CN116601040A - 车辆的控制方法以及车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

如果在减速行驶时车速达到根据车辆的减速度而变化的第1速度阈值(V1)，则控制单元(21)将锁止离合器(3a)断开。另外，如果在减速行驶时车速达到根据车辆的减速度而变化的第2速度阈值(V2)，则控制单元(21)使利用交流发电机(11)的再生发电结束。由此，车辆能够根据车辆的减速度而设定减速行驶时的交流发电机(11)的再生发电结束时机，能够兼顾油耗性能及运转性能。

Description

车辆的控制方法以及车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制方法以及车辆的控制装置。

背景技术

例如，在专利文献1公开了如下技术，即，在减速行驶时，进行使电动发电机产生再生转矩的滑行再生控制。在专利文献1中，如果在执行该滑行再生控制时车速降低至滑行结束速度，则滑行再生力设为“0”。

有时在减速行驶时再生发电的同时为了燃料切断而使锁止离合器接合。如果车速达到根据减速度而设定的规定车速，则已接合的锁止离合器断开。因而，有时因减速度而使得再生发电的停止与锁止离合器的断开的定时(timing)重叠，减速感一下子消失而导致运转性能恶化。

即，在减速行驶时实施再生发电的情况下，在兼顾运转性能及油耗性能的方面存有进一步改善的余地。

专利文献1：国际公开第2018/189897号

发明内容

关于本发明的车辆，在减速行驶时，如果车速达到根据车辆的减速度而设定的第1车辆速度，则将锁止离合器断开，如果车速达到与第1车辆速度不同的第2车辆速度，则使利用交流发电机的再生发电结束。

根据本发明，能够兼顾油耗性能及运转性能。

附图说明

图1是示意性地表示应用本发明的车辆的系统结构的概略的说明图。

图2是表示停止了再生发电时的动作的一个例子的对比例的时序图。

图3是表示根据车辆的减速度而设定了第1速度阈值V1及第2速度阈值V2的情况下的动作的一个例子的时序图。

图4是表示减速行驶时的控制流程的一个例子的流程图。

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的一个实施例详细进行说明。图1是示意性地表示应用本发明的车辆的系统结构的概略的说明图。

内燃机1例如是多气缸的火花点火式汽油内燃机，搭载于汽车等车辆。内燃机1具有燃料喷射阀(未图示)。燃料喷射阀的燃料喷射量、燃料喷射阀的燃料喷射时机、向燃料喷射阀供给的燃料的压力等由后述的控制单元21控制为最佳。

内燃机1的驱动力经由变矩器3及前馈离合器4而传递至作为变速器的CVT(连续无级可变变速器)5，传递至该CVT5的驱动力经由终级齿轮6而传递至车辆的驱动轮7。

即，内燃机1例如将未图示的曲轴的旋转作为驱动力而传递至车辆的驱动轮7。

另外，具有未图示的泵叶轮及涡轮转轮的变矩器3，具有使得泵叶轮及涡轮转轮接合/断开的机械式的锁止离合器3a。基于车速、加速器踏板开度等各种运转条件而控制锁止离合器3a的接合/断开，例如，在起步加速时等使得锁止离合器3a断开，在稳定行驶时、减速行驶时等使得锁止离合器3a接合。

前馈离合器4位于变矩器3与CVT5之间，在来自内燃机1的驱动转矩能够传递至驱动轮7的情况下接合。即，前馈离合器4配置于将内燃机1的驱动力传递至驱动轮7的动力传递路径上。此外，基于来自后述的控制单元21的控制指令而进行锁止离合器3以及前馈离合器4的接合/断开的动作。

CVT5具有输入侧的初级带轮8、输出侧的次级带轮9、以及将初级带轮8的旋转传递至次级带轮9的传送带10。

CVT5例如利用液压而使得供传送带10绕挂的初级带轮8以及次级带轮9的V型槽(未图示)的宽度变化，使传送带10与初级带轮8、次级带轮9的接触半径变化，使变速比无级地变化。

此外，作为变速器而使用CVT5，也可以取代CVT5而使用有级自动变速器。在该情况下，前馈离合器4构成为沿用有级自动变速器内的多个摩擦接合要素。

另外，内燃机1对为了向车载电池(未图示)充电等而发电的交流发电机11、空调(空调器)的压缩机12等进行驱动。

交流发电机11及压缩机12位于比变矩器3更靠内燃机1侧，能够由内燃机1驱动。

上述动力传递路径上的旋转力能够传递至交流发电机11及压缩机12。经由传送带13而使得来自内燃机1、驱动轮7的旋转传递至交流发电机11。经由传送带14而使得来自内燃机1、驱动轮7的旋转传递至压缩机12。

