JPS61112754A - 自動車用エンジンの空燃比制御方式 - Google Patents
自動車用エンジンの空燃比制御方式Info
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- JPS61112754A JPS61112754A JP16212484A JP16212484A JPS61112754A JP S61112754 A JPS61112754 A JP S61112754A JP 16212484 A JP16212484 A JP 16212484A JP 16212484 A JP16212484 A JP 16212484A JP S61112754 A JPS61112754 A JP S61112754A
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- Japan
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- engine
- fuel
- sensor
- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
- F02D41/2448—Prohibition of learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2474—Characteristics of sensors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、燃料噴射ｍの制御を、エアフロメータなどの
４１ンサからの信号によりマイクロコンピュータで行な
う場合に適用される自動車用エンジンの空燃比制御方式
に関するものである。 【従来技術】 従来、自動車用エンジンの空燃比制御においては、エア
７０メータからの情報でもって基本燃料噴射量を算定し
、これを０２センサのフィードバック信号を用いて補正
している。ここで問題になるのは、０１センサにはフィ
ードバックできない領域、すなわちスロットル全開領域
＋Ｏｉセンサネ活性領域（エンジン始動時）等があるこ
とで、このため、予めエンジン運転の定常状態における
回転数と負荷とをパラメータとするマツプに対して、理
論空燃比における燃料噴射ｍを実現するための補正値を
プロットし、これを制御変数としてエンジンの運転制御
、例えば燃料噴射量制御を行なうという学習制御がなさ
れている（特開昭５１−１６５６４４号公報、特開昭５
７−１６５６４５号公報参照）。
４１ンサからの信号によりマイクロコンピュータで行な
う場合に適用される自動車用エンジンの空燃比制御方式
に関するものである。 【従来技術】 従来、自動車用エンジンの空燃比制御においては、エア
７０メータからの情報でもって基本燃料噴射量を算定し
、これを０２センサのフィードバック信号を用いて補正
している。ここで問題になるのは、０１センサにはフィ
ードバックできない領域、すなわちスロットル全開領域
＋Ｏｉセンサネ活性領域（エンジン始動時）等があるこ
とで、このため、予めエンジン運転の定常状態における
回転数と負荷とをパラメータとするマツプに対して、理
論空燃比における燃料噴射ｍを実現するための補正値を
プロットし、これを制御変数としてエンジンの運転制御
、例えば燃料噴射量制御を行なうという学習制御がなさ
れている（特開昭５１−１６５６４４号公報、特開昭５
７−１６５６４５号公報参照）。
ここで問題になるのは、エンジン運転中、燃料カットが
なされた場合、０２センサのフィードバック信号は、リ
ッチからリーンに移行し、その後、リカバーによってリ
ッチに変動し、１〜２秒後、リーン状態に安定するので
、この間に、学習値の書込みを行なうと、正規の値から
外れた値となり、侵の運転制御に誤動作を与える原因と
なる。
なされた場合、０２センサのフィードバック信号は、リ
ッチからリーンに移行し、その後、リカバーによってリ
ッチに変動し、１〜２秒後、リーン状態に安定するので
、この間に、学習値の書込みを行なうと、正規の値から
外れた値となり、侵の運転制御に誤動作を与える原因と
なる。
本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
燃料カットがなされた場合には、その後、０２センサの
フィードバック信号が安定するまでの間、学習を中断す
ることにより、誤った情報の取込みを回避した、自動車
用エンジンの空燃比制御方式を提供しようとするもので
ある。
燃料カットがなされた場合には、その後、０２センサの
フィードバック信号が安定するまでの間、学習を中断す
ることにより、誤った情報の取込みを回避した、自動車
用エンジンの空燃比制御方式を提供しようとするもので
ある。
この目的を達成するため、本発明は、予め与えられた判
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時に、
０２センサからの情報を学習値として、エンジン制御諸
元をパラメータとするテーブルに取込み、上記学習値を
空燃比制御の制郊変敢として使用するものにおいて、上
記学習値の取込みを、燃料カット後、所定時間経過する
まで、中断するようにしたことを特徴とするものである
。
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時に、
０２センサからの情報を学習値として、エンジン制御諸
元をパラメータとするテーブルに取込み、上記学習値を
空燃比制御の制郊変敢として使用するものにおいて、上
記学習値の取込みを、燃料カット後、所定時間経過する
まで、中断するようにしたことを特徴とするものである
。
【実 施 例１
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図中符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その混
合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入される
ものであり、また排気系では、排気ガス反応器６におい
てガス中の有害成分の除去が行なわれるように排気浄化
対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
パルプ１は、吸気通路に連通ずる負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してパルプγ内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０を介して燃料が供給されるもので、余剰燃料はプレ
ッシャレギュレータ１１を介して上記燃料タンク９に還
流される。なお燃料ポンプ１０からインジェクタ４へ至
る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２．フィルタ１３等
が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられている。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設［Ｌ・た０２
センサ１Ｇからの電圧信号と、スロットルボディ３の吸
気通路に設けたエア７０メータ１１からは空気流量を測
定した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロッ
トルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号
と、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につ
いての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けた・クランク角センサ２１によって、
クランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎
のパルス信号が与えられ、またミッション２２からはニ
ュートラル位置スイッチング信号が、スタータ２３から
はスタータスイツチング信号が、それぞれ与えられる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るように、ＭＰＬＩ２７を、バス２８を介してＲＯＭ２
９．ＲＡＭ３０およびバックアップ付ＲＡＭ３１に接続
させている。また上記０２センサ１６．エアフロメータ
１７．スロットルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ
／Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス２８に
もたらされる。またその他の信号はＩ１０ボート３３に
入力され、Ｍ Ｐ ｔＪ ２７が、与えられた制御プラ
グムに従って指令した出力制御信号は、インジェクタ４
．燃料ポンプ１０．バルブ８く【どに出力される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
の制御形態の１つを示すものである。 そして、この制御系においては、インジェクタ４につい
ての基本噴射量は次式で陣出する。 Ｔｐ−に−Ｑ／Ｎ 但し、Ｋは定数、Ｑはエア７０メータ１１で計測した吸
入空気型、Ｎはディスリピユータ２０で検出したエンジ
ン回転数である。上記エンジン回転数は、エンジン制御
の諸元の１つのパラメータとして採用される。またここ
では、Ｑ／Ｎはエンジン負荷の値を示すパラメータに採
用される。 １）０記Ｏｔセンサ１６からの、フィードバック信号は
、Ｏｚセンサ１６のリッチサイド、リーンサイドのサイ
クル制御（例えばスライスレベルに対する上値）の時の
積分（直で与えられる。この値は可及的にスライスレベ
ルに接近されるが、その変動はエンジン運転の状況変化
に追随しており、Ｔｐの値の補正項αとなる。このほか
インジェクタ４を開放するためのパルス幅の算出には、
水Ｓｔ＝ンサ１９などのデータも補正項Ｃ０ＥＦとして
算入される。このためＴｏの値は、実際はＴｐ ′とな
り、Ｔｏ ′とＱとの関係は、少なくとも、非直線関係
の関数系になる。 今、丁ｐ ′＝に−・Ｑ／Ｎ ・・・［Ｋ−−に／α′（α、Ｃ０ＥＦ）］とした場合
