JP3322207B2 - 定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents
定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、定速走行装置付き
車両のエンジンブレーキ制御装置に関するものである。
車両のエンジンブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のエンジンブレーキ制御としては従
来、例えば特開平３−１８９４６４号公報に記載された
ごとく、無段変速機の変速制御により車両減速度が所定
のものとなるようにしたエンジンブレーキ制御装置が知
られている。つまり、無段変速機搭載車において運転者
がアクセルペダルを釈放するなどの減速要求操作を行っ
ている間、車両減速度が所定値に満たなければ無段変速
機の変速比が低速側の変速比に向けて変化するよう（変
速機入力回転数が増大するよう）無段変速機をダウンシ
フト変速させることによりエンジンブレーキ力を増大さ
せ、逆に車両減速度が所定値を越えると無段変速機の変
速比が高速側の変速比に向けて変化するよう（変速機入
力回転数が低下するよう）無段変速機をアップシフト変
速させることによりエンジンブレーキ力を低下させ、こ
れらの繰り返しにより車両減速度を所定値に維持するエ
ンジンブレーキ制御を行うというものである。
来、例えば特開平３−１８９４６４号公報に記載された
ごとく、無段変速機の変速制御により車両減速度が所定
のものとなるようにしたエンジンブレーキ制御装置が知
られている。つまり、無段変速機搭載車において運転者
がアクセルペダルを釈放するなどの減速要求操作を行っ
ている間、車両減速度が所定値に満たなければ無段変速
機の変速比が低速側の変速比に向けて変化するよう（変
速機入力回転数が増大するよう）無段変速機をダウンシ
フト変速させることによりエンジンブレーキ力を増大さ
せ、逆に車両減速度が所定値を越えると無段変速機の変
速比が高速側の変速比に向けて変化するよう（変速機入
力回転数が低下するよう）無段変速機をアップシフト変
速させることによりエンジンブレーキ力を低下させ、こ
れらの繰り返しにより車両減速度を所定値に維持するエ
ンジンブレーキ制御を行うというものである。
【０００３】他方で、今日の車両にあっては、例えば平
成９年６月に本願出願人が発行した「NISSANローレル新
型車解説書」（Ｆ００５８３９）に記載のような定速走
行装置（ＡＳＣＤ）をエンジンに付設し、これによりエ
ンジンスロットル開度制御を介し設定速度での走行が可
能となるようにした定速走行装置付きの車両も多々見受
けられる。
成９年６月に本願出願人が発行した「NISSANローレル新
型車解説書」（Ｆ００５８３９）に記載のような定速走
行装置（ＡＳＣＤ）をエンジンに付設し、これによりエ
ンジンスロットル開度制御を介し設定速度での走行が可
能となるようにした定速走行装置付きの車両も多々見受
けられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、これらエンジ
ンブレーキ制御装置および定速走行装置の双方を具えた
車両の場合、以下のような問題が生ずることを確かめ
た。つまり、定速走行装置はそれ自体なら、スロットル
開度のゆっくりした周期での変更によって設定車速を維
持することとなり、乗員はほとんど定速走行制御のハン
チングを気づくことがない。しかし当該定速走行中に、
図６の路面勾配変化で示すごとく平坦路から降坂路に差
しかかってスロットル開度ＴＶＯが全閉にされ（瞬時ｔ
1 ）、エンジンブレーキ制御も行われるようになると、
これら定速走行用のスロットル開度制御およびエンジン
ブレーキ用の無段変速制御が相互に干渉し合う。
ンブレーキ制御装置および定速走行装置の双方を具えた
車両の場合、以下のような問題が生ずることを確かめ
た。つまり、定速走行装置はそれ自体なら、スロットル
開度のゆっくりした周期での変更によって設定車速を維
持することとなり、乗員はほとんど定速走行制御のハン
チングを気づくことがない。しかし当該定速走行中に、
図６の路面勾配変化で示すごとく平坦路から降坂路に差
しかかってスロットル開度ＴＶＯが全閉にされ（瞬時ｔ
1 ）、エンジンブレーキ制御も行われるようになると、
これら定速走行用のスロットル開度制御およびエンジン
ブレーキ用の無段変速制御が相互に干渉し合う。
