DE102013216553A1

DE102013216553A1 - Nichtinvasive abgassensorüberwachung auf der basis der kraftstoffdampfspüloperation

Info

Publication number: DE102013216553A1
Application number: DE102013216553.6A
Authority: DE
Inventors: Adam Nathan Banker; Michael James Ulrich; Imad Hassan Makki; James Michael Kerns
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-08-30
Filing date: 2013-08-21
Publication date: 2014-03-06
Also published as: CN103670631B; RU2013140257A; CN103670631A; US20160032854A1; US20140067235A1; RU2621848C2; US9657672B2; US9188045B2

Abstract

Ein Verfahren zum Überwachen eines in einem Motorauspuff in einem Motor gekoppelten Abgassensors wird bereitgestellt. Das Verfahren beinhaltet das Justieren des Motorbetriebs als Reaktion auf eine Abgassensorverschlechterung, wobei die Verschlechterung während einer Schubabschaltung (DFSO) identifiziert und auf der Basis dessen kompensiert wird, ob während der DFSO eine Dampfspüloperation in dem Motor abläuft.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft einen Abgassensor in einem Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Überwachen des Abgassensors.
Ein Abgassensor kann in einem Abgassystem eines Fahrzeugs positioniert werden, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von aus einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs ausgestoßenem Abgas detektieren. Die Abgassensormesswerte können zum Steuern des Betriebs des Verbrennungsmotors zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet werden.
Eine Verschlechterung eines Abgassensors kann eine Motorsteuerungsverschlechterung verursachen, die zu erhöhten Emissionen und/oder reduzierter Fahrzeugfahrbarkeit führen kann. Insbesondere kann ein Abgassensor sechs diskrete Arten von Verschlechterungsverhalten aufweisen. Die Verschlechterungsverhaltensarten können kategorisiert werden als eine Verschlechterung der asymmetrischen Art (z.B. asymmetrische Verzögerung Fett-zu-Mager, asymmetrische Verzögerung Mager-zu-Fett, usw.), die nur die Abgassensorantwortraten Mager-zu-Fett oder Fett-zu-Mager beeinflusst, oder eine Verschlechterung der symmetrischen Art (z.B. symmetrische Verzögerung), die beide Abgassensorantwortraten, sowohl Mager-zu-Fett als auch Fett-zu-Mager, beeinflusst. Die Verschlechterungsverhalten von der Verzögerungsart können mit der Anfangsreaktion des Abgassensors auf eine Änderung in der Abgaszusammensetzung assoziiert sein.
Frühere Ansätze zu der Überwachung der Abgassensorverschlechterung, insbesondere das Identifizieren einer oder mehrerer der sechs Verschlechterungsverhalten, basierten auf einer invasiven Datensammlung. Das heißt, ein Motor kann absichtlich mit einem oder mehreren Übergängen Fett-zu-Mager oder Mager-zu-Fett betrieben werden, um die Abgassensorantwort zu überwachen. Es wurden auch Anstrengungen unternommen, die Abgassensorverschlechterung während eines Schubabschaltungsübergangs (DFSO-Übergang) zu überwachen, um eine unauffällige Diagnoseoperation durchzuführen. Eine Dampfspüloperation kann jedoch die Abgasverschlechterungsüberwachung während der DFSO negativ beeinflussen. Falls eine Dampfspüloperation in dem Motor während einer Sensorüberwachung implementiert wird, kann der Abgassensor inkorrekt diagnostiziert werden. Beispielsweise kann eine Anzeige der Sensorverschlechterung geliefert werden, wenn der Sensor ordnungsgemäß funktioniert, oder umgekehrt. Andere Anstrengungen wurden unternommen, um diese inkorrekte Diagnose dadurch zu blockieren, dass einfach die Sensordiagnose blockiert wird, wenn eine Kraftstoffdampfspüloperation abläuft. Dies kann jedoch das Fenster für die Sensordiagnose begrenzen und folglich die Anzahl durchgeführter Diagnoseoperationen verringern. Folglich kann die Verbrennungsoperation verschlechtert sein, wenn in einer gewünschten Zeitperiode kein verschlechterter Sensor diagnostiziert wird.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die obigen Probleme erkannt und einen nichtinvasiven Ansatz für die Abgassensordiagnose identifiziert, die während einer Dampfspüloperation durchgeführt werden kann. Bei einer Ausführungsform wird ein Verfahren zum Überwachen eines in einem Motorauspuff in einem Motor gekoppelten Abgassensors bereitgestellt. Das Verfahren beinhaltet das Justieren der Motoroperation als Reaktion auf eine Abgassensorverschlechterung, wobei die Verschlechterung während einer Schubabschaltung (DFSO) identifiziert und auf der Basis dessen kompensiert wird, ob die Dampfspüloperation während der DFSO im Motor abläuft.
Das Justieren einer Motoroperation auf der Basis einer Abgassensorverschlechterung und das Kompensieren der Verschlechterung auf der Basis der Dampfspüloperation verringert die Wahrscheinlichkeit einer Sensorfehldiagnose, wobei das Vertrauen in das Sensordiagnoseverfahren steigt. Außerdem ermöglicht eine Korrektur der Sensordiagnose für einen Spülbetrieb, dass die Sensordiagnose über einen größeren Bereich an Motorbetriebsbedingungen hinweg durchgeführt wird. Folglich werden Perioden einer Sensorfehlfunktion ohne Verschlechterungsidentifikation reduziert. Außerdem kann die Abgassensorverschlechterungsüberwachung auf einfache Weise durchgeführt werden, indem die Verschlechterung eines Abgassensors unter Verwendung eines nichtinvasiven Ansatzes mit während der DFSO gesammelten Daten bestimmt wird.
Bei einem Beispiel kann die Abgassensorverschlechterung auf einer Leitungslänge und einer Zeitverzögerung eines Satzes von während der DFSO gesammelten Abgassensorantwortabtastwerten basieren. Die Abgassensorzeitverzögerung und die Leitungslänge können ein robustes Signal liefern, das weniger Rauschen und eine höhere Güte als vorausgegangene Ansätze aufweist. Dadurch kann die Genauigkeit der Sensorverschlechterungsbestimmung verbessert werden.
Bei einem weiteren Beispiel kann das Justieren der Motoroperation als Reaktion auf eine Abgassensorverschlechterung das Justieren eines Ausmaßes an Kraftstoffeinspritzung und/oder Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung als Reaktion auf eine Abgassensorverschlechterung beinhalten. Auf diese Weise kann die Verbrennungsoperation justiert werden, um eine Sensorfehlfunktion zu berücksichtigen, um die Verbrennungsoperation zu verbessern und Emissionen zu verringern.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich ohne weiteres aus der folgenden ausführlichen Beschreibung für sich alleine oder in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die obige kurze Darstellung vorgelegt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine wichtigen oder essentiellen Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, dessen Schutzbereich ausschließlich durch die Ansprüche, die auf die ausführliche Beschreibung folgen, definiert wird. Weiterhin ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die etwaige oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung erwähnten Nachteile lösen. Außerdem wurden die obigen Probleme durch die Erfinder der vorliegenden Erfindung erkannt und werden nicht als bekannt eingestanden.
1 zeigt ein Schemadiagramm eines beispielhaften Antriebssystems eines Fahrzeugs mit einem Abgassensor;
2 zeigt eine graphische Darstellung, die ein Verschlechterungsverhalten von der Art eines symmetrischen Filters eines Abgassensors anzeigt;
3 zeigt eine graphische Darstellung, die ein Verschlechterungsverhalten von der Art eines asymmetrischen Fett-zu-Mager-Filters eines Abgassensors anzeigt;
4 zeigt eine graphische Darstellung, die ein Verschlechterungsverhalten von der Art eines asymmetrischen Mager-zu-Fett-Filters eines Abgassensors anzeigt;
5 zeigt eine graphische Darstellung, die ein Verschlechterungsverhalten von der Art einer symmetrischen Verzögerung eines Abgassensors anzeigt;
6 zeigt eine graphische Darstellung, die ein Verschlechterungsverhalten von der Art einer asymmetrischen Fett-zu-Mager-Verzögerung eines Abgassensors anzeigt;
7 zeigt eine graphische Darstellung, die ein Verschlechterungsverhalten von der Art einer asymmetrischen Mager-zu-Fett-Verzögerung eines Abgassensors anzeigt;
8A zeigt eine graphische Darstellung, die einen Eintritt in die DFSO anzeigt, wenn keine Dampfspüloperation durchgeführt wird;
8B zeigt eine graphische Darstellung, die einen Eintritt in die DFSO anzeigt, wenn eine Dampfspüloperation durchgeführt wird;
9 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Anzeigen des Abgassensors darstellt; und
10 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Anzeigen einer Abgassensorverschlechterung darstellt.