在存在交流发电机11、压缩机12等辅机类的驱动请求并对上述辅机类进行驱动的情况下，辅机负荷作用于内燃机1，内燃机1的负荷增加。

对控制单元21输入有对曲轴的曲轴转角进行检测的曲轴转角传感器22、对加速器踏板(未图示)的踩踏量进行检测的加速器开度传感器23、对车辆的车速进行检测的车速传感器24、对车辆的加速度进行检测的加速度传感器25、对制动器踏板(未图示)的踩踏量进行检测的制动器传感器(制动器开关)26、对空调的ON/OFF进行检测的空调传感器(空调开关)27、对空调的制冷剂压力进行检测的制冷剂压力传感器28等各种传感器类的检测信号。

控制单元21是具有CPU、ROM、RAM以及输入输出接口的众所周知的电子计算机。

控制单元21在车辆减速行驶时，使锁止离合器3a接合而利用交流发电机11进行再生发电。

曲轴转角传感器22能够对内燃机1的内燃机旋转速度(内燃机转速)进行检测。加速度传感器25能够对车辆的减速度进行检测。

图2是表示停止了再生发电时的动作的一个例子的对比例的时序图。在图2所示的对比例中，如果在减速行驶时车辆的速度(车速)小于或等于预先设定的恒定值(固定值)即规定的速度阈值V0，则使利用交流发电机11进行的再生发电停止。

在图2所示的对比例中，在时刻t1，车辆的速度变得小于或等于速度阈值V0。

在图2所示的对比例中，再生实施标志在时刻t1从“1”切换为“0”。交流发电机11在再生实施标志为“1”时实施再生发电，在再生实施标志为“0”时不实施再生发电。因此，交流发电机11在再生实施标志从“1”切换为“0”的定时结束再生发电，在再生实施标志从“0”切换为“1”的定时开始再生发电。

在图2所示的对比例中，如果车速达到根据车辆的减速度而设定的规定的速度阈值，则使得锁止离合器3a断开，在时刻t1，车速达到规定的速度阈值而使得锁止离合器3a断开。锁止信号在时刻t1从“ON”切换为“OFF”。离合器4在锁止信号为“ON”时接合，在锁止信号为“OFF”时断开。

如图2所示，在如果车速小于或等于规定的恒定值即速度阈值V0则使利用交流发电机11进行的再生发电停止的情况下，有时交流发电机11的再生发电的停止与锁止离合器3a的断开的定时根据车辆的减速度而重叠，减速感一下子消失而运转性能变差。

因此，在图2所示的对比例中，有可能难以兼顾油耗性能及运转性能。

因此，关于本实施例的控制单元21，如果在减速行驶时车速变为小于或等于第1速度阈值V1，则使锁止离合器3a断开。另外，关于控制单元21，如果在减速行驶时车速变为小于或等于与第1速度阈值V1不同的第2速度阈值V2，则使利用交流发电机11进行的再生发电停止(无论条件如何，第1速度阈值V1与第2速度阈值V2始终不同)。第1速度阈值V1相当于第1车辆速度，根据车辆的减速度而变化。第2速度阈值V2相当于第2车辆速度，根据车辆的减速度而变化。

即，关于相当于控制部的控制单元21，如果在减速行驶时车速达到第1速度阈值V1，则使锁止离合器3a断开，如果在减速行驶时车速达到第2速度阈值V2，则使利用交流发电机11的再生发电结束。

由此，本实施例的车辆，能够根据车辆的减速度而设定减速行驶时的交流发电机11的再生发电结束时机，能够兼顾油耗性能及运转性能。

另外，在减速度较小时，能够着眼于油耗改善效果而将第2速度阈值V2设定得较低。在减速度较大时，能够为了防止发动机熄火(熄火)而将第2速度阈值V2设定为高于设定得较高的第1速度阈值V1。

车辆的减速度越大，第1速度阈值V1或者第2速度阈值V2设定得越高。

由此，在减速度较大时，能够为了防止发动机熄火(熄火)而将第1速度阈值V1或者第2速度阈值V2设定得较高。

此外，关于第1速度阈值V1以及第2速度阈值V2，可以以车辆的减速度越大则使得两者越高的方式设定。

图3是表示根据车辆的减速度而设定了第1速度阈值V1及第2速度阈值V2的情况下的动作的一个例子的时序图。

图3中由虚线所示的第1速度阈值V1设定为与图3中由虚线所示的第2速度阈值V2不同的值。即，在车辆的减速度相同的情况下，第1速度阈值V1与第2速度阈值V2设定为互不相同的值。

在图3所示的实施例中，图3中由实线所示的车辆速度在时刻t1的定时小于或等于第2速度阈值V2，再生实施标志在时刻t1从“1”切换为“0”。

另外，在图3所示的实施例中，图3中由实线所示的车辆速度在时刻t2的定时小于或等于第1速度阈值V1，锁止信号在时刻t2从“ON”切换为“OFF”。此外，锁止信号从“OFF”切换为“ON”时的阈值设定为大于第1速度阈值V1的值。因此，在图3中，锁止信号在时刻t2以后也维持“OFF”的状态。