【０００５】詳しくは、スロットル開度全閉瞬時（エン
ジンブレーキ制御開始瞬時）ｔ1 以後、エンジンブレー
キ効果により図６に破線で示すごとく車速ＶＳＰが素早
く設定車速に戻ってアンダーシュートし、そこで同じく
破線で示すように、定速走行制御でスロットル開度ＴＶ
Ｏが開かれ、この時エンジンブレーキ制御が解除される
こととも相俟って車速ＶＳＰが再上昇し、これがためス
ロットル開度ＴＶＯが閉じられると共にエンジンブレー
キ制御が再開され、大きなエンジンブレーキ効果で車速
ＶＳＰが素早く設定車速に戻って再びアンダーシュート
するといった動作が短い周期で繰り返される。
ジンブレーキ制御開始瞬時）ｔ1 以後、エンジンブレー
キ効果により図６に破線で示すごとく車速ＶＳＰが素早
く設定車速に戻ってアンダーシュートし、そこで同じく
破線で示すように、定速走行制御でスロットル開度ＴＶ
Ｏが開かれ、この時エンジンブレーキ制御が解除される
こととも相俟って車速ＶＳＰが再上昇し、これがためス
ロットル開度ＴＶＯが閉じられると共にエンジンブレー
キ制御が再開され、大きなエンジンブレーキ効果で車速
ＶＳＰが素早く設定車速に戻って再びアンダーシュート
するといった動作が短い周期で繰り返される。
【０００６】このために、定速走行制御とエンジンブレ
ーキ制御とが同時に行われる瞬時ｔ1 以後、車両加減速
度Ｇおよび変速機入力回転数Ｎi が図６に同じく破線で
示すように短い周期で変化してしまい、乗員はこれらか
ら制御のハンチングを体感し、不快感を覚えるといった
問題があることを確かめた。
ーキ制御とが同時に行われる瞬時ｔ1 以後、車両加減速
度Ｇおよび変速機入力回転数Ｎi が図６に同じく破線で
示すように短い周期で変化してしまい、乗員はこれらか
ら制御のハンチングを体感し、不快感を覚えるといった
問題があることを確かめた。
【０００７】請求項１に記載の第１発明は、定速走行制
御とエンジンブレーキ制御とが同時に行われようとする
時、後者のエンジンブレーキ制御の制御ゲインを低くす
ると共に当該低くする程度を車両減速度に応じて異なら
せることにより上記問題の解決を実現しようとするもの
である。
御とエンジンブレーキ制御とが同時に行われようとする
時、後者のエンジンブレーキ制御の制御ゲインを低くす
ると共に当該低くする程度を車両減速度に応じて異なら
せることにより上記問題の解決を実現しようとするもの
である。
【０００８】請求項２に記載の第２発明は、第１発明の
作用効果を簡単に達成し得るようにすることを目的とす
る。
作用効果を簡単に達成し得るようにすることを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による定速走行装置付き車両のエンジンブレ
ーキ制御装置は、設定速度での車両の走行を可能にする
定速走行装置を具えたエンジンからの動力を無段変速機
を介して車輪に伝達する車両であって、運転者の減速要
求中は無段変速機を、車両減速度が所定値になるよう変
速制御してエンジンブレーキ制御をも行い得るようにし
た車両において、前記無段変速機の変速制御によるエン
ジンブレーキ制御の制御ゲインを、前記定速走行装置の
作動中は定速走行装置の非作動中よりも低くし、且つ、
定速走行装置の作動中と非作動中との間における前記エ
ンジンブレーキ制御ゲインの差を車両加減速度が大きく
なるほど大きくするよう構成したことを特徴とするもの
である。
ず第１発明による定速走行装置付き車両のエンジンブレ
ーキ制御装置は、設定速度での車両の走行を可能にする
定速走行装置を具えたエンジンからの動力を無段変速機
を介して車輪に伝達する車両であって、運転者の減速要
求中は無段変速機を、車両減速度が所定値になるよう変
速制御してエンジンブレーキ制御をも行い得るようにし
た車両において、前記無段変速機の変速制御によるエン
ジンブレーキ制御の制御ゲインを、前記定速走行装置の
作動中は定速走行装置の非作動中よりも低くし、且つ、
定速走行装置の作動中と非作動中との間における前記エ
ンジンブレーキ制御ゲインの差を車両加減速度が大きく
なるほど大きくするよう構成したことを特徴とするもの
である。
【００１０】また第２発明による定速走行装置付き車両
のエンジンブレーキ制御装置は、上記第１発明におい
て、前記エンジンブレーキ制御のための１制御周期当た
りの変速比変更量を小さくすることにより前記エンジン
ブレーキ制御ゲインの低下を実現させるよう構成したこ
とを特徴とするものである。
