KR101893671B1 - 로크업 클러치의 제어 장치 - Google Patents

Abstract

차량의 구동원인 원동기(1)와 자동 변속 기구(4) 사이에 설치된 토크 컨버터(2)에 장비된 로크업 클러치(20)와, 토크 컨버터(20)를 컨버터 상태로부터 로크업 상태로 전환하는 체결 제어 시에, 로크업 클러치(20)의 체결 용량을 시간 경과와 함께 증대하도록 제어하는 체결 제어 수단(8H)을 구비한 로크업 클러치의 제어 장치이며, 원동기(1)로 구동되는 보조 기기(110)를 갖고, 체결 제어 수단(8H)은 로크업 클러치(20)의 체결 용량을 증대하는 제어를 하고 있을 때에, 보조 기기(110)의 부하 저감에 의해 원동기(1)로부터 토크 컨버터(2)에 입력되는 입력 토크가 증대한 경우에는, 그 토크 증대분에 기초하여 로크업 클러치(20)의 체결 용량의 증대를 촉진한다. 본 발명의 로크업 클러치의 제어 장치에 의하면, 로크업 상태로의 과도 시에 발생하는 승압 부족의 현상을 확실하게 피할 수 있다.

Description

로크업 클러치의 제어 장치{LOCK-UP-CLUTCH CONTROL DEVICE}

본 발명은, 차량에 장비된 로크업 클러치의 제어 장치에 관한 것이다.

자동차 등의 차량에 있어서, 엔진과 자동 변속 기구 사이에 개재 장착되는 토크 컨버터에 로크업 클러치를 장비하여, 토크 컨버터의 미끄럼에 기인하는 연비의 악화를 저감할 수 있도록 한 것이 있다. 이 로크업 클러치의 동작 상태로서는, 토크 컨버터의 입출력 요소 사이를 직결 상태로 하는 로크업 상태와, 해당 입출력 요소 사이를 완전 해방하고, 유체를 개재해서 토크 전달을 행하는 컨버터 상태와, 로크업 클러치를 반체결 상태로 하고, 소정의 슬립 상태를 유지하는 슬립 상태가 있다.

로크업 클러치의 제어에서는, 이들 3개의 동작 상태를 차량의 운전 상태에 의해 적절히 전환하지만, 이 동작 모드의 전환은, 로크업 차압〔로크업 클러치의 어플라이실의 유압 Pa와 릴리즈실의 유압 Pr의 차압 ΔP(=Pa-Pr), 이하 로크업 클러치 체결압이라고도 기재함〕을 변화시킴으로써 행한다. 로크업 차압 ΔP를 크게 해 가면 로크업 상태가 되고, 로크업 차압 ΔP를 작게 해 가면 컨버터 상태가 된다. 로크업 차압 ΔP를 이들의 중간적인 크기로 하면, 슬립 상태가 된다.

이 중에서, 컨버터 상태로부터 로크업 상태로 전환할 경우에는, 소정의 로크업 차압으로 상승할 때까지는 오픈 루프 제어로 승압하고, 그 후 피드백 제어에 의한 슬립 제어를 거쳐 로크업 상태로 전환한다. 이에 의해, 로크업 상태로 원활하게 이행할 수 있다. 이 경우의 오픈 루프 제어에서는, 소정의 변화량을 주기적으로 가산해서 로크업 클러치의 체결 용량을 증대함으로써 로크업 클러치 체결압을 시간 경과와 함께 상승시킨다.

그러나 소정의 변화량을 주기적으로 가산해서 체결 용량을 증대해 로크업 클러치 체결압을 상승시키는 제어에서는, 제어 중에 스로틀(또는 액셀러레이터 페달)이 폐쇄되어 엔진 토크가 감소될 경우, 이에 대응할 수 없다. 이로 인해, 클러치 용량이 과다해져, 체결 쇼크나 엔진 회전의 급격한 저하 등이 발생한다. 따라서, 로크업 클러치를 체결하는 과정에서, 토크 컨버터에 입력되는 엔진의 출력 토크의 추정값으로부터 토크 컨버터의 미끄럼 토크 상당값을 차감한 것을 로크업 클러치의 체결 용량으로서 로크업 클러치의 체결 상태를 제어하는 기술이 제안되어 있다(특허문헌 1).

그러나 특허문헌 1의 발명에서는, 운전자에 의한 액셀러레이터 페달의 답입 복귀나 답입 증가 등의 액셀러레이터 조작에 의해 엔진의 출력 토크가 증감할 경우에는 대응할 수 있지만, 운전자의 액셀러레이터 조작을 수반하지 않고, 즉 엔진의 출력 토크 자체가 변화되지 않고, 토크 컨버터로의 입력 토크가 변동된 경우에는 대응할 수 없다.

예를 들어, 에어컨 컴프레서 등의 엔진으로 구동되는 보조 기기가 작동 상태로부터 정지 상태가 되면, 보조 기기를 구동하고 있던 엔진의 출력 토크분이 토크 컨버터로의 입력 토크에 추가되므로, 엔진의 출력 토크가 증가하지 않아도 토크 컨버터로의 입력 토크가 증대한다. 특허문헌 1의 발명에서는, 엔진의 출력 토크에 기초하여 로크업 클러치의 체결 상태를 제어하므로, 이 경우의 토크 컨버터로의 입력 토크의 증대에는 전혀 대응할 수 없다. 따라서, 이러한 로크업 상태로의 과도한 때에 있어서 발생하는 승압 부족의 현상을 피할 수 없다.

또한, 로크업 클러치의 급한 체결은, 운전자에게 부여하는 위화감이 크기 때문에, 보다 확실하게 피할 수 있게 하고자 한다. 특히, 액셀러레이터 페달의 답입 복귀에 의해 엔진의 출력 토크가 감소될 경우, 토크 컨버터로의 입력 토크의 감소에 의해 로크업 클러치가 완전 체결하는 압력이 저하되기 때문에, 클러치 용량이 과다해져서 급격하게 완전 체결하고, 체결 쇼크나 엔진 회전의 급격한 저하 등이 발생한다. 이러한 체결 쇼크 등을 확실하게 피할 수 있게 하고자 한다.

특허문헌 1의 발명에서는, 액셀러레이터 페달의 답입 복귀의 결과로서 나타나는 스로틀 개방도로부터 산출하는 엔진의 출력 토크에 기초하여 로크업 클러치의 체결 상태를 제어하므로, 체결 제어에 사용하는 유압의 응답 지연으로부터 로크업 클러치의 제어에 지연이 발생하기 쉬워진다. 이로 인해, 로크업 클러치 체결압을 저하시키기 전에 체결 쇼크 등이 발생해 버릴 우려가 있어, 이러한 문제를 보다 확실하게 피할 수 있게 하고자 한다.

일본 특허 공개 제2006-162002호 공보

본 발명은, 이러한 과제를 감안하여 창안된 것으로, 로크업 클러치의 제어 장치에 있어서, 로크업 상태로의 과도 시에 있어서 발생하는 승압 부족의 현상을 확실하게 피할 수 있도록 하는 것을 제1 목적으로 하고, 또한 액셀러레이터 페달의 답입 복귀에 기인한 클러치 용량 과다의 현상도 확실하게 피할 수 있게 하는 것을 제2 목적으로 한다.

(1) 상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 로크업 클러치의 제어 장치는, 차량의 구동원인 원동기와 자동 변속 기구 사이에 설치된 토크 컨버터에 장비된 로크업 클러치와, 상기 토크 컨버터를 컨버터 상태로부터 로크업 상태로 전환하는 체결 제어 시에, 상기 로크업 클러치의 체결 용량을 시간 경과와 함께 증대하도록 제어하는 체결 제어 수단을 구비한 로크업 클러치의 제어 장치이며, 상기 원동기로 구동되는 보조 기기를 갖고, 상기 체결 제어 수단은, 상기 로크업 클러치의 체결 용량을 증대하는 제어를 하고 있을 때에, 상기 보조 기기의 부하 저감에 의해 상기 원동기로부터 상기 토크 컨버터에 입력되는 입력 토크가 증대한 경우에는, 그 토크 증대분에 기초하여 상기 로크업 클러치의 체결 용량의 증대를 촉진한다.

(2) 상기 원동기로부터 상기 토크 컨버터에 입력되는 입력 토크를 추정하는 입력 토크 추정 수단과, 상기 입력 토크 추정 수단에 의해 추정된 상기 입력 토크가 증대되는지 여부를 판정하는 토크 증대 판정 수단과, 상기 로크업 클러치의 체결 용량의 지시값을 소정의 연산 주기로 연산하는 체결 용량 연산 수단을 구비하고, 상기 체결 용량 연산 수단은, 상기 로크업 클러치의 체결 용량이 시간 경과와 함께 증대하도록 전회의 지시값에 소정의 변화량을 가산함으로써 금회의 지시값을 연산하는 제1 연산부와, 상기 토크 증대 판정 수단에 의해 상기 입력 토크가 증대되었다고 판정된 경우에 전회의 지시값에 상기 소정의 변화량과 상기 토크 증대분에 기초하는 변화량을 가산함으로써 금회의 지시값을 연산하는 제2 연산부를 갖고, 상기 체결 제어 수단은, 상기 토크 증대 판정 수단에 의한 판정 결과에 기초하여, 상기 입력 토크가 증대되었다고 판정된 경우에는 상기 제2 연산부에서 연산된 금회의 지시값에 기초하여, 상기 입력 토크가 증대하지 않는다고 판정된 경우에는 상기 제1 연산부에서 연산된 금회의 지시값에 기초하여, 각각 상기 로크업 클러치의 체결 용량을 제어하는 것이 바람직하다.

