JP2021089044A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】多段式自動変速機において、第１変速の実行中に第２変速が要求された場合に、変速の開始から変速完了までの時間を短縮することが可能な変速制御装置を提供する。【解決手段】変速制御装置は、第１変速の実行中に第２変速の要求がなされた場合（Ｓ１でＹＥＳ）、滑り状態判定手段が、第１変速の変速動作において開放され、かつ、第２変速の変速動作において係合される所定の係合要素が、滑り状態か否かを判定し、所定の係合要素が滑り状態でないと判定されたとき（Ｓ５でＹＥＳ、Ｓ７でＮＯ）、制御手段は、第１変速を中止し、第２変速における目標変速段への変速を実行する（Ｓ９）。【選択図】図７

Description

本開示は、変速制御装置に係わり、特に、有段式自動変速機の変速制御装置に関する。

従来より、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合要素を選択的に係合または開放することによって、複数段の変速を行う有段式の自動変速機が知られている。特開２０１８−１９３２１号公報（特許文献１）には、ダウンシフト変速の開始後に目標変速段が変更され、変更前の目標変速段を経由して変更後の目標変速段へ変速する多重ダウンシフトの場合に、目標のイナーシャ相開始から実際のイナーシャ相開始の判断までの間に、目標変速段の変更が行われたときには、変速時に摩擦係合要素が滑り出してイナーシャ相が始まるまでの時間（滑り出し時間）の学習を禁止することが開示されている。

特開２０１８−１９３２１号公報

特許文献１に開示された自動変速機においては、多重ダウンシフトの場合に、学習を禁止することにより、誤った学習を行うことは防止できるが、変更前の目標変速段を経由してから変更後の目標変速段への変速が達成されるため、変速開始から変速完了までの時間が長くなる。

本開示は、多段式自動変速機において、第１変速の実行中に第２変速が要求された場合に、変速の開始から変速完了までの時間を短縮することが可能な変速制御装置を提供することを目的とする。

本開示の変速制御装置は、複数の係合要素の係合動作の組み合わせによって複数段の変速を行う有段式自動変速機の変速制御装置である。変速制御装置は、第１変速の実行中に第２変速の要求がなされた場合、第１変速の変速動作において開放され、かつ、第２変速の変速動作において係合される所定の係合要素の滑り状態を判別する滑り状態判定手段と、滑り状態判定手段によって所定の係合要素が滑り状態でないと判定されたとき、第１変速を中止し、第２変速における目標変速段への変速を実行する制御手段と、を備える。

この構成によれば、第１変速の実行中に第２変速の要求がなされた場合、滑り状態判定手段は、第１変速の変速動作において開放され、かつ、第２変速の変速動作において係合される所定の係合要素が、滑り状態か否かを判定する。そして、所定の係合要素が滑り状態でないと判定されたとき、制御手段は、第１変速を中止し、第２変速における目標変速段への変速を実行する。

所定の係合要素は、第１変速の変速動作において開放され、かつ、第２変速の変速動作において係合される係合要素である。すなわち、所定の係合要素は、第１変速の変速動作が開始される前に係合状態であり、かつ、第２変速の際に係合される係合要素である。所定の係合要素が滑り状態でないと判定されたことは、第１変速の実行に際して、未だ、所定の係合要素が実質的な係合状態であり、第１変速のイナーシャ相の開始前であることを示す。したがって、所定の係合要素の実質的な係合状態を変えることなく、第１変速を中止し、第２変速における目標変速段への変速を実行でき、変速の開始から変速完了までの時間を短縮することができる。