のα′の値について、エンジン回転数および負荷をパラ
メータとして構成したマトリックスに、取込む場合、エ
ンジンの定常運転の判定には、ｏ２センサ１６の出力値
を採用する。例えば負荷領域をＬｏ、Ｌｌ、Ｌｚ 、Ｌ
ｓ 、Ｌｌ と分割し、回転数領域をＮｏ 、Ｎ１．Ｎ
ｚ 、Ｎｓ 、Ｎｔ各格子内において、０１センサ１６
が、リッチ・リーンの値を３回、切換え出力したとすれ
ば、これを定常運転状態と判定するのである。 このような判定がなされた時に、学習値の取込みがなさ
れるのであるが、それに先立つて、燃料カットがなされ
たか否かの判定が必要であり、燃料カットがなされてい
れば一定時間、学習の中断がなされる。そして通常では
、ＲＡ Ｍ ３１への書込みは負荷のパラメータに対応
する、すなわらｋ１ｍ！ 、Ｌｘ、Ｌｚ 、１２ Ｌｌ
および１３１４の分割領域に対応するテーブル、すなわ
ち４個の７ドレスａ１ ＊ ａｔ 、ａ １ ＋ ａ
４に対して行われる。ここでは回転数が、どの領域（Ｎ
ｏ Ｎｔ 、ＮｌＮ１ 。 ■１． Ｎ ｓ Ｎイ）のものでも、負荷の分割領域対
応でｙ！終学習値がメモリされる。そして、この学習値
（ａ １ ｒ ａｍ ＋ ａｍおよびａ４にメモリされ
た内容）が、各負荷の運転状態に応じて直ちに読出され
て、制卸変数として、Ｍ Ｐ Ｌｌ ２７で演算式に組
込まれる。 実際の負荷の値は、１０ Ｌｌの間で自由に変動するの
で、制御変数ｙも、これに対応して微妙に設定されるこ
とが望まれるが、領域の分割数を増すほど、メモリ容■
を増さなければならないことから、これは、直線補間法
を用いて、Ｍ Ｐ Ｕ ２７の演悼で求めることにする
。 今、各領域Ｌｏ Ｌｔ 、 ＬＩＬｚ 、 Ｉ−２Ｌｓ
Ｊ５よびＬｚ Ｌｌの学習値を、’／１ ＋ ｙｔ
＊ ｙｚおよびｙ４とする時、上記Ｙ１． ｙｔ 、’
／ｓおよびｙ４の対応員′ｖＪ鎮χ１．χ１．χ３およ
びχ４を各領域の中間点であると仮定すれば、負荷χに
おける制御変数ｙの値を上記各領域の学習値Ｖ１．Ｖｔ
。 ｙ、およびｙ４から、次式で算定することができる。今
、χの値がχ３およびχ４の間にあるとして、テーブル
算出値ｙは、 ｙ−（（χ−χ１）／（χ４−χ３））Ｘ （Ｖ４
Ｖｓ ） ＋ｙｓ これをグラフで示せば、第４図のような構成になる。こ
こで破線は、テーブルの領域分割境界線を示す。 ここでは回転数についてのパラメータは、情報を取込む
ための条件付けとして、前述のように４分割で利用され
るが、実際の空燃比制御には参与しない。しかし、これ
によって空燃比制御の確度が、それほど低下されるとは
考えられないのである。すなわち、回転数Ｎｏ Ｎ４間
における４分割領域および負荷Ｌｏ １４間に４５ける
４分割領域の７トリツクスを想定する時、定常運転状態
において例えば低負荷・低回転（アイドリンク状態）で
の学習確率、高負荷・高回転（高速走行状態）での学習
確率は非常に高いが、低負荷・高回転の領零に近いはず
であり、高負荷・低回転の領域である（Ｌ工Ｌ５ ・
ＮｏＮｔ）での学習確率も同様である。従って、学習確
率５０％以上をプロットした場合、あるいは学習確率７
０％以上をブロン１〜した場合、例えば第５図（２）あ
るいはΦ）のような形態になると予測される。同一負荷
についてテーブルに記憶される学習値は、各分割領域Ｌ
ｏ Ｌｌ、ＬｔＬｚ 、Ｌｌ ＬｌおよびＬｌＬ−につ
いて各１個であるが、順次、書換えがなされるという条
件、および定常運転では近接回転領域での制−値が近似
する点を考慮すれば、学習値は充分、実用に耐える値を
保つと考えられるのである。 このような空燃比制御の学習によって、例えば０２セン
サ１ＧからのＯｔフィードバック信号のない状部での運
転（スロットル全開領域＋Ｏｉセン号１６の不活性領域
）も、テーブル値を利用して類推的に制御できることに
なるのである。 次にＭ Ｐ Ｕ ２７で実行される学習値、書込みのプ
ログラムの一例を、フローチャートを用いて具体的に説
明する。 まずエンジン回転数Ｎが、制御対象領域にあるか否かの
判定がなされ、その対＃（ＮｏＮ４）内にあると判定さ
れれば、ステップ１からステップ２に入って、ＮａＮ１
．ＮＩＮｔ、ＮｚＮ５および二、のどの領域かの選択が
なされる。次にエンジン負荷りが制御対象領域にあるか
否かの判定がステップ３でなされ、その対象（ＬＯ１４
）内にあると判定されれば、次のステップ４に入ってＬ
ＯＬｌ 、Ｌｘ Ｌｘ 、Ｌｌ ＬｘおよびＬｌ Ｌ４
のどの領域かの選択がなされる。 このようにして、マトリックス中の、対象領域Ａ（Ｎ、
Ｌ）が決定されたならば、前回選択された対象／Ｍ （
Ｎ、Ｌ）との比較がなされる。ここで等しければステッ
プ５からステップ６へ、等しくなければステップ７へ移
行する。ステップ６では、インジェクタ４が燃料カット
したか否かの判定がなされ、燃料カットしていればステ
ップ８に移行して、ディレィタイマをセットしてＥＸＩ
Ｔへ落とす。一方、燃料カットがされていなければステ
ップ９に移行し、上記ディレタイマが零であるか否かの
判定がなされ、零でなければループステップ１０でディ
クリメントして時間持ちを行なう。 またディレタイマが君であればステップ１１へ移行する
。ステップ１１では、０２センサ１６のフィードバック
１ｇ号がスライスレベルを基準としてリッチ／リーン・
サイクルへ移行する測定値の符号変換Ｓ−８ＧＮ （α
）があったか否かの判定がなされ、符号変換があればカ
ウンタをカウントアツプ（ステップ１２）シ、また符号
変換がなければＥＸＩＴへ落とす。カウンタでカウント
アツプしたならば、次のステップ１３でカウントがＣ０
ＵＮＴ≧３？の判定を行ない、３回以下ならばＥＸＩＴ
へ落とず。 ３回を越えた時、ここではじめて、学買値の書換えルー
チンに移行する。この時、ステップ１４でカウンタを零
値に戻す。上記ステップ７では、新たな対象額１ｉｉＡ
（Ｎ、 Ｌ）が、旧い対象領域Ａ′（Ｎ、Ｌ）と置き
換えられ、次回の学習動作の時、ステップ５における比
較対象となる。その後、ステップ１５でカウンタを零値
に戻し、ＥＸＩＴへ落とす。 書込みのルーチンでは、ステップ１Ｇにおいて最終回（
この実施例ではカウンタが′３”値になった時）の０１
センサ１６のサイクル制御の積分値の最大１ｔｌＬＭＤ
−ＭＡＸ、１５よび最小値ＬＭＤ−ＩＶＩＩＮが相加平
均され、補正要素αを算出する。次に、ステップ１７で
、ＲＡＭ内のアドレスａｔ 、ａ、。 ８１ ＊ ８４のどれに対して、補正値α′（ここでは
水温センサなどの情報（補正項Ｃ０ＥＦ）も組込まれ、
α′（α、Ｃ０ＥＦ）として演算されている）を書き込
むかを決定する。 次いでステップ１８で、該当アドレスへの書込みがなさ
れ、作業を完了するのである。 このようにして、アドレスａｔ 、 ａｔ 、 ａｓ
Ｈよびａ４に組込まれた学習値は、実際の運転において
は負荷の変動に対応して、読出され、前述のように補間
計算を経て細分化され、インジェクタ４の制御に供せら
れる。 【発明の効果】 本発明は、以上詳述したように、センサの情報で空燃比
制御する時、０．センサのフイードバツり信号で学習値
の補正を行なうが、燃料カットの時には、学習値の取込
みを一時中断するので、誤った情報が学習値としてテー
ブルに書込まれるのを防止でき、その結果、空燃比制御
の学習値のパラ付きを回避し、適正な制御状態を確保で
きるという効果が得られる。
する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図中符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その混
合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入される
ものであり、また排気系では、排気ガス反応器６におい
てガス中の有害成分の除去が行なわれるように排気浄化
対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
パルプ１は、吸気通路に連通ずる負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してパルプγ内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０を介して燃料が供給されるもので、余剰燃料はプレ
ッシャレギュレータ１１を介して上記燃料タンク９に還
流される。なお燃料ポンプ１０からインジェクタ４へ至
る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２．フィルタ１３等
が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられている。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設［Ｌ・た０２
センサ１Ｇからの電圧信号と、スロットルボディ３の吸
気通路に設けたエア７０メータ１１からは空気流量を測
定した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロッ
トルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号
と、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につ
いての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けた・クランク角センサ２１によって、
クランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎
のパルス信号が与えられ、またミッション２２からはニ
ュートラル位置スイッチング信号が、スタータ２３から
はスタータスイツチング信号が、それぞれ与えられる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るように、ＭＰＬＩ２７を、バス２８を介してＲＯＭ２
９．ＲＡＭ３０およびバックアップ付ＲＡＭ３１に接続
させている。また上記０２センサ１６．エアフロメータ
１７．スロットルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ
／Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス２８に