(3) 상기 차량의 액셀러레이터 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 검출 수단과, 상기 액셀러레이터 개방도 검출 수단에 의해 검출된 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되었는지 여부를 판정하는 개방도 감소 판정 수단을 구비하고, 상기 체결 용량 연산 수단은, 상기 개방도 감소 판정 수단에 의해 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되었다고 판정되면, 전회의 지시값에 소정의 변화량을 감산함으로써 금회의 지시값을 연산하는 제3 연산부를 더 구비하고, 상기 체결 제어 수단은, 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되고 있지 않다고 판정되고, 또한 상기 입력 토크가 증대되고 있지 않다고 판정되었을 경우에는 상기 제1 연산부에서 연산된 금회의 지시값에 기초하여, 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되고 있지 않다고 판정되고, 또한 상기 입력 토크가 증대되었다고 판정된 경우에는 상기 제2 연산부에서 연산된 금회의 지시값에 기초하고, 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되었다고 판정된 경우에는 상기 제3 연산부에서 연산된 금회의 지시값에 기초하여, 각각 상기 로크업 클러치의 체결 용량을 제어하는 것이 바람직하다.

(4) 상기 입력 토크 추정 수단은, 상기 원동기의 출력 토크와, 상기 원동기로부터 상기 보조 기기에 공급되는 보조 기기 구동 토크로부터 상기 입력 토크를 추정하는 것이 바람직하다.

(5) 상기 보조 기기에는 에어컨 컴프레서가 포함되어 있는 것이 바람직하다.

(6) 또 하나의 본 발명의 로크업 클러치의 제어 장치는, 차량의 구동원인 원동기와 자동 변속 기구 사이에 설치된 토크 컨버터에 장비된 로크업 클러치와, 상기 토크 컨버터를 컨버터 상태로부터 로크업 상태로 전환하는 체결 제어 시에, 상기 로크업 클러치의 체결 용량을 시간 경과와 함께 증대하도록 연산하는 체결 용량 연산 수단과, 연산된 상기 체결 용량에 기초하여 상기 로크업 클러치의 체결압을 제어하는 체결 제어 수단을 구비한 로크업 클러치의 제어 장치이며, 상기 차량의 액셀러레이터 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 검출 수단과, 검출된 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되었는지 여부를 판정하는 개방도 감소 판정 수단과, 상기 원동기로부터 상기 토크 컨버터에 입력되는 입력 토크를 추정하는 입력 토크 추정 수단과, 추정된 상기 입력 토크가 증대되는지 여부를 판정하는 토크 증대 판정 수단을 구비하고, 상기 체결 용량 연산 수단은, 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되었다고 판정된 경우에는, 그 개방도 감소분에 기초하여 상기 로크업 클러치의 체결 용량을 감소시켜, 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되고 있지 않다고 판정되고, 또한 상기 입력 토크가 증대되었다고 판정된 경우에는, 그 토크 증대분에 기초하여 상기 로크업 클러치의 체결 용량의 증대를 촉진한다.

본 발명의 로크업 클러치의 제어 장치에 의하면, 로크업 클러치의 체결 용량을 증대하는 제어를 하고 있을 때에, 보조 기기의 부하 저감에 의해 원동기로부터 토크 컨버터에 입력되는 입력 토크가 증대한 경우에, 그 토크 증대분에 기초하여 로크업 클러치의 체결 용량의 증대를 촉진하므로, 이러한 입력 토크 증대의 경우에도, 컨버터 상태로부터 로크업 상태로 이행하는 과도기에 있어서 발생하는 승압 부족의 현상을 피할 수 있다.

또한, 액셀러레이터 개방도가 감소되었을 경우에는, 그 개방도 감소분에 기초하여 로크업 클러치의 체결 용량을 감소시키는 제어를 따로 우선해서 행함으로써, 액셀러레이터 페달의 답입 복귀에 기인한 클러치 용량 과다의 현상을 미연에 확실하게 피할 수 있다.

도 1은, 본 발명의 일실시 형태에 관한 로크업 클러치의 제어 장치가 적용된 차량의 구동계와 제어계를 도시하는 전체 구성도이다.
도 2는, 본 발명의 일실시 형태에 관한 로크업 클러치의 제어 장치에 의한 기본 제어를 설명하는 타임차트이다.
도 3은, 본 발명의 일실시 형태에 관한 로크업 클러치의 제어 장치에 있어서의 로크업 클러치의 체결 용량의 연산에 관한 블록도이며, (a)는 액셀러레이터 답입 복귀 제어에 관한 체결 용량의 연산에 관한 것이고, (b)는 입력 토크 증가 제어 및 정상 제어에 관한 체결 용량의 연산에 관한 것이고, (c)는 체결 용량의 연산에 사용하는 입력 토크의 연산에 관한 것이다.
도 4는, 본 발명의 일실시 형태에 관한 로크업 클러치의 제어 장치에 의한 제어를 설명하는 흐름도이다.
도 5는, 본 발명의 일실시 형태에 관한 로크업 클러치의 제어 장치에 의한 액셀러레이터 답입 복귀 제어를 나타내는 타임차트이다.
도 6은, 본 발명의 일실시 형태에 관한 로크업 클러치의 제어 장치에 의한 입력 토크 증가 제어(그의 1)를 나타내는 타임차트이다.
도 7은, 본 발명의 일실시 형태에 관한 로크업 클러치의 제어 장치에 의한 입력 토크 증가 제어(그의 2)를 나타내는 타임차트이다.

이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명한다.

또한, 이하에 기재하는 실시 형태는 어디까지나 예시에 지나지 않고, 이하의 실시 형태에서 명시하지 않은 다양한 변형이나 기술의 적용을 배제할 의도는 없다.

먼저, 본 실시 형태에 관한 로크업 클러치의 제어 장치가 적용된 차량의 구동계와 제어계의 구성을 설명한다. 또한, 본 실시 형태에서는, 자동 변속기에, 벨트식 무단 변속기(이하, 벨트식 CVT, 또는 간단히 CVT라고도 기재함)가 적용된 것을 예시하지만, 자동 변속기로서는 토로이달 CVT 등 그 밖의 무단 변속기나, 유단 변속기를 적용할 수도 있다.

[전체 시스템 구성]

도 1은, 본 실시 형태에 관한 차량의 구동계와 제어계를 도시하는 구성도이다.

도 1에 도시한 바와 같이, 차량의 구동계는, 구동원인 엔진(원동기, 내연 기관)(1)과, 토크 컨버터(2)와, 전후진 전환 기구(3)와, 벨트식 무단 변속 기구(자동 변속 기구)(4)와, 종감속 기구(5)와, 구동륜(6, 6)을 구비하고 있다. 또한, 토크 컨버터(2)와 전후진 전환 기구(3)와 벨트식 무단 변속 기구(4)를 변속기 케이스 내에 수납함으로써 벨트식 무단 변속기(CVT)(100)가 구성된다.

엔진(1)에는, 스로틀 밸브 개폐 동작이나 연료 커트 동작 등에 의해 출력 토크 제어를 행하는 출력 토크 제어 액추에이터(10)가 장비된다. 이에 의해, 엔진(1)은 드라이버에 의한 액셀러레이터 조작에 의한 출력 토크의 제어 이외에, 외부로부터의 엔진 제어 신호에 의한 출력 토크의 제어도 가능하게 되어 있다.

토크 컨버터(2)는 토크 증대 기능을 갖는 발진 요소이며, 토크 증대 기능을 필요로 하지 않을 때, 엔진 출력축(11)(=토크 컨버터 입력축)과 토크 컨버터 출력축(21)을 직결 가능한 로크업 클러치(20)를 갖는다. 이 토크 컨버터(2)는, 엔진 출력축(11)에 컨버터 하우징(22)을 개재해서 연결된 펌프 임펠러(23)와, 토크 컨버터 출력축(21)에 연결된 터빈 러너(24)와, 케이스에 원웨이 클러치(25)를 개재해서 설치된 스테이터(26)를 구성 요소로 한다.

또한, 로크업 클러치(20)는 차량의 상태나 운전 상태에 따라서 로크업 상태(클러치 완전 체결 상태)와, 언로크 업 상태(클러치 완전 해방 상태)와, 슬립 로크업 상태(클러치 미끄럼 체결 상태, 즉 로크업 클러치의 입력측 회전 부재의 회전수와, 출력측 회전 부재에 차회전이 있지만, 입력측으로부터 출력측에 토크가 전달되고 있는 상태) 중 어느 하나로, 전환 제어된다.

이 전환 제어와, 로크업 상태나 슬립 로크업 상태에서의 클러치 걸림 결합력, 즉 클러치의 토크 전달 용량의 제어는, 로크업 클러치(20)에 공급하는 공급 유압의 제어에 의해 행한다. 이 공급 유압이란, 로크업 클러치(20)의 전후 도시하지 않은 2개의 오일실 차압, 즉 어플라이실의 토크 컨버터 공급압 Pa와 릴리즈실의 토크 컨버터 해방압 Pr의 차압(로크업 차압) ΔP(=Pa-Pr)이며, 로크업 클러치(20)의 체결(슬립 체결도 포함함)을 제어하므로, 로크업 클러치 체결압이라고도 칭한다.

