JP2015124702A - 車両制御装置、及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】コーストストップ制御後の再加速時に引きショックの発生を抑制する車両制御装置を提供する。【解決手段】走行中にエンジン１を自動停止し、その後の再始動時に、駆動源１側の摩擦締結要素３２〜３４の回転速度と駆動輪７側の摩擦締結要素３２〜３４の回転速度とに基づいて、例えば駆動源１側の摩擦締結要素３２〜３４の回転速度が、駆動輪７側の摩擦締結要素３２〜３４の回転速度以上となると摩擦締結要素３２〜３４を締結する。【選択図】図１

Description

本発明は車両制御装置、及び車両制御方法に関するものである。

燃費向上のために、車両走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップ制御を行うことが知られている。コーストストップ制御中はエンジンの停止に伴い、エンジンの回転が伝達されて駆動するメカオイルポンプも停止し、メカオイルポンプから油圧を供給することができず、例えばベルト式無段変速機を搭載した車両においては、ベルト滑りが発生するおそれがある。これに対して、電動オイルポンプを設け、エンジン停止中に電動オイルポンプを用いて油圧を供給することも可能であるが、電動オイルポンプを設けることでコストが高くなり、また電動オイルポンプを設けるためのスペースが必要となる。

特許文献１には、コーストストップ制御中に、電動オイルポンプを用いずにベルト滑りの発生を抑制する制御装置が開示されている。

特開２０１２−２４１７４６号公報

電動オイルポンプを設けていない場合には、コーストストップ制御中、例えばクラッチなどの摩擦締結要素の締結を維持するための油圧を供給できないので、摩擦締結要素は解放される。そして、コーストストップ制御が終了し、エンジンが再始動するとメカオイルポンプから油圧が供給されて、摩擦締結要素は締結される。

コーストストップ制御中、例えばアクセルペダルが踏み込まれるなど、運転者の加速要求がある場合には、車両が停止する前にコーストストップ制御を終了する。コーストストップ制御中、エンジン側の摩擦締結要素の回転速度（以下、入力側回転速度という。）は、エンジン回転速度の影響を受け、入力側回転速度は、エンジンが停止すると急速に低下する。一方、駆動輪側の摩擦締結要素の回転速度（以下、出力側回転速度という。）は、車速の影響を受け、入力側回転速度よりもゆっくりと低下する。車両が停止する前にコーストストップ制御を終了し、その時の車速が低く、エンジン再始動後の入力側回転速度が出力側回転速度よりも高い場合には、摩擦締結要素が締結されると、出力側回転速度が高くなり、車両は加速する。一方、コーストストップ制御を終了し、その時の車速が高く、エンジン再始動後の入力側回転速度が出力側回転速度よりも低い場合には、摩擦締結要素が締結されると、出力側回転速度が一時的に低くなり、運転者に加速意図があっても、車両は一時的に減速し、減速によるショック（以下、これを引きショックと言う。）が発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。引きショックは、出力側回転速度と入力側回転速度との回転速度差が大きくなると、大きくなる。

コーストストップ制御を終了した直後は、エンジン再始動中、すなわち、エンジン回転速度がゼロからの上昇中であり、コーストストップ制御を終了し、エンジンを再始動した直後に摩擦締結要素を締結すると、入力側回転速度が出力側回転速度よりも低く、引きショックが発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。

燃費向上のため、高車速領域でもコーストストップ制御が実行されるようになっており、車速が高く、出力側回転速度が高い状態で、コーストストップ制御を終了することがある。そのため、高車速領域でコーストストップ制御を終了し、エンジンを再始動し、摩擦締結要素を締結する場合には、エンジン再始動後の入力側回転速度が出力側回転速度より低いため引きショックが発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。