本開示によれば、多段式自動変速機において、第１変速の実行中に第２変速が判断された場合に、変速の開始から変速完了までの時間を短縮することが可能になる。

本実施の形態の変速制御装置を備えた車両を示す全体構成図である。 本実施の形態の変速機のスケルトン図である。 図２の自動変速機における所定の変速段を達成する際の係合要素の組み合わせ（係合表）を説明する図である。 変速線図の一例を示す図である。 従来の変速時におけるタイムチャートである。 本実施の形態の変速時におけるタイムチャートである。 本実施の形態の変速機ＥＣＵで実行される変速制御の概略フローチャートである。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態の変速制御装置を備えた車両１を示す全体構成図である。車両１は、エンジン２、トルクコンバータ３、変速機４、プロペラシャフト５、ディファレンシャルギヤ６、ドライブシャフト７および駆動輪８を備える。エンジン２は、たとえば、火花点火式内燃機関や圧縮着火式内燃機関であり、その出力軸がトルクコンバータ３の入力軸（ポンプ軸）に連結されている。トルクコンバータ３は、公知のロックアップクラッチ付トルクコンバータであり、入力軸（ポンプ軸）に入力されたエンジンの出力トルクを増幅して、出力軸（タービン軸）から変速機４の入力軸４ａ（図２参照）に伝達する。

変速機４は、複数の係合要素を選択的に係合することにより、変速比の異なる複数の変速段を達成する有段式の自動変速機である。変速機４の出力軸４ｂ（図２参照）から出力されたトルクは、プロペラシャフト５、ディファレンシャルギヤ６，左右のドライブシャフト７を順次介して、一対の駆動輪８へ伝達される。

図２は、有段式自動変速機である変速機４のスケルトン図である。図２に示す変速機４は、変速比の異なる前進第１速から第１０速までの変速段を有し、エンジン２から駆動輪８までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の係合要素のいずれかを選択的に係合することにより所定の変速段（ギヤ段）が形成される。

変速機４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構１１と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車機構１２およびダブルピニオン型の第３遊星歯車機構１３と、シングルピニオン型の第４遊星歯車機構１４とを同一軸線ＣＬ上に有し、入力軸４ａから伝達される駆動トルクを増減して出力軸４ｂから出力するように構成されている。

第１遊星歯車機構１１、第２遊星歯車機構１２、第３遊星歯車機構１３、および第４遊星歯車機構１４は、各々三つの回転要素を備える。その三つの回転要素は、サンギヤ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）、そのサンギヤ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）と同じ回転軸を中心に回転自在に配置されるリングギヤ（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４）、および、上記のサンギヤ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）とリングギヤ（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）とに噛み合うピニオンギヤ（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を回転自在に支持するキャリヤ（ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３，ＣＡ４）である。

また、この変速機４は、複数の係合要素を有する。この係合機構は、たとえば油圧式の摩擦係合要素であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の係合装置である。複数の係合要素として、第１クラッチ機構Ｃ１、第２クラッチ機構Ｃ２、第３クラッチ機構Ｃ３、第４クラッチ機構Ｃ４、第１ブレーキ機構Ｂ１、および第２ブレーキ機構Ｂ２を備えている。このように構成されたクラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４やブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２は、変速機４に設けられた油圧制御回路４ｃのシフトソレノイドバルブ等からの油圧によってそれぞれのトルク容量（係合力）が変化させられて係合あるいは解放の動作が切り替えられる。油圧制御回路４ｃによって複数の係合要素が係合状態と解放状態とのいずれかに制御されることで、車両１の運転状態、つまり運転者のアクセル操作（アクセル開度）や車速などに応じて所定の変速段（目標変速段）が達成される。なお、各変速段に対応する変速機４の変速比（変速機入力軸回転速度／出力軸回転速度）は、第１遊星歯車機構１１、第２遊星歯車機構１２、第３遊星歯車機構１３、および第４遊星歯車機構１４の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって定められる。

図３は、上記のクラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４およびブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２の複数の係合要素のうち所定の係合要素を係合状態にすることにより達成される変速段の係合表を示す図である。図３に示すように変速機４は、前進段として「１ｓｔ」（１速段）から「１０ｔｈ」（１０速段）までの変速段を達成することができる。本実施の形態では、運転状態、つまり要求駆動力（アクセル開度あるいはスロットル開度）と車速とに基づいて設定される変速段を達成するために、上述した複数の係合要素のうちの三つの係合要素を係合状態にする。例えば、１ｓｔの場合には、第１クラッチ機構Ｃ１、第２クラッチ機構Ｃ２、および、第２ブレーキ機構Ｂ２を係合する。なお、図３に示す「○」が係合状態を示し、空欄は解放状態を示す。また、「Ｒｅｖ」は、後進段を示す。

