JPH02271061A - エンジンの排気ガス還流制御装置 - Google Patents
エンジンの排気ガス還流制御装置Info
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- JPH02271061A JPH02271061A JP1089759A JP8975989A JPH02271061A JP H02271061 A JPH02271061 A JP H02271061A JP 1089759 A JP1089759 A JP 1089759A JP 8975989 A JP8975989 A JP 8975989A JP H02271061 A JPH02271061 A JP H02271061A
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- Japan
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- exhaust gas
- engine
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- driving
- egr
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- Pending
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- 238000010992 reflux Methods 0.000 title abstract 5
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims abstract description 27
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims abstract description 27
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 26
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims abstract description 22
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 claims abstract description 13
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
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- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はディーゼルエンジンの排気ガス還流(EGR)
量を制御する装置に関する。
量を制御する装置に関する。
(従来技術)
ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置では、エン
ジンの排気通路と吸気通路とを連通ずる排気ガス還流通
路に排気ガス還流量制御弁(EGR弁)を設け、このE
GR弁リフト量をエンジンの運転状態に応じて制御する
ことにより、EGR3lを変え、これによりN01lお
よびスモークの低減を図っている。その場合、出方値が
直線的に変化する酸素センサ(リニア0!センサ)を排
気通路に設けるとともに、エンジン回転数とエンジン負
荷とによって定まるエンジンの運転状態に応じた目標酸
素濃度をあられすマツプを用意し、このマツプから読み
出される目標酸素濃度と上記酸素センサの出力から求め
られる実酸素濃度との比較に基づいてEGR弁のリフト
Iを決定し、EGR3lを制御するものが知られている
(特開昭63−94061号、特開昭63−20135
6号公報参照)。
ジンの排気通路と吸気通路とを連通ずる排気ガス還流通
路に排気ガス還流量制御弁(EGR弁)を設け、このE
GR弁リフト量をエンジンの運転状態に応じて制御する
ことにより、EGR3lを変え、これによりN01lお
よびスモークの低減を図っている。その場合、出方値が
直線的に変化する酸素センサ(リニア0!センサ)を排
気通路に設けるとともに、エンジン回転数とエンジン負
荷とによって定まるエンジンの運転状態に応じた目標酸
素濃度をあられすマツプを用意し、このマツプから読み
出される目標酸素濃度と上記酸素センサの出力から求め
られる実酸素濃度との比較に基づいてEGR弁のリフト
Iを決定し、EGR3lを制御するものが知られている
(特開昭63−94061号、特開昭63−20135
6号公報参照)。
しかしながら、上述のような目標酸素濃度マツプを使用
した従来のEGR制御方法では、定常運転時にはほぼ理
想的なE G Rffi制御を行なうことが可能である
が、過渡運転時では燃料噴射量の急変によって、酸素セ
ンサが設けられている排気通路部分の排気ガス成分と筒
内ガス成分との間に相違が生じるため、あるいは酸素セ
ンサおよびEGR弁の応答遅れ等のために、適切なEG
R量の設定が不可能になり、その結果EGR弁がハンチ
ングを起して運転性およびエミッション特性を悪化させ
るという問題があった。
した従来のEGR制御方法では、定常運転時にはほぼ理
想的なE G Rffi制御を行なうことが可能である