Die folgende Beschreibung betrifft einen Ansatz zum Bestimmen einer Verschlechterung eines Abgassensors. Insbesondere können die unten beschriebenen Systeme und Verfahren implementiert werden, um eine Abgassensorverschlechterung während eines Schubabschaltungsübergangs (DFSO-Übergangs) auf der Basis einer Dampfspüloperation im Motor zu bestimmen. Falls insbesondere bestimmt wird, dass die Kraftstoffdampfspüloperation während einer Abgassensorüberwachung abläuft, kann ein Kompensationsfaktor auf einen Diagnosealgorithmus angewendet werden, um die durch die Spüloperation verursachte Änderung beim Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu berücksichtigen. Auf diese Weise kann ein robuster Diagnosealgorithmus während der DFSO unauffällig eingesetzt werden und die Wahrscheinlichkeit einer durch eine Kraftstoffdampfspüloperation verursachten Fehldiagnose des Abgassensors wird stark reduziert.
1 zeigt einen Motor mit einem Abgassensor. Die 2–7 zeigen einen erwarteten und verschlechterten Lambda-Wert für jedes der sechs Verschlechterungsverhalten des Abgassensors einschließlich einer Antwort mit einer Störung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. 8A–8B zeigen beispielhafte Abgassensorantworten während einer DFSO-Operation. Die 9–10 sind beispielhafte Verfahren, die durch den Motor ausgeführt werden können, um ein Verschlechterungsverhalten zu bestimmen.
1 ist ein Schemadiagramm, das einen Zylinder eines Mehrzylindermotors 10 zeigt, der in einem Antriebssystem eines Fahrzeugs 100 enthalten sein kann, in dem ein Abgassensor 126 (z.B. Luft-Kraftstoff-Sensor) genutzt werden kann, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vom Motor 10 erzeugten Abgases zu bestimmen. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis kann (zusammen mit anderen Arbeitsparametern) zur Rückkopplung des Motors 10 in verschiedenen Arbeitsmodi verwendet werden. Der Motor 10 kann mindestens teilweise durch ein Steuersystem gesteuert werden, das einen Controller 12 enthält, und durch eine Eingabe von einem Fahrzeugbetreiber 132 über eine Eingabeeinrichtung 130. Bei diesem Beispiel beinhaltet die Eingabeeinrichtung 130 ein Fahrpedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Generieren eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Eine Brennkammer (z.B. Zylinder) 30 des Motors 10 kann Brennkammerwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36 enthalten. Der Kolben 36 kann an eine Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, so dass eine Pendelbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgesetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein dazwischengeschaltetes Getriebesystem an mindestens ein Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Weiterhin kann ein Anlassermotor über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um einen Anlassbetrieb des Motors 10 zu ermöglichen.
Die Brennkammer 30 kann Ansaugluft vom Ansaugkrümmer 44 über eine Ansaugpassage 42 empfangen und kann Verbrennungsabgase über eine Auspuffpassage 48 ausstoßen. Der Ansaugkrümmer 44 und die Auspuffpassage 48 können selektiv mit der Brennkammer 30 über ein jeweiliges Ansaugventil 52 und Auspuffventil 54 kommunizieren. Bei einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 zwei oder mehr Ansaugventile und/oder zwei oder mehr Auspuffventile enthalten. Eine Drossel 62 mit einer Drosselplatte 64 ist in der Ansaugpassage 42 positioniert. Die Drossel ist konfiguriert zum Justieren der zu der Brennkammer 30 strömenden Menge an Luftströmung.
Bei diesem Beispiel können das Ansaugventil 52 und Auspuffventil 54 durch eine Nockenbetätigung über jeweilige Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 können jeweils einen oder mehrere Nocken enthalten und können eines oder mehrere der Systeme Nockenprofilumschaltung (CPS – Cam Profile Switching), variable Nockensteuerung (VCT – Variable Cam Timing), variable Ventilsteuerung (VVT – Variable Valve Timing) und/oder variabler Ventilhub (VVL – Variable Valve Lift) verwenden, die vom Controller 12 betätigt werden können, um die Ventiloperation zu variieren. Die Position des Ansaugventils 52 und des Auspuffventils 54 können durch Positionssensoren 55 bzw. 57 bestimmt werden. Bei alternativen Ausführungsformen können das Ansaugventil 52 und/oder das Auspuffventil 54 durch eine elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Beispielsweise kann der Zylinder 30 alternativ ein über eine elektrische Ventilbetätigung gesteuertes Ansaugventil und ein über eine Nockenbetätigung einschließlich CPS- und/oder VCT-Systeme gesteuertes Abgasventil enthalten.
Eine Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist im Ansaugkrümmer 44 in einer Konfiguration angeordnet gezeigt, die eine als Einlasskanaleinspritzung von Kraftstoff in den Einlasskanal vor der Brennkammer 30 bekannte Einspritzung bereitstellt. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 kann Kraftstoff proportional zur Impulsbreite des vom Controller 12 über einen elektronischen Treiber 68 empfangenen Signals FPW einspritzen. Der Kraftstoff kann an die Kraftstoffeinspritzdüse 66 über ein nichtgezeigtes Kraftstoffsystem geliefert werden, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffrail enthält. Bei einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 alternativ oder zusätzlich eine Kraftstoffeinspritzdüse enthalten, die direkt an die Brennkammer 30 gekoppelt ist, um dort auf eine als Direkteinspritzung bekannte Weise Kraftstoff direkt einzuspritzen.
Das Zündsystem 88 kann über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf ein Zündverstellungssignal SA vom Controller 12 unter gewählten Arbeitsmodi einen Zündfunken an die Brennkammer 30 liefern. Wenngleich Fremdzündungskomponenten gezeigt sind, können die Brennkammer 30 oder eine oder mehrere andere Brennkammern des Motors 10 bei einigen Ausführungsformen in einem Selbstzündungsmodus mit oder ohne Zündfunken betrieben werden.
Ein Abgassensor 126 ist an die Auspuffpassage 48 des Auspuffsystems 50 vor einer Abgasreinigungseinrichtung 70 gekoppelt gezeigt. Der Sensor 126 kann ein beliebiger geeigneter Sensor sein, um eine Anzeige des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases zu liefern, wie etwa eine lineare Sauerstoffsonde oder ein UEGO-(Universal or Wide-Range Exhaust Gas Oxygen), ein Zweizustands-Sauerstoffsensor oder EGO-, ein HEGO-(Heated EGO), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor. Bei einigen Beispielen kann der Abgassensor 126 ein erster von mehreren Abgassensoren sein, die in dem Auspuffsystem positioniert sind. Beispielsweise können zusätzliche Abgassensoren hinter der Abgasreinigungseinrichtung 70 positioniert sein.
Die Abgasreinigungseinrichtung 70 ist entlang der Auspuffpassage 48 hinter dem Abgassensor 126 angeordnet gezeigt. Bei der Abgasreinigungseinrichtung 70 kann es sich um einen Dreiwege-Katalysator (TWC – Three Way Catalyst), eine NOx-Falle, verschiedene andere Abgasreinigungseinrichtungen oder Kombinationen davon handeln. Bei einigen Beispielen kann die Abgasreinigungseinrichtung 70 eine erste von mehreren in dem Auspuffsystem positionierten Abgasreinigungseinrichtungen sein. Bei einigen Beispielen kann die Abgasreinigungseinrichtung 70 während des Betriebs des Motors 10 periodisch zurückgesetzt werden, indem mindestens ein Zylinder des Motors mit einem bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird.
Ein Controller 12 ist in 1 als ein Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsports 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, in diesem bestimmten Beispiel als ein Festwertspeicher 106 (z.B. Speicherchip) gezeigt, einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Arbeitsspeicher 110 und einen Datenbus enthält. Der Controller 12 kann verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren zusätzlich zu jenen bereits erörterten Signalen empfangen, einschließlich einer Messung des angesaugten Luftmassenstroms (MAF – Mass Air Flow) von einem Luftmassensensor 120; Motorkühlmitteltemperatur (ECT – Engine Coolant Temperature) von einem an eine Kühlmuffe 114 gekoppelten Temperatursensor 112; ein Zündungsprofil-Aufnehmer-Signal (PIP – Profile Ignition Pickup) von einem Hall-Effekt-Sensor 118 (oder einem anderen Typ), der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist, eine Drosselposition (TP – Throttle Position) von einem Drosselpositionssensor und ein Absolutkrümmerdrucksignal, MAP, vom Sensor 122. Ein Motordrehzahlsignal RPM kann vom Controller 12 aus dem Signal PIP generiert werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann verwendet werden, um eine Anzeige von Unterdruck oder Druck in dem Ansaugkrümmer zu liefern. Man beachte, dass verschiedene Kombinationen der obigen Sensoren verwendet werden können, wie etwa ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor oder umgekehrt. Beim stöchiometrischen Betrieb kann der MAP-Sensor eine Anzeige des Motordrehmoments angeben. Weiterhin kann dieser Sensor zusammen mit der detektierten Motordrehzahl eine Schätzung der in den Zylinder angesaugten Ladung (einschließlich Luft) liefern. Bei einem Beispiel kann der Sensor 118, der auch als ein Motordrehzahlsensor verwendet wird, bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl an gleichmäßig beabstandeten Impulsen erzeugen.