のエンジンブレーキ制御装置は、上記第１発明におい
て、前記エンジンブレーキ制御のための１制御周期当た
りの変速比変更量を小さくすることにより前記エンジン
ブレーキ制御ゲインの低下を実現させるよう構成したこ
とを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】第１発明において、定速走行装置はその
作動中、設定速度で車両を走行させるべくエンジンを制
御し、他方でエンジンブレーキ制御装置は、運転者が減
速を要求している間、車両減速度が所定値になるよう無
段変速機を変速制御する。ところで第１発明においては
特に、上記無段変速機の変速制御によるエンジンブレー
キ制御の制御ゲインを、上記定速走行装置の作動中は定
速走行装置の非作動中よりも低くし、且つ、定速走行装
置の作動中と非作動中との間における上記エンジンブレ
ーキ制御ゲインの差を車両加減速度が大きくなるほど大
きくする。
作動中、設定速度で車両を走行させるべくエンジンを制
御し、他方でエンジンブレーキ制御装置は、運転者が減
速を要求している間、車両減速度が所定値になるよう無
段変速機を変速制御する。ところで第１発明においては
特に、上記無段変速機の変速制御によるエンジンブレー
キ制御の制御ゲインを、上記定速走行装置の作動中は定
速走行装置の非作動中よりも低くし、且つ、定速走行装
置の作動中と非作動中との間における上記エンジンブレ
ーキ制御ゲインの差を車両加減速度が大きくなるほど大
きくする。
【００１２】これがため、定速走行制御とエンジンブレ
ーキ制御とが同時に行われる間において、定速走行用の
エンジン出力制御およびエンジンブレーキ用の無段変速
制御の前記した相互干渉を緩和することができ、従って
車両加減速度および変速機入力回転数が短い周期で変化
するハンチング現象を回避することができ、乗員がこの
ハンチング現象で不快感を覚えるといった、従来の問題
を解消することができる。
ーキ制御とが同時に行われる間において、定速走行用の
エンジン出力制御およびエンジンブレーキ用の無段変速
制御の前記した相互干渉を緩和することができ、従って
車両加減速度および変速機入力回転数が短い周期で変化
するハンチング現象を回避することができ、乗員がこの
ハンチング現象で不快感を覚えるといった、従来の問題
を解消することができる。
【００１３】第２発明においては、第１発明のようにエ
ンジンブレーキ制御ゲインを低下させるに際し、エンジ
ンブレーキ制御のための１制御周期当たりの変速比変更
量を小さくすることにより当該制御ゲインの低下を行う
ことから、第１発明の作用効果を簡単に達成し得る。
ンジンブレーキ制御ゲインを低下させるに際し、エンジ
ンブレーキ制御のための１制御周期当たりの変速比変更
量を小さくすることにより当該制御ゲインの低下を行う
ことから、第１発明の作用効果を簡単に達成し得る。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるエンジンブレーキ制御装置を具えた車両のエン
ジンおよび無段変速機に係わる制御系をブロック線図で
示し、１はエンジン、２は、図２に示すトロイダル型無
段変速機の変速制御を司るステップモータである。エン
ジン１は、図示せざるアクセルペダルにリンク連結した
スロットルバルブ３を具え、このスロットルバルブ３は
機械的に、運転者によるアクセルペダル踏み込み量に応
じた開度にされてエンジン出力を決定するものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるエンジンブレーキ制御装置を具えた車両のエン
ジンおよび無段変速機に係わる制御系をブロック線図で
示し、１はエンジン、２は、図２に示すトロイダル型無
段変速機の変速制御を司るステップモータである。エン
ジン１は、図示せざるアクセルペダルにリンク連結した
スロットルバルブ３を具え、このスロットルバルブ３は
機械的に、運転者によるアクセルペダル踏み込み量に応
じた開度にされてエンジン出力を決定するものとする。
【００１５】しかしてスロットルバルブ３は、定速走行
装置（ＡＳＣＤ）が作動中である場合、スロットルアク
チュエータ４を介し、アクセルペダル踏み込み量とは別
個に電子的に開度制御可能とし、この電子的スロットル
開度制御を定速走行装置用コントローラ５により行うも
のとする。これがためコントローラ５には、車速ＶＳＰ
を検出する車速センサ６からの信号と、ＡＳＣＤスイッ