が、過渡運転時では燃料噴射量の急変によって、酸素セ
ンサが設けられている排気通路部分の排気ガス成分と筒
内ガス成分との間に相違が生じるため、あるいは酸素セ
ンサおよびEGR弁の応答遅れ等のために、適切なEG
R量の設定が不可能になり、その結果EGR弁がハンチ
ングを起して運転性およびエミッション特性を悪化させ
るという問題があった。
(発明の目的)
そこで本発明は、過渡運転時に生じるEGR弁のハンチ
ングを防止しうるエンジンの排気ガス還流制御装置を提
供することを目的とする。
ングを防止しうるエンジンの排気ガス還流制御装置を提
供することを目的とする。
(発明の構成)
本発明では、定常運転時には、酸素センサの出力から求
められる実酸素濃度と、エンジンの運転状態に応じて設
定された目標酸素濃度との比較に基づいてEGR制御n
を行ない、過渡運転時には、EGR弁の実リフト量と、
エンジンの運転状態に応じて設定されたEGR弁の目標
リフト量との比較に基づいてEGR制御することを特徴
とする。
められる実酸素濃度と、エンジンの運転状態に応じて設
定された目標酸素濃度との比較に基づいてEGR制御n
を行ない、過渡運転時には、EGR弁の実リフト量と、
エンジンの運転状態に応じて設定されたEGR弁の目標
リフト量との比較に基づいてEGR制御することを特徴
とする。
(発明の効果)
本発明によれば、過渡運転時にはEGR弁のリフト量の
検出によりEGR弁をフィードバック制御しているので
、過渡運転時におけるEGR弁のハンチングを防止する
ことができ、これにより運転性およびエミッション特性
の改善を図ることができる。
検出によりEGR弁をフィードバック制御しているので
、過渡運転時におけるEGR弁のハンチングを防止する
ことができ、これにより運転性およびエミッション特性
の改善を図ることができる。
(実 施 例)
以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第1図は本発明の一実施例を示す概略的構成図で、■は
ディーゼルエンジンのエンジン本体、2は吸気通路、3
は吸気通路2の上流に設けられたエアクリーナ、4は排
気通路である。5は排気通路4と吸気通路2とを連通ず
る排気ガス還流1m路で、この通路5に排気ガス還流量
(EGR量)を制御するダイヤフラム式排気ガス還流量
制御弁(EGR弁)6.6が設けられている。
ディーゼルエンジンのエンジン本体、2は吸気通路、3
は吸気通路2の上流に設けられたエアクリーナ、4は排
気通路である。5は排気通路4と吸気通路2とを連通ず
る排気ガス還流1m路で、この通路5に排気ガス還流量
(EGR量)を制御するダイヤフラム式排気ガス還流量
制御弁(EGR弁)6.6が設けられている。
EGR弁6.6の負圧室(図示は省略)には、電磁ソレ
ノイド弁よりなる負圧制御弁7.7により制御されたバ
キュームポンプ8の負圧が負圧通路9.9を通じてそれ
ぞれ印加され、これによってEGR弁6.6のリフト量
が制御される。10はコントローラで、燃料噴射ポンプ
11の回転数センサ12、アクセル開度センサ13(噴
射ポンプ11のレバー開度を検出するポテンショメータ
)の出力、および排気ガス中の酸素濃度を検出するため
に排気通路4に設けられた酸素センサ14の出力、なら
びにエンジン水温センサ15、外気温センサ16の出力
が入力される。またEGR弁6.6にはそのリフト量を
検出するポテンショメータよりなるEGR弁リフト量セ
ンサ17がそれぞれ設けられており、これらセンサ17
.17の出力もコントローラ10に入力される。コント
ローラ10はこれら入力信号に基づいて、負圧制御弁7
.7をデユーティ制御し、これによってEGR弁6.6
のリフト量をフィードバック制御している。 。
ノイド弁よりなる負圧制御弁7.7により制御されたバ
キュームポンプ8の負圧が負圧通路9.9を通じてそれ
ぞれ印加され、これによってEGR弁6.6のリフト量
が制御される。10はコントローラで、燃料噴射ポンプ
11の回転数センサ12、アクセル開度センサ13(噴
射ポンプ11のレバー開度を検出するポテンショメータ
)の出力、および排気ガス中の酸素濃度を検出するため
に排気通路4に設けられた酸素センサ14の出力、なら
びにエンジン水温センサ15、外気温センサ16の出力
が入力される。またEGR弁6.6にはそのリフト量を
検出するポテンショメータよりなるEGR弁リフト量セ
ンサ17がそれぞれ設けられており、これらセンサ17
.17の出力もコントローラ10に入力される。コント
ローラ10はこれら入力信号に基づいて、負圧制御弁7
.7をデユーティ制御し、これによってEGR弁6.6
のリフト量をフィードバック制御している。 。
第2図はコントローラ10のメモリに格納されたプログ
ラムのフローチャートを示す図で、このフローチャート
を参照しながら本発明によるEGR制御装置の動作につ
いて説明する。
ラムのフローチャートを示す図で、このフローチャート
を参照しながら本発明によるEGR制御装置の動作につ
いて説明する。
このフローはエンジンのイグニ、ジョン・スイッチのO
Nによってスタートし、まずステップS1で燃料噴射ポ
ンプ11の回転数センサ12の出力からエンジン回転数
NEを検出し、さらにステップS2でエンジン水温セン
サ15の出力からエンジン水>HW / Tを検出する
9次のステップS3では、エンジン回転数NEおよびエ