図１に戻り、車両１は、変速機４に設けられた油圧制御回路４ｃのシフトソレノイドバルブ等を制御し変速制御を行う、変速機ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備える。変速機ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、メモリおよび入出力バッファ等を含み、車両１が備える各種センサ(たとえば、各種回転速度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、シフトポジションセンサ、ブレーキスイッチなど)による検出信号に基づく各種の値(例えばエンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔである変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎ０ｕｔ、アクセル開度Ａｃｃｐ、スロットル弁開度θｔｈなど）を表す信号が入力される。また、変速機ＥＣＵ１００は、変速機４の変速段を制御するため、油圧制御回路４ｃの油圧制御の為の油圧制御指令信号を出力する。たとえば、油圧制御指令信号として、クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４およびブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２に供給される各油圧を調圧する各シフトソレノイドバルブを駆動するための指令信号(指令圧)が油圧制御回路４ｃへ出力される。

変速機ＥＣＵ１００は、図４に示すような、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃｐを変数として予め定められた関係（変速線図）に基づき、車両状態を示す点が変速線を横切ることで目標変速段を判断し、その目標変速段が得られるように、対応する係合要素を係合及び／又は開放させる変速指令として指令信号を油圧制御回路４ｃへ出力する。この指令信号に従って、変速が実行されるように油圧制御回路４ｃ内のシフトソレノイドバルブが駆動される。図４の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるためのアップシフト線であり、破線はダウンシフトが判断されるためのダウンシフト線である。

ところで、たとえば、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるパワーオン状態でダウンシフト変速（パワーオンダウンシフト）が行われる場合、アクセルベダルの踏込が継続しているとき、短時間でダウンシフト指令が連続して出力され、変速の開始後に目標変速段が変更されることがある。たとえば、図４に示すＡの運転状態（９速段による走行状態）のときに、アクセルベダルが踏み込まれ、図４に示すＢ（目標変速段：７速段）を経てＣ（目標変速段：６速段）に運転状態が移行すると、７速段を目標変速段とする変速（第１変速）が開始され、この第１変速の実行中に、目標変速段を６速段とする変速（第２変速）の要求がなされ、連続した９速→７速→６速のダウンシフト変速が行われる。

図５は、従来における、連続した９速→７速→６速のダウンシフト変速におけるタイムチャートである。９速→７速のダウンシフト変速では、図３の係合表から明らかなように、クラッチ機構Ｃ１およびＣ３の係合は維持され、ブレーキ機構Ｂ１が開放されるとともにクラッチ機構Ｃ４が係合される。一方、７速→６速のダウンシフト変速では、クラッチ機構Ｃ１およびＣ４の係合は維持され、クラッチ機構Ｃ３が開放されるとともにブレーキ機構Ｂ１が係合される。このため、図５に示すように、時刻ｔ１で目標変速段が７速段になり、９速→７速のダウンシフト変速指令が発生すると、ブレーキ機構Ｂ１を開放するとともにクラッチ機構Ｃ４を係合するよう、指令信号が油圧制御回路４ｃへ出力され、９速→７速の変速（第１変速）が開始される。９速→７速の変速（第１変速）の実行中、時刻ｔ２において、目標変速段が６速段に変更されると、既に、９速→７速の変速（第１変速）が実行中であるので、行き先変速段を７速段に維持して変速動作を継続し、時刻ｔ３で９速→７速の変速（第１変速）が終了した後、行き先変速段を６速段に変更し、クラッチ機構Ｃ３を開放するとともにブレーキ機構Ｂ１を係合するよう、指令信号を油圧制御回路４ｃへ出力し、７速→６速の変速（第２変速）が開始する。そして、時刻ｔ４において、７速→６速の変速（第２変速）が終了し、６速段による走行が開始される。なお、図５におおいて、目標変速段の欄における破線は、変速の進行度を示している。