また、コーストストップ制御を終了した後に、アクセルペダルが踏み込まれた場合など、エンジンを再始動する時の運転者の加速要求に応じた駆動力を発生させるために、変速機の変速比がコーストストップ制御が実行された際の変速比よりＬｏｗ側に設定されている場合もある。このような場合には、出力側回転速度はさらに高くなり、引きショックが発生し易くなり、運転者に違和感を与え易くなる。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、コーストストップ制御を終了した後のエンジン始動時に、車両が減速することを抑制し、引きショックの発生を抑制し、運転者に与える違和感を抑制することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両制御装置は、駆動源と駆動輪との間に摩擦締結要素を設けた車両を制御する車両制御装置であって、走行中に駆動源を自動停止、または再始動する駆動源制御手段と、摩擦締結要素の締結状態を制御する締結制御手段とを備え、締結制御手段は、走行中、駆動源を再始動する場合、駆動源側の摩擦締結要素の回転速度と駆動輪側の摩擦締結要素の回転速度とに基づいて、摩擦締結要素を締結する。

本発明の別の態様に係る車両制御方法は、駆動源と駆動輪との間に摩擦締結要素を設けた車両を制御する車両制御方法であって、走行中に駆動源を自動停止、または再始動し、走行中、駆動源を再始動する場合、駆動源側の摩擦締結要素の回転速度と駆動輪側の摩擦締結要素の回転速度とに基づいて、摩擦締結要素を締結する。

これら態様によると、走行中に、駆動源を再始動し、摩擦締結要素を締結する場合に、車両が減速することを抑制し、引きショックの発生を抑制し、運転者に与える違和感を抑制することができる。

本実施形態の車両を示す概略構成図である。 コントローラの概略構成図である。 第１実施形態における摩擦締結要素締結制御を説明するフローチャートである。 第１実施形態における摩擦締結要素締結制御を説明するタイムチャートである。 本実施形態における摩擦締結要素締結制御を説明するタイムチャートである。 第２実施形態における摩擦締結要素締結制御を説明するフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。

図１は本実施形態に係る車両を示す概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５、差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、副変速機構３０とを備える。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。具体的には、Ｌｏｗブレーキ３２が締結状態、且つＨｉｇｈクラッチ３３及びＲｅｖブレーキ３４が解放状態にて１速段が達成され、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結状態、且つＬｏｗブレーキ３２及びＲｅｖブレーキ３４が解放状態にて２速段が達成される。また、Ｒｅｖブレーキ３４が締結状態、且つＬｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３が解放状態にて後進段が達成される。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度Ｎｐｒｉを検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号の駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍで発生したライン圧ＰＬから必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段）が変更される。

本実施形態では、エンジン１の燃費を向上させるために、車両走行中にエンジン１を自動停止させるコーストストップ制御を実行する。コーストストップ制御は、例えば、以下の（ａ）〜（ｄ）の条件を満たす場合に実行され、実行後（ａ）〜（ｄ）の条件のいずれかを満たさなくなると、終了する。

（ａ）：車両が走行中（ＶＳＰ≠０）
（ｂ）：車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以下である（ＶＳＰ≦ＶＳＰ１）
（ｃ）：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
（ｄ）：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）

コーストストップ制御が実行されると、エンジン１が停止するので、メカオイルポンプ１０ｍも停止し、メカオイルポンプ１０ｍで発生するライン圧ＰＬがなくなるので、摩擦締結要素３２〜３４に供給されている油圧が低下し、摩擦締結要素３２〜３４は解放される。そのため、コーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動させた場合には、エンジン１の再始動によってメカオイルポンプ１０ｍで発生した油圧を摩擦締結要素３２〜３４のいずれかに供給し、摩擦締結要素３２〜３４のいずれかを締結する。

コーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動する場合には、運転者には車両を加速させる意図があるが、エンジン１側の回転速度である入力側回転速度Ｎｉが、駆動輪７側の回転速度である出力側回転速度Ｎｏよりも低い摩擦締結要素３２〜３４を締結すると、一時的に出力側回転速度Ｎｏが低下する。つまり、運転者に加速意図があるにもかかわらず、車両が減速することになり、引きショックが発生し、運転者に違和感を与える。

エンジン１の燃費を向上するために、所定車速ＶＳＰ１は高く設定されており、コーストストップ制御を終了した後、エンジン１を再始動した時の車速ＶＳＰが高く、エンジン再始動後の入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏよりも低くなっている場合もある。このような場合に、摩擦締結要素３２〜３４を締結すると、引きショックが発生する。また、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合よりも出力側回転速度Ｎｏが高く、引きショックが発生し易い。

