンループの補正手段により求められた補正係
数、並びに、空燃比フィードバック係数算出手段により
算出されたフィードバック補正係数と空燃比学習補正係
数算出手段により算出されたフィードバック学習係数の
和を乗算する。さらに、この算出値に、冷却水温度ある
いは吸気温度に対して混合比補正定数がテーブルとして
格納されてなる混合比補正手段（後述する）からの補正
係数が取り込まれるとともに、インジェクタの電圧補正
燃料噴射補正パルス幅が加算され、燃料噴射パルス幅Ti
が求められる。そして、この演算値が駆動パルス信号出
力としてインジェクタに出力される。
【００１８】燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）Tiは下式
により求めることができる。 Tp＝ kQa／Ne Ti＝Tp×(α＋αL)×COEF＋Ts COEF＝KST×(１＋KTRM＋KMR＋KTW＋KAS＋…) Ti ：燃料噴射パルス幅 Tp ：基本燃料噴射パルス幅 (Tp＝kQa／Ne) COEF ：オープンループの燃料噴射補正係数 α ：空燃比フィードバック係数 K ：定数 αL ：フィードバック学習係数 Ts ：インジェクタの電圧補正燃料噴射補正パ
ルス幅 KST ：始動時増量係数 KTRM,KMR ：混合比補正係数 KTW ：水温補正係数 KAS ：始動及び始動後増量係数 混合比補正制御は、従来のフル増量補正にかえて、エン
ジン回転数Neと基本噴射量Tpに対応する混合比補正係数
を予め記憶させ、その時のエンジン状態に最も適した混
合比補正係数を選び出し制御を行うものである。混合比
補正によると、主に高回転、高負荷時の混合比補正係数
をエンジンの運転状態に合わせて記憶しているので、エ
ンジン状態に適した制御が可能となる。混合比補正手段
は、互いに切り換え可能な第一補正手段及び第二補正手
段の二つの手段を備えている。第一及び第二補正手段間
の切り換えは、基本噴射量Tp演算手段で算出された基本
噴射量Tpの大きさ判別手段からの指示で行なわれる。
により求めることができる。 Tp＝ kQa／Ne Ti＝Tp×(α＋αL)×COEF＋Ts COEF＝KST×(１＋KTRM＋KMR＋KTW＋KAS＋…) Ti ：燃料噴射パルス幅 Tp ：基本燃料噴射パルス幅 (Tp＝kQa／Ne) COEF ：オープンループの燃料噴射補正係数 α ：空燃比フィードバック係数 K ：定数 αL ：フィードバック学習係数 Ts ：インジェクタの電圧補正燃料噴射補正パ
ルス幅 KST ：始動時増量係数 KTRM,KMR ：混合比補正係数 KTW ：水温補正係数 KAS ：始動及び始動後増量係数 混合比補正制御は、従来のフル増量補正にかえて、エン
ジン回転数Neと基本噴射量Tpに対応する混合比補正係数
を予め記憶させ、その時のエンジン状態に最も適した混
合比補正係数を選び出し制御を行うものである。混合比
補正によると、主に高回転、高負荷時の混合比補正係数
をエンジンの運転状態に合わせて記憶しているので、エ
ンジン状態に適した制御が可能となる。混合比補正手段
は、互いに切り換え可能な第一補正手段及び第二補正手
段の二つの手段を備えている。第一及び第二補正手段間
の切り換えは、基本噴射量Tp演算手段で算出された基本
噴射量Tpの大きさ判別手段からの指示で行なわれる。
【００１９】図４はエンジン回転数に対する基本噴射量
Tpの上限リミッタTPULを示している。基本噴射量Tpはエ
ンジン特性により決定され、最大出力領域で吸入空気量
が最大となる。図５及び図６はエンジン冷却水温と水温
補正係数の関係図である。図５に示した水温補正係数
は、図４の基本噴射量Tpの上限リミッタTPULより下側の
領域における混合比補正係数のテーブルとして、前記第
一補正手段に格納されている。また、同様にして、図４
の基本噴射量Tpの上限リミッタTPULより上側の領域（斜
線部）における混合比補正係数のテーブルとして、前記
第二補正手段に格納されている。
Tpの上限リミッタTPULを示している。基本噴射量Tpはエ
ンジン特性により決定され、最大出力領域で吸入空気量
が最大となる。図５及び図６はエンジン冷却水温と水温
補正係数の関係図である。図５に示した水温補正係数
は、図４の基本噴射量Tpの上限リミッタTPULより下側の
領域における混合比補正係数のテーブルとして、前記第
一補正手段に格納されている。また、同様にして、図４
の基本噴射量Tpの上限リミッタTPULより上側の領域（斜
線部）における混合比補正係数のテーブルとして、前記
第二補正手段に格納されている。
【００２０】このようにして、基本噴射量Tp演算手段で
算出されたTpが上限リミッタTPULよりも小さいときは、
混合比第一補正手段からの補正係数を、前記TpがTPULと
同じか、又はそれ以上となったときは混合比第二補正手
段からの補正係数を噴射量Ti演算手段で使用するように
したものである。図７に、25℃を基準温度とする吸気温
度に対する空気密度変化割合を示す。図７からもわかる
ように、吸気温度が低下するに従って空気密度は大きく