전후진 전환 기구(3)는 벨트식 무단 변속 기구(4)로의 입력 회전 방향을 전진 주행 시의 정회전 방향과 후퇴 주행 시의 역전 방향으로 전환하는 기구이다. 이 전후진 전환 기구(3)는 더블 피니언식 유성 기어(30)와, 복수의 클러치 플레이트로 이루어지는 전진 클러치(31)(전진측 마찰 체결 요소)와, 복수의 브레이크 플레이트로 이루어지는 후퇴 브레이크(32)(후퇴측 마찰 체결 요소)를 갖는다.

전진 클러치(31)는, D 레인지(드라이브 레인지) 등의 전진 주행 레인지의 선택 시에 전진 클러치압 Pfc에 의해 체결된다. 후퇴 브레이크(32)는 후퇴 주행 레인지인 R 레인지(후퇴 레인지)의 선택 시에 후퇴 브레이크압 Prb에 의해 체결된다. 또한, 전진 클러치(31) 및 후퇴 브레이크(32)는 N 레인지(뉴트럴 레인지, 비주행 레인지)의 선택 시, 전진 클러치압 Pfc와 후퇴 브레이크압 Prb를 드레인함으로써, 모두 해방된다.

벨트식 무단 변속 기구(4)는, 벨트 접촉 직경의 변경에 의해 변속기 입력 회전수와 변속기 출력 회전수의 비인 변속비를 무단계로 변화되게 하는 무단 변속 기능을 구비하고, 프라이머리 풀리(42)와, 세컨더리 풀리(43)와, 벨트(44)를 갖는다. 프라이머리 풀리(42)는 고정 풀리(42a)와 슬라이드 풀리(42b)에 의해 구성되고, 슬라이드 풀리(42b)는 프라이머리압실(45)로 유도되는 프라이머리압 Ppri에 의해 축 방향으로 이동한다. 세컨더리 풀리(43)는 고정 풀리(43a) 및 슬라이드 풀리(43b)에 의해 구성되고, 슬라이드 풀리(43b)는 세컨더리압실(46)로 유도되는 세컨더리압 Psec에 의해 축 방향으로 이동한다.

프라이머리 풀리(42)의 고정 풀리(42a) 및 슬라이드 풀리(42b)의 각 대향면인 시브면 및 세컨더리 풀리(43)의 고정 풀리(43a) 및 슬라이드 풀리(43b)의 각 대향면인 시브면은, 모두 V자 형상을 이루고, 벨트(44)의 양측 프랭크면은, 이 각 시브면과 접촉한다. 슬라이드 풀리(42b, 43b)의 이동에 따라, 프라이머리 풀리(42) 및 세컨더리 풀리(43)로의 벨트(44)의 권취 반경이 변경됨으로써, 변속비가 변경된다.

종감속 기구(5)는 벨트식 무단 변속 기구(4)의 변속기 출력축(41)으로부터의 변속기 출력 회전을 감속함과 함께 차동 기능을 부여해서 좌우의 구동륜(6, 6)으로 전달하는 기구이다. 이 종감속 기구(5)는, 변속기 출력축(41)과 좌우의 드라이브 축(51, 51) 사이에 개재 장착되고, 변속기 출력축(41)에 설치된 제1 기어(52), 아이들러축(50)에 설치된 제2 기어(53) 및 제3 기어(54)와, 최종감속 기어(55)와, 차동 기능을 갖는 차동 장치(56)를 갖는다.

차량의 제어계 중, 특히 CVT(100)의 제어계는, 도 1에 도시한 바와 같이, 유압 컨트롤 유닛(7)과, CVT 전자 컨트롤 유닛(CVTECU)(8)을 구비하고 있다. 또한, 이 CVT 전자 컨트롤 유닛(8)과 정보를 수수하는 엔진 전자 컨트롤 유닛(엔진 ECU)(9)이 장비되어 있다. 또한, 각 전자 컨트롤 유닛(ECU : Electric Control Unit)(8, 9)은, 입출력 장치, 다수의 제어 프로그램을 내장한 기억 장치(ROM, RAM, BURAM 등), 중앙 처리 장치(CPU), 타이머 카운터 등을 구비하여 구성된다.

유압 컨트롤 유닛(7)은 프라이머리압실(45)로 유도되는 프라이머리압 Ppri와, 세컨더리압실(46)로 유도되는 세컨더리압 Psec와, 전진 클러치(31)로의 전진 클러치압 Pfc와, 후퇴 브레이크(32)로의 후퇴 브레이크압 Prb와, 로크업 컨트롤 밸브(78)로의 솔레노이드압 Psol을 만들어내는 제어 유닛이다. 이 유압 컨트롤 유닛(7)은, 오일 펌프(70)와, 유압 제어 회로(71)를 구비하고, 유압 제어 회로(71)는 라인압 솔레노이드(72)와, 프라이머리압 솔레노이드(73)와, 세컨더리압 솔레노이드(74)와, 전진 클러치압 솔레노이드(75)와, 후퇴 브레이크압 솔레노이드(76)와, 로크업 솔레노이드(77)를 갖는다.

라인압 솔레노이드(72)는, CVTECU(8)로부터 출력되는 라인압 지시에 따라, 오일 펌프(70)로부터 압송되는 작동유를, 지시된 라인압 PL로 압력 조절한다.

프라이머리압 솔레노이드(73)는 CVTECU(8)로부터 출력되는 프라이머리압 지시에 따라, 라인압 PL을 원압으로서 지시된 프라이머리압 Ppri로 감압 조정한다.

세컨더리압 솔레노이드(74)는 CVTECU(8)로부터 출력되는 세컨더리압 지시에 따라, 라인압 PL을 원압으로서 지시된 세컨더리압 Psec로 감압 조정한다.

전진 클러치압 솔레노이드(75)는 CVTECU(8)로부터 출력되는 전진 클러치압 지시에 따라, 라인압 PL을 원압으로서 지시된 전진 클러치압 Pfc로 감압 조정한다.

후퇴 브레이크압 솔레노이드(76)는 CVTECU(8)로부터 출력되는 후퇴 브레이크압 지시에 따라, 라인압 PL을 원압으로서 지시된 후퇴 브레이크압 Prb로 감압 조정한다.

로크업 솔레노이드(77)는 CVTECU(8)로부터의 지시에 의해, 로크업 컨트롤 밸브(78)로의 지시 신호압으로서의 솔레노이드압 Psol을 만들어낸다. 로크업 컨트롤 밸브(78)는 솔레노이드압 Psol을 작동 신호압으로서, 로크업 클러치(20)의 클러치 전후 오일실의 차압인 로크업 차압 ΔP(ΔP=Pa-Pr)가 CVTECU(8)로부터의 지시에 기초하는 값이 되도록 토크 컨버터 공급압과 토크 컨버터 해방압을 만들어낸다.

CVTECU(8)는, 스로틀 개방도 등에 따른 목표 라인압을 얻는 지시를 라인압 솔레노이드(72)에 출력하는 라인압 제어, 차속이나 스로틀 개방도 등에 따라서 목표 변속비를 얻는 지시를 프라이머리압 솔레노이드(73) 및 세컨더리압 솔레노이드(74)에 출력하는 변속 유압 제어, 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)의 체결/해방을 제어하는 지시를 전진 클러치압 솔레노이드(75) 및 후퇴 브레이크압 솔레노이드(76)에 출력하는 전후진 전환 제어를 행함과 함께, 로크업 솔레노이드(77)에 지시를 출력해서 로크업 클러치(20)의 체결, 해방, 슬립 걸림 결합(클러치 미끄럼 체결) 등의 제어를 행한다.

이 CVTECU(8)에는, 프라이머리 회전 센서(80), 세컨더리 회전 센서(81), 세컨더리압 센서(82), 유온 센서(83), 엔진 회전수 센서(84), 브레이크 스위치(85), 스로틀 개방도 센서(86), 프라이머리압 센서(87), 라인압 센서(89), 차속 센서(90), 액셀러레이터 개방도 센서(91), 아이들 스위치(92), 에어컨 컨트롤러(93) 등으로부터의 센서 정보나 스위치 정보가 입력된다. 또한, 엔진 ECU(9)로부터는 토크 정보가 입력되고, 엔진(1)에는 토크 리퀘스트를 출력한다. 여기서, 도시하지 않은 인히비터 스위치는, 운전자의 시프트 레버의 조작에 의해 선택되고 있는 레인지 위치(D 레인지, N 레인지, R 레인지 등)를 검출하고, 레인지 위치에 따른 레인지 위치 신호를 출력한다.

[로크업 클러치의 제어 장치의 구성]

그런데 본 실시 형태에 관한 로크업 클러치의 제어 장치는, 로크업 클러치(20)를 컨버터 상태로부터 로크업 상태로 전환하는 체결 제어 시에, 로크업 클러치(20)의 체결 용량〔이 「체결 용량」은 「클러치 용량」이라고도 칭함〕의 지시값(체결압을 제어하기 위한 목표값에 상당함)을 시간 경과와 함께 증대하도록 연산하고, 연산한 체결 용량의 지시값에 기초하여 로크업 클러치(20)의 체결압을 제어하는 점에 특징이 있다.

즉, 로크업 클러치(20)의 동작 상태로서는, 토크 컨버터(2)의 입출력 요소 사이를 직결 상태로 하는 로크업 상태(완전 체결 상태)와, 해당 입출력 요소 사이를 완전 해방하고, 유체를 개재해서 토크 전달을 행하는 컨버터 상태와, 로크업 클러치(20)를 반체결 상태로 하고, 해당 입출력 요소 사이를 소정의 슬립 상태로 유지하는 슬립 상태가 있다.