また、本実施形態では、電動オイルポンプを設けていない。電動オイルポンプを設けている場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結状態に保持するように、電動オイルポンプによって油圧を供給し、コーストストップ制御中に加速要求がされた場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３を直ちに動力伝達状態とすることができるため、加速要求に対する応答性を向上させている。しかしながら、コーストストップ制御中の加速要求が大きい場合、Ｈｉｇｈクラッチ３３ではなくＬｏｗブレーキ３２を締結状態として加速することが望ましい。この場合、コーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動し、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放し、Ｌｏｗブレーキ３２を締結することになる。このときの引きショックは、Ｌｏｗブレーキ３２における出力側回転速度Ｎｏと、Ｈｉｇｈクラッチ３３における出力側回転速度Ｎｏとの回転速度差に基づいて発生する。一方、電動オイルポンプを設けていない場合には、コーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動し、解放状態のＬｏｗブレーキ３２を締結することになり、Ｌｏｗブレーキ３２における出力側回転速度Ｎｏと、ゼロまで低下する入力側回転速度Ｎｉとの回転速度差に基づいて引きショックが発生し、電動オイルポンプを設けている場合よりも大きくなる。

そこで、本実施形態では、コーストストップ制御を終了した場合に、引きショックの発生を抑制するように摩擦締結要素締結制御を実行する。摩擦締結要素締結制御について図３のフローチャートを用いて説明する。なお、ここでは、車両前進時用のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結するものとする。

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、コーストストップ制御を終了するかどうか判定する。コントローラ１２は、例えば、上記した（ａ）〜（ｄ）のいずれか一つの条件を満たさなくなったかどうか判定する。コーストストップ制御を終了しない場合には、コントローラ１２は今回の処理を終了し、コーストストップ制御を終了する場合には、処理はステップＳ１０１に進む。

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、エンジン１を再始動する。

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、タイマーによってエンジン１を再始動してからの時間のカウントを開始する。つまり、カウントは、エンジン１の再始動時に開始される。

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、回転速度センサ４２の出力信号、車速センサ４３の出力信号、バリエータ２０の変速比、及び副変速機構３０の変速段に基づいて、入力側回転速度Ｎｉ、及び出力側回転速度Ｎｏを算出する。なお、ここでは、Ｌｏｗブレーキ３２における入力側回転速度Ｎｉ、出力側回転速度Ｎｏが算出される。

本実施形態では、コーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動する場合、締結する摩擦締結要素としてＬｏｗブレーキ３２を設定している。Ｌｏｗブレーキ３２における出力側回転速度Ｎｏは、Ｈｉｇｈクラッチ３３における出力側回転速度Ｎｏよりも高く、比較的高い車速ＶＳＰでコーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動する場合、Ｌｏｗブレーキ３２における出力側回転速度Ｎｏは、エンジン１完爆によるエンジン回転速度の最大値Ｎｅｍａｘに応じた入力側回転速度Ｎｉよりも、高くなっていることが多い。コーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動する場合には、運転者に加速意図があり、エンジン１の再始動を開始した後にアクセルペダルが踏み込まれることが考えられる。また、アクセルペダルが踏み込まれることでコーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動することもある。このような場合には、エンジン１の完爆後、アクセル開度ＡＰＯに応じてエンジン回転速度Ｎｅ、及び入力側回転速度Ｎｉが上昇する。そこで、本実施形態では、コーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動する場合に、入力側回転速度Ｎｉが上昇することを考慮し、エンジン１を再始動した後に、運転者の加速要求であるアクセル開度ＡＰＯに応じた駆動力が得られるように、締結する摩擦締結要素としてＬｏｗブレーキ３２を設定し、ステップＳ１０３においては、Ｌｏｗブレーキ３２における入力側回転速度Ｎｉ、出力側回転速度Ｎｏを算出し、以降の処理に備えている。なお、エンジン１完爆によるエンジン回転速度の最大値Ｎｅｍａｘとは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態においてエンジン１が再始動した場合のエンジン回転速度の最大値のことである。また、エンジン１完爆によるエンジン回転速度の最大値Ｎｅｍａｘに応じた入力側回転速度Ｎｉとは、エンジン回転速度が最大値Ｎｅｍａｘである状態において、エンジン１からトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、バリエータ２０を介して回転させられる摩擦締結要素の入力側回転速度のことである。