Weiterhin können mindestens einige der oben beschriebenen Signale bei dem unten ausführlicher beschriebenen Abgassensorverschlechterungsbestimmungsverfahren verwendet werden. Beispielsweise kann der Kehrwert der Motordrehzahl verwendet werden, um mit den Takten Einspritzung-Ansaugen-Verdichtung-Arbeiten-Auspuff assoziierte Verzögerung zu bestimmen. Als ein weiteres Beispiel kann der Kehrwert der Geschwindigkeit (oder der Kehrwert des MAF-Signals) verwendet werden, um eine mit der Strecke des Abgases von dem Abgasventil 54 zum Abgassensor 126 assoziierte Verzögerung zu bestimmen. Die oben beschriebenen Beispiele können zusammen mit einer anderen Verwendung von Motorsensorsignalen verwendet werden, um die zeitliche Verzögerung zwischen einer Änderung bei dem befohlenen Luftkraftstoffverhältnis, die während einer DFSO ablaufen kann, und der Abgassensorantwortrate zu bestimmen.
Bei einigen Beispielen kann die Abgassensorverschlechterungsbestimmung in einem eigenen Controller 140 durchgeführt werden. Der eigene Controller 140 kann Verarbeitungsressourcen 142 enthalten, um eine mit der Erzeugung, Kalibrierung und Validierung der Verschlechterungsbestimmung des Abgassensors 126 assoziierte Signalverarbeitung zu handhaben. Insbesondere kann ein Abtastwertpuffer (der z.B. etwa 100 Abtastwerte pro Sekunde pro Motorbank generiert), der zum Aufzeichnen der Antwortrate des Abgassensors benutzt wird, für die Verarbeitungsressourcen eines Antriebsstrangsteuermoduls (PCM – Powertrain Control Module) des Fahrzeugs zu groß sein. Dementsprechend kann der eigene Controller 140 operativ mit dem Controller 12 gekoppelt sein, um die Abgassensorverschlechterungsbestimmung durchzuführen. Man beachte, dass der eigene Controller 140 Motorparametersignale vom Controller 12 empfangen kann und Motorsteuersignale und Verschlechterungsbestimmungsinformationen unter anderen Kommunikationen an den Controller 12 senden kann.
Man beachte, dass das Speichermedium Festwertspeicher 106 und/oder Verarbeitungsressourcen 142 mit computerlesbaren Daten programmiert werden können, die Anweisungen darstellen, die vom Prozessor 102 und/oder dem eigenen Controller 140 ausgeführt werden können, um die unten beschriebenen Verfahren sowie andere Varianten durchzuführen.
1 zeigt auch ein Kraftstoffdampfspülsystem 160. Das Kraftstoffdampfspülsystem enthält einen Kraftstoffdampfspeicherbehälter 162. Der Kraftstoffdampfspeicherbehälter 162 (z.B. ein Kohlenstoffbehälter) kann in Fluidkommunikation mit einem Kraftstofftank 164, einer Kraftstofftankbefüllungsleitung usw. stehen. Bei einigen Beispielen kann der Kraftstofftank 164 in dem Kraftstoffdampfspülsystem 160 enthalten sein. Eine über einen Pfeil 166 bezeichnete Dampfleitung koppelt den Kraftstoffdampfspeicherbehälter 162 an den Kraftstofftank 164. Somit kann Kraftstoffdampf durch die Dampfleitung 166 strömen. Der Kraftstofftank 164 kann einen geeigneten Kraftstoff, wie etwa Benzin, Diesel, Biodiesel, Alkohol (z.B. Ethanol, Methanol) usw., aufnehmen. Ein Ventil 168 kann an die Dampfleitung 166 gekoppelt sein. Das Ventil 168 ist konfiguriert zum Justieren der Dampfmenge, die von dem Kraftstofftank 164 zu dem Kraftstoffdampfspeicherbehälter 162 strömt. Der Kraftstoffdampfspeicherbehälter 162 kann ein Kohlenstoffbehälter sein, der Aktivkohle zum Speichern von Kraftstoffdampf enthält.
Das Kraftstoffdampfspülsystem enthält weiterhin einen Dampfspülkanal 170. Der Pfeil 171 bezeichnet die allgemeine Strömung von Kraftstoffdampf durch den Dampfspülkanal 170. Wie gezeigt, enthält der Dampfspülkanal 170 einen Einlass 172 in Fluidkommunikation mit dem Kraftstoffdampfspeicherbehälter 162 und einen Auslass 174 in Fluidkommunikation mit dem Ansaugkrümmer 44. Es versteht sich, dass andere Kraftstoffdampfkanalauslassstellen in Betracht gezogen worden sind, wie etwa ein Ansaugkanal vor dem Ansaugkrümmer 44 und/oder der Drossel 62. Ein Dampfspülventil 176 ist an den Dampfspülkanal 170 gekoppelt. Das Dampfspülventil 176 ist konfiguriert zum Justieren der durch den Dampfspülkanal in das Ansaugsystem strömenden Dampfmenge. Beispielsweise kann das Dampfspülventil 176 eine offene Position aufweisen, bei der Dampf von dem Kraftstoffdampfspeicherbehälter 162 zum Ansaugkrümmer 44 strömen kann, und eine geschlossene Position, bei der Kraftstoffdampf im Wesentlichen am Strömen von dem Kraftstoffdampfspeicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer gehindert wird. Der Controller 12 steht in elektronischer Kommunikation mit dem Dampfspülventil 176, über die Signalleitung 178 und das Ventil 168 bezeichnet. Deshalb kann der Controller 12 konfiguriert sein zum Implementieren einer Dampfspülstrategie. Beispielsweise kann der Controller 12 konfiguriert sein zum Öffnen des Dampfspülventils 176 während einer DFSO-Operation und insbesondere während eines DFSO-Übergangs, bei dem der Motor in die DFSO eintritt oder diese verlässt. Wie hierin beschrieben, kann die DFSO eine Operation in dem Motor des Fahrzeugs sein, bei der die Kraftstoffzufuhr zu der Brennkammer 30 aufgehoben wird und die Aufhebung danach rückgängig gemacht werden kann. Wenn beispielsweise die Drossel im Wesentlichen geschlossen ist und die Motordrehzahl über einem Schwellwert liegt, kann der Eintritt in die DFSO initiiert werden. Gleichermaßen kann, wenn eine Anforderung nach Beschleunigung durch den Controller 12 empfangen wird (z.B. ist die Drossel geöffnet) und/oder die Motordrehzahl unter den Schwellwert fällt, ein Austritt aus der DFSO initiiert werden. Auf diese Weise kann die Kraftstoffökonomie in dem Fahrzeug erhöht werden. Zusätzlich oder alternativ kann die DFSO auf der Basis der Motortemperatur ausgelöst werden. Es versteht sich, dass andere DFSO-Auslöser und Techniken in Betracht gezogen worden sind.
Zudem steht der Kraftstofftank 164 in Fluidkommunikation mit einer Kraftstoffpumpe 180. Der Auslass der Kraftstoffpumpe 180 steht in Fluidkommunikation mit der Kraftstoffeinspritzdüse 66. Auf diese Weise wird Kraftstoff an die Einspritzdüse geliefert. Der Kraftstofftank 164, die Kraftstoffpumpe 180 und/oder die Kraftstoffeinspritzdüse 66 können in einem Kraftstoffeinspritzsystem 182 enthalten sein. Das Kraftstoffeinspritzsystem 182 kann in dem Motor 10 enthalten sein. Das Kraftstoffeinspritzsystem kann konfiguriert sein zum Liefern von Kraftstoff an den Ansaugkrümmer und/oder direkt an die Brennkammer in vorbestimmten Zeitintervallen.
Wie oben erörtert, kann eine Abgassensorverschlechterung auf der Basis eines beliebigen, ober bei einigen Beispielen jedes, von sechs diskreten Verhalten bestimmt werden, die durch Verzögerungen in der Antwortrate von Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Messwerten angezeigt werden, die durch einen Abgassensor während Fett-zu-Mager-Übergängen und/oder Mager-zu-Fett-Übergängen generiert werden. Die 2–7 zeigen jeweils eine graphische Darstellung, die eine der sechs diskreten Arten von Abgassensorverschlechterungsverhalten anzeigen. Die graphischen Darstellungen tragen das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda) über der Zeit (in Sekunden) auf. In jeder graphischen Darstellung zeigt die gepunktete Linie ein befohlenes Lambda-Signal an, das zu Motorkomponenten (z.B. Kraftstoffeinspritzdüsen, Zylinderventilen, Drossel, Zündkerze usw.) geschickt werden kann, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu generieren, das durch einen Zyklus fortschreitet, der einen oder mehrere Mager-zu-Fett-Übergänge und einen oder mehrere Fett-zu-Mager-Übergänge umfasst. In den dargestellten Figuren tritt der Motor in eine DFSO ein und verlässt sie. In jeder graphischen Darstellung zeigt die gestrichelte Linie eine erwartete Lambda-Antwortzeit eines Abgassensors an. In jeder graphischen Darstellung zeigt die durchgezogene Linie ein verschlechtertes Lambda-Signal an, das durch einen verschlechterten Abgassensor als Reaktion auf das befohlene Lambda-Signal erzeugt würde. In jeder der graphischen Darstellungen zeigen die Doppelpfeillinien an, wo die gegebene Art von Verschlechterungsverhalten von dem erwarteten Lambda-Signal differiert.