控制单元21可以控制为，使得交流发电机11的再生发电的结束早于锁止离合器3a的断开。即，第1速度阈值V1可以设定为小于第2速度阈值V2。

在该情况下，在车辆减速时，能够在锁止离合器3a断开之前结束交流发电机11的再生发电，交流发电机11的再生发电的停止与锁止离合器3a断开的定时不会重叠，能够抑制运转性能变差。

控制单元21可以控制为，使得锁止离合器3a的断开早于交流发电机11的再生发电的结束。即，第1速度阈值V1可以设定为大于第2速度阈值V2。

在该情况下，在车辆的减速度较小时(缓慢减速时)，能够为了油耗改善效果而将使交流发电机11的再生发电结束的第2速度阈值V2设定得较低。

可以以空调的制冷剂压力越高则越高的方式设定第1速度阈值V1以及第2速度阈值V2。空调的制冷剂压力越高，内燃机1的负荷越高。

由此，能够防止减速行驶时的内燃机1的发动机熄火。

可以在制动器接通的情况下以及制动器断开的情况下，变更第1速度阈值V1以及第2速度阈值V2。

例如，在制动器接通的情况下，反映运转者的意愿而改变减速度，因此即使与制动器断开的情况相比将第1速度阈值V1以及第2速度阈值V2设定于较低侧，也不会给运转者带来不和谐感而能够确保运转性能。

例如，在制动器断开的情况下，与制动器接通的情况相比将第1速度阈值V1以及第2速度阈值V2设定于较高侧，以减少减速度的变化而不会对运转者造成不和谐感的方式进行控制而确保运转性能。

图4是表示减速行驶时的控制流程的一个例子的流程图。

在步骤S1中，判断是否将锁止离合器3a设为接合状态而利用交流发电机11实施再生发电。交流发电机11的再生发电例如在加速器踏板处于未踩踏的状态、车载电池的电池SOC大于规定的电池阈值等再生发电实施条件成立的情况下实施。在步骤S1中实施再生发电的情况下，进入步骤S2。在步骤S1中未实施再生发电的情况下，结束此次的流程。

在步骤S2中，对与减速度相应的第1速度阈值V1以及第2速度阈值V2进行计算。第1速度阈值VI以及第2速度阈值V2例如通过预先将使得减速度与速度阈值对应的对应图存储于控制单元21而进行计算。

在步骤S3中，判定车速是否小于或等于第2速度阈值V2。在步骤S3中车速小于或等于第2速度阈值V2的情况下，从步骤S3进入步骤S4。在步骤S3中车速未小于或等于第2速度阈值V2的情况下，从步骤S3进入步骤S5。

在步骤S4中，使交流发电机11的再生发电结束。

在步骤S5中，判定是否处于锁止实施中、即锁止离合器3a是否接合。在步骤S5中锁止离合器3a断开的情况下，从步骤S5进入步骤S4。在步骤S5中锁止离合器3a接合的情况下，从步骤S5进入步骤S6。

在步骤S6中，判定是否实施内燃机1的燃料切断。在步骤S6中未进行燃料切断的情况下，进入步骤S4。在步骤S6中进行了燃料切断的情况下，进入步骤S2。

以上对本发明的具体实施例进行了说明，但本发明并不限定于上述实施例，可以在未脱离其主旨的范围内进行各种变更。例如，关于交流发电机的再生发电，如果车速达到根据车辆的减速度设定的第2车辆速度则不结束，能够接受锁止离合器断开而结束。

上述实施例涉及车辆的控制方法以及车辆的控制装置。

Claims (8)

1.一种车辆的控制方法，在减速行驶时，使得将内燃机与自动变速器直接连结的锁止离合器接合，能够利用交流发电机而实施再生发电，其中，

在减速行驶时，如果车速达到根据车辆的减速度而设定的第1车辆速度，则将上述锁止离合器断开，如果车速达到与上述第1车辆速度不同的第2车辆速度，则使利用上述交流发电机的再生发电结束。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其中，

上述第2车辆速度是根据车辆的减速度而设定的。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其中，

使得上述交流发电机的再生发电的结束早于上述锁止离合器的断开。

4.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其中，

使得上述锁止离合器的断开早于上述交流发电机的再生发电的结束。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆的控制方法，其中，

车辆的减速度越大，越提高上述第1车辆速度或上述第2车辆速度。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的车辆的控制方法，其中，

空调器的制冷剂压力越高，越提高上述第1车辆速度或上述第2车辆速度。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的控制方法，其中，

在制动器接通的情况下以及制动器断开的情况下，对上述第1车辆速度或上述第2车辆速度进行变更。

8.一种车辆的控制装置，其中，

所述车辆的控制装置具有：

锁止离合器，其将内燃机与自动变速器直接连结；

交流发电机，其在减速行驶时将上述锁止离合器接合而进行再生发电；以及

控制部，如果在减速行驶时车速达到根据车辆的减速度而设定的第1车辆速度，则该控制部将上述锁止离合器断开，如果在减速行驶时车速达到与上述第1车辆速度不同的第2车辆速度，则该控制部使得利用上述交流发电机的再生发电结束。