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏ以上となっているかどうか判定する。入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏ以上となっている場合には処理はステップＳ１０５に進み、入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏよりも低い場合には処理はステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、タイマーをリセットする。

ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２（第１の摩擦締結要素）を締結する。入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏ以上となっているので、Ｌｏｗブレーキ３２を締結しても引きショックは発生しない。また、車両で発生する駆動力を大きくし、車両を素早く加速させることができる。なお、Ｌｏｗブレーキ３２は、プリチャージを行う準備フェーズを、この時点で開始してもよく、また事前に準備フェーズを終了しておき、この時点から動力伝達を開始するトルクフェーズを開始してもよい。

ステップＳ１０７では、コントローラ１２は、タイマーのカウントが所定時間となったかどうか判定する。所定時間は予め設定された時間である。エンジン１を再始動した後にＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結するまでは、エンジン１で発生した回転が駆動輪７に伝達されない。そのため、エンジン１を再始動した後にＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結するまでの時間が長くなると、エンジン１が再始動しているにもかかわらず、駆動力が大きくならないので、運転者に違和感を与える。所定時間は、このような違和感を与えないように設定される。また、所定時間は、エンジン１が再始動し、Ｌｏｗブレーキ３２またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結するために必要な油圧をメカオイルポンプ１０ｍによって供給可能となるタイミング以降に設定される。つまり、所定時間は、メカオイルポンプ１０ｍによって締結に必要な油圧が供給可能であり、且つ運転者に違和感を与えない範囲で設定される。タイマーのカウントが所定時間となっていない場合には処理はステップＳ１０３に戻り、タイマーのカウントが所定時間となった場合には処理はステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０８では、コントローラ１２は、タイマーをリセットする。

ステップＳ１０９では、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３（第２の摩擦締結要素）を締結する。Ｌｏｗブレーキ３２を締結すると、入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏよりも低くなるような場合でも、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結することで入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏ以上となる場合もあり、このような場合にＨｉｇｈクラッチ３３を締結すると、引きショックは発生しない。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結した場合であっても、入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏよりも低く、引きショックが発生することもあるが、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合に比べて、出力側回転速度Ｎｏと入力側回転速度Ｎｉとの回転速度差が小さくなるので、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合に比べて、発生する引きショックを小さくすることができる。なお、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合には、例えばＬｏｗブレーキ３２を締結する場合と比較して、締結速度を早く（単位時間当たりの油圧の増加量を大きく）する。これにより、駆動力が増加するまでの時間を短くすることができる。なお、Ｈｉｇｈクラッチ３３は、事前に準備フェーズを終了しておき、この時点からトルクフェーズを開始する。

次に第１実施形態における摩擦締結要素締結制御について図４に示すタイムチャートを用いて説明する。図４は、タイマーのカウントが所定時間となる前に入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏ以上となる場合のタイムチャートである。

時間ｔ０において、コーストストップ制御を開始する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが低下し、入力側回転速度Ｎｉも低下する。

時間ｔ１において、ブレーキペダルの踏み込みがなくなり、コーストストップ制御を終了する。これにより、エンジン１が再始動され、エンジン回転速度Ｎｅ、及び入力側回転速度Ｎｉが上昇する。なお、エンジン回転速度Ｎｅが上昇すると、メカオイルポンプ１０ｍによって油圧を供給可能となる。

時間ｔ２において、アクセルペダルが踏み込まれると、エンジン回転速度Ｎｅ、及び入力側回転速度Ｎｉがさらに上昇する。

第１実施形態を用いずに、時間ｔ３’においてＬｏｗブレーキ３２の締結を開始すると、この時、入力側回転速度Ｎｉは出力側回転速度Ｎｏよりも低いので、引きショックが発生する。図４においては、第１実施形態を用いない場合の車速ＶＳＰ、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧、及び加速度を破線で示す。