로크업 클러치(20)의 제어에서는, 이들 3개의 동작 상태를, 로크업 클러치 체결압(=로크업 차압 ΔP)을 변경해서 행하지만, 특히 본 체결 제어에 있어서는, 로크업 클러치(20)의 토크 전달 용량인 체결 용량의 지시값 T_LU(이하, 간단히 체결 용량 T_LU라고도 기재함)를 주기적으로 구하고, 이 체결 용량 T_LU에 따라서 오픈 루프 제어에 의해 로크업 클러치의 체결압의 지시값 P_LU(이하, 간단히 체결압 P_LU라고도 기재함)를 제어한다.

또한, 로크업 클러치(20)의 체결 용량 T_LU와 체결압 P_LU는, 체결 용량 T_LU가 증대함에 따라 체결압 P_LU가 증대(예를 들어, 선형으로 증대)하는 관계가 있어서, 이 관계에 기초하는 맵을 준비해 둠으로써, 변환 맵을 참조하여, 체결 용량 T_LU를 체결압 P_LU로 변환할 수 있다. 그리고 얻어진 체결압 P_LU를 로크업 솔레노이드(77)의 명령값(로크업 듀티)으로 변환하고, 명령값에 의해 로크업 솔레노이드(77)를 제어하고, 로크업 클러치(20)의 상태를 제어한다.

로크업 클러치(20)를 컨버터 상태로부터 로크업 상태로 전환하는 체결 제어 시에는, 이 체결 용량 T_LU를 시간 경과와 함께 증대시켜 가서 컨버터 상태로부터 슬립 상태를 지나 로크업 상태로 하지만, 로크업 클러치(20)의 로크업(완전 체결)이 급격하게 행하여지면 체결 쇼크를 초래하여, 차량의 승차감을 손상시킨다. 따라서, 로크업 클러치(20)를 로크업 상태로 할 때에, 토크 전달 용량의 증대를 완만하게 행하여 원활하게 로크업으로 이행시키는 제어(스무스 온 제어)를 행한다.

이 스무스 온 제어는, 체결 쇼크를 방지하면서 빠르게 로크업을 완료시키고자 하므로, 도 2에 도시한 바와 같이, 먼저 체결압 P_LU에 초기값(스무스 온 초기값)을 부여해서 스텝 형상으로 증대시키고, 그 후 램프 형상으로 점증시킨다. 스무스 온 초기값은, 컨버터 상태의 로크업 클러치(20)를 체결측으로 기동시켜서 클러치 간의 간극을 0 부근으로 하기(백래시 제거) 위한 것으로, 로크업 클러치(20)가 슬립 상태로 이행하기 직전의 상태가 될 정도의 크기로 설정된다.

램프 형상으로 점증시키는 과정(램프 제어)에서는, 처음에 증가율이 비교적 작은 램프(2)의 점증을 실시하고, 그 후, 증가율이 비교적 큰 램프(1)의 점증을 실시한다. 램프(2)에 의해 매우 완만하게 체결압 P_LU를 증대시킴으로써, 체결측에 기동한 로크업 클러치(20)의 움직임을 안정되게 함과 함께 실제 체결압이 지시값인 체결압 P_LU에 가까워지는 것을 기다린다. 그 후, 토크 컨버터(2)의 입출력 요소 간의 차 회전수(슬립 회전수) ΔN이 제1 소정값 ΔN1 이하가 되었다면, 램프(1)로 전환하여, 램프(1)에 의해, 체결에 과잉 시간이 걸리지 않고, 또한 급체결의 우려를 피할 수 있는 적당한 증가율로 체결압 P_LU를 증대시킨다. 또한, 토크 컨버터(2)의 입출력 요소 간의 차 회전수, 즉 슬립 회전수 ΔN은 엔진 회전수 Ne와 토크 컨버터(2)의 터빈 회전수 Nt의 차(=Ne-Nt)에 상당한다.

이러한 램프 제어[램프(2) 및 램프(1)]에 의해, 토크 컨버터(2)의 입출력 요소 간의 차 회전수(슬립 회전수) ΔN이 0 부근인 미소한 체결 판정 기준값(제2 소정값) ΔN0 이하가 되었다면 슬립 상태로부터 로크업 상태로 전환된 것으로서, 체결압 P_LU를 스텝 형상으로 증대하여, 로크업 상태를 확실하게 유지할 수 있게 한다. 단, 이 로크업 상태의 판정은, 연산한 슬립 회전수 ΔN을 노이즈 캔슬을 위해서 필터링한 다음 행한다.

또한, 로크업 클러치(20)가 슬립 상태로부터 로크업 상태로 전환되는 것은, 로크업 클러치(20)가 전달하는 토크 용량(체결 용량) T_LU가 토크 컨버터(2)[따라서, 로크업 클러치(20)]에 입력되는 입력 토크 Tcin을 상회했을 때이며, 입력 토크 Tcin에 의존한다. 즉, 슬립 상태에 있어서, 로크업 클러치(20)의 체결 용량 T_LU가 증가하지 않아도, 입력 토크 Tcin이 저하되면 로크업 상태로 전환되고, 로크업 클러치(20)의 체결 용량 T_LU가 증가해도 입력 토크 Tcin이 증가하면, 좀처럼 로크업 상태로 전환되지 않는다.

특히, 램프 제어를 행하고 있어도 입력 토크 Tcin의 급감소가 있으면 로크업 클러치(20)가 급체결하여 차량의 거동 변동을 초래한다. 오픈 루프 제어에 의한 상기 램프 제어에서는 이러한 차량의 거동 변동을 피하는 것은 곤란하며, 이러한 입력 토크 Tcin의 감소에 의한 로크업 클러치(20)의 급체결을 피하기 위해서는 체결 용량 T_LU의 연산에, 이 입력 토크 Tcin의 급감소에 의한 영향을 가미할 필요가 있다.

또한, 램프 제어를 행하고 있을 때에 입력 토크 Tcin의 증가가 있으면, 좀처럼 로크업 상태로 전환되지 않으므로, 로크업 상태로의 전환에 과잉 시간이 걸려 버려, 그만큼 연비의 억제 효과가 저하되므로 이것을 피하고자 한다. 또한, 로크업 상태까지 시간이 걸릴 뿐만 아니라, 로크업 상태와 슬립 상태의 과도 상태에 있어서 이것에 기인해서 차량에 저더(이상 진동)가 발생하는 경우가 있으므로 이것을 피하고자 한다.

로크업 클러치(20)로의 입력 토크 Tcin은, 엔진(1)의 출력 토크 Te에 의존하지만, 엔진(1)의 출력 토크 Te는 토크 컨버터(2)[CVT(100)]에 공급될 뿐만 아니라 엔진(1)에 의해 구동되는 보조 기기(110)에도 공급되므로, 이 점을 고려해서 입력 토크 Tcin을 파악하지 않으면, 로크업 상태로의 신속한 전환을 달성할 수 없는 경우가 있다.

본 로크업 클러치의 제어 장치는, 로크업 클러치(20)와, 스로틀 개방도 센서(86), 액셀러레이터 개방도 센서(91), 보조 기기 작동 정보의 신호를 출력하는 신호 출력부(93a) 등의 센서류와, CVTECU(8)의 기능 요소로서 설치된 개방도 감소 판정부(개방도 감소 판정 수단)(8A), 입력 토크 추정부(입력 토크 추정 수단)(8B), 토크 증대 판정부(토크 증대 판정 수단)(8C), 체결 용량 연산부(체결 용량 연산 수단)(8D), 체결 제어부(체결 제어 수단)(8H)로 구성되고, 체결 제어부(8H)에서는, 체결 용량 T_LU를 시간 경과와 함께 증대하도록 제어하는 상술한 램프 제어 시에, 로크업 클러치(20)의 급체결을 피함과 함께 로크업 상태로의 신속한 전환을 달성하는 제어를 행한다.

본 실시 형태에서는, 이 급체결 회피에 관한 제어를, 스무스 온 제어 중인 램프(1, 2)에 의해 체결압 P_LU를 증대시키는 제어를 행하고 있을 때에 실시한다. 즉, 로크업 클러치(20)의 체결압 P_LU를 스텝 형상으로 증대시키고 나서, 차 회전수 ΔN이 체결 판정 기준값 ΔN0 이하가 될 때까지의 동안에 있어서, 액셀러레이터 답입 복귀에 의한 급체결을 피하는 액셀러레이터 답입 복귀 제어를 실시한다. 또한, 본 실시 형태에서는, 조기 전환에 관한 제어를, 스무스 온 제어 중인 램프(1)에 의해 체결압 P_LU를 증대시키는 제어를 행하고 있을 때에 실시한다. 즉, 로크업 클러치(20)가 슬립 상태가 되어서 토크 컨버터(2)의 입출력 요소 간의 차 회전수 ΔN이 제1 소정값 ΔN1 이하가 되고 나서 차 회전수 ΔN이 체결 판정 기준값 ΔN0 이하가 될 때까지의 동안에 있어서, 입력 토크 증가에 의한 저더 방지, 조기 전환을 촉진하는 입력 토크 증가 제어를 실시한다.

개방도 감소 판정부(8A)는, 액셀러레이터 개방도 센서(91)에 의해 검출된 액셀러레이터 개방도 APO를 소정의 제어 주기(연산 주기)로 읽어들이고, 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되었는지 여부를 판정한다. 여기에서는, 액셀러레이터 개방도의 금회값 APO(n)와 전회값 APO(n-1)의 차분인 액셀러레이터 개방도 변화량 ΔAPO〔=APO(n)-APO(n-1)〕을, 임계값 ΔAPO1(단, ΔAPO1<0)과 비교하여, 액셀러레이터 개방도 변화량 ΔAPO가 임계값 ΔAPO1보다도 작으면(ΔAPO<ΔAPO1), 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되었다고 판정한다.