もたらされる。またその他の信号はＩ１０ボート３３に
入力され、Ｍ Ｐ ｔＪ ２７が、与えられた制御プラ
グムに従って指令した出力制御信号は、インジェクタ４
．燃料ポンプ１０．バルブ８く【どに出力される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
の制御形態の１つを示すものである。 そして、この制御系においては、インジェクタ４につい
ての基本噴射量は次式で陣出する。 Ｔｐ−に−Ｑ／Ｎ 但し、Ｋは定数、Ｑはエア７０メータ１１で計測した吸
入空気型、Ｎはディスリピユータ２０で検出したエンジ
ン回転数である。上記エンジン回転数は、エンジン制御
の諸元の１つのパラメータとして採用される。またここ
では、Ｑ／Ｎはエンジン負荷の値を示すパラメータに採
用される。 １）０記Ｏｔセンサ１６からの、フィードバック信号は
、Ｏｚセンサ１６のリッチサイド、リーンサイドのサイ
クル制御（例えばスライスレベルに対する上値）の時の
積分（直で与えられる。この値は可及的にスライスレベ
ルに接近されるが、その変動はエンジン運転の状況変化
に追随しており、Ｔｐの値の補正項αとなる。このほか
インジェクタ４を開放するためのパルス幅の算出には、
水Ｓｔ＝ンサ１９などのデータも補正項Ｃ０ＥＦとして
算入される。このためＴｏの値は、実際はＴｐ ′とな
り、Ｔｏ ′とＱとの関係は、少なくとも、非直線関係
の関数系になる。 今、丁ｐ ′＝に−・Ｑ／Ｎ ・・・［Ｋ−−に／α′（α、Ｃ０ＥＦ）］とした場合
のα′の値について、エンジン回転数および負荷をパラ
メータとして構成したマトリックスに、取込む場合、エ
ンジンの定常運転の判定には、ｏ２センサ１６の出力値
を採用する。例えば負荷領域をＬｏ、Ｌｌ、Ｌｚ 、Ｌ
ｓ 、Ｌｌ と分割し、回転数領域をＮｏ 、Ｎ１．Ｎ
ｚ 、Ｎｓ 、Ｎｔ各格子内において、０１センサ１６
が、リッチ・リーンの値を３回、切換え出力したとすれ
ば、これを定常運転状態と判定するのである。 このような判定がなされた時に、学習値の取込みがなさ
れるのであるが、それに先立つて、燃料カットがなされ
たか否かの判定が必要であり、燃料カットがなされてい
れば一定時間、学習の中断がなされる。そして通常では
、ＲＡ Ｍ ３１への書込みは負荷のパラメータに対応
する、すなわらｋ１ｍ！ 、Ｌｘ、Ｌｚ 、１２ Ｌｌ
および１３１４の分割領域に対応するテーブル、すなわ
ち４個の７ドレスａ１ ＊ ａｔ 、ａ １ ＋ ａ
４に対して行われる。ここでは回転数が、どの領域（Ｎ
ｏ Ｎｔ 、ＮｌＮ１ 。 ■１． Ｎ ｓ Ｎイ）のものでも、負荷の分割領域対
応でｙ！終学習値がメモリされる。そして、この学習値
（ａ １ ｒ ａｍ ＋ ａｍおよびａ４にメモリされ
た内容）が、各負荷の運転状態に応じて直ちに読出され
て、制卸変数として、Ｍ Ｐ Ｌｌ ２７で演算式に組
込まれる。 実際の負荷の値は、１０ Ｌｌの間で自由に変動するの
で、制御変数ｙも、これに対応して微妙に設定されるこ
とが望まれるが、領域の分割数を増すほど、メモリ容■
を増さなければならないことから、これは、直線補間法
を用いて、Ｍ Ｐ Ｕ ２７の演悼で求めることにする
。 今、各領域Ｌｏ Ｌｔ 、 ＬＩＬｚ 、 Ｉ−２Ｌｓ
Ｊ５よびＬｚ Ｌｌの学習値を、’／１ ＋ ｙｔ
＊ ｙｚおよびｙ４とする時、上記Ｙ１． ｙｔ 、’
／ｓおよびｙ４の対応員′ｖＪ鎮χ１．χ１．χ３およ
びχ４を各領域の中間点であると仮定すれば、負荷χに
おける制御変数ｙの値を上記各領域の学習値Ｖ１．Ｖｔ
。 ｙ、およびｙ４から、次式で算定することができる。今
、χの値がχ３およびχ４の間にあるとして、テーブル
算出値ｙは、 ｙ−（（χ−χ１）／（χ４−χ３））Ｘ （Ｖ４
Ｖｓ ） ＋ｙｓ これをグラフで示せば、第４図のような構成になる。こ
こで破線は、テーブルの領域分割境界線を示す。 ここでは回転数についてのパラメータは、情報を取込む
ための条件付けとして、前述のように４分割で利用され
るが、実際の空燃比制御には参与しない。しかし、これ
によって空燃比制御の確度が、それほど低下されるとは
考えられないのである。すなわち、回転数Ｎｏ Ｎ４間
における４分割領域および負荷Ｌｏ １４間に４５ける
４分割領域の７トリツクスを想定する時、定常運転状態
において例えば低負荷・低回転（アイドリンク状態）で
の学習確率、高負荷・高回転（高速走行状態）での学習
確率は非常に高いが、低負荷・高回転の領零に近いはず
であり、高負荷・低回転の領域である（Ｌ工Ｌ５ ・
ＮｏＮｔ）での学習確率も同様である。従って、学習確
率５０％以上をプロットした場合、あるいは学習確率７
０％以上をブロン１〜した場合、例えば第５図（２）あ
るいはΦ）のような形態になると予測される。同一負荷
についてテーブルに記憶される学習値は、各分割領域Ｌ
ｏ Ｌｌ、ＬｔＬｚ 、Ｌｌ ＬｌおよびＬｌＬ−につ
いて各１個であるが、順次、書換えがなされるという条
件、および定常運転では近接回転領域での制−値が近似
する点を考慮すれば、学習値は充分、実用に耐える値を
保つと考えられるのである。 このような空燃比制御の学習によって、例えば０２セン
サ１ＧからのＯｔフィードバック信号のない状部での運
転（スロットル全開領域＋Ｏｉセン号１６の不活性領域
）も、テーブル値を利用して類推的に制御できることに
なるのである。 次にＭ Ｐ Ｕ ２７で実行される学習値、書込みのプ
ログラムの一例を、フローチャートを用いて具体的に説
明する。 まずエンジン回転数Ｎが、制御対象領域にあるか否かの
判定がなされ、その対＃（ＮｏＮ４）内にあると判定さ
れれば、ステップ１からステップ２に入って、ＮａＮ１
．ＮＩＮｔ、ＮｚＮ５および二、のどの領域かの選択が
なされる。次にエンジン負荷りが制御対象領域にあるか
否かの判定がステップ３でなされ、その対象（ＬＯ１４
）内にあると判定されれば、次のステップ４に入ってＬ
ＯＬｌ 、Ｌｘ Ｌｘ 、Ｌｌ ＬｘおよびＬｌ Ｌ４
のどの領域かの選択がなされる。 このようにして、マトリックス中の、対象領域Ａ（Ｎ、
Ｌ）が決定されたならば、前回選択された対象／Ｍ （
Ｎ、Ｌ）との比較がなされる。ここで等しければステッ
プ５からステップ６へ、等しくなければステップ７へ移
行する。ステップ６では、インジェクタ４が燃料カット
したか否かの判定がなされ、燃料カットしていればステ
ップ８に移行して、ディレィタイマをセットしてＥＸＩ
Ｔへ落とす。一方、燃料カットがされていなければステ
ップ９に移行し、上記ディレタイマが零であるか否かの
判定がなされ、零でなければループステップ１０でディ
クリメントして時間持ちを行なう。 またディレタイマが君であればステップ１１へ移行する
。ステップ１１では、０２センサ１６のフィードバック
１ｇ号がスライスレベルを基準としてリッチ／リーン・
サイクルへ移行する測定値の符号変換Ｓ−８ＧＮ （α
）があったか否かの判定がなされ、符号変換があればカ
ウンタをカウントアツプ（ステップ１２）シ、また符号
変換がなければＥＸＩＴへ落とす。カウンタでカウント
アツプしたならば、次のステップ１３でカウントがＣ０
ＵＮＴ≧３？の判定を行ない、３回以下ならばＥＸＩＴ
へ落とず。 ３回を越えた時、ここではじめて、学買値の書換えルー
チンに移行する。この時、ステップ１４でカウンタを零
値に戻す。上記ステップ７では、新たな対象額１ｉｉＡ
（Ｎ、 Ｌ）が、旧い対象領域Ａ′（Ｎ、Ｌ）と置き
換えられ、次回の学習動作の時、ステップ５における比
較対象となる。その後、ステップ１５でカウンタを零値
に戻し、ＥＸＩＴへ落とす。 書込みのルーチンでは、ステップ１Ｇにおいて最終回（
この実施例ではカウンタが′３”値になった時）の０１
センサ１６のサイクル制御の積分値の最大１ｔｌＬＭＤ
−ＭＡＸ、１５よび最小値ＬＭＤ−ＩＶＩＩＮが相加平
均され、補正要素αを算出する。次に、ステップ１７で
、ＲＡＭ内のアドレスａｔ 、ａ、。 ８１ ＊ ８４のどれに対して、補正値α′（ここでは
水温センサなどの情報（補正項Ｃ０ＥＦ）も組込まれ、
α′（α、Ｃ０ＥＦ）として演算されている）を書き込
むかを決定する。 次いでステップ１８で、該当アドレスへの書込みがなさ
れ、作業を完了するのである。 このようにして、アドレスａｔ 、 ａｔ 、 ａｓ
Ｈよびａ４に組込まれた学習値は、実際の運転において
は負荷の変動に対応して、読出され、前述のように補間
計算を経て細分化され、インジェクタ４の制御に供せら
れる。 【発明の効果】 本発明は、以上詳述したように、センサの情報で空燃比
制御する時、０．センサのフイードバツり信号で学習値
の補正を行なうが、燃料カットの時には、学習値の取込
みを一時中断するので、誤った情報が学習値としてテー
ブルに書込まれるのを防止でき、その結果、空燃比制御
の学習値のパラ付きを回避し、適正な制御状態を確保で
きるという効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示すエンジン制御系の概略
図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、第３
図はマトリックスと実際に使用するＲ Ａ ｋｌ領域と
を並列して示した図、第４図は補間計鋒法を視覚的に示
したグラフ、第５図はマトリックスへの情報入力確率を
説明するための説明図、第６図は本発明の制御方式にお
ける一例を示すフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロツ１〜ルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・ス
ロットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・Ｅ
ＧＲバルブ、８・・・パルプ、９・・・燃料タンク、１
０・・・燃料ポンプ。 １１・・・プレッシャレギュレータ、１２・・・燃料ダ
ンパ、１３・・・フィルタ、１４・・・アイドルコント
ロールソレノ・イドバルブ、１５・・・マイクロコンピ
ュータ、１Ｇ・・・０□センサ、１７・・・エア７０メ
ータ、１８・・・スロットルセンサ、１９・・・水温セ
ンサ、２０・・・ディストリビュータ、２１・・・クラ
ンク角センサ、２２・・・ミッション、２３・・・スタ
ータ、２４・・・バッテリ、２５・・・インジェクタリ
レー、２Ｇ・・・燃料ポンプリレー、２７・・・ＭＰＵ
、２８・・・バス、２９・・・ＲＯＭ、 ３０．３１・