ンジン水温W/TからEGRを行なう領域であるか否か
を判定し、この判定がrYESJであればステップS4
へ進み、ポンプ11のアクセル開度センサ13の出力か
らアクセル開度ACCを検出し、さらにステップS5で
酸素センサ14の出力■0□を検出し、この出力VO,
の変化率dVo□/dtを演算する。
Nによってスタートし、まずステップS1で燃料噴射ポ
ンプ11の回転数センサ12の出力からエンジン回転数
NEを検出し、さらにステップS2でエンジン水温セン
サ15の出力からエンジン水>HW / Tを検出する
9次のステップS3では、エンジン回転数NEおよびエ
ンジン水温W/TからEGRを行なう領域であるか否か
を判定し、この判定がrYESJであればステップS4
へ進み、ポンプ11のアクセル開度センサ13の出力か
らアクセル開度ACCを検出し、さらにステップS5で
酸素センサ14の出力■0□を検出し、この出力VO,
の変化率dVo□/dtを演算する。
そしてステップS6で上記変化率dVo□/dtを予め
設定した一定(!!Aと比較して、d V Ox/ d
t≦八であれば、これを定常運転時と判定してステッ
プS7へ進む、コントローラ10のメモリには、エンジ
ン回転数NEとアクセル開度ACCに応した目標酸素濃
度v o x (M)をあられす第1のマツプが格納さ
れており、ステップS7では上記マツプから目標酸素濃
度VO,(M)を読み出す、またステップS8で、酸素
センサ14の出力から実酸素濃度V ON (R)を検
出し、次のステップS9でVO,(M)と■0□(R)
とを比較する。この判定でvo、(M)≠VOh(R)
である間はステップS10へ進み、負圧制御弁6.6に
対する制御用パルス信号のデユーティ比を変えて実EG
R弁リフトtを補正し、ステップS8へ戻り、ステップ
S9の判定がVCh(M)−VO!(R)になるまで5
8−59−3IO−38の処理を反復する。そしてV
O!(M) −V○!(R)になればステップS1へ戻
る。
設定した一定(!!Aと比較して、d V Ox/ d
t≦八であれば、これを定常運転時と判定してステッ
プS7へ進む、コントローラ10のメモリには、エンジ
ン回転数NEとアクセル開度ACCに応した目標酸素濃
度v o x (M)をあられす第1のマツプが格納さ
れており、ステップS7では上記マツプから目標酸素濃
度VO,(M)を読み出す、またステップS8で、酸素
センサ14の出力から実酸素濃度V ON (R)を検
出し、次のステップS9でVO,(M)と■0□(R)
とを比較する。この判定でvo、(M)≠VOh(R)
である間はステップS10へ進み、負圧制御弁6.6に
対する制御用パルス信号のデユーティ比を変えて実EG
R弁リフトtを補正し、ステップS8へ戻り、ステップ
S9の判定がVCh(M)−VO!(R)になるまで5
8−59−3IO−38の処理を反復する。そしてV
O!(M) −V○!(R)になればステップS1へ戻
る。
一方、ステップS6の判定でdVo□/dt>へのとき
は、これを過渡運転時と判定してステップSllへ進む
、コントローラlOのメモリには、エンジン回転数NB
とアクセル開度ACCに応じた目標EGR弁リフトii
VL(M)をあられす第2のマツプも格納されており、
ステップ311では上記マツプから目標EGR弁リフト
量V L (M)を読み出す、またステップ512で、
EGR弁リフト量センサ17の出力から実BGR弁リフ
ト量VL(R)を検出し、次のステップ313でV L
(M)とvL(R)とを比較する。この判定でV L
(M)≠VL(R)である間はステップ314へ進み
、負圧制御弁6.6に対する制御用パルス信号のデユー
ティ比を変えて実EGR弁リフト量を補正し、ステップ
522へ戻り、ステップS13の判定がVL(M)−V
L(R)になるまで512=313=314−312の
処理を反復する。そしてVL(M) −V L (R)
になればステップS1へ戻る。
は、これを過渡運転時と判定してステップSllへ進む
、コントローラlOのメモリには、エンジン回転数NB
とアクセル開度ACCに応じた目標EGR弁リフトii
VL(M)をあられす第2のマツプも格納されており、
ステップ311では上記マツプから目標EGR弁リフト
量V L (M)を読み出す、またステップ512で、
EGR弁リフト量センサ17の出力から実BGR弁リフ
ト量VL(R)を検出し、次のステップ313でV L
(M)とvL(R)とを比較する。この判定でV L
(M)≠VL(R)である間はステップ314へ進み
、負圧制御弁6.6に対する制御用パルス信号のデユー
ティ比を変えて実EGR弁リフト量を補正し、ステップ
522へ戻り、ステップS13の判定がVL(M)−V
L(R)になるまで512=313=314−312の
処理を反復する。そしてVL(M) −V L (R)
になればステップS1へ戻る。
以上述べたように、本実施例では、過渡運転時であるこ
とが検出されると、第1のマツプから読み出される運転
状態に応じた目標酸素濃度VO□(M)と、酸素センサ
14の出力から求められる実酸素濃度VOffi(R)
との比較に基づ<EGR制御に代えて、第2のマツプか
ら読み出される運転状6に応した目M1.EGR弁1/
7)fVL(M)とEGR弁リフト量センサ17の出力
から求められる実EGR弁リフト量VL(R)との比較
に基づ<EGR制御に切換えるようにしているので、過
渡運転時におけるECRCeO2ンチングを防止でき、