一方、第１実施形態では、時間ｔ３において、入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏと等しくなると、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧を高くし、Ｌｏｗブレーキ３２の締結を開始する。入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏと等しくなっているので、引きショックは発生しない。

また、第１実施形態における摩擦締結要素締結制御について図５に示すタイムチャートを用いて説明する。図５は、タイマーのカウントが所定時間となっても入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏ以上とならない場合のタイムチャートである。なお、時間ｔ４以降の車速ＶＳＰ、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧、エンジン回転速度Ｎｅ、入力側回転速度Ｎｉ、加速度の変化については実線で示す。

時間ｔ０において、コーストストップ制御を開始する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが低下し、入力側回転速度Ｎｉも低下する。

時間ｔ１において、ブレーキペダルの踏み込みがなくなり、コーストストップ制御を終了する。これにより、エンジン１が再始動され、エンジン回転速度Ｎｅ、及び入力側回転速度Ｎｉが上昇する。また、タイマーによるカウントを開始する。

時間ｔ２において、Ｈｉｇｈクラッチ３３への油圧供給を開始する。Ｈｉｇｈクラッチ３３における油圧供給は、所定時間からＨｉｇｈクラッチ３３を締結する際に生じる準備フェーズで必要な時間を逆算して開始される。つまり、所定時間が経過した場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３を直ぐに締結できるような準備フェーズの開始時間として、時間ｔ２が設定される。なお、時間ｔ２よりも前にＨｉｇｈクラッチ３３への油圧供給を開始してもよい。Ｌｏｗブレーキ３２も同様に時間ｔ２から油圧供給を開始している形態を示している。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３のいずれかが締結される場合であっても、締結ラグを極力小さくすることができる。

時間ｔ３において、アクセルペダルが踏み込まれ、エンジン回転速度Ｎｅ、及び入力側回転速度Ｎｉがさらに上昇する。図５においては、アクセル開度ＡＰＯが図４の場合よりも小さく（図５においては、図４のアクセル開度ＡＰＯを点線で示す。）、エンジン回転速度Ｎｅ、及び入力側回転速度Ｎｉは、図４の場合よりも低く、入力側回転速度Ｎｉは、Ｌｏｗブレーキ３２における出力側回転速度Ｎｏよりも低い。

時間ｔ４において、タイマーのカウントが所定時間となると、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する。入力側回転速度Ｎｉは、Ｈｉｇｈクラッチ３３における出力側回転速度Ｎｏよりも高くなっているので、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結しても引きショックは発生しない。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

Ｌｏｗブレーキ３２を入力側回転速度Ｎｉと出力側回転速度Ｎｏとに基づいて締結する。これによって、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する際に引きショックが発生することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項１に対応する効果）。

車速ＶＳＰが低い場合であっても、エンジン１を再始動した直後は、入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏよりも低い場合があり、エンジン１を再始動して直ぐにＬｏｗブレーキ３２を締結すると引きショックが発生するおそれがある。本実施形態では、入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏ以上となった場合に、Ｌｏｗブレーキ３２を締結するので、引きショックの発生を防止することができる（請求項２に対応する効果）。

また、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合よりも出力側回転速度Ｎｏが高くなり、引きショックを発生し易くなるが、本実施形態では、入力側回転速度Ｎｉが、Ｌｏｗブレーキ３２における出力側回転速度Ｎｏ以上となると、Ｌｏｗブレーキ３２を締結するので、引きショックの発生を防止することができる（請求項２に対応する効果）。

コーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動させる場合に、アクセルペダルの踏み込まれると、入力側回転速度Ｎｉが上昇する。そこで、本実施形態では、エンジン１完爆によるエンジン回転速度の最大値Ｎｅｍａｘに応じた入力側回転速度Ｎｉよりも、出力側回転速度Ｎｏが高いＬｏｗブレーキ３２を、エンジン１の再始動後に締結させる摩擦締結要素として設定する。入力側回転速度Ｎｉの上昇を考慮して、Ｌｏｗブレーキ３２を締結することで、車両で発生する駆動力を大きくすることができ、車両を素早く加速させることができる（請求項３に対応する効果）。