チ群７（ＡＳＣＤ作動スイッチ、加速スイッチ、減速ス
イッチなど）からの信号とを入力する。
装置（ＡＳＣＤ）が作動中である場合、スロットルアク
チュエータ４を介し、アクセルペダル踏み込み量とは別
個に電子的に開度制御可能とし、この電子的スロットル
開度制御を定速走行装置用コントローラ５により行うも
のとする。これがためコントローラ５には、車速ＶＳＰ
を検出する車速センサ６からの信号と、ＡＳＣＤスイッ
チ群７（ＡＳＣＤ作動スイッチ、加速スイッチ、減速ス
イッチなど）からの信号とを入力する。
【００１６】定速走行装置用コントローラ５は、これら
入力情報をもとに周知のごとく、当初はＡＳＣＤスイッ
チ群７内のＡＳＣＤ作動スイッチがＯＮされた時の車速
を設定車速とし、その後は、同じくＡＳＣＤスイッチ群
７内の加速スイッチまたは減速スイッチで変更された後
の車速を設定車速とし、センサ６で検出した車速ＶＳＰ
が当該設定車速に一致するようスロットルアクチュエー
タ４を介してスロットルバルブ３を開度制御することに
より、設定車速での定速走行を行わせるものとする。
入力情報をもとに周知のごとく、当初はＡＳＣＤスイッ
チ群７内のＡＳＣＤ作動スイッチがＯＮされた時の車速
を設定車速とし、その後は、同じくＡＳＣＤスイッチ群
７内の加速スイッチまたは減速スイッチで変更された後
の車速を設定車速とし、センサ６で検出した車速ＶＳＰ
が当該設定車速に一致するようスロットルアクチュエー
タ４を介してスロットルバルブ３を開度制御することに
より、設定車速での定速走行を行わせるものとする。
【００１７】ステップモータ２により変速される無段変
速機は、特開昭５８−５４２６２号公報や、特開平３−
２８８０６２号公報に記載されたごとき、例えば図２に
示すようなトロイダル型無段変速機とする。図２におい
てトロイダル型無段変速機は、同軸配置した入力コーン
ディスク１１および出力コーンディスク１２と、これら
入出力コーンディスク１１，１２間で動力の受渡しを行
うパワーローラ１３とよりなるトロイダル伝動ユニッ
ト、および後述のごとき変速制御装置を具える。
速機は、特開昭５８−５４２６２号公報や、特開平３−
２８８０６２号公報に記載されたごとき、例えば図２に
示すようなトロイダル型無段変速機とする。図２におい
てトロイダル型無段変速機は、同軸配置した入力コーン
ディスク１１および出力コーンディスク１２と、これら
入出力コーンディスク１１，１２間で動力の受渡しを行
うパワーローラ１３とよりなるトロイダル伝動ユニッ
ト、および後述のごとき変速制御装置を具える。
【００１８】パワーローラ１３は、変速機入力トルクに
応じたスラストで入出力コーンディスク１１，１２間に
挟圧され、パワーローラ１３と、入出力コーンディスク
１１，１２との間の油膜の剪断によって、パワーローラ
１３は入出力コーンディスク１１，１２間での動力伝達
を行う。つまり、入力コーンディスク１１の回転は上記
油膜の剪断によってパワーローラ１３に伝達され、次い
でパワーローラ１３の回転が上記油膜の剪断によって出
力コーンディスク１２に伝達され、逆に出力コーンディ
スク１２から入力コーンディスク１１への動力伝達もパ
ワーローラ１３を介して同様になされる。
応じたスラストで入出力コーンディスク１１，１２間に
挟圧され、パワーローラ１３と、入出力コーンディスク
１１，１２との間の油膜の剪断によって、パワーローラ
１３は入出力コーンディスク１１，１２間での動力伝達
を行う。つまり、入力コーンディスク１１の回転は上記
油膜の剪断によってパワーローラ１３に伝達され、次い
でパワーローラ１３の回転が上記油膜の剪断によって出
力コーンディスク１２に伝達され、逆に出力コーンディ
スク１２から入力コーンディスク１１への動力伝達もパ
ワーローラ１３を介して同様になされる。
【００１９】次いで変速制御装置を説明するに、これは
図１につき前述したステップモータ２を有し、該ステッ
プモータは、詳しくは後述のように決定する目標変速比
に対応した変速指令値（ステップ数ＳＴ）を与えられて
対応位置に回転駆動され、変速制御弁１５の内外弁体１
５ａ，１５ｂのうち、外弁体１５ｂを内弁体１５ａに対
し相対的に中立位置から、例えば図２のように図中右方
向へ変位させて変速制御弁１５を開く。これにより、変
速制御弁１５への入力油圧がピストン１６の一側におけ
る室に供給され、他側の室がドレンされることから、ピ
ストン１６はパワーローラ１３を流体圧で図中対応する
上下方向へ変位させる。