2 zeigt eine graphische Darstellung, die eine erste Art von Verschlechterungsverhalten anzeigt, die ein verschlechterter Abgassensor aufweisen kann. Diese erste Art von Verschlechterungsverhalten ist ein symmetrischer Filtertyp, der eine langsame Abgassensorantwort auf das befohlene Lambda-Signal sowohl für eine Fett-zu-Mager- als auch Mager-zu-Fett-Modulation enthält. Mit anderen Worten kann das verschlechterte Lambda-Signal den Übergang von Fett zu Mager und Mager zu Fett zu den erwarteten Zeiten starten, doch kann die Antwortrate niedriger sein als die erwartete Antwortrate, was zu reduzierten Mager- und Fettspitzenzeiten führt.
3 zeigt eine graphische Darstellung, die eine zweite Art von Verschlechterungsverhalten anzeigt, die ein verschlechterter Abgassensor aufweisen kann. Die zweite Art von Verschlechterungsverhalten ist eine asymmetrische Fett-zu-Mager-Filterart, die eine langsame Abgassensorantwort auf das befohlene Lambda-Signal für einen Übergang von einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von Fett zu Mager beinhaltet. Diese Verhaltensart kann den Übergang von Fett zu Mager zu der erwarteten Zeit starten, doch kann die Antwortrate unter der erwarteten Antwortrate liegen, was zu einer reduzierten Magerspitzenzeit führen kann. Diese Art von Verhalten kann als asymmetrisch angesehen werden, weil die Antwort des Abgassensors während des Übergangs von Fett zu Mager langsam ist (oder geringer als erwartet).
4 zeigt eine graphische Darstellung, die eine dritte Art von Verschlechterungsverhalten anzeigt, die ein verschlechterter Abgassensor aufweisen kann. Die dritte Art von Verhalten ist eine asymmetrische Mager-zu-Fett-Filterart, die eine langsame Abgassensorantwort auf das befohlene Lambda-Signal für einen Übergang von einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von Mager zu Fett beinhaltet. Diese Verhaltensart kann den Übergang von Mager zu Fett zu der erwarteten Zeit starten, doch kann die Antwortrate unter der erwarteten Antwortrate liegen, was zu einer reduzierten Fettspitzenzeit führen kann. Diese Art von Verhalten kann als asymmetrisch angesehen werden, weil die Antwort des Abgassensors während des Übergangs von Mager zu Fett nur langsam ist (oder geringer als erwartet).
5 zeigt eine graphische Darstellung, die eine vierte Art von Verschlechterungsverhalten anzeigt, die ein verschlechterter Abgassensor aufweisen kann. Diese vierte Art von Verschlechterungsverhalten ist eine symmetrische Verzögerungsart, die eine verzögerte Antwort auf das befohlene Lambda-Signal sowohl für die Modulation Fett zu Mager als auch Mager zu Fett beinhaltet. Mit anderen Worten kann das verschlechterte Lambda-Signal den Übergang von Fett zu Mager und Mager zu Fett zu Zeiten starten, die gegenüber den erwarteten Zeiten verzögert sind, doch kann der jeweilige Übergang mit der erwarteten Antwortrate erfolgen, was zu verschobenen Mager- und Fettspitzenzeiten führt.
6 zeigt eine graphische Darstellung, die eine fünfte Art von Verschlechterungsverhalten anzeigt, die ein verschlechterter Abgassensor aufweisen kann. Diese fünfte Art von Verschlechterungsverhalten ist eine asymmetrische Verzögerungsart Fett-zu-Mager, die eine verzögerte Antwort auf das befohlene Lambda-Signal von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis Fett-zu-Mager beinhaltet. Mit anderen Worten kann das verschlechterte Lambda-Signal einen Übergang von Fett zu Mager zu einer Zeit starten, die gegenüber der erwarteten Zeit verzögert ist, doch kann der Übergang mit der erwarteten Antwortrate erfolgen, was zu verschobenen und/oder reduzierten Magerspitzenzeiten führt. Diese Art von Verhalten kann als asymmetrisch angesehen werden, weil die Antwort des Abgassensors während eines Übergangs von Fett zu Mager nur gegenüber der erwarteten Startzeit verzögert ist.
7 zeigt eine graphische Darstellung, die eine sechste Art von Verschlechterungsverhalten anzeigt, die ein verschlechterter Abgassensor aufweisen kann. Diese sechste Art von Verhalten ist eine asymmetrische Verzögerungsart Mager-zu-Fett, die eine verzögerte Antwort auf das befohlene Lambda-Signal von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis Mager-zu-Fett beinhaltet. Mit anderen Worten kann das verschlechterte Lambda-Signal den Übergang von Mager zu Fett zu einer Zeit starten, die gegenüber der erwarteten Zeit verzögert ist, doch kann der Übergang mit der erwarteten Antwortrate erfolgen, was zu verschobenen und/oder reduzierten Fettspitzenzeiten führt. Diese Art von Verhalten kann als asymmetrisch angesehen werden, weil die Antwort des Abgassensors während eines Übergangs von Mager zu Fett nur gegenüber der erwarteten Startzeit verzögert ist.
Es versteht sich, dass ein verschlechterter Abgassensor eine Kombination aus zwei oder mehr der oben beschriebenen Verschlechterungsverhalten aufweisen kann. Beispielsweise kann ein verschlechterter Abgassensor ein asymmetrisches Verschlechterungsverhalten von der Filterart Fett zu Mager (d.h. 3) sowie ein asymmetrisches Verschlechterungsverhalten mit einer Verzögerung Fett zu Mager (d.h. 6) aufweisen.
8A und 8B zeigen graphische Darstellungen, die beispielhafte Abgassensorantworten auf einen befohlenen Eintritt in die DFSO darstellen. Es versteht sich, dass jede Kurve mit einer während eines DFSO-Übergangs gesammelten Menge von Abgassensorantwortabtastwerten aufgetragen werden kann. Die in 8A und 8B gezeigten Abgassensorantworten können Antworten von dem Abgassensor 126, in 1 gezeigt, oder einem anderen geeigneten Abgassensor sein. Die Abgassensorantwort kann Lambdawerte, wie gezeigt, sowie Luft-Kraftstoff-Verhältnisse beinhalten. Insbesondere können die Abtastwerte während der Abgassensorantwort auf den befohlenen Eintritt in die oder Austritt aus der DFSO gesammelte Lambdawerte beinhalten. Beispielsweise kann ein Satz von Abtastwerten jeden während einer Antwort auf einen befohlenen Eintritt in die DFSO gesammelten Lambdawert beinhalten; zum Beispiel kann der Satz von Abtastwerten einen alle 10 ms, 100 ms usw. gesammelten Lambdawert beinhalten.
8A zeigt eine graphische Darstellung 210, die einen Eintritt in die DFSO darstellt, ohne dass eine Dampfspüloperation abläuft, und 8B zeigt eine graphische Darstellung 220, die einen Eintritt in die DFSO darstellt, während eine Dampfspüloperation abläuft.
Unter Bezugnahme auf 8A ist der befohlene Lambdawert bei 220 gezeigt und der gemessene Lambdawert bei 222 angezeigt. Der gemessene Lambdawert kann der Lambdawert sein, der durch einen Controller bestimmt wird, der ein Ausgangssignal von dem Abgassensor empfängt, oder kann das rohe Ausgangssignal des Abgassensors sein.