・・ＲＡＭ、３２・・・Ａ／Ｄ変換器、３３・・・Ｉ１
０ポート。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第４図 第５図 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月３０日 特許庁長官 宇 賀 道 ｍβ殿昭和５９年特
許 願＄１６２１２４号２、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明細書全文 （２） 図面の第１図、第３図、第５図、第６図。 第７図（へ）、第７図の） ６、補正の内容 （１） 明りｌ１ｍ全文を別紙のとおり補正する。 （２） 図面の第１図、第３図、第５図、第６図を
−別紙のとおり補正する。 （３） 図面の第７図（２）、第７図（ｂ）を別紙の
とおり追加する。 （補正） 明 ＩＷｌ 書 １、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比ＩＩＩ ｌ
方式 ２、特許請求の範囲 予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態
を判定した時、ｏ２センサからの情報を学習値として、
エンジンＩｌｌ ＩＩＩ諸元によって溝成されるテーブ
ルに取込み、上記学習値を空燃比制御の制御変数として
使用するものにＪ３いて、上記学習１直の取込みを、燃
料カット後、所定時間経過するまで、中所するようにし
たことを特徴とする自動車用エンジンの空燃比制御方式
。 ３、発明の詳細な説明
図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、第３
図はマトリックスと実際に使用するＲ Ａ ｋｌ領域と
を並列して示した図、第４図は補間計鋒法を視覚的に示
したグラフ、第５図はマトリックスへの情報入力確率を
説明するための説明図、第６図は本発明の制御方式にお
ける一例を示すフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロツ１〜ルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・ス
ロットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・Ｅ
ＧＲバルブ、８・・・パルプ、９・・・燃料タンク、１
０・・・燃料ポンプ。 １１・・・プレッシャレギュレータ、１２・・・燃料ダ
ンパ、１３・・・フィルタ、１４・・・アイドルコント
ロールソレノ・イドバルブ、１５・・・マイクロコンピ
ュータ、１Ｇ・・・０□センサ、１７・・・エア７０メ
ータ、１８・・・スロットルセンサ、１９・・・水温セ
ンサ、２０・・・ディストリビュータ、２１・・・クラ
ンク角センサ、２２・・・ミッション、２３・・・スタ
ータ、２４・・・バッテリ、２５・・・インジェクタリ
レー、２Ｇ・・・燃料ポンプリレー、２７・・・ＭＰＵ
、２８・・・バス、２９・・・ＲＯＭ、 ３０．３１・
・・ＲＡＭ、３２・・・Ａ／Ｄ変換器、３３・・・Ｉ１
０ポート。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第４図 第５図 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月３０日 特許庁長官 宇 賀 道 ｍβ殿昭和５９年特
許 願＄１６２１２４号２、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明細書全文 （２） 図面の第１図、第３図、第５図、第６図。 第７図（へ）、第７図の） ６、補正の内容 （１） 明りｌ１ｍ全文を別紙のとおり補正する。 （２） 図面の第１図、第３図、第５図、第６図を
−別紙のとおり補正する。 （３） 図面の第７図（２）、第７図（ｂ）を別紙の
とおり追加する。 （補正） 明 ＩＷｌ 書 １、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比ＩＩＩ ｌ
方式 ２、特許請求の範囲 予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態
を判定した時、ｏ２センサからの情報を学習値として、
エンジンＩｌｌ ＩＩＩ諸元によって溝成されるテーブ
ルに取込み、上記学習値を空燃比制御の制御変数として
使用するものにＪ３いて、上記学習１直の取込みを、燃
料カット後、所定時間経過するまで、中所するようにし
たことを特徴とする自動車用エンジンの空燃比制御方式
。 ３、発明の詳細な説明
本発明は、燃料噴射量などの制御を、エア７０メータな
どのヒンナからの情報により、マイクロコンピュータで
行なう場合に適用される自動車用エンジンの空燃比制御
方式に関するものである。
どのヒンナからの情報により、マイクロコンピュータで
行なう場合に適用される自動車用エンジンの空燃比制御
方式に関するものである。
【従来の技術１
自動車用エンジンの電子制御方式としては、電子式燃料
噴射システムの燃料供給制御のために、テーブル中のデ
ータを書換える学習制御が知られている（例えば、特開
昭５７−１２２１３５号公報）。ここでは、エンジンに
噴射される燃料の半を、吸入空気量、エンジン回転数、
エンジン負荷のようなエンジン運転変数に関連して決め
ている。 燃料の量は、燃料噴射弁の開弁時間（噴射パルス巾）に
より決められる。基本燃料噴射中Ｔｐは次式により得ら
れる。 Ｔｐ ＝ＫＸＱ／Ｎ ・・・（１）
ここでＱは吸入空気ｆｆｉ、 Ｎはエンジン回転数、に
は定数である。望ましい噴射パルス巾Ｔ１は、基本噴射
中Ｔｏをエンジン運転変数で氷正することにより得られ
る。次式は、望ましい噴射パルス巾を計暉する一例であ
る。 Ｔｉ ＝Ｔｐ Ｘ （ＣＯＦＥ）ｘαｘＫａ −−−＜
２）ここでＣ０ＦＥ：クーラント温麿、スロットル開度
、エンジン負荷のような補正 係数の和により得られる補正係 数 α：λ補正係敗（排気通路中のＯｘ センサのフィードバック信号の 積分値） Ｋａ：学習による補正係数（以降、学 習制御係数と呼ぶ） である。 クーラントＩＩ係数やエンジン負荷のような係数は、検
出情報に関連してテーブルをルックアップすることによ
り得られる。 学習シ制御係数Ｋａｆｔ１は、エンジン負荷とエンジン
回転数に関連して学習値テーブルから１９られる。 さらに望ましい噴射パルス幅（（２）式のＴｉ）の計算
を説明すれば、はじめてのエンジン起動時には、学習値
の全ては学習値テーブル中にイニシャル値として１１１
Ｉ＋にセットされる。これは、燃料供給システムは、
係数Ｋａなしでもほとんど正しいｍを供給するように設
計されていることを示している。 しかしながら、全ての自動車は、使用上のバラツキがあ
り、それを含めて同一結果をもたらす望ましい機能を持
つようには生産されない。従って、テーブル中の学習値
は、全ての自動車が実際に使われた時に半画により書換
えられる必要がある。 もし、初期値“１”と書換えられた値との差が大きけれ
ば、燃料噴射システムはハンチングを生じる。このよう
なハンチングを避けるために、ｉｔ換えは少しずつイン
クリメントまたはデクリメントされる。 また、一般的なエンジン起動時には、０２センＣナボデ
イの温度は低いので、０２センサの出力電圧も低い。こ
のような状態では、システムはαの値として“１”をセ
ットする。そこでコンピュータは、望ましい噴射パルス
幅Ｔｉを（２）式により吸入空気量Ｑ、エンジン回転数
Ｎ、Ｃ０ＦＥ、α。 Ｋ ａから計算する。エンジンがｒｖＩ機されており、
０２センサが活性化している時には、所定時刻における
０２センサ出力電圧の積分値はαの値として供給される
。より詳細には、コンピュータは、積分器としての機能
を持ち、Ｏｌセンサの出力電圧を積分する。第７図（ロ
）は積分出力を示す。システムは予め定められた間隔（
例えば４０１３）で積分値を出力する。例えば、第７図
の）において、時刻Ｔ１・・・Ｔｎにおいて積分値■１
・・・ｌｎを提供する。従って燃料の■は、０１センサ
がらの積分されたフィードバック信号αにしたがって制
御される。 【発明が解決しようとする問題点】 ここで問題になるのは、エンジン運転中、燃料カットが
なされた場合、Ｏｚセンサのフィードバック信号は、リ
ッチからリーンに移行し、その後、リカバーによってリ
ッチに変動し、１〜２秒後、リーン状態に安定するので
、この間に、学習値の書込みを行なうと、正規の値から
外れた値となり、後の運転制御に誤動作を与える原因と
なる。 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
燃料カットがなされた場合には、その後、Ｏｚセンサの
フィードバック信号が安定するまでの間、学習を中断す
ることにより、誤った情報の取込みを回避した、自動車
用エンジンの空燃比Ｉ制御方式を提供しようとするもの
である。
噴射システムの燃料供給制御のために、テーブル中のデ
ータを書換える学習制御が知られている（例えば、特開
昭５７−１２２１３５号公報）。ここでは、エンジンに
噴射される燃料の半を、吸入空気量、エンジン回転数、
エンジン負荷のようなエンジン運転変数に関連して決め
ている。 燃料の量は、燃料噴射弁の開弁時間（噴射パルス巾）に
より決められる。基本燃料噴射中Ｔｐは次式により得ら
れる。 Ｔｐ ＝ＫＸＱ／Ｎ ・・・（１）
ここでＱは吸入空気ｆｆｉ、 Ｎはエンジン回転数、に
は定数である。望ましい噴射パルス巾Ｔ１は、基本噴射
中Ｔｏをエンジン運転変数で氷正することにより得られ
る。次式は、望ましい噴射パルス巾を計暉する一例であ
る。 Ｔｉ ＝Ｔｐ Ｘ （ＣＯＦＥ）ｘαｘＫａ −−−＜
２）ここでＣ０ＦＥ：クーラント温麿、スロットル開度
、エンジン負荷のような補正 係数の和により得られる補正係 数 α：λ補正係敗（排気通路中のＯｘ センサのフィードバック信号の 積分値） Ｋａ：学習による補正係数（以降、学 習制御係数と呼ぶ） である。 クーラントＩＩ係数やエンジン負荷のような係数は、検
出情報に関連してテーブルをルックアップすることによ
り得られる。 学習シ制御係数Ｋａｆｔ１は、エンジン負荷とエンジン
回転数に関連して学習値テーブルから１９られる。 さらに望ましい噴射パルス幅（（２）式のＴｉ）の計算
を説明すれば、はじめてのエンジン起動時には、学習値