입력 토크 추정부(8B)는 엔진(1)으로부터 토크 컨버터(2)에 입력되는 입력 토크 Tcin을 소정의 제어 주기로 추정한다. 전술한 바와 같이, 엔진(1)의 출력 토크 Te는 토크 컨버터(2)뿐만 아니라 엔진(1)에 의해 구동되는 보조 기기(110)에도 공급된다. 따라서, 입력 토크 추정부(8B)는 보조 기기(110)의 작동 상태를 고려해서 입력 토크 Tcin을 추정한다. 또한, 본 실시 형태에서는, 보조 기기(110)로서 에어컨 컴프레서를 상정하지만, 보조 기기(110)는 이에 한정되는 것은 아니다.

즉, 입력 토크 추정부(8B)는, 도 3의 (c)에 도시한 바와 같이, 엔진 회전수(엔진 회전 속도) Ne와 스로틀 개방도 TPO로부터 그 시점의 엔진 출력 토크 Te를, 예를 들어 특허문헌 1에 개시된 공지된 방법으로 연산한다. 또한, 보조 기기(에어컨 컴프레서)(110)의 작동 상태로부터 엔진의 출력 토크 Te 중 보조 기기(110)가 이송되는 만큼(보조 기기 구동 토크) T_AC를 연산한다. 보조 기기(110)의 작동 상태는, 에어컨 컨트롤러(93)의 신호 출력부(93a)로부터의 신호에 의해 파악한다. 또한, 보조 기기 구동 토크 T_AC는 보조 기기(110)의 작동 상태에 대응한다. 그리고 입력 토크 추정부(8B)는 엔진 출력 토크 Te로부터 보조 기기 구동 토크 T_AC를 감산해서 입력 토크 Tcin을 산출한다.

토크 증대 판정부(8C)는 입력 토크 추정부(8B)에서 추정된 입력 토크 Tcin이 증대하는지 여부를 판정한다. 즉, 토크 증대 판정부(8C)는 소정의 제어 주기로 입력 토크 Tcin을 읽어들이고, 입력 토크 Tcin의 금회값 Tcin(n)과 전회값 Tcin(n-1)의 차분인 입력 토크 변화량 ΔTcin〔=Tcin(n)-Tcin(n-1)〕을 임계값 ΔTcin1(단, ΔTcin1>0)과 비교하여, 입력 토크 변화량 ΔTcin이 임계값 ΔTcin1보다도 크면(ΔTcin>ΔTcin1), 입력 토크 Tcin이 증대되었다고 판정한다.

체결 용량 연산부(8D)는, 정상 시 체결 용량을 연산하는 제1 연산부(정상 시 체결 용량 연산부)(8e)와, 토크 증대 시 체결 용량을 연산하는 제2 연산부(토크 증대 시 체결 용량 연산부)(8f)와, 액셀러레이터 개방도 감소 시 체결 용량을 연산하는 제3 연산부(액셀러레이터 개방도 감소 시 체결 용량 연산부)(8g)를 구비하고, 각 연산부(8e 내지 8g)는 소정의 제어 주기(연산 주기)마다 연산을 실행한다.

제1 연산부(8e)는 입력 토크 Tcin이 정상 상태일 때에 사용하는 정상 시 체결 용량을 연산한다. 이 제1 연산부(8e)에서는, 도 3의 (b)에 실선으로 나타낸 바와 같이, 각 제어 주기에 있어서, 전회의 체결 용량 T_LU(n-1)에 소정의 변화량(일정량) ΔT_LU1(단, ΔT_LU1>0)을 가산해서 금회의 체결 용량 T_LU(n)를 연산한다. 이에 의해 얻어지는 체결 용량 T_LU(n)는 정상 시 체결 용량이며, 정상 시 체결 용량을 사용할 경우, 체결 용량 T_LU(n)는 시간 경과와 함께 일정한 증가율로 증대한다.

제2 연산부(8f)는 입력 토크 Tcin이 증대되고 있을 때에 사용하는 토크 증대 시 체결 용량을 연산한다. 이 제2 연산부(8f)에서는, 도 3의 (b)에 실선 및 이점 쇄선으로 나타낸 바와 같이, 각 제어 주기에 있어서, 전회의 체결 용량 T_LU(n-1)에 소정의 변화량(일정량) ΔT_LU1(단, ΔT_LU1>0)을 가산함과 함께, 입력 토크 Tcin의 증대분 ΔTcin에 기초한 보정용의 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)를 가산하고, 금회의 체결 용량 T_LU(n)를 연산한다. 이에 의해 얻어지는 체결 용량 T_LU(n)는 토크 증대 시 체결 용량이며, 토크 증대 시 체결 용량을 사용할 경우, 체결 용량 T_LU(n)는 시간 경과와 함께 정상 시 체결 용량을 사용한 경우보다도 큰 증가율로 증대한다.

제3 연산부(8g)는 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되고 있을 때에 사용하는 액셀러레이터 개방도 감소 시 체결 용량을 연산한다. 이 제3 연산부(8g)에서는, 도 3의 (a)에 도시한 바와 같이, 각 제어 주기에 있어서, 전회의 체결 용량 T_LU(n-1)에 액셀러레이터 개방도 APO의 개방도 감소분 ΔAPO(단, ΔAPO<0)에 기초한 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔAPO)를 감산해서 금회의 체결 용량 T_LU(n)를 연산한다. 이에 의해 얻어지는 체결 용량 T_LU(n)는 액셀러레이터 개방도 감소 시 체결 용량이며, 액셀러레이터 개방도 감소 시 체결 용량을 사용을 경우, 체결 용량 T_LU(n)는 시간 경과와 함께 감소한다.

체결 용량 연산부(8D)는, 개방도 감소 판정부(8A) 및 토크 증대 판정부(8C)에 의한 판정 결과에 기초하여, 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되고 있지 않다고 판정되고, 또한 입력 토크 Tcin이 증대되고 있지 않다고 판정되었을 경우에는, 제1 연산부(8e)에서 산출된 정상 시 체결 용량을, 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되고 있지 않다고 판정되고, 또한 입력 토크 Tcin이 증대되었다고 판정된 경우에는 제2 연산부(8f)에서 산출된 토크 증대 시 체결 용량을, 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되었다고 판정된 경우에는 제3 연산부(8g)에서 산출된 액셀러레이터 개방도 감소 시 체결 용량을, 각각 체결 용량으로 채용한다.

체결 제어부(8H)는 체결 용량 연산부(8D)에서 연산된 체결 용량 T_LU에 기초하여 로크업 클러치(20)의 체결압 P_LU를 제어한다. 즉, 체결 제어부(8H)에서는, 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되고 있지 않다고 판정되고, 또한 입력 토크 Tcin이 증대되고 있지 않다고 판정되었을 경우에는 제1 연산부(8e)에서 연산된 지시값인 정상 시 체결 용량에 기초하여, 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되고 있지 않다고 판정되고, 또한 입력 토크 Tcin이 증대되었다고 판정된 경우에는 제2 연산부(8f)에서 연산된 지시값인 토크 증대 시 체결 용량에 기초하고, 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되었다고 판정된 경우에는 제3 연산부(8g)에서 연산된 지시값인 액셀러레이터 개방도 감소 시 체결 용량에 기초하여, 각각 로크업 클러치(20)의 체결 용량을 제어한다. 이때, 체결 제어부(8H)에서는, 도시하지 않은 변환 맵을 참조하여, 체결 용량 T_LU를 체결압 P_LU로 변환한다. 그리고 얻어진 체결압 P_LU를 로크업 솔레노이드(77)의 명령값(로크업 듀티)으로 변환하고, 이 명령값에 의해 로크업 솔레노이드(77)를 제어하고, 로크업 클러치(20)의 상태를 제어한다.

[작용 및 효과]

본 실시 형태에 관한 로크업 클러치의 제어 장치는, 상술한 바와 같이 구성되어 있으므로, 예를 들어 도 4의 흐름도에 도시한 바와 같이, 로크업 클러치(20)의 제어를 실시할 수 있다. 또한, 도 4의 흐름도는, 로크업 클러치(20)를 컨버터 상태로부터 로크업 상태로 전환하는 체결 제어 시(스무스 온 제어 중 또한 ΔN0≤ΔN≤ΔN1일 때)에 실시되고, 체결 제어가 종료될 때까지 소정의 제어 주기로 반복된다. 또한, 체결 용량의 초기값 T_LU(1)는 체결압 P_LU의 초기값(스무스 온 초기값)과 대응한 값을 미리 설정한다.

도 4에 도시한 바와 같이, CVTECU(8)는 액셀러레이터 개방도 센서(91)에 의해 검출된 액셀러레이터 개방도 APO 및 입력 토크 추정부(8B)에서 추정된 입력 토크 Tcin을 읽어들인다(스텝 S10). 그리고 액셀러레이터 개방도의 금회값 APO(n)와 전회값 APO(n-1)의 차분인 액셀러레이터 개방도 변화량 ΔAPO〔=APO(n)-APO(n-1)〕을 산출한다(스텝 S20).

이어서, 개방도 감소 판정부(8A)에 의해, 액셀러레이터 개방도 변화량 ΔAPO를 임계값 ΔAPO1(단, ΔAPO1<0)과 비교하여, 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되었는지 여부를 판정한다(스텝 S30). 액셀러레이터 개방도 변화량 ΔAPO가 임계값 ΔAPO1보다도 작으면, 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되었다고 판정한다.