なり、したがって、基本噴射量Tp（Tp＝kQa／Ne）は次
第に増大する。そのため、混合比第二補正手段の補正係
数KTW2は、混合比第一補正手段の補正係数KTW1よりも大
きく設定して、空気密度の変化分を補正するようにして
いる。
算出されたTpが上限リミッタTPULよりも小さいときは、
混合比第一補正手段からの補正係数を、前記TpがTPULと
同じか、又はそれ以上となったときは混合比第二補正手
段からの補正係数を噴射量Ti演算手段で使用するように
したものである。図７に、25℃を基準温度とする吸気温
度に対する空気密度変化割合を示す。図７からもわかる
ように、吸気温度が低下するに従って空気密度は大きく
なり、したがって、基本噴射量Tp（Tp＝kQa／Ne）は次
第に増大する。そのため、混合比第二補正手段の補正係
数KTW2は、混合比第一補正手段の補正係数KTW1よりも大
きく設定して、空気密度の変化分を補正するようにして
いる。
【００２１】図８に本実施例のフローチャートを示す。
図８において、まず基本噴射量Tp、冷却水温Tw、あるい
は吸気温（Ta）を読み込む。次のステップでは、基本噴
射量Tpが所定値（上限リミッタ）より大きいか小さいか
の比較を行う。基本噴射量TpがTp MAXより小さい場合は
混合比第一補正手段のテーブルから冷却水温又は吸気温
に応じて検索し、その結果を所定のアドレスに格納す
る。他方、基本噴射量TpがTp MAXより大きい場合は、混
合比補正テーブルNo.2から冷却水温又は吸気温に応じて
検索し、その結果を所々のアドレスに格納するものであ
る。
図８において、まず基本噴射量Tp、冷却水温Tw、あるい
は吸気温（Ta）を読み込む。次のステップでは、基本噴
射量Tpが所定値（上限リミッタ）より大きいか小さいか
の比較を行う。基本噴射量TpがTp MAXより小さい場合は
混合比第一補正手段のテーブルから冷却水温又は吸気温
に応じて検索し、その結果を所定のアドレスに格納す
る。他方、基本噴射量TpがTp MAXより大きい場合は、混
合比補正テーブルNo.2から冷却水温又は吸気温に応じて
検索し、その結果を所々のアドレスに格納するものであ
る。
【００２２】以上、説明したように、図３〜８に示した
実施例では、基本噴射量Tpの上限リミッタTPULを変えず
に、エンジン状態に最適な混合比補正係数を選び出し、
空気密度の変化分を補正するものである。それに対し、
図９は本発明の他の実施例による内燃機関の燃料噴射量
制御方法に係わる機能ブロック図である。本実施例は、
基本噴射量Tpの上限リミッタTPULを、直接空気密度補正
手段で補正するものである。すなわち、基本噴射量Tpが
上限リミッタにかかった場合は、空気密度補正手段で基
本噴射量Tpの上限リミッタを補正し、噴射量Ti演算手段
にアウトプットし、そこで得られた駆動パルス信号をイ
ンジェクタに出力するようにしたものである。
実施例では、基本噴射量Tpの上限リミッタTPULを変えず
に、エンジン状態に最適な混合比補正係数を選び出し、
空気密度の変化分を補正するものである。それに対し、
図９は本発明の他の実施例による内燃機関の燃料噴射量
制御方法に係わる機能ブロック図である。本実施例は、
基本噴射量Tpの上限リミッタTPULを、直接空気密度補正
手段で補正するものである。すなわち、基本噴射量Tpが
上限リミッタにかかった場合は、空気密度補正手段で基
本噴射量Tpの上限リミッタを補正し、噴射量Ti演算手段
にアウトプットし、そこで得られた駆動パルス信号をイ
ンジェクタに出力するようにしたものである。
【００２３】図10は、25℃を基準温度とする冷却水温度
又は吸気温度と空気密度補正との関係図である。図10か
ら明らかなように、冷却水温度が低くなる程空気密度補
正Kρは大きくなり、こうして得られた空気密度補正Kρ
で図４に示した上限リミッタTPULを補正すれば、基本噴
射量Tpの上限リミッタを大きくなるように補正すること
ができる。
又は吸気温度と空気密度補正との関係図である。図10か
ら明らかなように、冷却水温度が低くなる程空気密度補
正Kρは大きくなり、こうして得られた空気密度補正Kρ
で図４に示した上限リミッタTPULを補正すれば、基本噴
射量Tpの上限リミッタを大きくなるように補正すること
ができる。
【００２４】図11は本実施例のフローチャートを示した
ものである。図11において、まず基本噴射量Tp、冷却水
温Tw、あるいは吸気温Taを読み込む。次のステップでは
基本噴射量Tpの基本リミッタTPLKのテーブル検索を行
う。次のステップでは冷却水温Twあるいは吸気温Taに応
じて空気密度補正Kρのテーブル検索を行う。次のステ
ップでは下式により基本噴射量Tpの基本リミッタTPL値
の算出を行う。
ものである。図11において、まず基本噴射量Tp、冷却水
温Tw、あるいは吸気温Taを読み込む。次のステップでは
基本噴射量Tpの基本リミッタTPLKのテーブル検索を行
う。次のステップでは冷却水温Twあるいは吸気温Taに応
じて空気密度補正Kρのテーブル検索を行う。次のステ