の全ては学習値テーブル中にイニシャル値として１１１
Ｉ＋にセットされる。これは、燃料供給システムは、
係数Ｋａなしでもほとんど正しいｍを供給するように設
計されていることを示している。 しかしながら、全ての自動車は、使用上のバラツキがあ
り、それを含めて同一結果をもたらす望ましい機能を持
つようには生産されない。従って、テーブル中の学習値
は、全ての自動車が実際に使われた時に半画により書換
えられる必要がある。 もし、初期値“１”と書換えられた値との差が大きけれ
ば、燃料噴射システムはハンチングを生じる。このよう
なハンチングを避けるために、ｉｔ換えは少しずつイン
クリメントまたはデクリメントされる。 また、一般的なエンジン起動時には、０２センＣナボデ
イの温度は低いので、０２センサの出力電圧も低い。こ
のような状態では、システムはαの値として“１”をセ
ットする。そこでコンピュータは、望ましい噴射パルス
幅Ｔｉを（２）式により吸入空気量Ｑ、エンジン回転数
Ｎ、Ｃ０ＦＥ、α。 Ｋ ａから計算する。エンジンがｒｖＩ機されており、
０２センサが活性化している時には、所定時刻における
０２センサ出力電圧の積分値はαの値として供給される
。より詳細には、コンピュータは、積分器としての機能
を持ち、Ｏｌセンサの出力電圧を積分する。第７図（ロ
）は積分出力を示す。システムは予め定められた間隔（
例えば４０１３）で積分値を出力する。例えば、第７図
の）において、時刻Ｔ１・・・Ｔｎにおいて積分値■１
・・・ｌｎを提供する。従って燃料の■は、０１センサ
がらの積分されたフィードバック信号αにしたがって制
御される。 【発明が解決しようとする問題点】 ここで問題になるのは、エンジン運転中、燃料カットが
なされた場合、Ｏｚセンサのフィードバック信号は、リ
ッチからリーンに移行し、その後、リカバーによってリ
ッチに変動し、１〜２秒後、リーン状態に安定するので
、この間に、学習値の書込みを行なうと、正規の値から
外れた値となり、後の運転制御に誤動作を与える原因と
なる。 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
燃料カットがなされた場合には、その後、Ｏｚセンサの
フィードバック信号が安定するまでの間、学習を中断す
ることにより、誤った情報の取込みを回避した、自動車
用エンジンの空燃比Ｉ制御方式を提供しようとするもの
である。
この目的を達成するため、本発明は、予め与えられた判
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時に、
ｏ２センサからの情報を学習値として、エンジン制御諸
元によって構成されるテーブルに取込み、上記学習値を
空燃比制御の副葬変数として使用するものにおいて、上
記学習値の取込みを、燃料カット後、所定時間経過する
まで、中断づるように構成したものである。
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時に、
ｏ２センサからの情報を学習値として、エンジン制御諸
元によって構成されるテーブルに取込み、上記学習値を
空燃比制御の副葬変数として使用するものにおいて、上
記学習値の取込みを、燃料カット後、所定時間経過する
まで、中断づるように構成したものである。
上記構成に基づき、本発明は、Ｏｚセンサのフィードバ
ック信号が安定するまでの間、学習が中断されるため、
誤った情報の取込みが回避される。
ック信号が安定するまでの間、学習が中断されるため、
誤った情報の取込みが回避される。
以下、本発明の電子制御方式を、空燃比制御に適用した
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図中符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その混
合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入される
ものであり、また排気系では、排気ガス反応器（三元触
媒コンバータ）６においてガス中の有害成分の除去が行
なわれるように排気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲパルプ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
パルプ１は、吸気通路に連通ずる０圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９から燃料ポンプ
１０により、フィルタ１３．プレッシャレギュレータ１
１を介して燃料が供給される。なお燃料ポンプ１０から
インジェクタ４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１
２が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられていて、アイドル
時のエンジン回転数を制御する。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した０１セ
ンサ１Ｇからの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設Ｃプたエア７０メータ１７からは空気流量を測
定した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロッ
トルセンサ、１８からはスロットル開度に応じた電圧信
号と、エンジン１からは水温センサ１９によって水温に
ついての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またトランスミッション２２か
らはニュートラル位置スイッチング信号が、スタータ２
３からはスタータスイッヂング信号が、それぞれ与えら
れる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジエク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るようにマイクロプロセッサユニット（以下Ｍ Ｐ Ｕ
と称す）２７を、バス２８を介してＲＯＭ ２９゜ＲＡ
〜１３０およびバックアップ付ＲＡｌｖ１３１に接続さ
せている。また上記ｏｉセンサ１６．エア７０メータ１
７．スロットルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ／
Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス２８を介
してＭ Ｐ Ｕ ２７にもたらされる。またその他の信
号はＩ 、−’ ０ポート３３を通してＭ Ｐ Ｌｌ
２７に入力される。 なＪ３、本発明における説明において、テーブル中にメ
モリされているものを学習値、補間計算を行なって続出
して（２）式に適用するものを学習制御係数と呼んでい
る。 本発明のシステムにおいて、学習値テーブル中にスト・
アされている学習値は、エンジン運転の安定期間中６１
算されたデータで書換えられる。従って、安定状態の検
出が必要である。システムにおいて安定状態は、エンジ
ン負荷とエンジン回転数の継続状態により決められる。 第３図の上側部分は、安定状態検出のためのマトリック
スを示し、例えば、５本の線と５段の線で区画された１
６区画から成っている。エンジン負荷の大きさは、Ｘ軸
のＬＯからし４の５つの点でセットされ、エンジン回転
数の大きさは、Ｙ軸のＮＯからＮ４の５つの点でセット
される。従って、エンジン負荷は、Ｌｏ Ｌｔ、Ｌｘ
Ｌｘ 、 ＬＬＬｌ、Ｌｘ Ｌ＋の４つのレンジに分割
され、同様にエンジン回転数も４つのレンジに分割され
る。 一方、ｏ２センナの出力電圧は、第７図（２）に示すよ
うに、混合気のリッチとリーンの状態に応じて理論空燃
比を示す基１電圧を通ってサイクル的に変化する。シス
テムにおいて、Ｏｘセンサの出力電圧がマトリックス中
の１６区画の１つの中でリッチと１）−ンのサイクルを
３回繰返した時、エンジンは安定状態にあると判断され
る。 このようなエンジン安定状態の判定がなされた時、学習
値テーブルへ学習値の取込みがなされるのであるが、本
発明では学習値の取込みに先立りて燃料カットの判定が
行なわれる。 本発明にかかわる燃料カット中の学習値の取込みの中断
については、まずインジェクタが燃料カット中であるか
どうかが検出される。燃料カットが行なわれていなりれ
ば、通常の学習値テーブルへの学習値の取込みを行なう
。しかし、燃料カット中であることが検出されると、所
定期間学習値取込みルーチンへの移行を遅らせ、燃料カ
ットが終了したことを確認したあと、始めて学習値の取
込みルーチンへ移行する。この操作により、燃わ１カツ
ト中に異常学習１直の取込みを防止できるのである。 学習値テーブルについて説明すれば、従来方式の学習値
テーブルは回転数と負荷により構成され、回転数と負荷
を例えばそれぞれ４分割して４×４＝１６の分割領域（
アドレス）を設け、この中の該当するアドレスに学習値
を取込み、前回の学習°値を書換えている。しかしむが
ら、このようにして各分割￥４域について、全て学習が
少なくとも１回行なわれる時間は相当なものになる。す
なわち回転数における４分割領域、および負荷における
４分割領域をのマトリックスを学習値で満たす場合、定
常運転状態において、例えば低負荷・低回転〈アイドリ
ング状態）での学習確率、高負荷・高回転（高速走行状
態）での学習確率は非常に高いが、低負荷・へ回転の領
域での学習確率は零に近いはずであり、高負荷・低回転
の領域での学習確率も同様である。従って、学習確率７
０％以上をプロットした場合、例えば第５図（２）ある
いは（ロ）のような形態になるであろう。また、その都
度、運転条件、状態により学習の遅れる領域が残るであ
ろう。これらが残る間は、上記マトリックスの学習値に
はバラツキがあり、制御に採用することができない。 従って、本方式では、学習値テーブルとして第３図に示
すようにＲＡ Ｍ ３１に負荷に対応する。す ”
なわちＬｏ Ｌｘ 、 Ｌｘ Ｌｘ 、 ＬＪ ＬＪ
、 Ｌｓ ＬＪの各分割領域に対応してテーブルを設け
、このそれぞれのアドレスａＬ ＋ ａｍ ＋ ８２
＋ ８４の中の該当するアドレスに学習値を取込み、前
回の学習ｌｆｆ１を書換えている。ここでは回転数が、