액셀러레이터 개방도 APO가 감소되었다고 판정하면, 체결 용량 연산부(8D)에서는, 제3 연산부(8g)에서, 전회의 체결 용량 T_LU(n-1)에 액셀러레이터 개방도 APO의 개방도 감소분 ΔAPO(단, ΔAPO<0)에 기초한 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔAPO)를 감산해서 금회의 체결 용량 T_LU(n)를 연산한다(스텝 S40). 이렇게 해서 연산된 체결 용량 T_LU(n)(액셀러레이터 개방도 감소 시 체결 용량)는 시간 경과와 함께 감소한다. 그리고 스텝 S90으로 진행한다.

한편, 개방도 감소 판정부(8A)에 의해, 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되고 있지 않다고 판정하면, 입력 토크 추정부(8B)에서 추정한 토크 컨버터(2)에 입력되는 입력 토크 Tcin의 변화량 ΔTcin을 연산하고(스텝 S50), 이 입력 토크 변화량 ΔTcin에 기초하여, 토크 증대 판정부(8C)에 의해, 입력 토크 Tcin이 증대되었는지 여부를 판정한다(스텝 S60).

토크 증대 판정부(8C)에 의해 입력 토크 Tcin이 증대되고 있지 않다고 판정되면, 제1 연산부(8e)에서, 전회의 체결 용량 T_LU(n-1)에 소정의 변화량(일정량) ΔT_LU1(단, ΔT_LU1>0)을 가산해서 금회의 체결 용량 T_LU(n)를 연산한다(스텝 S70). 이렇게 해서 연산된 체결 용량 T_LU(n)(정상 시 체결 용량)은 시간 경과와 함께 일정한 증가율로 증대한다. 그리고 스텝 S90으로 진행한다.

토크 증대 판정부(8C)에서 입력 토크 Tcin이 증대되었다고 판정하면, 제1 연산부(8e)에서, 전회의 체결 용량 T_LU(n-1)에 소정의 변화량(일정량) ΔT_LU1(단, ΔT_LU1>0)을 가산함과 함께, 입력 토크 Tcin의 증대분 ΔTcin에 기초한 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)를 가산해서 금회의 체결 용량 T_LU(n)를 연산한다(스텝 S80). 이렇게 해서 연산된 체결 용량 T_LU(n)(토크 증대 시 체결 용량)는 시간 경과와 함께 정상 시 체결 용량보다도 큰 증가율로 증대한다. 그리고 스텝 S90으로 진행한다.

토크 증대 판정부(8C)에서 입력 토크 Tcin이 증대되었다고 판정하는 것은, 예를 들어 액셀러레이터 페달의 답입 증가로 엔진(1)의 출력 토크 Te가 증가한 경우나, 에어컨 컴프레서 등의 보조 기기(110)가 작동 상태로부터 정지 상태로 전환된 경우이다. 액셀러레이터 페달의 답입 증가 후 그 액셀러레이터 개방도를 유지하고 있는 경우나, 보조 기기(110)를 정지시킨 후 이 상태를 유지하고 있는 경우에는, 스텝 S60에서, 입력 토크 Tcin이 증대되고 있지 않다고 판정되어, 스텝 S70에서, 전회의 체결 용량 T_LU(n-1)에 소정의 변화량 ΔT_LU1을 가산해서 금회의 체결 용량 T_LU(n)를 연산한다.

스텝 S40, S70, S80 중 어느 하나에 있어서, 액셀러레이터 개방도 감소 시 체결 용량, 정상 시 체결 용량 또는 토크 증대 시 체결 용량에 관한 체결 용량 T_LU(n)가 연산되었다면, 체결 제어부(8H)에 의해, 체결 용량 T_LU를 체결압 P_LU로 변환해서(스텝 S90), 얻어진 체결압 P_LU를 로크업 솔레노이드(77)의 명령값(로크업 듀티)으로 변환되고, 이 명령값에 의해 로크업 솔레노이드(77)에 의한 유압 상태를 지시하여, 로크업 클러치(20)의 상태를 제어한다(스텝 S100).

도 5는, 로크업 클러치(20)의 체결 제어 중에, 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되었을 경우, 즉 액셀러레이터 개방도 감소 시 체결 용량에 관한 체결 용량 T_LU(n)가 채용되었을 경우의 예를 나타내는 타임차트이다. 도 5에 실선으로 나타낸 바와 같이, 시점 t₁₁에서 액셀러레이터 페달의 답입 복귀(액셀러레이터 개방도 APO의 감소)가 있으면, 이때의 액셀러레이터 개방도 APO의 감소량(제어 주기당 감소량, 감소율에 상당함) ΔAPO에 따라서 체결압 P_LU가 저하되어, 로크업 클러치(20)의 급체결이 방지된다.

즉, 액셀러레이터 개방도 APO가 감소되면, 엔진(1)의 출력 토크 Te가 저하되기 때문에, 토크 컨버터(2)로의 입력 토크 Tcin이 감소되고, 로크업 클러치(20)가 완전 체결하는데 필요한 체결압 P_LU가 저하된다. 이로 인해, 스무스 온 제어에 따라서 체결압 P_LU를 램프 형상으로 증대시키는 램프 제어를 속행하면, 토크 컨버터(2)의 입출력 요소 간의 차 회전수(슬립 회전수) ΔN이 급감소하고, 로크업 클러치(20)는 급체결하여, 차량의 거동 변화를 초래한다.

이에 반해, 본 장치에서는, 액셀러레이터 페달의 답입 복귀가 있으면 체결압 P_LU를 저하시키므로, 로크업 클러치(20)의 급체결이 방지된다. 특히, 체결압 P_LU의 제어에는 유압을 사용하므로, 체결압 P_LU의 명령값을 변경해도 실제로 체결압 P_LU가 저하되기 위해서는 응답 지연(타임 래그)이 있지만, 본 장치에서는, 엔진(1)의 출력 토크 Te의 저하에 기초하지 않고, 입력 토크 Tcin을 감소시키는 출력 토크 Te의 저하 트리거가 되는 액셀러레이터 개방도 APO의 감소에 기초하므로, 체결압 P_LU의 명령값 변경이 조기에 실시되어, 유압 응답 지연(타임 래그)의 영향, 즉 로크업 클러치(20)가 급체결하여 차량의 거동 변화를 초래하는 것이 방지된다.

또한, 체결압 P_LU의 저하량[로크업 클러치(20)의 체결 용량 T_LU의 저하량]은 액셀러레이터 개방도 APO의 감소량 ΔAPO의 크기에 따라서 설정되므로, 체결압 P_LU를 과잉으로 저하시키는 일이 없어, 로크업 클러치(20)의 급체결을 피하면서, 로크업 클러치(20)의 체결에까지 과잉 시간을 필요로 하지 않도록 할 수 있다.

도 5에 실선으로 나타내는 예에서는, 시점 t₁₁에서 액셀러레이터 페달의 답입 복귀가 있고, 그 후는 액셀러레이터 페달이 일정하게 유지되고 있으며, 액셀러레이터 페달의 답입 복귀를 받아서 체결압 P_LU를 저하시킨 후는, 다시 스무스 온 제어에 따라서 체결압 P_LU를 램프 형상으로 증대시키는 램프 제어를 속행한다. 이 스무스 온 제어에 의해, 시점 t₁₂에서 토크 컨버터(2)의 입출력 요소 간의 차 회전수(슬립 회전수) ΔN이 체결 판정 기준값 ΔN0[예를 들어 10rpm] 이하가 되고, 이 시점에서 로크업 클러치(20)가 완전 체결하였다고 판정하여, 스무스 온 제어를 종료하고, 체결압 P_LU를 스텝 형상으로 증대한다.

단, 이 완전 체결(로크업 상태)의 판정은, 연산한 슬립 회전수 ΔN을 노이즈 캔슬을 위해서 필터링한 다음 행하므로, 슬립 회전수 ΔN이 실제로 체결 판정 기준값 ΔN0(예를 들어 10rpm) 이하가 되고 나서, 약간의 시간이지만 일정한 타임 래그가 있고, 이 사이는 완전 체결 판정 중이 되어, 스무스 온 제어는 종료하지 않는다. 그러나 여기서는, 슬립 회전수 ΔN의 본래 연산값이 체결 판정 기준값 ΔN0 이하가 되었다면, 체결압 P_LU의 저하 제어를 금지하고 있다.

슬립 회전수 ΔN이 체결 판정 기준값 ΔN0 이하가 된 상태에서, 도 5에 파선으로 나타낸 바와 같이 체결압 P_LU를 저하시키면, 엔진 회전수 Ne는 도 5에 파선으로 나타낸 바와 같이 증대하고, 슬립 회전수 ΔN이 다시 증대한다. 이로 인해, 토크 컨버터(2)가 슬립 상태와 로크업 상태의 경계 부근에서 불안정한 상태가 되어, 저더(이상 진동)가 발생하는 경우가 있다. 체결압 P_LU의 저하 제어를 금지하고 있는 것은, 이러한 저더의 발생을 피하기 위해서이다. 따라서, 도 5에 일점 쇄선으로 나타낸 바와 같이, 완전 체결 판정 중인 시점 t₁₃에서 액셀러레이터 페달이 답입 복귀되었다고 해도, 체결압 P_LU는 저하되지 않고, 스무스 온 제어에 의한 체결압 P_LU의 램프 형상의 증대가 속행되어, 저더의 발생이 방지된다.

