JP2672494B2 - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関する。 背景技術 内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的とし
て排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出
し、酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジンへの
供給混合気の空燃比を目標空燃比にフィードバック制御
する空燃比制御装置が知られている（特公昭55−3533号
公報）。 また、従来の空燃比制御装置においては、エンジン負
荷に関する複数のエンジン運転パラメータに応じて空燃
比調整の基準値を設定し、所定周期毎にその基準値を酸
素濃度センサの出力レベルに応じて補正することにより
出力値が設定され、出力値に応じて空燃比調整用電磁弁
の開度が制御されるようになっている。 酸素濃度センサの出力レベルに応じた空燃比フィード
バック制御は例えば、燃料カットを開始する直前の軽負
荷運転時等のような空燃比をリーン化すべき運転時には
停止され、設定した基準値にリーン化係数を乗算した値
に応じて空燃比調整用電磁弁の開度が制御される。 ところで、エンジン運転パラメータを検出するセンサ
の検出特性の経時変化、センサの劣化、或いは気化器の
ベース空燃比が予め定められた値からずれることにより
設定された基準値が目標空燃比に対応しなくなり誤差を
生じてくる。よって、基準値の補正値を算出して運転状
態に対応させて記憶データとして記憶し、軽負荷時等の
空燃比をリーン化すべき運転時にはそのときの運転状態
に対応する補正値を記憶データから読み出し、その補正
値をリーン化係数と共に設定した基準値に乗算すること
が考えられる。しかしながら、出力値に応じて空燃比が
論理空燃比に制御されるように記憶データの各補正値を
エンジン始動前等に1.0に等しくなるように初期値化す
ることが通常であるので記憶データの補正値が始動後の
運転によって書き換えられるまでは、特に気化器のベー
ス空燃比が14.0よりもリーン側にずれている場合には乗
算して得られた出力値に応じて空燃比調整用電磁弁のに
開度を制御すると供給混合気の空燃比がオーバリーンと
なり失火を招来する可能性がある。 発明の概要 そこで、本発明の目的は、基準値を補正するための記
憶データの補正値が算出されて初期値から実際の補正値
に書き換えられるまでの間におけるリーン化運転時のオ
ーバリーンを防止することができる空燃比制御方法を提
供することである。 本発明の空燃比制御方法は出力値に応じて空燃比が論
理空燃比より小なる値に制御されるように記憶データに
おける補正値の初期値を設定することを特徴としてい
る。 実 施 例 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。 第１図に示した本発明の空燃比制御方法を適用した車
載内燃エンジンの吸気２次空気供給方式の空燃比制御装
置において、吸入空気が大気吸入口１からエアクリーナ
２、気化器３、そして吸気マニホールド４を介してエン
ジン５に供給される。気化器３には絞り弁６が設けら
れ、絞り弁６の上流にはベンチュリ７が形成されてい
る。 吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近
傍とは吸気２次空気供給通路８によって連通されてい
る。吸気２次空気供給通路８にはリニア型の電磁弁９が
設けられている。電磁弁９の開度はそのソレノイド9aに
供給される電流値に比例して変化する。 一方、10は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、11はエンジン５のクランクシャフト（図示
せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セン
サ、12はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出力を
発生する冷却水温センサ、13は吸気温を検出する吸気温
センサ、14はエンジン５の排気マニホールド15に設けら
れ排気ガス中の酸素濃度に応じた出力を発生する酸素濃
度センサである。酸素濃度センサ14の配設位置より下流
の排気マニホールド15には排気ガス中の有害成分の低減