どの領１或（ＮｏＮｉ、ＮｌＮｚ、ＮｚＮ３．ＮｚＮｚ
＞のもので５、負荷の分割領域対応で学習値がメモリさ
れる。そして、この学習１（１（ａｔ 、 ａｍ 、
ａｍおよび８１にメしすされた内容）が、各負荷の運転
状態に応じて直ちに読出されて、制御変数として、Ｍ
Ｐ Ｕ ２７で演拌式に組込まれる。 ここで回転数については、実際の空燃比制御には参与し
ない。しかし、これによって空燃比制御の確度が、それ
ほど低下されるとは考えられないのである。すなわち前
述したように、従来方式の学習値テーブルの学習確率は
非常に低いものであり、本方式の場合、同一負荷につい
てテーブルに記憶される学習値は、各分割領Ｄ１．Ｌｏ
Ｌｔ、、Ｌ」−Ｌｚ 、Ｌｚ ＬｓおよびＬｓ Ｌ−に
ついて各１個であるが、順次、書換えがなされるという
条件、および定常運転では近接回転領域での制御値が近
似。 する点を考慮すれば、学習値は充分、実用に耐える値を
保つと考えられるのである。前述のようにテーブル中の
各位は、自動車の最初の運転以前はＬＬ １１１である
。 学習値の書換えは、Ｏ２センサ出力の基準値に対する偏
差の符号により該当するアドレスの学習値が加算あるい
は減算されるのであり、また、その府換え最は、例えば
第７図の〉のＩ ｌ１ｌａｘとＩ ｎｉｎの値のように
積分の１サイクル中の最大値と最小値の算術平均Ａでも
よいし、コンピュータの最小分解能（１ビツト）の整数
倍を１回分にしてもよい。 さらに、この電子制器方式では、次の説囮のようにＲＡ
Ｍ３１からの情報の読出しの時、未学習領域を−補う演
算がなされる。すなわち学習値をテーブルに取込む場合
、上記テーブルの各分割領域について、学Ｍ開始後、情
報の取込みがあったが否かの判定のためのフラグ領域を
設けておき、情報の取込みがあった時にはフラグを立て
、制御のために各領域対応で情報の読出しを行なう際、
フラグが立っていれば、その情報を学習制御係数として
、またフラグが立っていなければ、隣接領域でフラグの
立っているものから情報を得て、演算により学習υ１！
１０係数を推定ｎ出して使用するのである。例えば８ビ
ツトのＲＡＭに学習テーブルを構築する場合、テーブル
データをビット単位で構成しくこの場合、学習値の分解
能は１２８となる）、最上位の１ビツトまたは最下位の
１ビツトを、学習を行なったか否かのフラグとして使用
し、制御開始の時この１ビツトをクリアし、最初のテー
ブル値の書換えの時、１とする。次に、テーブルを読出
す時そのビットを調べ、フラグが立つていればその値を
、立っていなければ左右の隣接するテーブル領域より読
出した値で、補間計算法で計口づることにより学習制御
係数を求めて、使用するのである。なお、隣接のテーブ
ル領域が無い場合あるいは未学凹状態の場合には、その
領域のイニシャルｌ＋ｎで５］律してもよい。 また、一般的なテーブルからの読出しにおいて、学習値
はテーブル中の分割された各領域ごとにメモリされてい
るが、実際の負荷の値はＬｏ Ｌ４の間で自由に変動し
、この変動に対して微妙に対応することが望まれるが、
そのために領域の分割数を増すと、メモリ容量を増大さ
せなｔプればならないので、ここでは直線補間法を用い
てＭＰＵ２γの演算で各分割領域間の学習υＩＩＩＩ係
数を求めることにする。この直線補間法は、前述の隣接
のテーブル領域のデータを採用する補間計算法にも採用
できる。 今、各領域Ｌｏ Ｌｓ 、 ＬＩ Ｌｘ 、 Ｌ２ ｔ
−ｓおよびＬｓ Ｌ４の学習値を、’ｌ’ １１ ｙｚ
＋ ｙ３およびｙ４とする時・上記Ｖｉ＋ Ｖｚ 、
Ｖｓおよびｙ４の対応負荷値χ１．χ２．χ３およびχ
４を各領域の中間点とする。このとき負荷χにおける制
御変数（学習制御係数）ｙの′値を上記各領域の学習（
直！ｌ／１．Ｖ２ 、Ｖｓおよびｙ４から、次式で算定
することができる。今、χの値がχ、およびχ４の間に
あるとして、テーブル惇出値ｙは、ｙ−（（χ−χ、）
／（χ４−χ３））Ｘ （’ｌ／４ Ｙ３） ＋Ｖｓ これをグラフで示せば、第４図のような構成になる。こ
こで破線は、テーブルの領域分割境界線を示す。 ここで、もし、学習値が未だ１２Ｌｘに未記入の状態で
ある（フラグが立っていない）とするならば、ｙ、に代
って隣りのＬｔＬｚの学習ＩＤ ｙｚど、負荷値χ３に
代って隣りの負荷χ２とを代りに用いて補間計算できる
。 このような空燃比制御の学習によって、例えばＯｘセン
サ１Ｇからの０２フイ一ドバツク信号の不安定な状態で
の運転（スロットル全開領域、Ｏｘセンサ１Ｇの不活性
領域）も、テーブル値を利用して類推的に制御できるこ
とになるのである。 次にＭ Ｐ Ｕ ２７で実行される学習値、書込みのプ
ログラムの一例を、第６図のフローチャートを用いて具
体的に説明する。学習プログラムは予め定められたＩ？
１ｌＦｌ１４（例えば４Ｈｓ）で開始される。エンジン
回転数がステップ１で検出される。もし、エンジン回転
数が制御対象範囲ＮｏとＮ４との間のレンジにあれば、
プログラムはステップ２に進む。 もし、エンジン回転数がレンジ外であれば、プログラム
はステップ１からＥＸＩＴヘジャンプし、ルーチンから
出る。 ステップ２では第３図のマトリックスの、検出されたエ
ンジン回転数が含まれる行の位置が検出され、その位置
はＲＡＭ３０にストアされる。その後、゛プログラムは
ステップ３に進み、エンジン負荷が検出される。もし、
エンジン負荷が制御対象範囲ＬｏからＬ４のレンジ中に
あれば、プログラムはステップ４に進む。もし、エンジ
ン負荷がレンジ外にあれば、プログラムはルーチンから
出る。 その後、検出されたエンジン負荷に関連する列の位置が
マトリックス中で検出され、その位置はＲＡＭ３０にス
トアされる。、そして、エンジン回転数とエンジン負荷
によるエンジン運転条件に関する区画の位置が、例えば
第３図の区画Ｄ１のようにマトリックス中で決定される
。プログラムはステップ５に進み、決定した区画の位置
は、前回の学習で決定された区画と比較される。しかし
ながら、最初の学習では比較はできないので、プログラ
ムはステップ７．１５を通ってルーチンを出る。最初の
学習のステップ７では、区画の位置はＲＡＭ３０にスト
アされる。 最初の学習の後の学習では、検出された位置は、ステッ
プ５で前回ストアされた区画位置と比較される。もし、
マトリックス中の区画位置が前回のものと同じであれば
、プログラムはステップ６に進み、等しくなければステ
ップ７へ移行する。ステップ６では、インジェクタ４が
燃料カットしたか否かの判定がなされ、燃料カットして
いればステップ８に移行してディレィタイマをセットし
てＥＸＩＴ／＼落とす。一方、燃料カットがされていな
ければステップ９に移行し、上記ディレタイマが零であ
るか否かの判定がなされ、零でなければループステップ
１０でディクリメントして時間持ちを行なう。またディ
レタイマが零であればステップ１１へ移行する。ステッ
プ１１では、Ｑ２ｔンサの出力電圧が検出される。もし
、出力電圧がリッチどリーンに交互に変化して符号変換
があれば、プログラムはステップ１２に進み、またもし
、変化していなければ、プログラムはルーチンを出る。 ステップ１２では、出力電圧のリッチとリーンのサイク
ル数がカウンタでカウントされる。ステップ１３では、
もしカウンタが例えば３回を数えたら、プログラムはス
テップ１４に進む。カウントが３回に達していなければ
プログラムはルーチンを出る。 ステップ１４ではカウンタはクリアされ、プログラムは
ステップ１６に進む。 一方、区画の位置がステップ５において前回の学習と同
じでなければ、プログラムはステップ７に進み１区画の
位置の古いデータは新しいデータにｌ換えられる。ステ
ップ１Ｆは、ステップ５で行なった前回のカウントをク
リアする。 ステップ１６では、出力波形の例えば３サイクルについ
てｏ２センサの出力電圧の積分値の最大値と最小値の算
術平均Ａが計算され、ＲＡＭ３０のワークエリアに値Ａ
がストアされる。 次にステップ１７で、ＲＡＭ内のアドレス”１＋” ＊
ａｔ ＋ ８４のどれに対して、値Ａを書き込むかを
決定する。 次いでステップ１８で、該当アドレスへの書込みがなさ
れ、作業を完了するのである。 このようにして、アドレスａｌ ＊ ａｔ ｅ ａ、お
よびａ４に書込まれた学習値は、実際の運転においては
口筒の変動に対応して、読出され、前述のように補間計
算を経て細分化され、インジェクタ４のａＩず制御に供
せられる。
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図中符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その混
合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入される
ものであり、また排気系では、排気ガス反応器（三元触
媒コンバータ）６においてガス中の有害成分の除去が行
なわれるように排気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲパルプ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
パルプ１は、吸気通路に連通ずる０圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９から燃料ポンプ
１０により、フィルタ１３．プレッシャレギュレータ１
１を介して燃料が供給される。なお燃料ポンプ１０から
インジェクタ４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１
２が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられていて、アイドル
時のエンジン回転数を制御する。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した０１セ
ンサ１Ｇからの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設Ｃプたエア７０メータ１７からは空気流量を測
定した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロッ
トルセンサ、１８からはスロットル開度に応じた電圧信
号と、エンジン１からは水温センサ１９によって水温に