図１につき前述したステップモータ２を有し、該ステッ
プモータは、詳しくは後述のように決定する目標変速比
に対応した変速指令値（ステップ数ＳＴ）を与えられて
対応位置に回転駆動され、変速制御弁１５の内外弁体１
５ａ，１５ｂのうち、外弁体１５ｂを内弁体１５ａに対
し相対的に中立位置から、例えば図２のように図中右方
向へ変位させて変速制御弁１５を開く。これにより、変
速制御弁１５への入力油圧がピストン１６の一側におけ
る室に供給され、他側の室がドレンされることから、ピ
ストン１６はパワーローラ１３を流体圧で図中対応する
上下方向へ変位させる。
【００２０】これによりパワーローラ１３は、回転軸線
Ｏ1 が入出力コーンディスク１１，１２の回転軸線Ｏ2
と交差する図示位置から対応方向にオフセットされ、該
オフセットｙによりパワーローラ１３は入出力コーンデ
ィスク１１，１２からの回転分力で、自己の回転軸線Ｏ
1 と直交する首振り軸線Ｏ3 の周りに傾転（φ）され、
入出力コーンディスク１１，１２に対するパワーローラ
１３の摩擦接触円弧径が連続的に変化することで無段変
速を行うことができる。
Ｏ1 が入出力コーンディスク１１，１２の回転軸線Ｏ2
と交差する図示位置から対応方向にオフセットされ、該
オフセットｙによりパワーローラ１３は入出力コーンデ
ィスク１１，１２からの回転分力で、自己の回転軸線Ｏ
1 と直交する首振り軸線Ｏ3 の周りに傾転（φ）され、
入出力コーンディスク１１，１２に対するパワーローラ
１３の摩擦接触円弧径が連続的に変化することで無段変
速を行うことができる。
【００２１】かかる無段変速の進行により上記の変速指
令値ＳＴ（目標変速比）に対応したパワーローラ目標傾
転角が達成される時、パワーローラ１３のオフセット
（ｙ）および傾転（φ）をプリセスカム１７および変速
リンク１８を介してフィードバックされる変速制御弁１
５の内弁体１５ａは、外弁体１５ｂに対し相対的に追従
変位（ｘ）して初期の中立位置に復帰し、同時に、パワ
ーローラ１３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク
１１，１２の回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置に戻るこ
とで、上記変速指令値ＳＴ（目標変速比）に対応したパ
ワーローラ目標傾転角の達成状態を維持することができ
る。
令値ＳＴ（目標変速比）に対応したパワーローラ目標傾
転角が達成される時、パワーローラ１３のオフセット
（ｙ）および傾転（φ）をプリセスカム１７および変速
リンク１８を介してフィードバックされる変速制御弁１
５の内弁体１５ａは、外弁体１５ｂに対し相対的に追従
変位（ｘ）して初期の中立位置に復帰し、同時に、パワ
ーローラ１３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク
１１，１２の回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置に戻るこ
とで、上記変速指令値ＳＴ（目標変速比）に対応したパ
ワーローラ目標傾転角の達成状態を維持することができ
る。
【００２２】上記ステップモータ２への変速指令値（ス
テップ数ＳＴ）は、図１の無段変速機用コントローラ２
１によりこれを決定する。これがため当該コントローラ
２１には、前記車速センサ６からの信号、およびＡＳＣ
Ｄスイッチ群７（特にＡＳＣＤ作動スイッチ）からの信
号を入力するほかに、スロットルバルブ３のスロットル
開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２２からの
信号と、車両の加減速度Ｇを検出する加減速度センサ２
３からの信号と、トロイダル型無段変速機の入力回転数
Ｎi を検出する変速機入力回転センサ２４からの信号
と、トロイダル型無段変速機の出力回転数Ｎo を検出す
る変速機出力回転センサ２５からの信号とを入力する。
テップ数ＳＴ）は、図１の無段変速機用コントローラ２
１によりこれを決定する。これがため当該コントローラ
２１には、前記車速センサ６からの信号、およびＡＳＣ
Ｄスイッチ群７（特にＡＳＣＤ作動スイッチ）からの信
号を入力するほかに、スロットルバルブ３のスロットル
開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２２からの
信号と、車両の加減速度Ｇを検出する加減速度センサ２