を促進させるために触媒コンバータ33が設けられてい
る。リニア型の電磁弁９、絶対圧センサ10、クランク角
センサ11、水温センサ12、吸気温センサ13及び酸素濃度
センサ14は制御回路20に接続されている。制御回路20に
は更に車両の速度に応じたレベルの出力を発生する車速
センサ16、大気圧センサ17、車両のクラッチの開放を検
出するとオンとなるクラッチスイッチ18及び変速機のギ
ャ位置がニュートラル位置にあるときオンとなるニュー
トラルスイッチ19が接続されている。クラッチスイッチ
18及びニュートラルスイッチ19はオフ時に低レベル出力
を発生し、オン時に高レベル出力を発生するようになっ
ている。 制御回路20は第２図に示すように絶対圧センサ10、水
温センサ12、吸気温センサ13、酸素濃度センサ14、車速
センサ16及び大気圧センサ17の各出力レベルを変換する
レベル変換回路21と、レベル変換回路21を経た各センサ
出力の１つを選択的に出力するマルチプレクサ22と、こ
のマルチプレクサ22から出力される信号をディジタル信
号に変換するA/D変換器23と、クランク角センサ11の出
力信号を波形整形する波形整形回路24と、波形整形回路
24からパルスとして出力されるTDC信号の発生間隔を計
測するカウンタ25と、クラッチスイッチ18及びニュート
ラルスイッチ19の各出力レベルを変換するレベル変換回
路26と、レベル変換回路26を経た各スイッチ出力をディ
ジタルデータとするディジタル入力モジュレータ27と、
電磁弁９を駆動する駆動回路28と、プログラムに従って
ディジタル演算を行なうCPU（中央演算回路）29と、各
種の処理プログラム及びデータが予め書き込まれたROM3
0と、RAM31とからなっている。電磁弁９のソレノイド9a
は駆動回路28の駆動トランジスタ及び電流検出用抵抗
（共に図示せず）に直列に接続されてその直列回路の両
端間に電源電圧が供給される。マルチプレクサ22、A/D
変換器23、カウンタ25、ディジタル入力モジュレータ2
7、駆動回路28、CPU29、ROM30及びRAM31は入出力バス32
によって互いに接続されている。 かかる構成においては、A/D変換器23から吸気マニホ
ールド４内の絶対圧、冷却水温、吸気温、排気ガス中の
酸素濃度、車速及び大気圧の情報が択一的に、カウンタ
25からエンジン回転数を表わす情報が、またディジタル
入力モジュレータ27からクラッチスイッチ18及びニュー
トラルスイッチ19のオンオフ情報がCPU29に入出力バス3
2を介して各々供給される。CPU29は後述の如く所定周期
T₁（例えば、5m sec）毎に内部割込信号を発生するよう
にされており、割込信号に応じて電磁弁９のソレノイド
9aへの供給電流値を表わす出力値T_OUTをデータとして算
出し、その算出した出力値T_OUTを駆動回路28に供給す
る。駆動回路28はソレノイド9aに流れる電流値が出力値
T_OUTに応じた値になるようにソレノイド9aに流れる電流
値を閉ループ制御する。 次に、本発明の空燃比制御方法の手順を第３図ないし
第５図に示したCPU29の動作フロー図に従って詳細に説
明する。 CPU29においては、第３図に示すように先ず、割込信
号発生毎に電磁弁９への供給基準電流値を表わす基準値
D_BASEが設定される（ステップ51）。ROM30には第６図に
示すように吸気マニホールド内絶対圧P_BAとエンジン回
転数Neとから定まる基準値D_BASEがD_BASEデータマップと
して予め書き込まれているので、CPU29は絶対圧P_BAとエ
ンジン回転数Neとを読み込み、読み込んだ各値に対応す
る基準値D_BASEをD_BASEデータマップから検索する。基準
値D_BASEの設定後、車両の運転状態（エンジンの運転状
態を含む）が空燃比フィードバック（F/B）制御条件を
充足しているか否かが判別される（ステップ52）。この
判別は吸気マニホールド内絶対圧P_BA、冷却水温Tw、車
速Ｖ及びエンジン回転数Neから決定され、例えば、低車
速時及び低冷却水温時には空燃比フィードバック制御条
件が充足されていないとされる。ここで、空燃比フィー
ドバック制御条件を充足しないと判別されたならば、軽
負荷リーン化サブルーチンが実行される（ステップ5
3）。 一方、空燃比フィードバック制御条件を充足したと判
別されたならば、CPU29の内部タイマカウンタＡ（図示
せず）の計数時間が所定時間Δt₁だけ経過したか否かが