ついての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またトランスミッション２２か
らはニュートラル位置スイッチング信号が、スタータ２
３からはスタータスイッヂング信号が、それぞれ与えら
れる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジエク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るようにマイクロプロセッサユニット（以下Ｍ Ｐ Ｕ
と称す）２７を、バス２８を介してＲＯＭ ２９゜ＲＡ
〜１３０およびバックアップ付ＲＡｌｖ１３１に接続さ
せている。また上記ｏｉセンサ１６．エア７０メータ１
７．スロットルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ／
Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス２８を介
してＭ Ｐ Ｕ ２７にもたらされる。またその他の信
号はＩ 、−’ ０ポート３３を通してＭ Ｐ Ｌｌ
２７に入力される。 なＪ３、本発明における説明において、テーブル中にメ
モリされているものを学習値、補間計算を行なって続出
して（２）式に適用するものを学習制御係数と呼んでい
る。 本発明のシステムにおいて、学習値テーブル中にスト・
アされている学習値は、エンジン運転の安定期間中６１
算されたデータで書換えられる。従って、安定状態の検
出が必要である。システムにおいて安定状態は、エンジ
ン負荷とエンジン回転数の継続状態により決められる。 第３図の上側部分は、安定状態検出のためのマトリック
スを示し、例えば、５本の線と５段の線で区画された１
６区画から成っている。エンジン負荷の大きさは、Ｘ軸
のＬＯからし４の５つの点でセットされ、エンジン回転
数の大きさは、Ｙ軸のＮＯからＮ４の５つの点でセット
される。従って、エンジン負荷は、Ｌｏ Ｌｔ、Ｌｘ
Ｌｘ 、 ＬＬＬｌ、Ｌｘ Ｌ＋の４つのレンジに分割
され、同様にエンジン回転数も４つのレンジに分割され
る。 一方、ｏ２センナの出力電圧は、第７図（２）に示すよ
うに、混合気のリッチとリーンの状態に応じて理論空燃
比を示す基１電圧を通ってサイクル的に変化する。シス
テムにおいて、Ｏｘセンサの出力電圧がマトリックス中
の１６区画の１つの中でリッチと１）−ンのサイクルを
３回繰返した時、エンジンは安定状態にあると判断され
る。 このようなエンジン安定状態の判定がなされた時、学習
値テーブルへ学習値の取込みがなされるのであるが、本
発明では学習値の取込みに先立りて燃料カットの判定が
行なわれる。 本発明にかかわる燃料カット中の学習値の取込みの中断
については、まずインジェクタが燃料カット中であるか
どうかが検出される。燃料カットが行なわれていなりれ
ば、通常の学習値テーブルへの学習値の取込みを行なう
。しかし、燃料カット中であることが検出されると、所
定期間学習値取込みルーチンへの移行を遅らせ、燃料カ
ットが終了したことを確認したあと、始めて学習値の取
込みルーチンへ移行する。この操作により、燃わ１カツ
ト中に異常学習１直の取込みを防止できるのである。 学習値テーブルについて説明すれば、従来方式の学習値
テーブルは回転数と負荷により構成され、回転数と負荷
を例えばそれぞれ４分割して４×４＝１６の分割領域（
アドレス）を設け、この中の該当するアドレスに学習値
を取込み、前回の学習°値を書換えている。しかしむが
ら、このようにして各分割￥４域について、全て学習が
少なくとも１回行なわれる時間は相当なものになる。す
なわち回転数における４分割領域、および負荷における
４分割領域をのマトリックスを学習値で満たす場合、定
常運転状態において、例えば低負荷・低回転〈アイドリ
ング状態）での学習確率、高負荷・高回転（高速走行状
態）での学習確率は非常に高いが、低負荷・へ回転の領
域での学習確率は零に近いはずであり、高負荷・低回転
の領域での学習確率も同様である。従って、学習確率７
０％以上をプロットした場合、例えば第５図（２）ある
いは（ロ）のような形態になるであろう。また、その都
度、運転条件、状態により学習の遅れる領域が残るであ
ろう。これらが残る間は、上記マトリックスの学習値に
はバラツキがあり、制御に採用することができない。 従って、本方式では、学習値テーブルとして第３図に示
すようにＲＡ Ｍ ３１に負荷に対応する。す ”
なわちＬｏ Ｌｘ 、 Ｌｘ Ｌｘ 、 ＬＪ ＬＪ
、 Ｌｓ ＬＪの各分割領域に対応してテーブルを設け
、このそれぞれのアドレスａＬ ＋ ａｍ ＋ ８２
＋ ８４の中の該当するアドレスに学習値を取込み、前
回の学習ｌｆｆ１を書換えている。ここでは回転数が、
どの領１或（ＮｏＮｉ、ＮｌＮｚ、ＮｚＮ３．ＮｚＮｚ
＞のもので５、負荷の分割領域対応で学習値がメモリさ
れる。そして、この学習１（１（ａｔ 、 ａｍ 、
ａｍおよび８１にメしすされた内容）が、各負荷の運転
状態に応じて直ちに読出されて、制御変数として、Ｍ
Ｐ Ｕ ２７で演拌式に組込まれる。 ここで回転数については、実際の空燃比制御には参与し
ない。しかし、これによって空燃比制御の確度が、それ
ほど低下されるとは考えられないのである。すなわち前
述したように、従来方式の学習値テーブルの学習確率は
非常に低いものであり、本方式の場合、同一負荷につい
てテーブルに記憶される学習値は、各分割領Ｄ１．Ｌｏ
Ｌｔ、、Ｌ」−Ｌｚ 、Ｌｚ ＬｓおよびＬｓ Ｌ−に
ついて各１個であるが、順次、書換えがなされるという
条件、および定常運転では近接回転領域での制御値が近
似。 する点を考慮すれば、学習値は充分、実用に耐える値を
保つと考えられるのである。前述のようにテーブル中の
各位は、自動車の最初の運転以前はＬＬ １１１である
。 学習値の書換えは、Ｏ２センサ出力の基準値に対する偏
差の符号により該当するアドレスの学習値が加算あるい
は減算されるのであり、また、その府換え最は、例えば
第７図の〉のＩ ｌ１ｌａｘとＩ ｎｉｎの値のように
積分の１サイクル中の最大値と最小値の算術平均Ａでも
よいし、コンピュータの最小分解能（１ビツト）の整数
倍を１回分にしてもよい。 さらに、この電子制器方式では、次の説囮のようにＲＡ
Ｍ３１からの情報の読出しの時、未学習領域を−補う演
算がなされる。すなわち学習値をテーブルに取込む場合
、上記テーブルの各分割領域について、学Ｍ開始後、情
報の取込みがあったが否かの判定のためのフラグ領域を
設けておき、情報の取込みがあった時にはフラグを立て
、制御のために各領域対応で情報の読出しを行なう際、
フラグが立っていれば、その情報を学習制御係数として
、またフラグが立っていなければ、隣接領域でフラグの
立っているものから情報を得て、演算により学習υ１！
１０係数を推定ｎ出して使用するのである。例えば８ビ
ツトのＲＡＭに学習テーブルを構築する場合、テーブル
データをビット単位で構成しくこの場合、学習値の分解
能は１２８となる）、最上位の１ビツトまたは最下位の
１ビツトを、学習を行なったか否かのフラグとして使用
し、制御開始の時この１ビツトをクリアし、最初のテー
ブル値の書換えの時、１とする。次に、テーブルを読出
す時そのビットを調べ、フラグが立つていればその値を
、立っていなければ左右の隣接するテーブル領域より読
出した値で、補間計算法で計口づることにより学習制御
係数を求めて、使用するのである。なお、隣接のテーブ
ル領域が無い場合あるいは未学凹状態の場合には、その
領域のイニシャルｌ＋ｎで５］律してもよい。 また、一般的なテーブルからの読出しにおいて、学習値
はテーブル中の分割された各領域ごとにメモリされてい
るが、実際の負荷の値はＬｏ Ｌ４の間で自由に変動し
、この変動に対して微妙に対応することが望まれるが、
そのために領域の分割数を増すと、メモリ容量を増大さ
せなｔプればならないので、ここでは直線補間法を用い
てＭＰＵ２γの演算で各分割領域間の学習υＩＩＩＩ係
数を求めることにする。この直線補間法は、前述の隣接
のテーブル領域のデータを採用する補間計算法にも採用
できる。 今、各領域Ｌｏ Ｌｓ 、 ＬＩ Ｌｘ 、 Ｌ２ ｔ
−ｓおよびＬｓ Ｌ４の学習値を、’ｌ’ １１ ｙｚ
＋ ｙ３およびｙ４とする時・上記Ｖｉ＋ Ｖｚ 、
Ｖｓおよびｙ４の対応負荷値χ１．χ２．χ３およびχ
４を各領域の中間点とする。このとき負荷χにおける制
御変数（学習制御係数）ｙの′値を上記各領域の学習（
直！ｌ／１．Ｖ２ 、Ｖｓおよびｙ４から、次式で算定
することができる。今、χの値がχ、およびχ４の間に
あるとして、テーブル惇出値ｙは、ｙ−（（χ−χ、）
／（χ４−χ３））Ｘ （’ｌ／４ Ｙ３） ＋Ｖｓ これをグラフで示せば、第４図のような構成になる。こ
こで破線は、テーブルの領域分割境界線を示す。 ここで、もし、学習値が未だ１２Ｌｘに未記入の状態で
ある（フラグが立っていない）とするならば、ｙ、に代
って隣りのＬｔＬｚの学習ＩＤ ｙｚど、負荷値χ３に
代って隣りの負荷χ２とを代りに用いて補間計算できる
。 このような空燃比制御の学習によって、例えばＯｘセン
サ１Ｇからの０２フイ一ドバツク信号の不安定な状態で
の運転（スロットル全開領域、Ｏｘセンサ１Ｇの不活性
領域）も、テーブル値を利用して類推的に制御できるこ
とになるのである。 次にＭ Ｐ Ｕ ２７で実行される学習値、書込みのプ
ログラムの一例を、第６図のフローチャートを用いて具
体的に説明する。学習プログラムは予め定められたＩ？
１ｌＦｌ１４（例えば４Ｈｓ）で開始される。エンジン
回転数がステップ１で検出される。もし、エンジン回転
数が制御対象範囲ＮｏとＮ４との間のレンジにあれば、
プログラムはステップ２に進む。 もし、エンジン回転数がレンジ外であれば、プログラム
はステップ１からＥＸＩＴヘジャンプし、ルーチンから
出る。 ステップ２では第３図のマトリックスの、検出されたエ
ンジン回転数が含まれる行の位置が検出され、その位置
はＲＡＭ３０にストアされる。その後、゛プログラムは
ステップ３に進み、エンジン負荷が検出される。もし、
エンジン負荷が制御対象範囲ＬｏからＬ４のレンジ中に
あれば、プログラムはステップ４に進む。もし、エンジ
ン負荷がレンジ外にあれば、プログラムはルーチンから
出る。 その後、検出されたエンジン負荷に関連する列の位置が
マトリックス中で検出され、その位置はＲＡＭ３０にス
トアされる。、そして、エンジン回転数とエンジン負荷