３からの信号と、トロイダル型無段変速機の入力回転数
Ｎi を検出する変速機入力回転センサ２４からの信号
と、トロイダル型無段変速機の出力回転数Ｎo を検出す
る変速機出力回転センサ２５からの信号とを入力する。
【００２３】無段変速機用コントローラ２１は、これら
入力情報をもとに図３の機能別ブロック線図で示す順次
の処理により、ステップモータ２への変速指令値（ステ
ップ数ＳＴ）を決定し、本発明が狙いとするエンジンブ
レーキ制御のための無段変速制御を含めたトロイダル型
無段変速機の変速制御を実行するものとする。到達目標
入力回転数算出部３１では、図４のステップ５１で読み
込んだ入力情報のうち、センサ６で検出した車速ＶＳＰ
およびセンサ２２で検出したスロットル開度ＴＶＯか
ら、図４のステップ５２において、予定の変速マップ
（図３の算出部３１内に図示した）をもとに、現在の運
転状態のもとで要求される変速機の到達目標入力回転数
Ｎif * を算出する。
入力情報をもとに図３の機能別ブロック線図で示す順次
の処理により、ステップモータ２への変速指令値（ステ
ップ数ＳＴ）を決定し、本発明が狙いとするエンジンブ
レーキ制御のための無段変速制御を含めたトロイダル型
無段変速機の変速制御を実行するものとする。到達目標
入力回転数算出部３１では、図４のステップ５１で読み
込んだ入力情報のうち、センサ６で検出した車速ＶＳＰ
およびセンサ２２で検出したスロットル開度ＴＶＯか
ら、図４のステップ５２において、予定の変速マップ
（図３の算出部３１内に図示した）をもとに、現在の運
転状態のもとで要求される変速機の到達目標入力回転数
Ｎif * を算出する。
【００２４】エンジンブレーキ制御用目標入力回転補正
部３２では、図４のステップ５１で読み込んだ入力情報
のうち、ＡＳＣＤスイッチ群７（ＡＳＣＤ作動スイッ
チ）からの信号と、センサ２３で検出した車両の加減速
度Ｇと、センサ２２で検出したスロットル開度ＴＶＯ
と、センサ６で検出した車速ＶＳＰとを用いて、以下の
如くにエンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Ｎie *
を求める。つまり、先ず図４のステップ５３においてＡ
ＳＣＤ作動スイッチがＯＮか否かにより、定速走行制御
中か否かを判定する。
部３２では、図４のステップ５１で読み込んだ入力情報
のうち、ＡＳＣＤスイッチ群７（ＡＳＣＤ作動スイッ
チ）からの信号と、センサ２３で検出した車両の加減速
度Ｇと、センサ２２で検出したスロットル開度ＴＶＯ
と、センサ６で検出した車速ＶＳＰとを用いて、以下の
如くにエンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Ｎie *
を求める。つまり、先ず図４のステップ５３においてＡ
ＳＣＤ作動スイッチがＯＮか否かにより、定速走行制御
中か否かを判定する。
【００２５】定速走行制御中でなければステップ６４に
おいて、図５に実線αで示す定速走行非制御用の従来通
りのマップをもとに車両加減速度Ｇから、１制御周期当
たりのエンジンブレーキ制御用到達目標入力回転数補正
量ΔＮを検索して求める。ここで図５は、実測の車両加
減速度Ｇごとの１制御周期当たりのエンジンブレーキ制
御用到達目標入力回転数補正量ΔＮ（これで車両加減速
度Ｇごとのエンジンブレーキ制御ゲインが決まる）の変
化特性を示すもので、実線αは定速走行装置（ＡＳＣ
Ｄ）が非作動である時の特性を、また破線βは定速走行
装置（ＡＳＣＤ）が作動中である間における特性をそれ
ぞれ示す。ところで、αおよびβ間にはα＞βの関係を
持たせ、また両者間の差は車両加減速度Ｇが大きいほど
大きくする。
おいて、図５に実線αで示す定速走行非制御用の従来通
りのマップをもとに車両加減速度Ｇから、１制御周期当
たりのエンジンブレーキ制御用到達目標入力回転数補正
量ΔＮを検索して求める。ここで図５は、実測の車両加
減速度Ｇごとの１制御周期当たりのエンジンブレーキ制
御用到達目標入力回転数補正量ΔＮ（これで車両加減速
度Ｇごとのエンジンブレーキ制御ゲインが決まる）の変
化特性を示すもので、実線αは定速走行装置（ＡＳＣ
Ｄ）が非作動である時の特性を、また破線βは定速走行
装置（ＡＳＣＤ）が作動中である間における特性をそれ
ぞれ示す。ところで、αおよびβ間にはα＞βの関係を
持たせ、また両者間の差は車両加減速度Ｇが大きいほど
大きくする。
【００２６】しかしてステップ５３でＡＳＣＤ作動スイ