判別される（ステップ56）。所定時間Δt₁は吸気２次空
気を供給してからその結果が排気ガス中の酸素濃度を変
化として酸素濃度センサ14によって検出されるまでの応
答遅れ時間に相当する。このタイムカウンタＡがリセッ
トされて計数を開始した時点から所定時間Δt₁が経過し
たならば、タイムカウンタＡがリセットされかつ初期値
から計数が開始される（ステップ57）。すなわち、ステ
ップ57の実行によりタイムカウンタＡが初期値より計数
を開始した後、所定時間Δt₁が経過したか否かの判別が
ステップ56において行なわれているのである。こうして
タイムカウンタＡによる所定時間Δt₁の計数が開始され
ると、酸素濃度の情報から酸素濃度センサ14の出力レベ
ルLo₂が目標空燃比に対応する基準レベルLrefより大で
あるか否かが判別される（ステップ58）。すなわち、エ
ンジン５への供給混合気の空燃比が目標空燃比よりリー
ンであるか否かが判別されるのである。Lo₂＞Lrefなら
ば、空燃比が目標空燃比よりリーンであるので前回のス
テップ58の判別結果を表わす空燃比フラグF_AFが“1"で
あるか否かが判別される（ステップ59）。F_AF＝１なら
ば、前回も空燃比がリーンであると判別されたので減算
値I_Lが算出される（ステップ60）。減算値I_Lは定数K₁、
エンジン回転数Ne及び絶対圧P_BAを互いに乗算（K₁・Ne
・P_BA）することにより得られ、エンジン５の吸入空気
量に依存するようになっている。減算値I_Lの算出後、こ
のA/Fルーチンの実行によって既に算出されている補正
値I_OUTがRAM31の記憶位置a₁から読み出され、読み出さ
れた補正値I_OUTから減算値I_Lが差し引かれてその算出値
が新たな補正値I_OUTとされかつRAM31の記憶値a₁に書き
込まれる（ステップ61）。F_AF＝０ならば、前回の空燃
比がリッチであると判別されリッチからリーンに反転し
たので空燃比制御方向の反転を表わすフラグF_Pに“1"が
セットされ（ステップ62）、減算値P_Lが算出される（ス
テップ63）。減算値P_Lは定数K₃（＞１）と減算値I₂とを
互いに乗算（K₃・I_L）することにより得られる。減算値
P_Lの算出後、このA/Fルーチンの実行によって既に算出
されている補正値I_OUTがRAM31の記憶位置a₁から読み出
され、読み出された補正値I_OUTから減算値P_Lが差し引か
れてその算出値が新たな補正値I_OUTとされかつRAM31の
記憶位置a₁に書き込まれる（ステップ64）。ステップ61
又は64において補正値I_OUTの算出後、空燃比がリーンで
あることを表わすためにフラグF_AFに“1"がセットされ
る（ステップ65）。一方、ステップ58においてL_O2≦Lre
fならば、空燃比が目標空燃比よりリッチであるので空
燃比フラグF_AFが“0"であるか否かが判別される（ステ
ップ66）。F_AF＝０ならば、前回も空燃比がリッチであ
ると判別されたので加算値I_Rが算出される（ステップ6
7）。加算値I_Rは定数K₂（≠K₁）、エンジン回転数Ne及
び絶対圧P_BAを互いに乗算（K₂・Ne・P_BA）することによ
り得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するようにな
っている。加算値I_Rの算出後、A/Fルーチンの実行によ
って既に算出されている補正値I_OUTがRAM31の記憶位置a
₁から読み出され、読み出された補正値I_OUTに加算値がI
_Rが加算されその算出値が新たな補正値I_OUTとされかつR
AM31の記憶位置a₁に書き込まれる（ステップ68）。ステ
ップ66においてF_AF＝１ならば、前回の空燃比がリーン
であると判別されリーンからリッチに反転したのでフラ
グF_Pに“1"がセットされ（ステップ69）、加算値P_R1が
算出される（ステップ70）。加算値P_Rは定数K₄（＞１）
と加算値I_Rとを互いに乗算（K₄・I_R）することにより得
られる。加算値P_Rの算出後、このA/Fルーチンの実行に
よって既に算出されている補正値I_OUTがRAM31の記憶位
置a₁から読み出され、読み出された補正値I_OUTと加算値
P_Rとが加算されてその計算値が新たな補正値I_OUTとされ
かつRAM31の記憶位置a₁に書き込まれる（ステップ7
1）。ステップ68又は71において補正値I_OUTの算出後、
空燃比がリッチであることを表わすためにフラグF_AFに