Der Pfeil 202 veranschaulicht die Zeitverzögerung, die die Zeitdauer ab der befohlenen Änderung beim Lambdawert zu einer Zeit (τ₀) ist, wenn eine Schwellwertänderung beim gemessenen Lambdawert beobachtet wird. Die Schwellwertänderung beim Lambdawert kann eine kleine Änderung sein, die anzeigt, dass die Antwort auf die befohlene Änderung gestartet hat, z.B. 5%, 10%, 20% usw. Der Pfeil 204 zeigt die Zeitkonstante für die Antwort an. Die Zeitkonstante für die Antwort in einem System erster Ordnung kann die Zeit ab τ₀ bis dann sein, wenn 63% der stationären Antwort erreicht ist. Es werden jedoch andere Zeitkonstantenwerte in Betracht gezogen. Der Pfeil 206 zeigt die Leitungslänge an. Die Leitungslänge kann die Zeitdauer ab τ₀ bis dann sein, wenn 95% der gewünschten Antwort erreicht ist, ansonsten als Schwellwertantwortzeit (τ₉₅) bezeichnet. Bei einem System erster Ordnung ist die Schwellwertantwortzeit (τ₉₅) etwa gleich drei Zeitkonstanten (3* τ₆₃). Andere Leitungslängendefinitionen werden jedoch in Betracht gezogen. Allgemein kann die Leitungslänge auf der Basis der Änderung beim Lambdawert über die Dauer der Antwort bestimmt werden, bei τ₀ beginnend. Die Leitungslänge kann die Sensorsignallänge sein und kann verwendet werden, um zu bestimmen, ob eine Abgassensorantwortverschlechterung vorliegt (d.h. der Abgassensor ist verschlechtert). Die Leitungslänge kann auf der Basis folgender Gleichung bestimmt werden: Leitungslänge = Σ√Δt² + Δt² (1)
Deshalb können aus den oben erwähnten Parametern verschiedene Details hinsichtlich der Abgassensorantwort bestimmt werden. Zuerst kann die Zeitverzögerung, durch Pfeil 202 angezeigt, mit einer erwarteten Zeitverzögerung verglichen werden, um zu bestimmen, ob der Sensor ein Verzögerungsverschlechterungsverhalten aufweist. Die erwartete Zeitverzögerung kann ein vorbestimmter Wert sein. Zweitens kann die durch den Pfeil 204 angezeigte Zeitkonstante verwendet werden, um eine Leitungslänge vorherzusagen (z.B. τ₉₅). Die vorhergesagte Leitungslänge (z.B. τ₉₅) kann mit einer gemessenen Leitungslänge verglichen werden, um eine Sensorverschlechterung zu bestimmen. Die Zeitverzögerung kann eine Dauer ab einem befohlenen Eintritt in die DFSO oder einem befohlenen Austritt aus der DFSO bis zu einer Schwellwertänderung beim Lambdawert sein. Außerdem kann die Leitungslänge auf der Basis einer zeitlichen Änderung des Lambdawerts in dem Satz von Abgassensorantwortabtastwerten bestimmt werden.
8B zeigt eine graphische Darstellung, die eine beispielhafte Abgassensorantwort auf einen befohlenen Eintritt in die DFSO darstellt, während im Motor eine Dampfspüloperation abläuft. Der befohlene Lambdawert ist bei 220‘ und der gemessene Lambdawert bei 222‘ angegeben. Die Linie 224 gibt den Lambdawert der Dampfspüloperation an.
Wie gezeigt, erreicht der gemessene Lambdawert 222‘ nach einer als Antwort auf das befohlene Signal ausgeführten anfänglichen Erhöhung zwei Plateaus. Somit bleibt der gemessene Lambdawert 222‘ auf einem ersten Lambdawert oder innerhalb eines ersten Lambdawert-Bereichs für eine erste Zeitdauer und bleibt auf einem zweiten Lambdawert oder innerhalb eines zweiten Lambdawert-Bereichs für eine zweite Dauer. Der zweite Lambdawert oder der zweite Lambdawert-Bereich sind größer als der erste Lambdawert oder Lambdawert-Bereich. Im Gegensatz dazu besitzt der in 8A gezeigte gemessene Lambdawert 222 nur ein einzelnes Plateau. Das heißt, dass der in 8A gezeigte gemessene Lambdawert 222 nach einer anfänglichen Erhöhung bei der Antwort nach dem befohlenen Signal innerhalb eines einzelnen Lambda-Bereichs oder bei einem einzelnen Lambdawert bleibt. Deshalb versteht sich, dass die Spüloperation die Leitungslängenbestimmung des oben erörterten gemessenen Lambda-Signals stören kann. Um diese durch eine Spüloperation verursachte Abänderung beim Ausgangssignal des Abgassensors zu berücksichtigen, kann ein Kompensationsfaktor auf eine Leitungslängenberechnung für das gemessene Sensorausgangssignal angewendet werden.
Bei einem Beispiel kann der Kompensationsfaktor ein Skalierungsfaktor sein, der auf eine Leitungslängenberechnung angewendet werden kann (z.B. eine Leitungslängenberechnung, die die Gleichung (1) verwendet). Der Skalierungsfaktor kann auf einem Luft entsprechenden Lambdawert und einem der Spüloperation entsprechenden Lambdawert basieren. Insbesondere kann der Skalierungsfaktor bei einem Beispiel ein Verhältnis zwischen einem Luft entsprechenden Lambdawert (z.B. kalibrierter Lambdawert für Luft) und einem der Spüloperation entsprechenden Lambdawert sein.
Auf diese Weise kann der Effekt der Dampfspüloperation auf den Lambdawert während der Sensordiagnose kompensiert werden, wodurch eine statistische Abweichung bei der Lambdawertberechnung reduziert und das Vertrauen in nachfolgende Sensordiagnoseberechnungen gesteigert wird, hier ausführlicher erörtert. Bei einigen Beispielen kann der Luft entsprechende Lambdawert 2,9 und der der Spüloperation entsprechende Lambdawert 2,7 betragen. Deshalb kann der Skalierungsfaktor bei einem derartigen Beispiel 1,07 betragen.
Weiterhin kann bei einigen Beispielen ein Satz von Abgassensorantwortabtastwerten, wie etwa die in 8A oder 8B gezeigten Sätze, verwendet werden, um zu bestimmen, ob im Fahrzeug eine Dampfspüloperation abläuft. Beispielsweise kann die Dampfspüloperation auf der Basis eines Profils von Lambdawerten in dem Satz von Abgassensorantwortabtastwerten bestimmt werden. Insbesondere kann bestimmt werden, dass die Dampfspüloperation abläuft, falls Lambdawerte in dem Satz von Abgassensorantwortabtastwerten über einen Schwellwert hinaus ansteigen, nachdem ein letzter Wert in der Leitungslänge des Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten überschritten ist. Mit anderen Worten kann die Dampfspüloperation nach Erreichen eines zweiten Lambdaplateaus in dem Satz von Abgassensorantwortabtastwerten bestimmt werden. Bei anderen Beispielen jedoch kann die Dampfspülung über den in 1 gezeigten Controller 12 in elektronischer Kommunikation mit dem in 1 gezeigten Spülventil 176 angezeigt werden.
9 zeigt ein Verfahren 300 zum Überwachen eines in einem Motorauspuff gekoppelten Abgassensors. Das Verfahren 300 kann durch das Fahrzeug, den Motor, Systeme, Komponenten usw. implementiert werden, oben bezüglich 1 beschrieben, oder kann durch ein anderes geeignetes Fahrzeug, einen anderen geeigneten Motor, Systeme und Komponenten implementiert werden. Insbesondere können einer oder mehrere der in 9 offenbarten Schritte über den Controller 12 und/oder den Controller 140 implementiert werden, in 1 gezeigt.
Bei 302 beinhaltet das Verfahren das Bestimmen, ob in dem Fahrzeug eine DFSO auftritt. Bei einigen Beispielen ist die DFSO ein befohlener DFSO-Übergang. Weiterhin kann bei einigen Beispielen der DFSO-Übergang ein Eintritt in die oder ein Austritt aus der DFSO sein. Falls bestimmt wird, dass keine DFSO auftritt (NEIN bei 302), kehrt das Verfahren 300 zum Start zurück. Falls jedoch bestimmt wird, dass eine DFSO auftritt (JA bei 302), geht das Verfahren weiter zu 304, wo das Verfahren das Bestimmen beinhaltet, ob von dem Abgassensor eine Schwellwertanzahl an Abtastwerten empfangen worden ist. Die Schwellwertanzahl an Abtastwerten kann in einigen Beispielen vorbestimmt sein. Deshalb kann im Verfahren 300 während der DFSO durch einen Controller ein Satz von Abgassensorantwortabtastwerten empfangen werden. Der Satz von Abgassensorantwortabtastwerten kann mehrere zu vorbestimmten Zeitintervallen während der DFSO gesammelte Lambdawerte beinhalten.