ッチがＯＮであると判定した場合、つまり定速走行制御
中である場合は、ステップ６５において、図５に破線β
で示す定速走行装置が作動中である時のマップをもとに
車両加減速度Ｇから、１制御周期当たりのエンジンブレ
ーキ制御用到達目標入力回転数補正量ΔＮを検索して求
める。
ッチがＯＮであると判定した場合、つまり定速走行制御
中である場合は、ステップ６５において、図５に破線β
で示す定速走行装置が作動中である時のマップをもとに
車両加減速度Ｇから、１制御周期当たりのエンジンブレ
ーキ制御用到達目標入力回転数補正量ΔＮを検索して求
める。
【００２７】次いでステップ６６において、以下のごと
くにエンジンブレーキのための制御を行う。つまりスロ
ットル開度ＴＶＯが全閉でなければ運転者が減速を要求
していないことから、エンジンブレーキ制御が不要であ
るためにエンジンブレーキ制御が行われないよう、目標
入力回転数Ｎie * に到達目標入力回転数Ｎif * をそのま
まセットする。しかしてスロットル開度ＴＶＯが全閉で
運転者が減速を要求している場合は、エンジンブレーキ
制御が必要であるため、車両加減速度Ｇに応じステップ
６４または６５で前記のごとくに求めたエンジンブレー
キ制御用到達目標入力回転数補正量ΔＮだけ前回の到達
目標入力回転数Ｎif * を補正した（前回のＮif * ＋Δ
Ｎ）をエンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Ｎie *
にセットする。
くにエンジンブレーキのための制御を行う。つまりスロ
ットル開度ＴＶＯが全閉でなければ運転者が減速を要求
していないことから、エンジンブレーキ制御が不要であ
るためにエンジンブレーキ制御が行われないよう、目標
入力回転数Ｎie * に到達目標入力回転数Ｎif * をそのま
まセットする。しかしてスロットル開度ＴＶＯが全閉で
運転者が減速を要求している場合は、エンジンブレーキ
制御が必要であるため、車両加減速度Ｇに応じステップ
６４または６５で前記のごとくに求めたエンジンブレー
キ制御用到達目標入力回転数補正量ΔＮだけ前回の到達
目標入力回転数Ｎif * を補正した（前回のＮif * ＋Δ
Ｎ）をエンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Ｎie *
にセットする。
【００２８】図３の到達目標変速比算出部３３では、上
記のようにして図４のステップ６６で定めたエンジンブ
レーキ用補正済目標入力回転数Ｎie * を、センサ２５で
検出した変速機出力回転数Ｎo により除算することによ
って到達目標変速比ｉf * を算出し、これを過渡目標変
速比算出部３４に入力する。過渡目標変速比算出部３４
は、到達目標変速比ｉf * を時定数算出部３５において
定めた応答（時定数τ）で実現するための時々刻々の過
渡目標変速比ｉd *を算出するが、ここで時定数算出部３
５は、運転モード設定部３６が運転者のアクセルペダル
操作や、運転者の手動によるモード選択に応じて設定し
た変速応答に対応する時定数τを過渡目標変速比算出部
３４に供給し、この時定数τを算出部３４での上記演算
に資するものとする。
記のようにして図４のステップ６６で定めたエンジンブ
レーキ用補正済目標入力回転数Ｎie * を、センサ２５で
検出した変速機出力回転数Ｎo により除算することによ
って到達目標変速比ｉf * を算出し、これを過渡目標変
速比算出部３４に入力する。過渡目標変速比算出部３４
は、到達目標変速比ｉf * を時定数算出部３５において
定めた応答（時定数τ）で実現するための時々刻々の過
渡目標変速比ｉd *を算出するが、ここで時定数算出部３
５は、運転モード設定部３６が運転者のアクセルペダル
操作や、運転者の手動によるモード選択に応じて設定し
た変速応答に対応する時定数τを過渡目標変速比算出部
３４に供給し、この時定数τを算出部３４での上記演算
に資するものとする。
【００２９】目標変速比制限部３７では、上記過渡目標
変速比ｉd * の上限値および下限値を運転状態や温度に
応じ制限して最終目標変速比ｉ* を決定し、これをフィ
ードフォワード成分とする。他方で実変速比算出部３８
は、センサ２４，２５で検出した変速機入力回転数Ｎi
および変速機出力回転数Ｎo から無段変速機の実変速比
ｉを算出する。フィードバック成分算出部３９では、最
終目標変速比ｉ* および実変速比ｉ間における変速比偏