“0"がセットされる（ステップ72）。こうして補正値I
_OUTがステップ61,64,68又は71において算出されると、
その補正値I_OUTとステップ51において設定された基準値
D_BASEとが加算されてその加算結果が出力値T_OUTとされ
る（ステップ73）。出力値T_OUTの算出後、駆動回路28に
対して出力値T_OUTが出力され、（ステップ74）そしてKr
ef算出サブルーチンが実行される（ステップ75）。 駆動回路28は電磁弁９のソレノイド9aに流れる電流値
を電流検出用抵抗によって検出してその検出電流値と出
力値T_OUTとを比較し、比較結果に応じて駆動トランジス
タをオンオフすることによりソレノイド9aに電流を供給
する。よって、ソレノイド9aには出力値T_OUTが表わす電
流が流れ、電磁弁９のソレノイド9aに流れる電流値に比
例した量の吸気２次空気が吸気マニホールド４内に供給
されるのである。 なお、タイムカウンタＡがステップ57においてリセッ
トされて初期値からの計数が開始された後、所定時間Δ
t₁が経過していないとステップ56において判別されたな
らば、直ちにステップ73が実行され、この場合、前回ま
でのA/Fルーチンの実行によって得られた補正値I_OUTが
読み出される。 次に、Kref算出サブルーチンでは、第４図に示すよう
に先ず、フラグFsの内容からKrefデータマップの各補正
値Krefの初期値化が完了したか否かが判別される（ステ
ップ78）。RAM31には第７図に示すように吸気マニホー
ルド内絶対圧P_BAとエンジン回転数Neとから定まる補正
値KrefがKrefデータマップとして形成されている。Fs＝
０ならば、補正値Krefの初期値化が完了していないので
Krefデータマップの各補正値Krefが0.7に等しくされ
（ステップ79）、フラグFsに“1"がセットされる（ステ
ップ80）。一方、ステップ80の実行によりFs＝１なら
ば、補正値refの初期値化が完了しているので大気圧P_A
が730mmHgより大であるか否かが判別され（ステップ8
1）、P_A＞730mmHgならば、エンジン回転数Neが900r.p.
m.より大でかつ1700r.p.m.より小であるか否かが判別さ
れる（ステップ82,83）。1700r.p.m.＞Ne＞900r.p.m.な
らば、吸気絶対圧P_BAが160mmHgより大でかつ560mmHgよ
り小であるか否かが判別される（ステップ84,85）。160
mmHg＜P_BA＜560mmHgならば、エンジンが定常運転状態で
あるとされ、この定常運転状態が2sec以上継続したか否
かが判別される（ステップ86）、定常運転状態が2sec以
上継続した場合には、フラグF_Pが“1"に等しいか否かが
判別される（ステップ87）。F_P＝ならば、フラグF_KO2P
が“1"に等しいか否かが判別される（ステップ88）。フ
ラグF_KO2Pは本サブルーチンにおいてステップ88の実行
が初めてであることを表わすためのフラグであり、電源
投入時に“0"に初期設定される。F_KO2P＝０ならば、今
回のA/Fルーチンの実行によって算出された出力値T_OUT
が前回平均値T_OUT1として保持され（ステップ89）、フ
ラグF_KO2Pに“1"がセットされる（ステップ90）。F_KO2P
＝１ならば、ステップ90の実行後であるので今回のA/F
ルーチンの実行によって算出された出力値T_OUTと前回平
均値T_OUTとを加算しかつ２によって割り算することによ
り出力値T_OUTの平均値T_OUTが算出され（ステップ91）、
その平均値T_OUTが前回平均値T_OUT1として保持され（ス
テップ92）、出力値T_OUTの平均値T_OUTが算出されたこと
を表わすフラグF_Toutに“1"がセットされる（ステップ9
3）。 一方、ステップ87においてF_P＝１と判別されたなら
ば、空燃比の制御方向が反転したのでフラグF_Pに“0"が
セットされ（ステップ94）、フラグF_Toutが“1"に等し
いか比かが判別される（ステップ95）。F_Tout0ならば、
平均値T_OUTが算出されていないのでステップ88が実行さ
れる。F_Tout＝１ならば、ステップ91の実行によって平
均値T_OUTが算出されているのでフラグF_Toutに“0"がセ
ットされ（ステップ96）、K_O2P＝K₅・T_OUT/D_BASEなる式
から基準値D_BASEの誤差を表わすK_O2Pが算出される（ス