によるエンジン運転条件に関する区画の位置が、例えば
第３図の区画Ｄ１のようにマトリックス中で決定される
。プログラムはステップ５に進み、決定した区画の位置
は、前回の学習で決定された区画と比較される。しかし
ながら、最初の学習では比較はできないので、プログラ
ムはステップ７．１５を通ってルーチンを出る。最初の
学習のステップ７では、区画の位置はＲＡＭ３０にスト
アされる。 最初の学習の後の学習では、検出された位置は、ステッ
プ５で前回ストアされた区画位置と比較される。もし、
マトリックス中の区画位置が前回のものと同じであれば
、プログラムはステップ６に進み、等しくなければステ
ップ７へ移行する。ステップ６では、インジェクタ４が
燃料カットしたか否かの判定がなされ、燃料カットして
いればステップ８に移行してディレィタイマをセットし
てＥＸＩＴ／＼落とす。一方、燃料カットがされていな
ければステップ９に移行し、上記ディレタイマが零であ
るか否かの判定がなされ、零でなければループステップ
１０でディクリメントして時間持ちを行なう。またディ
レタイマが零であればステップ１１へ移行する。ステッ
プ１１では、Ｑ２ｔンサの出力電圧が検出される。もし
、出力電圧がリッチどリーンに交互に変化して符号変換
があれば、プログラムはステップ１２に進み、またもし
、変化していなければ、プログラムはルーチンを出る。 ステップ１２では、出力電圧のリッチとリーンのサイク
ル数がカウンタでカウントされる。ステップ１３では、
もしカウンタが例えば３回を数えたら、プログラムはス
テップ１４に進む。カウントが３回に達していなければ
プログラムはルーチンを出る。 ステップ１４ではカウンタはクリアされ、プログラムは
ステップ１６に進む。 一方、区画の位置がステップ５において前回の学習と同
じでなければ、プログラムはステップ７に進み１区画の
位置の古いデータは新しいデータにｌ換えられる。ステ
ップ１Ｆは、ステップ５で行なった前回のカウントをク
リアする。 ステップ１６では、出力波形の例えば３サイクルについ
てｏ２センサの出力電圧の積分値の最大値と最小値の算
術平均Ａが計算され、ＲＡＭ３０のワークエリアに値Ａ
がストアされる。 次にステップ１７で、ＲＡＭ内のアドレス”１＋” ＊
ａｔ ＋ ８４のどれに対して、値Ａを書き込むかを
決定する。 次いでステップ１８で、該当アドレスへの書込みがなさ
れ、作業を完了するのである。 このようにして、アドレスａｌ ＊ ａｔ ｅ ａ、お
よびａ４に書込まれた学習値は、実際の運転においては
口筒の変動に対応して、読出され、前述のように補間計
算を経て細分化され、インジェクタ４のａＩず制御に供
せられる。
本発明は、以上詳述したように、センサの情報で空燃比
制御する時、Ｏｚセンナのフィードバック信号で学習値
の補正を行なうが、燃料カットの時には１．１％門ｔｉ
ｎの取込みを一時中断Ｖるので、誤つｔＳ情報が学門１
直としてテーブルに書込まれるのを防止でき、その結果
、空燃比制御の学習値のバラ付きを回避し、適正な制御
状態を確保できるという効果が１りられる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの慨略溝成図、
第３図は領域判定の７トリツクスと学習値テーブルとを
並列して示した図、第４図は補間計忰法を視覚的に示し
た図、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説明す
るための説明図、第６図は本発明の制御方式における一
例を示すフローチャート図、第７図（２）は０１センサ
の出力電圧、第７図φ）は積分器の出力電圧をそれぞれ
示丈図である。 １・・・エンジン、２・−・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・スロ
ットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・ＥＧ
Ｒバルブ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１０
・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレータ
、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４・
・・アイドルコントロールソレノイドパルプ、１５・・
・マイクロコンピュータ、１６・・・０□センサ、１７
・・・エア７０メータ、１８・・・スロットルセンサ、
１９・・・水温センサ、２ｏ・・・ディストリビュータ
、２１・・・クランク角センサ、２２・・・トランスミ
ッション、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、
２５・・・インジＪ：クタリレー、２６・・・燃料ポン
プリレー、２７・・・〜ＩＰＵ、２８・・・バス、２９
・・・ＲＯＭ、 ３０．３１・・・ＲＡＭ１３２・・・
Ａ／Ｄ変換器、３３・・・Ｉ１０ポート。 第３１ 順で 第５図 （ａ） （ｂ）
制御する時、Ｏｚセンナのフィードバック信号で学習値
の補正を行なうが、燃料カットの時には１．１％門ｔｉ
ｎの取込みを一時中断Ｖるので、誤つｔＳ情報が学門１
直としてテーブルに書込まれるのを防止でき、その結果
、空燃比制御の学習値のバラ付きを回避し、適正な制御
状態を確保できるという効果が１りられる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの慨略溝成図、
第３図は領域判定の７トリツクスと学習値テーブルとを
並列して示した図、第４図は補間計忰法を視覚的に示し
た図、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説明す
るための説明図、第６図は本発明の制御方式における一
例を示すフローチャート図、第７図（２）は０１センサ
の出力電圧、第７図φ）は積分器の出力電圧をそれぞれ
示丈図である。 １・・・エンジン、２・−・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・スロ
ットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・ＥＧ
Ｒバルブ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１０
・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレータ
、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４・
・・アイドルコントロールソレノイドパルプ、１５・・
・マイクロコンピュータ、１６・・・０□センサ、１７
・・・エア７０メータ、１８・・・スロットルセンサ、
１９・・・水温センサ、２ｏ・・・ディストリビュータ
、２１・・・クランク角センサ、２２・・・トランスミ
ッション、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、
２５・・・インジＪ：クタリレー、２６・・・燃料ポン
プリレー、２７・・・〜ＩＰＵ、２８・・・バス、２９
・・・ＲＯＭ、 ３０．３１・・・ＲＡＭ１３２・・・
Ａ／Ｄ変換器、３３・・・Ｉ１０ポート。 第３１ 順で 第５図 （ａ） （ｂ）
Claims (1)
- 予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態
を判定した時に、Ｏ＿２センサからの情報を学習値とし
て、エンジン制御諸元をパラメータとするテーブルに取
込み、上記学習値を空燃比制御の制御変数として使用す
るものにおいて、上記学習値の取込みを、燃料カット後
、所定時間経過するまで、中断するようにしたことを特
徴とする自動車用エンジンの空燃比制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16212484A JPS61112754A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16212484A JPS61112754A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61112754A true JPS61112754A (ja) | 1986-05-30 |
Family
ID=15748493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16212484A Pending JPS61112754A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61112754A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2603067A1 (fr) * | 1986-08-22 | 1988-02-26 | Bosch Gmbh Robert | Procede et dispositif pour l'adaptation du controle du melange dans des moteurs a combustion interne par detection de l'angle de positionnement de clapet d'etranglement |
-
1984
- 1984-07-31 JP JP16212484A patent/JPS61112754A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2603067A1 (fr) * | 1986-08-22 | 1988-02-26 | Bosch Gmbh Robert | Procede et dispositif pour l'adaptation du controle du melange dans des moteurs a combustion interne par detection de l'angle de positionnement de clapet d'etranglement |
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