Falls keine Schwellwertanzahl an Abtastwerten empfangen worden ist (NEIN bei 304), kehrt das Verfahren zum Start zurück. Falls jedoch eine Schwellwertanzahl an Abtastwerten empfangen worden ist (JA bei 304), geht das Verfahren weiter zu 306. Bei 306 beinhaltet das Verfahren das Bestimmen, ob eine Kraftstoffdampfspüloperation abläuft. Bei einigen Beispielen wird die Dampfspüloperation auf der Basis eines Profils von Lambdawerten in dem Satz von Abgassensorantwortabtastwerten bestimmt. Bei anderen Beispielen jedoch kann ein Signal von einem Spülventil, wie etwa dem in 1 gezeigten Spülventil 176, einem Controller, wie etwa dem Controller 12 oder dem in 1 gezeigten Controller 140, anzeigen, verwendet werden um zu bestimmen, ob eine Dampfspüloperation abläuft. Allgemeiner kann die Dampfspüloperationsbestimmung auf einem Profil von Lambdawerten in den Satz von Abgassensorantwortabtastwerten basieren. Bei einem Beispiel wird bestimmt, dass eine Dampfspüloperation abläuft, falls Lambdawerte in dem Satz von Abgassensorantwortabtastwerten über einen Schwellwert hinaus ansteigen, nachdem ein letzter Wert in der Leitungslänge des Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten überstiegen wird. Falls eine Dampfspülung abläuft (JA bei 306), geht das Verfahren weiter zu 308. Bei 308 justiert das Verfahren einen Verschlechterungsalgorithmus. Das Justieren des Verschlechterungsalgorithmus kann bei 309 das Bestimmen eines Kompensationsfaktors für die Dampfspüloperation beinhalten. Wie zuvor erörtert, kann der Kompensationsfaktor auf einem Luft entsprechenden Lambdawert und einem der Spüloperation entsprechenden Lambdawert basieren. Bei einigen Beispielen kann der der Spüloperation entsprechende Lambdawert vorbestimmt sein. Bei anderen Beispielen jedoch kann der der Spüloperation entsprechende Lambdawert auf der Basis des Grads der Öffnung des in 1 gezeigten Spülventils 176, des Krümmerluftdrucks, der Drosselposition usw. bestimmt werden. Bei einem Beispiel kann der Kompensationsfaktor ein Skalierungsfaktor des Lambdawerts von Luft gegenüber dem Lambdawert für eine Spüloperation sein.
Das Justieren des Verschlechterungsalgorithmus kann weiterhin bei 310 das Anwenden des Kompensationsfaktors (z.B. Skalierfaktors) auf einen Verschlechterungsalgorithmus beinhalten. Insbesondere kann bei einem Beispiel der Kompensationsfaktor auf eine Berechnung der gemessenen Leitungslänge angewendet werden. Auf diese Weise kann die Leitungslänge auf der Basis der Dampfspüloperation justiert werden. Der gesammelte Satz oder ein Teil des Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten kann zum Berechnen der Leitungslänge verwendet werden. Auf diese Weise kann der Kompensationsfaktor selektiv auf eine Leitungslänge eines Satzes von während der DFSO gesammelten Abgassensorantwortabtastwerten auf der Basis einer Bestimmung der Dampfspüloperation in einem Motor angewendet werden.
Bei 312 beinhaltet das Verfahren das Ausführen des justierten Verschlechterungsalgorithmus. Das Ausführen des justierten Verschlechterungsalgorithmus kann das Ausführen des Verschlechterungsalgorithmus mit dem Kompensationsfaktor beinhalten. Bei einigen Beispielen kann der Verschlechterungsalgorithmus das Bestimmen einer erwarteten und gemessenen Zeitverzögerung und Leitungslänge für jeden der während der DFSO gesammelten Abtastwerte beinhalten.
Falls jedoch bestimmt wird, dass keine Kraftstoffdampfspüloperation abläuft (NEIN bei 306), geht das Verfahren weiter zu 314, wo das Verfahren das Blockieren (z.B. temporäre Blockierung) der Justierung des Verschlechterungsalgorithmus beinhaltet. Das Blockieren des Justierens des Verschlechterungsalgorithmus kann bei 315 das Blockieren des Anwendens des Kompensationsfaktors (z.B. Skalierungsfaktors) auf dem Verschlechterungsalgorithmus beinhalten. Bei 316 beinhaltet das Verfahren das Ausführen des nichtjustierten Verschlechterungsalgorithmus. Das Ausführen des nichtjustierten Verschlechterungsalgorithmus kann das Ausführen des Verschlechterungsalgorithmus ohne den Kompensationsfaktor beinhalten.
Bei 318 beinhaltet das Verfahren das Bestimmen, ob eine Abgassensorverschlechterung aufgetreten ist, aus dem mit oder ohne Kompensationsfaktor ausgeführten Verschlechterungsalgorithmus. Bei einem Beispiel wird eine Abgassensorverschlechterung angezeigt, falls die kompensierte Leitungslänge und/oder die Zeitverzögerung einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt. Ein Verfahren zum Bestimmen der Abgassensorverschlechterung ist in 10 gezeigt und wird hier ausführlicher erörtert.
Falls bestimmt wird, dass der Abgassensor nicht verschlechtert ist (NEIN bei 318), beinhaltet das Verfahren bei 319 das Anzeigen, dass der Abgassensor wie erwartet arbeitet. Bei einigen Beispielen kann das Verfahren das temporäre Blockieren der Justierung der Motoroperation auf der Basis der Abgassensorverschlechterung als Reaktion auf eine Nicht-Verschlechterungsbestimmung (NEIN bei 318) beinhalten, oder das Verfahren kann zum Start zurückkehren. Es versteht sich, dass die Anzeige der Abgassensorverschlechterung auf der Basis einer Zeitverzögerung und einer kompensierten (z.B. skalierten) oder nicht-kompensierten (z.B. nicht-skalierten) Leitungslänge des Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten, die unter Einsatz des Diagnosealgorithmus berechnet sein können, blockiert werden kann. Bei einem Beispiel kann die oben erörterte Gleichung (1) in dem Diagnosealgorithmus verwendet werden. Beispielsweise wird eine Anzeige der Abgassensorverschlechterung blockiert, falls die justierte Leitungslänge und/oder die Zeitverzögerung unter einem vorbestimmten Schwellwert liegt. Weiterhin kann bei einigen Beispielen eine Abgassensorverschlechterung auf der Basis einer skalierten Leitungslänge während des Eintritts in die DFSO und einer nicht-skalierten Leitungslänge während des Austritts aus der DFSO, in dem Dampfspülen während des Eintritts in die DFSO und eine während des Austritts aus der DFSO nicht ablaufende Dampfspülung bestimmt werden. Auf diese Weise können zwei gemessene Leitungslängen zum Bestimmen der Abgassensorverschlechterung verwendet werden. Außerdem kann die Anzeige temporär beispielsweise für die Iteration der Diagnoseroutine oder eine vorbestimmte Zeitperiode blockiert werden. Auf diese Weise wird eine Anzeige der Abgassensorverschlechterung auf der Basis einer Zeitverzögerung und der skalierten Leitungslänge des Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten selektiv blockiert. Wenn die skalierte Leitungslänge zum Bestimmen der Abgassensorverschlechterung verwendet wird, kann das Verfahren über einen größeren Bereich von Arbeitsbedingungen in dem Motor im Vergleich zu Diagnoseroutinen verwendet werden, die möglicherweise eine Sensordiagnose während des Spülbetriebs blockieren. Infolgedessen werden die Perioden der Sensorfehlfunktion ohne Verschlechterungsidentifikation reduziert. Weiterhin wird das Vertrauen in das Sensordiagnoseverfahren erhöht, wenn ein Skalierungsfaktor verwendet wird. Bei anderen Beispielen jedoch kann der Schritt 319 im Verfahren 300 entfallen.
Falls jedoch bestimmt wird, dass eine Abgassensorverschlechterung aufgetreten ist (JA bei 318), beinhaltet das Verfahren bei 320 das Reagieren auf die Verschlechterung. Das Reagieren auf die Verschlechterung kann das Justieren des Motorbetriebs beinhalten. Es versteht sich, dass die Abgassensorverschlechterung während einer DFSO bestimmt wird. Das Reagieren auf die Verschlechterung kann bei 321 das Anzeigen einer Abgassensorverschlechterung beinhalten. Die Anzeige kann eine Sichtanzeige, wie etwa eine Warnleuchte, sein, die in einer Kabine des Fahrzeugs dem Fahrer angezeigt wird. Zusätzlich oder alternativ kann eine Audioanzeige bereitgestellt werden. Das Anzeigen einer Abgassensorverschlechterung kann auch das Setzen eines Flag in einem Controller oder das Bereitstellen anderer Anzeigen in einem Controller beinhalten. Das Justieren des Motorbetriebs kann bei 322 das Justieren eines Kraftstoffeinspritzausmaßes und/oder einer Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung beinhalten. Auf diese Weise kann ein Ausmaß der Kraftstoffeinspritzung und/oder eine Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung in den Motor als Reaktion auf das Anzeigen einer Abgassensorverschlechterung justiert werden.