ップでは下式により基本噴射量Tpの基本リミッタTPL値
の算出を行う。
【００２５】TPL＝TPLK×Kρ そして、基本噴射量Tpの基本リミッタTPLを所定のアド
レスに格納するものである。図12は本発明のテスト結果
を示す図であり、それぞれTpリミッタ、エンジン回転
数、並びに空燃比Ａ／Ｆの経時変化を示している。ま
た、実線は従来技術を、破線は本発明を示している。
レスに格納するものである。図12は本発明のテスト結果
を示す図であり、それぞれTpリミッタ、エンジン回転
数、並びに空燃比Ａ／Ｆの経時変化を示している。ま
た、実線は従来技術を、破線は本発明を示している。
【００２６】テスト条件は、−20℃で始動した後クラッ
チミートし、エンジン回転数を低下させ、加速補正が入
らない程度にゆっくりスロットル弁を開いたものであ
る。クラッチミートすると回転数が下がるので（吸入空
気量Qaは一定）、基本噴射量Tpの値は増大し（Tp＝kQa
／Ne）、Tp上限リミッタにかかる（Tp MAx）。図12から
明らかなように、従来技術では、基本噴射量がTp上限リ
ミッタにかかったときに空気密度が大きくなっているに
もかかわらず、Tpリミッタは一定値であるから空燃比Ａ
／Ｆが大きく（リーン状態）なるために、加速開始後に
もたつきが有り、したがって回転数が立上がるまでに時
間を要している。それに対し、本発明では、温度が下が
れば空気密度の変化分だけ補正するので、空燃比Ａ／Ｆ
が大きくならなず（リーン状態とならない）、エンジン
回転数がスムースに立上がることがわかる。
チミートし、エンジン回転数を低下させ、加速補正が入
らない程度にゆっくりスロットル弁を開いたものであ
る。クラッチミートすると回転数が下がるので（吸入空
気量Qaは一定）、基本噴射量Tpの値は増大し（Tp＝kQa
／Ne）、Tp上限リミッタにかかる（Tp MAx）。図12から
明らかなように、従来技術では、基本噴射量がTp上限リ
ミッタにかかったときに空気密度が大きくなっているに
もかかわらず、Tpリミッタは一定値であるから空燃比Ａ
／Ｆが大きく（リーン状態）なるために、加速開始後に
もたつきが有り、したがって回転数が立上がるまでに時
間を要している。それに対し、本発明では、温度が下が
れば空気密度の変化分だけ補正するので、空燃比Ａ／Ｆ
が大きくならなず（リーン状態とならない）、エンジン
回転数がスムースに立上がることがわかる。
【００２７】
【発明の効果】以上の説明から理解されるように、本発
明による内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法及びその
装置によれば、基本噴射パルス幅の上限リミッタ自体を
空気密度の変化に応じて補正可能とするか、あるいは上
限リミッタにかかったときとかからないときで混合比補
正係数を可変とすることにより、低温時においても所望
の空燃比が得られるとともに、運転性能を向上させ、し
かも、ＨＣ、ＣＯエミッションの増大を抑止することが
できる効果がある。
明による内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法及びその
装置によれば、基本噴射パルス幅の上限リミッタ自体を
空気密度の変化に応じて補正可能とするか、あるいは上
限リミッタにかかったときとかからないときで混合比補
正係数を可変とすることにより、低温時においても所望
の空燃比が得られるとともに、運転性能を向上させ、し
かも、ＨＣ、ＣＯエミッションの増大を抑止することが
できる効果がある。
【図１】 本発明に係る一実施例のエンジンシステムの
構成を示す図。
構成を示す図。
【図２】 本発明に係る一実施例のコントロールユニッ
トの回路ブロック図。
トの回路ブロック図。
【図３】 本発明に係る実施例の機能ブロック図。
【図４】 基本噴射パルス幅Tpの上限リミッタを示す
図。
図。
【図５】 混合比補正係数（上限リミッタより下側）の
テーブルを示す図。
テーブルを示す図。
【図６】 混合比補正係数（上限リミッタより上側）の
テーブルを示す図。
テーブルを示す図。
【図７】 空気密度の変化割合を示す図。
【図８】 本発明の一実施例のフローチャートを示す
図。
図。
【図９】 本発明に係る他の実施例のエンジンシステム
の構成を示す図。
の構成を示す図。
【図１０】 空気密度補正定数Kρを示す図。
【図１１】 本発明の他の実施例のフローチャートを示
す図。
す図。
【図１２】 本発明の実車テスト結果を示す図。
３…熱線式のエアフロセンサ ５…スロットル弁 ７…エンジン 13…インジェクタ
Claims (6)
- 【請求項１】 内燃機関への吸入空気量と回転数の比に
より算出される基本噴射パルス幅の上限リミッタを空気
密度に応じて補正することを特徴とする内燃機関の電子
式燃料噴射量制御方法。 - 【請求項２】 内燃機関の吸入空気量と回転数の比によ
り算出される基本噴射パルス幅の基本上限リミッタを、
空気密度変化分に応じて補正することにより上限リミッ
タとし、燃料噴射量を制限するようにしたことを特徴と