このように、従来は、連続した９速→７速→６速のダウンシフト変速において、９速→７速への変速（第１変速）の終了後に、７速→６速への変速（第２変速）が開始されるので、変速の完了までに時間がかかるという問題がある。

本実施の形態では、第１変速の実行中に第２変速の判断がなされた場合、第１変速の変速動作において開放され、かつ、第２変速の変速動作において係合される係合要素が滑り状態でなければ、第１変速を中止し、第２変速における目標変速段への変速を実行することにより、変速完了までの時間を短縮する。

図６は、本実施の形態における、連続した９速→７速→６速のダウンシフト変速におけるタイムチャートである。時刻ｔ１で目標変速段が７速段になり、９速→７速のダウンシフト変速指令が発生すると、ブレーキ機構Ｂ１を開放するとともにクラッチ機構Ｃ４を係合するよう、指令信号が油圧制御回路４ｃへ出力され、９速→７速の変速（第１変速）が開始される。図５に示した従来と同様に、９速→７速の変速（第１変速）の実行中、時刻ｔ２で、目標変速段が６速段に変更されると、第１変速（９速→７速の変速）の変速動作において開放され、かつ、第２変速（６速段への変速）の変速動作において係合されるブレーキ機構Ｂ１が滑り状態でない場合には、行き先変速段を６速段とする。すなわち、第１変速（９速→７速の変速）を中止し、第２変速における目標変速段（６速段）への変速を実行するために、クラッチ機構Ｃ３を開放するとともにブレーキ機構Ｂ１を係合するよう、指令信号を油圧制御回路４ｃへ出力して、６速段への変速動作を開始する。そして、時刻ｔ５において、９速→６速の変速が終了し、６速段による走行が開始される。また、時刻ｔ２において、ブレーキ機構Ｂ１が滑り状態であれば、行き先変速段が６速段に変更されることなく、図５に示す従来と同様に、９速→７速の変速（第１変速）が終了した後、７速→６速の変速（第２変速）を開始する。なお、図６におおいて、目標変速段の欄における破線は、変速の進行度を示している。

図６に示す本実施の形態では、ブレーキ機構Ｂ１（第１変速の変速動作において開放され、かつ、第２変速の変速動作において係合される係合要素）が滑り状態でなければ、９速→７速の変速（第１変速）を中止し、第２変速における目標変速段（６速段）への変速が実行される。ブレーキ機構Ｂ１は、９速→７速の変速（第１変速）の変速動作が開始される前に係合状態であり、かつ、７速→６速の変速（第２変速）の際に係合される係合要素である。このブレーキ機構Ｂ１が滑り状態でない場合は、９速→７速の変速（第１変速）において、未だ、実質的な係合状態であり、９速→７速の変速（第１変速）のイナーシャ相の開始前であるので、ブレーキ機構Ｂ１の実質的な係合状態を変えることなく、９速→７速の変速（第１変速）を中止し、第２変速における目標変速段（６速段）への変速を実行でき、変速の開始から変速完了までの時間を短縮することが可能となる。

図７は、変速機ＥＣＵ１００で実行される変速制御の概略フローチャートであり、車両１の運転状態が図４に示す変速線を横切り、第１変速が開始されると、所定期間毎に実行される。アクセル開度Ａｃｃｐと車速Ｖに基づいて運転状態が変速線を横切ったと判断されると、現在の変速段から目標変速段をαとする第１変速が開始され、図７のルーチンが開始される。まず、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する。）１で、第２変速が要求された否かが判断される。すなわち、目標変速段をαとする第１変速が開始されたあと、アクセル開度Ａｃｃｐと車速Ｖに基づいて、車両１の運転状態が変速線を横切り目標変速段をβとする第２変速が要求されたか否かが判断される。Ｓ１で否定判断されたときは、連続した変速の要求はないので、リターンされ、再度、Ｓ１が実行される。目標変速段をβとする第２変速の要求があると判断（肯定判断）されると、連続した変速が要求されているので、Ｓ３へ進む。