10 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren 400 zum Bestimmen eines Sensorverschlechterungsverhaltens auf der Basis bestimmter und erwarteter Zeitverzögerungen und Leitungslängen während des Austritts aus der und des Eintritts in die DFSO darstellt. Das Verfahren 400 kann durch das Fahrzeug, den Motor, die Systeme, Komponenten usw. die oben bezüglich 1 beschrieben sind, implementiert werden, oder kann durch ein anderes geeignetes Fahrzeug, einen anderen geeigneten Motor, Systeme und Komponenten implementiert werden. Insbesondere können ein oder mehrere der in 10 offenbarten Schritte über den Controller 12 und/oder Controller 140 implementiert werden, in 1 gezeigt. Bei 402 beinhaltet das Verfahren 400 das Vergleichen der gemessenen Eintrittszeitverzögerung und Austrittszeitverzögerung mit der erwarteten Eintrittszeitverzögerung und Austrittszeitverzögerung. Bei einigen Beispielen können sowohl für einen Eintritt in die als auch einen Austritt aus der DFSO eine erwartete und gemessene Zeitverzögerung und Leitungslänge für jede Abtastwertsammlung während des DFSO-Austritts und -Eintritts bestimmt werden. Jede gemessene Zeitverzögerung kann mit ihrer jeweiligen erwarteten Zeitverzögerung verglichen werden, um eine Differenz bei den Zeitverzögerungen zu bestimmen. Wie gezeigt, werden sowohl der Eintritt in die als auch der Austritt aus der DFSO in dem Diagnoseverfahren verwendet. Es versteht sich jedoch, dass in dem Diagnoseverfahren in anderen Beispielen lediglich der Eintritt in die oder der Austritt aus der DFSO verwendet werden kann.
Bei 404 wird bestimmt, ob die Eintritts- als auch Austrittszeitverzögerung um ein Schwellwertausmaß größer sind als ihre jeweiligen erwarteten Zeitverzögerungen. Das Schwellwertausmaß kann ein geeignetes Ausmaß, wie etwa 5% oder 10%, sein, das eine gewisse Schwankung bei der Abgassensorantwort gestattet, die die Fahrbarkeit oder Emissionen nicht beeinflusst und einen Fehler bei den erwarten Zeitverzögerungen gestattet. Falls sowohl die Eintritts- als auch die Austrittszeitverzögerung größer sind als ihre jeweiligen erwarteten Zeitverzögerungen (JA bei 404), wird bei 406 ein Verschlechterungsverhalten mit symmetrischer Verzögerung angezeigt und das Verfahren 400 geht weiter zu 408. Falls beide nicht größer sind als ihre jeweiligen erwarteten Zeitverzögerungen (NEIN bei 404), geht das Verfahren 400 ebenfalls zu 408 weiter, um zu bestimmen, ob eine der Eintritts- oder Austrittszeitverzögerung größer als ihre jeweilige erwartete Zeitverzögerung ist. Falls nein (NEIN bei 408), geht das Verfahren 400 weiter zu 412. Falls ja (JA bei 408), geht das Verfahren 400 weiter zu 410, um eine Verschlechterung mit asymmetrischer Verzögerung anzuzeigen. Falls die Eintrittszeitverzögerung größer als erwartet ist, wird eine Verschlechterung mit Verzögerung von Fett zu Mager angezeigt. Falls die Austrittszeitverzögerung größer als erwartet ist, wird eine Verschlechterung mit einer Verzögerung von Mager zu Fett angezeigt. Das Verfahren 400 geht dann weiter zu 412.
Bei 412 wird die gemessene Eintrittsleitungslänge mit der erwarteten Eintrittsleitungslänge verglichen, und die gemessene Austrittsleitungslänge wird mit der erwarteten Austrittsleitungslänge verglichen. Wie zuvor erörtert, kann ein Kompensationsfaktor auf eine oder beide Leitungslängen angewendet werden, falls eine Dampfspüloperation während des DFSO-Übergangs implementiert wird. Beispielsweise kann ein Kompensationsfaktor auf eine Berechnung der gemessenen Leitungslänge angewendet werden (z.B. Gleichung (1)), falls bestimmt wird, dass eine Dampfspülung während eines DFSO-Übergangs abläuft (z.B. Eintritt in die oder Austritt aus der DFSO). Falls insbesondere bestimmt wird, dass während eines Eintritts in die DFSO eine Dampfspüloperation abläuft, kann ein Kompensationsfaktor auf die Berechnung der gemessenen Leitungslänge für den Eintritt angewendet werden. Falls jedoch bestimmt wird, dass während des Austritts aus der gleichen DFSO keine Dampfspüloperation abläuft, kann die Berechnung der gemessenen Leitungslänge für den Austritt nicht kompensiert werden. Auf diese Weise wird die Kompensation auf die Diagnose (z.B. Berechnung der gemessenen Leitungslänge) auf der Basis des Ablaufens einer Dampfspüloperation während der DFSO angewendet werden. Wie zuvor erörtert, kann der Kompensationsfaktor auf der Basis eines Luft entsprechenden Lambdawerts und eines der Dampfspüloperation entsprechenden Lambdawerts bestimmt werden (z.B. Gleichung (2)).
Bei 414 wird bestimmt, ob sowohl die Eintritts- als auch die Austrittsleitungslänge um ein Schwellwertausmaß größer sind als ihre jeweiligen erwarteten Leitungslängen, ähnlich der bei 404 vorgenommenen Bestimmung. Falls beide größer als erwartet sind (JA bei 414), geht das Verfahren 400 weiter zu 416, um eine Verschlechterung nach symmetrischer Filterart anzuzeigen, und dann geht das Verfahren 400 weiter zu 418. Fall nein (NEIN bei 414), geht das Verfahren 400 weiter zu 418, um zu bestimmen, ob eine der Eintritts- oder Austrittsleitungslängen größer ist als ihre jeweilige erwartete Leitungslänge. Es versteht sich, dass, falls eine gemessene Leitungslänge kompensiert wird, dies die Verschlechterungsbestimmung beeinflussen kann.
Falls bestimmt wird, dass die Eintritts- oder die Austrittsleitungslänge größer als erwartet ist (JA bei 418), geht das Verfahren 400 weiter zu 420, um eine Verschlechterung nach asymmetrischer Filterart anzuzeigen. Falls die Eintrittsleitungslänge größer als erwartet ist, wird eine Verschlechterung nach der Filterart Fett-zu-Mager angezeigt. Falls die Austrittsleitungslänge größer als erwartet ist, wird eine Verschlechterung nach der Filterart Mager-zu-Fett angezeigt. Das Verfahren 400 geht dann weiter zu 422. Außerdem geht, falls die Antwort bei 418 nein ist, das Verfahren 400 weiter zu 422, um zu bestimmen, ob mindestens ein Verschlechterungsverhalten angezeigt ist, und zwar auf der Basis der vorhergehenden Vergleiche der Zeitverzögerungen und Leitungslängen. Falls mindestens ein Verschlechterungsverhalten angezeigt wird, endet das Verfahren 400. Falls keine Verschlechterung angezeigt wird, geht das Verfahren 400 weiter zu 424, um kein Verschlechterungsverhalten anzuzeigen, und das Verfahren 400 endet dann.
Die 1–10 stellen ein Verfahren zum Überwachen eines in einem Motorauspuff gekoppelten Abgassensors bereit. Das Verfahren umfasst: während eines ersten Schubabschaltungsübergangs (DFSO-Übergangs), Anwenden eines ersten Skalierungsfaktors auf eine erste Leitungslänge eines ersten Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten, wenn während des ersten DFSO-Übergangs eine Kraftstoffdampfspüloperation abläuft. Das Verfahren umfasst weiterhin: während eines zweiten DFSO-Übergangs, Blockieren des Anwendens eines zweiten Skalierungsfaktors auf eine zweite Leitungslänge eines zweiten Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten, wenn während des zweiten DFSO-Übergangs keine Kraftstoffdampfspüloperation abläuft. Das Verfahren umfasst weiterhin das Bestimmen einer Abgassensorverschlechterung auf der Basis der ersten und zweiten Leitungslänge, und falls eine Abgassensorverschlechterung bestimmt wird, das Justieren eines Motorbetriebs oder das Anzeigen der Verschlechterung. Auf diese Weise können Daten sowohl von dem Eintritt in die als auch dem Austritt aus der DFSO zum Bestimmen einer Abgassensorverschlechterung verwendet werden.
Man beachte, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schutzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl an Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgetrieben, Interrupt-getrieben, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Als solches können verschiedene Handlungen, Operationen oder Funktionen, die dargestellt sind, in der dargestellten Sequenz oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen entfallen. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erzielen, wird aber zur Erleichterung der Darstellung und Beschreibung vorgelegt. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen oder Funktionen können je nach der jeweiligen verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Handlungen einen Code graphisch darstellen, der in das computerlesbare Speichermedium in dem Motorsteuersystem programmiert werden soll.
Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Verfahren von beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem beschränkenden Sinne anzusehen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die obige Technologie auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Takt-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Teilkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderer hierin offenbarter Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Ansprüche heben bestimmte Kombinationen und Teilkombinationen, die als neuartig und nicht offensichtlich angesehen werden, besonders hervor. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Aufnahme eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten, wobei zwei oder mehr derartiger Elemente weder erforderlich sind noch ausgeschlossen werden. Andere Kombinationen und Teilkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche, seien sie in ihrem Schutzbereich breiter, enger, gleich oder verschieden von den ursprünglichen Ansprüchen, werden ebenfalls als in dem Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten angesehen.
Bezugszeichenliste
Fig. 9

301: DFSO TRITT AUF?
N: NEIN
304: SCHWELLWERTANZAHL AN ABTASTWERTEN EMPFANGEN?
306: LÄUFT KRAFTSTOFFDAMPFSPÜLOPERATION AB?
308: JUSTIEREN EINES VERSCHLECHTERUNGSALGORITHMUS
309: BESTIMMEN EINES KOMPENSATIONSFAKTORS FÜR DIE DAMPFSPÜLOPERATION
310: ANWENDEN DES KOMPENSATIONSFAKTORS AUF EINEN VERSCHLECHTERUNGSALGORITHMUS
312: AUSFÜHREN DES JUSTIERTEN VERSCHLECHTERUNGSALGORITHMUS
314: BLOCKIEREN DER JUSTIERUNG DES VERSCHLECHTERUNGSALGORITHMUS
315: BLOCKIEREN DES ANWENDENS EINES KOMPENSATIONSFAKTORS AUF DEN VERSCHLECHTERUNGSALGORITHMUS
316: AUSFÜHREN DES NICHT-JUSTIERTEN VERSCHLECHTERUNGSALGORITHMUS
318: ABGASSENSORVERSCHLECHTERUNG?
319: ANZEIGEN, DASS DER ABGASSENSOR ARBEITET
320: REAGIEREN AUF VERSCHLECHTERUNG
321: ANZEIGEN EINER ABGASSENSORVERSCHLECHTERUNG
322: JUSTIEREN DES KRAFTSTOFFEINSPRITZAUSMASSES UND/ODER DER ZEITSTEUERUNG

402: VERGLEICHEN DER GEMESSENEN EINTRITTSZEITVERZÖGERUNG UND AUSTRITTSZEITVERZÖGERUNG MIT DER ERWARTETEN EINTRITTSZEITVERZÖGERUNG UND AUSTRITTSZEITVERZÖGERUNG
N: NEIN
404: EINTRITTS- ALS AUCH AUSTRITTSVERZÖGERUNG GRÖSSER ALS ERWARTET?
406: ANZEIGEN EINER VERSCHLECHTERUNG MIT SYMMETRISCHER VERZÖGERUNG
408: EINTRITTS- ODER AUSTRITTSVERZÖGERUNG GRÖSSER ALS ERWARTET?
410: ANZEIGEN EINER VERSCHLECHTERUNG MIT ASYMMETRISCHER VERZÖGERUNG
412: VERGLEICHEN DER GEMESSENEN EINTRITTSLEITUNGSLÄNGE UND AUSTRITTSLEITUNGSLÄNGE MIT ERWARTETER EINTRITTSLEITUNGSLÄNGE UND AUSTRITTSLEITUNGSLÄNGE
414: EINTRITTS- ALS AUCH AUSTRITTSLEITUNGSLÄNGE GRÖSSER ALS ERWARTET?
416: ANZEIGEN EINER VERSCHLECHTERUNG SYMMETRISCHER FILTERART
418: EINTRITTS- ODER AUSTRITTSVERZÖGERUNG GRÖSSER ALS ERWARTET?
420: ANZEIGEN EINER VERSCHLECHTERUNG ASYMMETRISCHER FILTERART
422: MINDESTENS EINE VERSCHLECHTERUNG ANGEZEIGT?
424: ANZEIGEN KEINER VERSCHLECHTERUNG

Claims

Verfahren zum Überwachen eines in einem Motorauspuff in einem Motor gekoppelten Abgassensors, das Folgendes umfasst: Justieren der Motoroperation als Reaktion auf eine Abgassensorverschlechterung, wobei die Verschlechterung während einer Schubabschaltung (DFSO-Übergang) identifiziert und auf der Basis dessen kompensiert wird, ob eine Dampfspüloperation während DFSO abläuft.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Justieren einer Motoroperation als Reaktion auf eine Abgassensorverschlechterung das Justieren eines Ausmaßes an Kraftstoffeinspritzung und/oder einer Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung in den Motor als Reaktion auf das Anzeigen einer Abgassensorverschlechterung beinhaltet, wobei das Verfahren weiterhin das Anzeigen der Abgassensorverschlechterung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Abgassensorverschlechterungskompensation das Anwenden eines Kompensationsfaktors auf eine Leitungslänge eines Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten, die während der DFSO gesammelt wurden, beinhaltet, wenn bestimmt wird, dass während der DFSO eine Dampfspüloperation abläuft.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Motoroperation auf der Basis der kompensierten Leitungslänge und einer Zeitverzögerung des Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten justiert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Motoroperation justiert wird, falls die kompensierte Leitungslänge und/oder die Zeitverzögerung einen vorbestimmten Schwellwert übersteigen.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Kompensationsfaktor auf der Basis eines Lambda-Werts entsprechend Luft und eines Lambda-Werts entsprechend der Spüloperation bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Dampfspüloperation auf der Basis von Luft-Kraftstoff-Verhältnissen in dem Satz von Abgassensorantwortabtastwerten bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Dampfspüloperationsbestimmung auf einem Profil von Lambda-Werten in dem Satz von Abgassensorantwortabtastwerten basiert.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei bestimmt wird, dass eine Dampfspüloperation abläuft, falls Lambda-Werte in dem Satz von Abgassensorantwortabtastwerten über einen Schwellwert hinaus ansteigen.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Schwellwert auftritt, nachdem ein nachfolgender Lambda-Wert einer Leitungslänge des Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten übertroffen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die DFSO ein DFSO-Übergang ist, der einen Eintritt in die oder einen Austritt aus der DFSO umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Satz von Abgassensorantwortabtastwerten mehrere zu vorbestimmten Zeitintervallen gesammelte Lambda-Werte enthält.
System für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Motor mit einem Kraftstoffeinspritzsystem; einen Abgassensor, der in ein Auspuffsystem des Motors gekoppelt ist; und einen Controller mit in einem Speicher gespeicherten Anweisungen, die durch einen Prozessor ausgeführt werden können, um: während eines Schubabschaltungsübergangs (DFSO-Übergangs), falls eine Kraftstoffdampfspüloperation während des DFSO-Übergangs abläuft, dann eine Leitungslänge eines Satzes von während der DFSO gesammelten Abgassensorantwortabtastwerten zu justieren und selektiv die Anzeige einer Abgassensorverschlechterung auf der Basis einer Zeitverzögerung und der justierten Leitungslänge des Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten zu blockieren.
System nach Anspruch 13, wobei der DFSO-Übergang ein Eintritt in die oder ein Austritt aus der DFSO-Operation ist.
System nach Anspruch 13, wobei die Zeitverzögerung eine Dauer von einem befohlenen Eintritt in die oder Austritt aus der DFSO zu einer Schwellwertänderung bei Lambda ist und wobei die Leitungslänge auf der Basis einer zeitlichen Änderung von Lambda in dem Satz von Abgassensorantwortabtastwerten bestimmt wird.
System nach Anspruch 13, wobei die Kraftstoffdampfspüloperation auf der Basis eines Profils von Lambda-Werten in dem Satz von Abgassensorantwortabtastwerten bestimmt wird.
System nach Anspruch 13, wobei eine Anzeige der Abgassensorverschlechterung blockiert wird, falls die justierte Leitungslänge und/oder die Zeitverzögerung unter einem vorbestimmten Schwellwert liegt.
System nach Anspruch 13, wobei der Abgassensor ein Luft-Kraftstoff-Sensor ist.
Verfahren zum Überwachen eines in einen Motorauspuff gekoppelten Abgassensors, das Folgendes umfasst: während eines ersten Schubabschaltungsübergangs (DFSO-Übergangs), Anwenden eines ersten Skalierungsfaktors auf eine erste Leitungslänge eines ersten Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten, wenn während des ersten DFSO-Übergangs eine Kraftstoffdampfspüloperation abläuft; während eines zweiten DFSO-Übergangs, Blockieren des Anwendens eines zweiten Skalierungsfaktors auf eine zweite Leitungslänge eines zweiten Satzes von Abgassensorantwortabtastwerten, wenn während des zweiten DFSO-Übergangs keine Kraftstoffdampfspüloperation abläuft; und Anzeigen einer Abgassensorverschlechterung auf der Basis der ersten und zweiten Leitungslänge.
Verfahren nach Anspruch 19, weiterhin umfassend das Justieren der Motoroperation einschließlich das Justieren eines Kraftstoffeinspritzausmaßes und/oder einer Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung in einem Motor.