アクセルペダルの踏み込み量が小さい場合には、エンジン回転速度Ｎｅが高くならず、入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏ以上とならない場合もあり、エンジン１が再始動しているにもかかわらず、Ｌｏｗブレーキ３２が締結されずに、駆動力が大きくならず、運転者に違和感を与えるおそれがある。本実施形態では、タイマーのカウントが所定時間となっても、入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏ以上とならない場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結することで、引きショックを抑制しつつ、駆動力を大きくすることができる（請求項４に対応する効果）。

エンジン１が再始動されると、運転者は、駆動力が大きくなり、車両が加速することを望んでいる。本実施形態では、タイマーのカウントを開始するタイミングを、エンジン１の再始動時とすることで、運転者に違和感を与えない所定時間を適切に設定することができる（請求項７に対応する効果）。

次に本発明の第２実施形態について図６を用いて説明する。

第２実施形態は、摩擦締結要素締結制御が異なっている。第２実施形態の摩擦締結要素締結制御について図６のフローチャートを用いて説明する。

ステップ２００からステップ２０８までの制御は、第１実施形態のステップＳ１００からステップＳ１０８までの制御と同じである。

ステップＳ２０９では、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する。なお、ここでのＬｏｗブレーキ３２の締結速度は、ステップＳ２０６におけるＬｏｗブレーキ３２の締結速度よりも遅い。入力側回転速度Ｎｉが、出力側回転速度Ｎｏよりも低いので、Ｌｏｗブレーキ３２を締結することで引きショックが発生するが、Ｌｏｗブレーキ３２の締結速度を遅くすることで、引きショックを小さくすることができる。

次に第２実施形態における摩擦締結要素締結制御について図５に示すタイムチャートを用いて説明する。第２実施形態における時間ｔ３以降の車速ＶＳＰ、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧、エンジン回転速度Ｎｅ、入力側回転速度Ｎｉ、加速度の変化については破線で示す。

時間ｔ１までは第１実施形態と同じである。

時間ｔ２において、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧供給を開始する。時間ｔ２は、所定時間が経過した場合に、Ｌｏｗブレーキ３２を直ぐに締結できるように準備フェーズを開始する時間として設定される。なお、時間ｔ２よりも前にＬｏｗブレーキ３２への油圧供給を開始してもよい。Ｈｉｇｈクラッチ３３も同様に時間ｔ２から油圧供給を開始している形態を示している。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３のいずれかが締結される場合であっても、締結ラグを極力小さくすることができる。

時間ｔ３において、アクセルペダルが踏み込まれ、エンジン回転速度Ｎｅ、及び入力側回転速度Ｎｉがさらに上昇する。

時間ｔ４において、タイマーが所定時間となると、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する。入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏよりも低いので引きショックが発生するが、Ｌｏｗブレーキ３２の締結速度が遅いので、引きショックは小さくなる。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

所定時間が経過し、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結すると、引きショックの発生を抑制することができるが、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結後、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結された２速段では駆動力が不足するため、１速段を達成して、駆動力を大きくするために、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放し、Ｌｏｗブレーキ３２を締結することがある。しかし、Ｈｉｇｈクラッチ３３を一旦締結した後に解放して、Ｌｏｗブレーキ３２を締結すると、Ｌｏｗブレーキ３２を締結するまでに時間がかかり、運転者に違和感を与えるおそれがある。本実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２を締結することで、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、アクセルペダルに応じて駆動力を増加させることができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項５に対応する効果）。

また、入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏよりも低い状態でＬｏｗブレーキ３２を締結する場合には、入力側回転速度が出力側回転速度より高い状態でＬｏｗブレーキ３２を締結する場合に比べてＬｏｗブレーキ３２の締結速度を遅くすることで、引きショックを小さくすることができる（請求項６に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

有段変速機、バリエータ２０のみで構成された変速機などに、上記した摩擦締結要素締結制御を適用してもよい。また、ハイブリッド車両に上記した摩擦締結要素締結制御を適用してもよい。

本実施形態では、走行中にエンジン１を自動停止するコーストストップ制御時に限定しているが、これは停止中にエンジン１を自動停止するアイドルストップ制御では、車速ＶＳＰがゼロとなっており、エンジン１を再始動する時に引きショックが発生することがないためである。