する内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法。 - 【請求項３】 冷却水温度又は吸気温度に対応する混合
比補正係数を予め記憶させるとともに、内燃機関の運転
状態に適合した混合比補正係数を選び出して噴射パルス
を制御させるようにした内燃機関の電子式燃料噴射量制
御方法において、内燃機関への吸入空気量と内燃機関の
回転数の比により基本噴射パルス幅を算出し、該基本噴
射パルス幅の大きさに基づいて複数の混合比補正係数の
テーブルから適合する一つを選択し、その混合比補正係
数の結果を最終の燃料噴射パルス幅を算出するための一
補正量として使用するようにしたことを特徴とする内燃
機関の電子式燃料噴射量制御方法。 - 【請求項４】 内燃機関への吸入空気量と回転数の比に
より算出される基本噴射パルス幅の上限リミッタを空気
密度に応じて補正する手段を備えたことを特徴とする内
燃機関の電子式燃料噴射量制御装置。 - 【請求項５】 内燃機関の吸入空気量と回転数の比によ
り基本噴射パルス幅を算出する基本噴射量演算手段と、
冷却水温度又は吸気温度に応じて前記基本噴射パルス幅
の基本上限リミッタを空気密度補正して上限リミッタの
設定を変更させる空気密度補正手段とを備え、前記上限
リミッタに基づいて燃料噴射量を制限するようにしたこ
とを特徴とする内燃機関の電子式燃料噴射量制御装置。 - 【請求項６】 冷却水温度又は吸気温度に対応する混合
比補正係数を予め記憶するとともに、内燃機関の運転状
態に適合した混合比補正係数を選び出し噴射パルスを制
御する混合比補正手段を備えた内燃機関の電子式燃料噴
射量制御装置において、前記混合比補正手段は互いに異
なる混合比補正係数のテーブルを備えた混合比第一補正
手段と混合比第二補正手段とからなり、内燃機関への吸
入空気量と内燃機関の回転数の比により基本噴射パルス
幅を算出する基本噴射量演算手段と、該基本噴射パルス
幅の大きさにより前記混合比第一補正手段か混合比第二
補正手段かを選択する判別手段と、前記選択された混合
比第一補正手段又は混合比第二補正手段からの補正係数
を一補正量として最終の燃料噴射パルス幅を算出する噴
射量演算手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の電
子式燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33452492A JPH06185395A (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | 内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法及びその装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33452492A JPH06185395A (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | 内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法及びその装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06185395A true JPH06185395A (ja) | 1994-07-05 |
Family
ID=18278369
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33452492A Pending JPH06185395A (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | 内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法及びその装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06185395A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120179356A1 (en) * | 2010-02-09 | 2012-07-12 | Kazunari Ide | Control device for turbocharged engine |
-
1992
- 1992-12-15 JP JP33452492A patent/JPH06185395A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120179356A1 (en) * | 2010-02-09 | 2012-07-12 | Kazunari Ide | Control device for turbocharged engine |
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