テップ97）。ここで、K₅は定数である。次いで、Kref＝
K₆・K_O2P＋K₇・Krefxなる式から基準値D_BASEの誤差を補
償するための補正値K_refが算出され、この補正値K_refが
このときの吸気マニホールド内絶対圧P_BAとエンジン回
転数Neに対応するRAM31のKrefデータマップの位置に記
憶される（ステップ98）。ここで、K₆、K₇は定数、Kref
xは前回のステップ98の実行によって得られた補正値Kre
fであり、補正値KrefをKrefx（0.7）から徐々にK_O2Pに
近づけるいわゆる重み付け平均を行なう。例えば、K₆＝
128/256、K₇＝128/256ならば、K_O2PとKrefxとの重り付
けは1:1である。補正値Krefの算出後、補正値Krefが前
回の補正値Krefxとされる（ステップ99）。このサブル
ーチンを繰り返すことにより、センサの経時変化及び劣
化に従ってKrefデータマップ内の補正値Krefが新しい値
に書き換えられるのである。 なお、フラグF_s、F_P及びF_TOUtは電源投入時に“0"に
初期設定されるが、ステップ87においてF_P＝０と判別さ
れた場合、すなわち空燃比の制御方向が反転した後にス
テップ94が実行された次の本サブルーチン実行時には、
またステップ95においてF_TOUt＝０と判別された場合、
すなわち平均値T_OUTの算出後にステップ96が実行された
次の本サブルーチン実行時にはステップ88が実行され
る。 次いで、軽負荷サブルーチンにおいては、第５図に示
すように先ず、吸気温T_Aが25℃より大であるか否か、ま
たエンジン冷却水温Twが70℃よりも大であるか否かが各
々判別される（ステップ101,102）。T_A≦25℃、又はTw
≦70℃ならば、エンジン温度が低温であるとして空燃比
のリーン化を停止するために出力値T_OUTが０に等しくさ
れる（ステップ103）。T_A＞25℃かつTw＞70℃ならば、
クラッチスイッチ18がオンか否か、またニュートラルス
イッチ19がオンか否かが各々判別される（ステップ104,
105）。クラッチスイッチ18がオンならば、車両のクラ
ッチの当接が開放されてエンシンから車輪に至る動力伝
達系が遮断されていることを表わし、ニュートラルスイ
ッチ19がオンならば、車両の変速機のギャ位置がニュー
トラル位置にあるためにエンジンから車輪に至る動力伝
達系が遮断されていることを表わす。よって、このよう
に各スイッチのオンを検出したときには減速等の過度運
転時であるとして空燃比のリーン化を停止するためにス
テップ103の実行により出力値T_OUTが０に等しくされ
る。クラッチスイッチ18がオフでかつニュートラルスイ
ッチ19がオフならば、エンジン回転数Neが1100r.p.mよ
り大であるか否か、また車速Ｖが17km/hより大であるか
否かが各々判別される（ステップ106,107）。Ne≦1100
r.p.m、又はＶ≦17km/hならば、低吸入空気量時として
空燃比のリーン化を停止するためにステップ103の実行
により出力値T_OUTが０に等しくされる。Ne＞1100r.p.m
かつＶ＞17km/hならば、変速機のギャ位置が第１速であ
るか否かが判別される（ステップ108）。ギャ位置が第
１速ならば、車両の発進時の空燃比のリーン化を停止す
るためにステップ103の実行により出力値T_OUTが０に等
しくされる。ギャ位置が第１速以外であるならば、ギヤ
位置が第５速であるか否かが判別される（ステップ10
9）。ギヤ位置が第５速以外の第２速なしい第４速であ
るならば、吸気マニホールド４内絶対圧P_BAが420mmHgよ
り小であるか否かが判別され（ステップ110）、ギャ位
置が第５速であるならば、吸気マニホールド４内絶対圧
P_BAが480mmHgより小であるか否かが判別される（ステッ
プ111）。ギャ位置が第５速になるとエンジン回転数Ne
が低下するので吸気マニホールド４内絶体圧P_BAの軽負
荷判別基準値を420mmHgから480mmHgの如く大きくするの
である。ステップ110においてP_BA≧420mmHg、又はステ
ップ111においてP_BA≧480mmHgならば、軽負荷でないと
して空燃比のリーン化を停止するためにステップ103の
実行により出力値T_OUTが０に等しくされる。ステップ11
0においてP_BA＜420mmHg又はステップ111においてP_BA＜4
80mmHgならば、車速Ｖの単位時間当りの変化幅ΔＶが0.