上記実施形態において、エンジン１の再始動を開始するとタイマーによるカウントを開始したが、ブレーキペダルの踏み込みがなくなるとカウントを開始してもよい。運転者の減速意図がなくなったタイミングで、カウントを開始することで、減速意図がなくなってから駆動力が増加するまでの時間が長くなることを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。また、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度となると、カウントを開始してもよい。所定回転速度は、エンジン１を再始動することで駆動するメカオイルポンプ１０ｍからの油圧がＨｉｇｈクラッチ３３（Ｌｏｗブレーキ３２）を締結するために必要な最小油圧となる回転速度である。

例えば有段変速機など、摩擦締結要素を複数設けており、入力側回転速度Ｎｉが出力側回転速度Ｎｏ以上となる摩擦締結要素が複数ある場合には、第１実施形態のステップＳ１０９においてアクセル開度ＡＰＯに基づいて締結する摩擦締結要素を選択してもよい。これにより、引きショックを防止しつつ、運転者の加速要求に応じて車両を加速させることができる。

１ エンジン
７ 駆動輪
１２ コントローラ（駆動源制御手段、締結制御手段）
３２ Ｌｏｗブレーキ
３３ Ｈｉｇｈクラッチ

Claims (8)

1. 駆動源と駆動輪との間に摩擦締結要素を設けた車両を制御する車両制御装置であって、
   走行中に前記駆動源を自動停止、または再始動する駆動源制御手段と、
   前記摩擦締結要素の締結状態を制御する締結制御手段とを備え、
   前記締結制御手段は、前記走行中、前記駆動源を再始動する場合、前記駆動源側の前記摩擦締結要素の回転速度と前記駆動輪側の前記摩擦締結要素の回転速度とに基づいて、前記摩擦締結要素を締結することを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記締結制御手段は、前記駆動源側の前記回転速度が、前記駆動輪側の前記回転速度以上となると前記摩擦締結要素を締結することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記駆動源は、エンジンであり、
   前記摩擦締結要素は、複数設けられ、
   前記締結制御手段は、前記走行中、前記エンジンを再始動し、アクセルペダルが踏み込まれている場合、エンジン完爆によるエンジン回転速度の最大値に応じた前記エンジン側の前記回転速度よりも前記駆動輪側の前記回転速度が高い前記摩擦締結要素を締結することを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項２または３に記載の車両制御装置であって、
   前記摩擦締結要素は、複数設けられ、
   前記締結制御手段は、前記走行中、前記駆動源を再始動する場合、所定時間経過しても、第１の摩擦締結要素において、前記駆動源側の前記回転速度が、前記駆動輪側の前記回転速度以上とならない場合には、前記駆動源側の前記回転速度が、前記駆動輪側の前記回転速度よりも高い第２の摩擦締結要素を締結することを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項２または３に記載の車両制御装置であって、
   前記締結制御手段は、前記走行中、前記駆動源を再始動する場合、所定時間経過しても、第１の摩擦締結要素において、前記駆動源側の前記回転速度が、前記駆動輪側の前記回転速度以上とならない場合には、前記第１の摩擦締結要素を締結することを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置であって、
   前記締結制御手段は、前記駆動源側の前記回転速度が、前記駆動輪側の前記回転速度以上となっていない状態で前記第１の摩擦締結要素を締結する場合には、前記駆動源側の前記回転速度が、前記駆動輪側の前記回転速度以上となっている状態で締結する場合よりも、前記第１の摩擦締結要素の締結速度を遅くすることを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項４から６のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
   前記所定時間は、前記駆動源が再始動してからの経過時間であることを特徴とする車両制御装置。
8. 駆動源と駆動輪との間に摩擦締結要素を設けた車両を制御する車両制御方法であって、
   走行中に前記駆動源を自動停止、または再始動し、
   前記走行中、前記駆動源を再始動する場合、前記駆動源側の前記摩擦締結要素の回転速度と前記駆動輪側の前記摩擦締結要素の回転速度とに基づいて、前記摩擦締結要素を締結することを特徴とする車両制御方法。

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