도 6은, 로크업 클러치(20)의 체결 제어 중에, 액셀러레이터 개방도 APO의 감소는 없고, 액셀러레이터 페달의 답입 증가에 의한 엔진 출력 토크 Te의 증가가 있었을 경우, 즉 토크 증대 시 체결 용량에 관한 체결 용량 T_LU(n)가 채용된 경우의 예를 나타내는 타임차트이다. 도 6에 있어서, 엔진 회전수 Ne 및 터빈 회전수 Nt는 동일 기준축(회전수 0) 상에 기재하고 있다. 또한, 도 6에 나타내는 F는, 슬립 상태의 토크 컨버터(2)로의 입력 토크 Tcin이 증대해 체결압 P_LU를 증대 보정할 경우(토크 증대 시 체결 용량을 채용할 경우)에 상승하는(F=1) 플래그이다. 여기에서는, 슬립 회전수 ΔN이 제1 소정값 ΔN1 이하가 되었다면(시점 t₂₃), 체결압 P_LU를 증대 보정하는 제어 모드(F=1)로 전환하고, 슬립 회전수 ΔN이 체결 판정 기준값 ΔN0 이하가 되었다면(시점 t₂₅), 이 제어 모드를 종료(F=0) 한다.

도 6에 도시한 바와 같이, 예를 들어 차량의 정지 상태로부터, 시점 t₂₁에서, 액셀러레이터 페달의 답입이 있어 이에 따라서 스로틀 개방도 TPO가 상승되고, 로크업 클러치(20)의 체결 제어가 개시된다. 그 후의 시점 t₂₂에서, 로크업 클러치(20)의 체결압의 지시값인 체결압 P_LU가 상승되고, 체결압 P_LU는 점차 증가한다. 그리고 그 후의 시점 t₂₃에서 슬립 회전수 ΔN이 제1 소정값 ΔN1 이하가 되어서 체결압 P_LU를 보정하는 제어 모드(F=1)로 전환된다.

체결압 P_LU를 보정하는 제어 모드로 들어가면, 엔진 토크 Te의 증가에 대하여 보정용 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)도 발생하고, 이 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)의 가산에 따라서 체결압 P_LU도 파선으로 나타낸 바와 같이 추가 증가된다. 시점 t₂₃의 직후에는 액셀러레이터 개방도가 미소하게 점증하고 있으므로, 체결압 P_LU의 추가 보정도 근소하지만, 이 체결압 P_LU의 추가 보정에 의해, 슬립 회전수 ΔN이 파선으로 나타낸 바와 같이 저하가 촉진되어, 로크업 클러치(20)의 로크업 상태로의 이행을 빠르게 할 수 있다.

그리고 그 후의 시점 t₂₄에서 액셀러레이터 페달의 답입 증가에 의해 스로틀 개방도의 스텝 상승이 있고, 이에 따라서 엔진 토크 Te가 급증하고, 이 상승분만큼 토크 컨버터(2)로의 입력 토크 Tcin도 급증한다. 이때에는, 보정용 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)도 커지고, 이 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)의 증가에 따라서 체결압 P_LU도 파선으로 나타낸 바와 같이 증가된다.

단, 여기서는, 엔진 토크 Te를 연산에 의해 추정할 때에 스로틀 개방도 및 엔진 회전수 Ne에 기초하는 토크값에 낭비 시간이나 시상수를 고려해서 연산하므로, 추정한 엔진 토크 Te의 증가는 파선으로 나타낸 바와 같이 둔화되어서 실제 값(실제 Te)에 근접할 수 있고, 입력 토크 Tcin도 실제 값(실제 Tcin)에 근접할 수 있다. 따라서, 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)도 기울기를 가지고 증가하고, 체결압 P_LU도 기울기를 가지고 증가된다.

이와 같이 하여, 토크 컨버터(2)로의 입력 토크 Tcin의 증가에 대응하여, 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)도 증가하고, 체결압 P_LU가 증가되므로, 엔진 회전수 Ne는 파선으로 나타낸 바와 같이 제어하지 않는 경우(실선)보다도 빠르게 저하되고, 슬립 회전수 ΔN은 파선으로 나타낸 바와 같이 제어하지 않는 경우(실선)에 비하여 빠르고 또한 안정되게 0을 향해 수렴하여, 실선으로 나타내는 비제어 시에 있어서의 로크업 판정 타이밍(시점 t₂₅)에 비하여 조기에 로크업 판정이 이루어진다(시점 t₂₅ ^').

물론, 로크업 클러치(20)는 체결 쇼크를 발생하지 않는 범위에서 빠르게 체결된다. 또한, 로크업 클러치(20)가 슬립 상태와 로크업 상태의 경계 부근의 상태에 있으면 저더(이상 진동)가 발생하기 쉽지만, 슬립 회전수 ΔN이 안정되게 저하되므로 이러한 저더의 발생도 피할 수 있다.

즉, 입력 토크 Tcin이 증가하면, 로크업 클러치(20)의 체결(로크업)에 필요한 체결압 P_LU도 증가하므로, 증가량이 일정(ΔT_LU만)한 경우의 스무스 온 제어에서는, 로크업 클러치(20)의 체결까지 시간이 걸릴 뿐만 아니라, 로크업 클러치(20)가 슬립 상태와 로크업 상태의 경계 부근에서 불안정한 상태가 되어, 저더가 발생할 우려도 있다. 이 점에서, 체결압 P_LU를 입력 토크 Tcin의 증가에 따른 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)으로 증가 보정하므로, 저더의 발생을 피하고, 또한 로크업 클러치(20)가 빠르게 체결할 수 있다(시점 t₂₅').

도 6에 나타내는 예는, 엔진 출력 토크 Te 자체가 증가함으로써, 토크 컨버터(2)로의 입력 토크 Tcin이 증가하는 경우이며, 엔진으로 구동되는 보조 기기(110)의 작동 상태에는 변화가 없는 경우를 상정했지만, 엔진 출력 토크 Te 자체가 증가하지 않아도, 엔진으로 구동되는 보조 기기(110)가 작동 상태로부터 정지 상태가 된 경우에는, 토크 컨버터(2)로의 입력 토크 Tcin이 증가한다. 도 7은 이러한 경우를 예시하는 타임차트이다.

도 7에 도시한 바와 같이, 시점 t₃₁에서, 액셀러레이터 페달의 답입에 따라서 스로틀 개방도 TPO가 상승되고, 로크업 클러치(20)의 체결 제어가 개시된다. 그 후의 시점 t₃₂에서, 로크업 클러치(20)가 슬립 상태가 되어 체결압 P_LU가 상승되고, 체결압 P_LU는 점차 증가한다. 그리고 그 후의 시점 t₃₃에서 슬립 회전수 ΔN이 제1 소정값 ΔN1 이하가 되어서 체결압 P_LU를 보정하는 제어 모드(F=1)로 전환된다.

체결압 P_LU를 보정하는 제어 모드에 들어가면, 엔진 토크 Te의 증가에 대하여, 보정용 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)도 연산하고, 이 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)의 가산 보정에 따라서 체결압 P_LU도 파선으로 나타낸 바와 같이 추가 증가된다. 시점 t₃₃의 직후에는 액셀러레이터 개방도가 미소하게 점증하고 있으므로, 체결압 P_LU의 추가 보정도 약간이지만, 이 체결압 P_LU의 추가 보정에 의해, 슬립 회전수 ΔN이 파선으로 나타낸 바와 같이 저하가 촉진되어, 로크업 클러치(20)의 로크업 상태로의 이행을 빠르게 할 수 있다. 여기까지는, 도 6에 나타내는 예와 마찬가지이다.

그 후의 시점 t₃₄에서 보조 기기(여기서는, 에어컨 컴프레서)(110)가 작동 상태로부터 정지 상태가 된 것으로 한다. 엔진에 의해 구동되는 보조 기기(110)가 작동에서 정지가 되면, 엔진 토크 Te 중 보조 기기(110)에 소비되고 있던 만큼이 토크 컨버터(2)에 공급되게 되므로, 이 만큼만 토크 컨버터(2)로의 입력 토크 Tcin도 급증한다. 이때에는, 보정용 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)도 커지고, 이 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)의 증가에 따라서 체결압 P_LU도 파선으로 나타낸 바와 같이 증가된다.

이와 같이 하여, 토크 컨버터(2)로의 입력 토크 Tcin의 증가에 대응하여, 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)도 증가하고, 체결압 P_LU가 증가되므로, 이 경우도, 엔진 회전수 Ne는 파선으로 나타낸 바와 같이 제어하지 않는 경우(실선)에 비하여 빠르게 저하되고, 슬립 회전수 ΔN은 파선으로 나타낸 바와 같이 제어하지 않는 경우(실선)에 비하여 빠르고 또한 안정되게 0을 향해 수렴하여, 실선으로 나타내는 비제어 시에 있어서의 로크업 판정 타이밍(시점 t₃₅)에 비하여 조기에 로크업 판정이 이루어진다(시점 t₃₅').

물론, 로크업 클러치(20)는 체결 쇼크를 발생하지 않는 범위에서 빠르게 체결된다. 또한, 로크업 클러치(20)가 슬립 상태와 로크업 상태의 경계 부근의 상태에 있으면 저더(이상 진동)가 발생하기 쉽지만, 슬립 회전수 ΔN이 안정되게 저하되므로 이러한 저더의 발생도 피할 수 있다.

즉, 보조 기기(110)가 작동에서 정지가 되어 입력 토크 Tcin이 증가하면, 로크업 클러치(20)의 체결(로크업)에 필요한 체결압 P_LU도 증가하기 때문에, 증가량이 일정(ΔT_LU만)한 경우의 스무스 온 제어에서는, 로크업 클러치(20)의 체결까지 시간이 걸리지만, 입력 토크 Tcin의 증가에 따른 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)로 보정함으로써, 저더의 발생을 피하고, 또한 로크업 클러치(20)를 빠르게 체결할 수 있다(시점 t₃₅').