5km/hより小であるか否かが判別される（ステップ11
2）。Δ≧0.5km/hならば、定常運転時でないのでステッ
プ103の実行により出力値T_OUTが０に等しくされ、ΔＶ
＜0.5km/hならば、空燃比をリーン化すべき軽負荷運転
時であるとしてT_OUT＝D_BASE・Kref・K_LSなる式によって
出力値T_OUTが算出される（ステップ113）。この式にお
いて、Krefはステップ51において設定された基準値D
_BASEの誤差を補償すための補正値、K_LSはリーン化係数
（例えば、1.2）である。CPU29は絶対圧P_BAとエンジン
回転数Neとに対応する補正値KrefをKrefデータマップか
ら検索して出力値T_OUTの算出に用いる。 なお、変速機のギャ位置はエンジン回転数Neと車速Ｖ
との比の大きさによって判別される。 上記した本発明の実施例においては、吸気２次空気供
給方式の空燃比制御装置に本発明を適用した場合につい
て説明したが、インクジェクタを用いた燃料噴射方式の
内燃エンジンの空燃比制御装置にも適用することができ
る。この場合にも空燃比フィードバック制御を停止する
運転状態に補正値Krefを用いて燃料噴射基準時間として
の基準値D_BASEの誤差を補償するのである。例えば、エ
ンジン軽負荷時には燃料噴射時間としての出力値T_OUTが
T_OUT＝D_BASE・Kref・K_LSなる式によって算出される。こ
のリーン化係数は例えば、0.8である。 また上記した本発明の実施例においては、制御回路20
への電源供給が開始される毎にKrefデータマップの各補
正値Krefが0.7に初期化されるようになっているが、エ
ンジンを始動させる毎に補正値Krefの初期化する場合に
も本発明を適用することができる。 発明の効果 以上如く、本発明の空燃比制御方法においては、出力
値に応じて空燃比が論理空燃比より小なる値に制御され
るように上記したKrefデータマップ如き記憶データにお
ける補正値の初期値を設定するので気化器等によるエン
ジンのベース空燃比が14.0よりもリーン側にずれている
場合に記憶データの補正値が実際の値に書き換えられる
までに排気ガス濃度に応じた空燃比制御を停止して空燃
比をリーン化すべき軽負荷運転等の運転になっても供給
混合気の空燃比のオーバリーンを回避することができ
る。よって、失火等を防止することができ、記憶データ
の補正値が初期値から実際の値に書き換えられるまでの
間において良好な運転状態が得られるのである。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の制御方法を適用した空燃比制御装置を
示す概略図、第２図は第１図の装置中の制御回路の具体
的構成を示すブロック図、第３図ないし第５図はCPUの
動作を示すフロー図、第６図はROMに書き込まれたD_BASE
データマップを示す図、第７図はRAMに書き込まれたKre
fデータマップを示す図である。 主要部分の符号の説明 ２……エアクリーナ ３……気化器 ４……吸気マニホールド ６……絞り弁 ７……ベンチュリ ８……吸気２次空気供給通路 ９……リニア型電磁弁 10……絶対圧センサ 11……クランク角センサ 12……冷却水温センサ 13……吸気温センサ 14……酸素濃度センサ 15……排気マニホールド 33……触媒コンバータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 戸恒 厚志 和光市中央１丁目４番１号 株式会社本 田技術研究内 (56)参考文献 特開 昭60−206953（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−153552（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−206850（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−161935（ＪＰ，Ａ) 特公 昭55−3533（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．内燃エンジンの負荷に関する複数のエンジン運転パ
   ラメータに応じて空燃比調整の基準値を設定し所定周期
   毎にその設定した基準値をエンジン排気成分濃度に応じ
   て補正して目標空燃比に対する出力値を決定し該出力値
   に応じて空燃比を調整し、出力値決定毎に基準値の誤差
   を補正するための補正値を算出しかつ前記複数のエンジ
   ン運転パラメータの各値に対応させて記憶データとして
   記憶し、エンジンの供給混合気の空燃比を目標空燃比よ
   りリーン化すべき運転時に基準値の前記排気成分濃度に
   応じた補正を停止しかつそのときの前記複数のエンジン
   運転パラメータに応じた補正値を前記記憶データから読
   み出し、設定した基準値をその補正値によって補正して
   出力値を決定する空燃比制御方法であって、出力値に応
   じて空燃比が理論空燃比より小なる値になるように前記
   記憶データにおける補正値の初期値を設定することを特
   徴とする空燃比制御方法。