これにより運転性およびエミッション特性の改善を図る
ことができる。
とが検出されると、第1のマツプから読み出される運転
状態に応じた目標酸素濃度VO□(M)と、酸素センサ
14の出力から求められる実酸素濃度VOffi(R)
との比較に基づ<EGR制御に代えて、第2のマツプか
ら読み出される運転状6に応した目M1.EGR弁1/
7)fVL(M)とEGR弁リフト量センサ17の出力
から求められる実EGR弁リフト量VL(R)との比較
に基づ<EGR制御に切換えるようにしているので、過
渡運転時におけるECRCeO2ンチングを防止でき、
これにより運転性およびエミッション特性の改善を図る
ことができる。
なお、第2図のフローチャートでは、そのステップS6
において、酸素センサ14の出力の変化率dVOz/d
tの値によって正常運転時が過渡運転時かの判別を行な
っているが、酸素センサ14の出力Vo8の代りに、エ
ンジン回転数NEおよびアクセル開度ACCの変化率に
よって運転状態の判別を行なってもよい。あるいは車速
センサを設け、車速の変化率によって判別してもよい。
において、酸素センサ14の出力の変化率dVOz/d
tの値によって正常運転時が過渡運転時かの判別を行な
っているが、酸素センサ14の出力Vo8の代りに、エ
ンジン回転数NEおよびアクセル開度ACCの変化率に
よって運転状態の判別を行なってもよい。あるいは車速
センサを設け、車速の変化率によって判別してもよい。
第1図は本発明の一実施例を示す概略的構成図、第2図
はその動作を示すフローチャートである。 1・・・エンジン本体 2−吸気通路4・−排気通
路 5・−排気ガス還流通路6−E G R弁
7−負圧制御弁8・・バキュームポンプ 1
0−コントローラ11・・・燃料噴射ポンプ 12・・
−回転数センサ13・−アクセル開度センサ 14−酸素センサ 17−E G R弁リフト量センサ
はその動作を示すフローチャートである。 1・・・エンジン本体 2−吸気通路4・−排気通
路 5・−排気ガス還流通路6−E G R弁
7−負圧制御弁8・・バキュームポンプ 1
0−コントローラ11・・・燃料噴射ポンプ 12・・
−回転数センサ13・−アクセル開度センサ 14−酸素センサ 17−E G R弁リフト量センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 排気ガスの一部を吸気系に還流する排気ガス還流装置を
備えたエンジンにおいて、 排気通路に設けた酸素センサの出力から求められる実酸
素濃度と、エンジンの運転状態に応じて設定された目標
酸素濃度との比較に基づき、排気ガス還流量を制御する
第1の制御手段と、 排気ガス還流通路に設けた排気ガス還流量制御弁の実リ
フト量と、エンジンの運転状態に応じて設定された上記
還流量制御弁の目標リフト量との比較に基づき、排気ガ
ス還流量を制御する第2の制御手段とを設け、 定常運転時には上記第1の制御手段により排気ガス還流
量を制御し、過渡運転時には上記第2の制御手段により
排気ガス還流量を制御することを特徴とするエンジンの
排気ガス還流制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1089759A JPH02271061A (ja) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | エンジンの排気ガス還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1089759A JPH02271061A (ja) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | エンジンの排気ガス還流制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02271061A true JPH02271061A (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=13979646
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1089759A Pending JPH02271061A (ja) | 1989-04-11 | 1989-04-11 | エンジンの排気ガス還流制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02271061A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6118662A (ja) * | 1984-07-06 | 1986-01-27 | Kataoka Kikai Seisakusho:Kk | シート巻取機 |
-
1989
- 1989-04-11 JP JP1089759A patent/JPH02271061A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6118662A (ja) * | 1984-07-06 | 1986-01-27 | Kataoka Kikai Seisakusho:Kk | シート巻取機 |
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