또한, 스무스 온 제어에 있어서의 본 제어는, 한정된 시간 내에 완료되는 것이므로, 본 제어의 실시 중에, 보조 기기(110)의 온/오프의 영향을 해소하는 방법으로서, 보조 기기(110)의 온/오프를 금지하는 것도 유효하다. 그러나 보조 기기(110)의 온/오프 중 작동 상태로부터 정지 상태로의 전환은, 연비 상의 관점에서 늦추는 일없이 빠르게 행하고자 한다. 따라서, 본 제어에서는 제어의 실시 중에 보조 기기(110)의 온/오프 중 작동 상태로부터 정지 상태로의 전환을 금지하지 않고, 이 전환을 제어에 반영시킴으로써, 로크업 클러치(20)의 체결 제어에 대한 보조 기기(110)의 온/오프 영향을 억제하고 있다. 한편, 보조 기기(110)의 정지 상태로부터 작동 상태로의 전환은, 연비 저하를 초래하는 것은 아니므로, 전환을 금지해서 제어에 대한 보조 기기(110)의 온/오프 영향을 억제할 수 있다.

또한, 도 6, 도 7에 있어서는, 설명을 간단하게 하기 위해, 도 2에서 설명한 램프(2)로부터 램프(1)로의 전환에 대해서는 도시 및 설명을 행하고 있지 않고, 미리 설정된 램프는 일정한 것으로서 설명을 행하고 있다.

[기타]

이상, 본 발명의 실시 형태를 설명했지만, 본 발명은 상기 실시 형태에 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 여러 가지 변형되거나, 일부를 채용하거나 해서 실시할 수 있다.

상기 실시 형태에서는, 입력 토크 증가 제어로서, 엔진(1)의 출력 토크 Te 자체의 증가에 기인한 예(도 6)와, 보조 기기(110)의 온으로부터 오프로의 전환에 기인한 예(도 7)를 설명했지만, 입력 토크 Tcin은 출력 토크 Te와 보조 기기(110)의 작동 상태로부터 산출하므로, 출력 토크 Te 증가와 보조 기기(110)의 전환이 동시에 발생하였다면, 양자 모두 보정용 체결 용량 변화량 ΔT_LU(ΔTcin)에 반영된다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 엔진(1)의 보조 기기(110)로의 출력 토크(보조 기기 부하)가 저감하는 대표적인 예로서, 보조 기기(110)의 온으로부터 오프로의 전환에 의한 입력 토크 Tcin의 증가의 예를 설명했지만, 보조 기기(110)가 온 상태라도, 고출력 작동 상태로부터 저출력 작동 상태로 전환될 경우에도, 엔진(1)의 보조 기기(110)로의 출력 토크(보조 기기 부하)가 감소되어 입력 토크 Tcin이 증가하므로, 이 경우도 입력 토크 증가 제어를 적용할 수 있다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 본 제어의 개시 조건을 램프 제어에 있어서 램프(2)로부터 램프(1)로 전환되는 조건과 일치시켜서, 차 회전수 ΔN이 제1 소정값 ΔN1 이하가 된 것으로서 심플하게 구성하고 있지만, 이러한 조건은 반드시 일치시킬 필요는 없다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 액셀러레이터 개방도가 감소되었을 경우에는, 그 개방도 감소분에 기초하여 로크업 클러치의 체결 용량을 감소시키는 제어를 따로 우선해서 행하도록 하고 있으므로, 로크업 클러치(20)의 급체결이 방지되고, 이에 기인한 차량의 거동 변화도 방지되지만, 이 액셀러레이터 개방도의 감소에 기초하는 제어를 사용하지 않고, 토크 컨버터(2)로의 입력 토크 Tcin에 보조 기기 부하의 저감을 고려하여, 로크업 클러치(20)의 체결 용량을 제어하는 것만이라도, 로크업 상태로의 과도 시에 발생하는 승압 부족의 현상을 확실하게 피할 수 있는 효과를 얻을 수 있다.

Claims (6)

1. 차량의 구동원인 원동기와 자동 변속 기구 사이에 설치된 토크 컨버터에 장비된 로크업 클러치와,
   상기 토크 컨버터를 컨버터 상태로부터 로크업 상태로 전환하는 체결 제어 시에, 상기 로크업 클러치의 체결 용량을 시간 경과와 함께 증대하도록 제어하는 체결 제어 수단을 구비한 로크업 클러치의 제어 장치이며,
   상기 원동기로 구동되는 보조 기기를 갖고,
   상기 체결 제어 수단은, 상기 로크업 클러치의 체결 용량을 증대하는 제어를 하고 있을 때에, 상기 보조 기기의 부하 저감에 의해 상기 원동기로부터 상기 토크 컨버터에 입력되는 입력 토크가 증대된 경우에는, 그 토크 증대분에 기초하여 상기 로크업 클러치의 체결 용량의 증대를 촉진하는, 로크업 클러치의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 원동기로부터 상기 토크 컨버터에 입력되는 입력 토크를 추정하는 입력 토크 추정 수단과,
   상기 입력 토크 추정 수단에 의해 추정된 상기 입력 토크가 증대되는지 여부를 판정하는 토크 증대 판정 수단과,
   상기 로크업 클러치의 체결 용량의 지시값을 소정의 연산 주기로 연산하는 체결 용량 연산 수단을 구비하고,
   상기 체결 용량 연산 수단은, 상기 로크업 클러치의 체결 용량이 시간 경과와 함께 증대하도록 전회의 지시값에 소정의 변화량을 가산함으로써 금회의 지시값을 연산하는 제1 연산부와, 상기 토크 증대 판정 수단에 의해 상기 입력 토크가 증대되었다고 판정된 경우에 전회의 지시값에 상기 소정의 변화량과 상기 토크 증대분에 기초하는 변화량을 가산함으로써 금회의 지시값을 연산하는 제2 연산부를 갖고,
   상기 체결 제어 수단은, 상기 토크 증대 판정 수단에 의한 판정 결과에 기초하여, 상기 입력 토크가 증대되었다고 판정된 경우에는 상기 제2 연산부에서 연산된 금회의 지시값에 기초하여, 상기 입력 토크가 증대되지 않는다고 판정된 경우에는 상기 제1 연산부에서 연산된 금회의 지시값에 기초하여, 각각 상기 로크업 클러치의 체결 용량을 제어하는, 로크업 클러치의 제어 장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 차량의 액셀러레이터 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 검출 수단과,
   상기 액셀러레이터 개방도 검출 수단에 의해 검출된 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되었는지 여부를 판정하는 개방도 감소 판정 수단을 구비하고,
   상기 체결 용량 연산 수단은, 상기 개방도 감소 판정 수단에 의해 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되었다고 판정되면, 전회의 지시값에 소정의 변화량을 감산함으로써 금회의 지시값을 연산하는 제3 연산부를 더 구비하고,
   상기 체결 제어 수단은, 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되고 있지 않다고 판정되고, 또한 상기 입력 토크가 증대되고 있지 않다고 판정되었을 경우에는 상기 제1 연산부에서 연산된 금회의 지시값에 기초하여, 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되고 있지 않다고 판정되고, 또한 상기 입력 토크가 증대되었다고 판정된 경우에는 상기 제2 연산부에서 연산된 금회의 지시값에 기초하여, 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되었다고 판정된 경우에는 상기 제3 연산부에서 연산된 금회의 지시값에 기초하여, 각각 상기 로크업 클러치의 체결 용량을 제어하는, 로크업 클러치의 제어 장치.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 입력 토크 추정 수단은, 상기 원동기의 출력 토크와, 상기 원동기로부터 상기 보조 기기에 공급되는 보조 기기 구동 토크로부터 상기 입력 토크를 추정하는, 로크업 클러치의 제어 장치.
5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 보조 기기에는 에어컨 컴프레서가 포함되어 있는, 로크업 클러치의 제어 장치.
6. 차량의 구동원인 원동기와 자동 변속 기구 사이에 설치된 토크 컨버터에 장비된 로크업 클러치와,
   상기 토크 컨버터를 컨버터 상태로부터 로크업 상태로 전환하는 체결 제어 시에, 상기 로크업 클러치의 체결 용량을 시간 경과와 함께 증대하도록 연산하는 체결 용량 연산 수단과,
   연산된 상기 체결 용량에 기초하여 상기 로크업 클러치의 체결압을 제어하는 체결 제어 수단을 구비한 로크업 클러치의 제어 장치이며,
   상기 차량의 액셀러레이터 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 검출 수단과,
   검출된 상기 액셀러레이터 개방도가 감소되었는지 여부를 판정하는 개방도 감소 판정 수단과,
   상기 원동기로부터 상기 토크 컨버터에 입력되는 입력 토크를 추정하는 입력 토크 추정 수단과,
   추정된 상기 입력 토크가 증대되는지 여부를 판정하는 토크 증대 판정 수단을 구비하고,
   상기 체결 용량 연산 수단은,
   상기 액셀러레이터 개방도가 감소되었다고 판정된 경우에는, 그 개방도 감소분에 기초하여 상기 로크업 클러치의 체결 용량을 감소시켜,
   상기 액셀러레이터 개방도가 감소되고 있지 않다고 판정되고, 또한 상기 입력 토크가 증대되었다고 판정된 경우에는, 그 토크 증대분에 기초하여 상기 로크업 클러치의 체결 용량의 증대를 촉진하는, 로크업 클러치의 제어 장치.

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