Ｓ３では、現在の変速段から、第２変速の目標変速段であるβへの変速が許可されているか否かを判断する。現在の変速段から目標変速段βへの変速は、現在の変速段から目標変速段βへ一気に変速する、所謂、「飛び変速」になる可能性がある。飛び変速においては、係合要素の発熱量が過大になったり、エンジン２が過回転になったりする可能性があるので、飛び変速が許可される変速パターンは、予め決められている。たとえば、本実施の形態では、飛び変速である場合、「１０速→８速」、「９速→７速」、「９速→６速」、「８速→６速」、「７速→５速」および「４速→２速」等の変速が許可されている。Ｓ３で、現在の変速段から、第２変速の目標変速段であるβへの変速が許可されていると判断されると、Ｓ５へ進む。図６に示す例では、現在の変速段が９速段であり、第２変速の目標変速段が６速段であるので、「９速→６速」の変速パターンとなり、現在の変速段（９速段）から第２変速の目標変速段（６速段）への変速が許可されているので、Ｓ３において肯定判断される。Ｓ３で否定判断されると、リターンへ進む。

Ｓ５では、第１変速の変速動作において開放され、かつ、第２変速の変速動作において係合される係合要素（以下、所定の係合要素とも称する）が特定できるか否かが判断される。所定の係合要素の特定は、図３に示す係合表から判断される。たとえば、図６に示した例では、現在の変速段が９速段であり、第１変速の目標変速段が７速段、第２変速の目標変速段が６速段である。したがって、図３に示す係合表から、ブレーキ機構Ｂ１が所定の係合要素として特定される。所定の係合要素を特定できたときには、Ｓ７へ進む。

図３に示す係合表から、所定の係合要素が特定できないとき、すなわち、第１変速の変速動作において開放され、かつ、第２変速の変速動作において係合される係合要素が存在しない変速パターンのときには、リターンへ進む。

Ｓ７では、所定の係合要素が滑り状態か否かが判断される。所定の係合要素が滑り状態か否かの判断は、たとえば、変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ（タービン回転速度Ｎｔ）が、現在の変速段（図６の例では、９速段）の変速比と車速Ｖから求めた変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｔ）（タービン回転速度Ｎｔ（ｔ））と一致しているか否かに基づき判断する。現在の変速段の変速比と車速Ｖから求めた変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｔ）（タービン回転速度Ｎｔ（ｔ））と変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ（タービン回転速度Ｎｔ）の偏差が所定値以下の場合には、変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｔ）と変速機入力軸回転速度Ｎｉｎが一致しており、変速時のイナーシャ相は開始しておらず、所定の係合要素（図６の例では、ブレーキ機構Ｂ１）が滑り状態でないと判断する。一方、変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｔ）と変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ（タービン回転速度Ｎｔ）の偏差が所定値を超える場合には、所定の係合要素（図６の例では、ブレーキ機構Ｂ１）が滑り状態であると判断する。Ｓ７で、所定の係合要素が滑り状態であると判断されると（肯定判断されると）、リターンに進む。

Ｓ７で、所定の係合要素が滑り状態でないと判断されると（否定判断されると）、Ｓ９に進む。Ｓ９では、第１変速を中止し、第２変速の目標変速段（図６の例では、６速段）への変速を実行する。図６の例では、９速→７速の変速（第１変速）を中止し、６速段への変速を実行する。具体的には、９速→７速の変速（第１変速）の開始に伴って、ブレーキ機構Ｂ１を開放するとともにクラッチ機構Ｃ４を係合するよう、油圧制御回路４ｃへ出力していた指令信号を、（クラッチ機構Ｃ４を係合する指令信号は維持したまま）ブレーキ機構Ｂ１を係合するとともにクラッチ機構Ｃ３を開放するように変更する。これにより、９速→７速の変速（第１変速）が中止され、６速段への変速（第２変速）が実行される。

図７に示す概略フローチャートにおいて、Ｓ５およびＳ７で実行される処理が、滑り状態判定手段に相当し、Ｓ９で実行される処理が制御手段に相当する。また、変速機ＥＣＵ１００が変速制御装置に相当する。図７の概略フローチャートの説明および図６のタイムチャートでは、９速→７速の変速を第１変速、６速段への変速を第２変速として説明したが、連続した変速は、この例に限られるものではない。たとえば、「９速→７速の変速（第１変速）の実行中に、目標変速段が６速段（第２変速）に変更された場合（所定の係合要素はクラッチ機構Ｃ１）」、「７速→６速の変速（第１変速）の実行中に、目標変速段が８速段（第２変速）に変更された場合（所定の係合要素はクラッチ機構Ｃ３）」、「６速→７速の変速（第１変速）の実行中に、目標変速段が５速段（第２変速）に変更された場合（所定の係合要素はブレーキ機構Ｂ１）」等、所定の係合要素（第１変速の変速動作において開放され、かつ、第２変速の変速動作において係合される係合要素）が存在する（特定できる）変速パターンであれば、連続する変速はどのようなものであってもよい。

本実施の形態では、所定の係合要素が滑り状態か否かの判断は、変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ（タービン回転速度Ｎｔ）が、現在の変速段の変速比と車速Ｖから求めた変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｔ）（タービン回転速度Ｎｔ（ｔ））と一致しているか否かに基づき判断している例を説明したが、所定の係合要素が滑り状態か否かの判断はこれに限られない。たとえば、「油圧制御回路４ｃ内のシフトソレノイドバルブへ変速指令を出力してから一定時間経過前であること」や「シフトソレノイドバルブへの油圧指令値が、変速時のトルク相およびイナーシャ相に相当する値に至っていないこと」に基づいて、所定の係合要素が滑り状態でないと判断してもよい。また、これら判断要素の論理和あるいは論理積を用いて、所定の係合要素が滑り状態か否かの判断を行ってもよい。

本実施の形態では、エンジン２にトルクコンバータ３を介して変速機４を接続した車両１について説明したが、エンジン２に加え、動力源として電動機（モータジェネレータ）を備えたハイブリッド車であってもよい。たとえば、エンジン２の出力軸とトルクコンバータ３の入力軸（ポンプ軸）との間にモータジェネレータを配置し、エンジン２とモータジェネレータの間にクラッチを配置したハイブリッド車両であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ エンジン、３ トルクコンバータ、４ 変速機、４ａ 入力軸、４ｂ 出力軸、４ｃ 油圧制御回路、５ プロペラシャフト、６ ディファレンシャルギヤ、７ ドライブシャフト、８ 駆動輪、１１ 第１遊星歯車機構、１２ 第２遊星歯車機構、１３ 第３遊星歯車機構、１４ 第４遊星歯車機構、１００ 変速機ＥＣＵ、Ｃ１ 第１クラッチ機構、Ｃ２ 第２クラッチ機構、Ｃ３ 第３クラッチ機構、Ｃ４ 第４クラッチ機構、Ｂ１ 第１ブレーキ機構、Ｂ２ 第２ブレーキ機構

Claims (1)

1. 複数の係合要素の係合動作の組み合わせによって複数段の変速を行う有段式自動変速機の変速制御装置であって、
   第１変速の実行中に第２変速の要求がなされた場合、前記第１変速の変速動作において開放され、かつ、前記第２変速の変速動作において係合される所定の係合要素の滑り状態を判定する滑り状態判定手段と、
   前記滑り状態判定手段によって前記所定の係合要素が滑り状態でないと判定されたとき、前記第１変速を中止し、前記第２変速における目標変速段への変速を実行する制御手段と、を備える変速制御装置。

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