差に応じ、例えば周知のＰＩＤ制御によりフィードバッ
ク成分Δｉ* を算出する。
変速比ｉd * の上限値および下限値を運転状態や温度に
応じ制限して最終目標変速比ｉ* を決定し、これをフィ
ードフォワード成分とする。他方で実変速比算出部３８
は、センサ２４，２５で検出した変速機入力回転数Ｎi
および変速機出力回転数Ｎo から無段変速機の実変速比
ｉを算出する。フィードバック成分算出部３９では、最
終目標変速比ｉ* および実変速比ｉ間における変速比偏
差に応じ、例えば周知のＰＩＤ制御によりフィードバッ
ク成分Δｉ* を算出する。
【００３０】フィードバック補償済目標変速比算出部４
０では、フィードフォワード成分である最終目標変速比
ｉ* と、フィードバック成分Δｉ* とを合算してフィー
ドバック補償済目標変速比ｉF * を求め、目標ステップ
数算出部４１では、ステップモータ２（図１および図２
参照）のステップ数（回転位置）と、変速比との関係を
表すマップ（図３の算出部４１内に図示した）をもと
に、フィードバック補償済目標変速比ｉF * を実現する
ための目標ステップ数ＳＴを検索して求め、これをステ
ップモータ２に出力する。
０では、フィードフォワード成分である最終目標変速比
ｉ* と、フィードバック成分Δｉ* とを合算してフィー
ドバック補償済目標変速比ｉF * を求め、目標ステップ
数算出部４１では、ステップモータ２（図１および図２
参照）のステップ数（回転位置）と、変速比との関係を
表すマップ（図３の算出部４１内に図示した）をもと
に、フィードバック補償済目標変速比ｉF * を実現する
ための目標ステップ数ＳＴを検索して求め、これをステ
ップモータ２に出力する。
【００３１】以上により無段変速機は、変速比が最終目
標変速比ｉ* となるよう変速されるが、この最終目標変
速比ｉ* は、図３のエンジンブレーキ制御用目標入力回
転数補正部３２で図４のステップ５３，６４，６５，６
６のごとくに定められたエンジンブレーキ用補正済目標
入力回転数Ｎie * に基づくものであることから、以下の
作用効果が奏し得られる。
標変速比ｉ* となるよう変速されるが、この最終目標変
速比ｉ* は、図３のエンジンブレーキ制御用目標入力回
転数補正部３２で図４のステップ５３，６４，６５，６
６のごとくに定められたエンジンブレーキ用補正済目標
入力回転数Ｎie * に基づくものであることから、以下の
作用効果が奏し得られる。
【００３２】つまり、定速走行装置が作動中（ＡＳＣＤ
スイッチがＯＮ）でなければ、図４のステップ６６にお
いてエンジンブレーキ制御時の目標入力回転数Ｎie *を
求めるに際し、ステップ６４で図５の特性αから検索し
た１制御周期当たりのエンジンブレーキ制御用到達目標
入力回転数補正量ΔＮを用いて当該エンジンブレーキ用
補正済目標入力回転数Ｎie *を求めるから、定速走行装
置の非作動中はエンジンブレーキ制御の制御ゲインを従
来通りのものにすることができる。
スイッチがＯＮ）でなければ、図４のステップ６６にお
いてエンジンブレーキ制御時の目標入力回転数Ｎie *を
求めるに際し、ステップ６４で図５の特性αから検索し
た１制御周期当たりのエンジンブレーキ制御用到達目標
入力回転数補正量ΔＮを用いて当該エンジンブレーキ用
補正済目標入力回転数Ｎie *を求めるから、定速走行装
置の非作動中はエンジンブレーキ制御の制御ゲインを従
来通りのものにすることができる。
【００３３】ところで、定速走行装置が作動中（ＡＳＣ
ＤスイッチがＯＮ）である場合、図４のステップ６６に
おいてエンジンブレーキ制御時の目標入力回転数Ｎie *
を求めるに際し、ステップ６５で図５の特性βから検索
した１制御周期当たりのエンジンブレーキ制御用到達目
標入力回転数補正量ΔＮを用いて当該エンジンブレーキ
用補正済目標入力回転数Ｎie *を求めるから、定速走行
装置の作動中は１制御周期当たりのエンジンブレーキ制
御用到達目標入力回転数補正量ΔＮが図７にβで示すよ
うに、定速走行制御中でない場合のαよりも小さくて、
エンジンブレーキ制御の制御ゲインを定速走行制御中は
定速走行非制御中よりも低くし、且つ定速走行制御中と
定速走行非制御中との間におけるエンジンブレーキ制御
ゲインの差を車両加速度が大きいほど大きくすることと
なる。
ＤスイッチがＯＮ）である場合、図４のステップ６６に
おいてエンジンブレーキ制御時の目標入力回転数Ｎie *
を求めるに際し、ステップ６５で図５の特性βから検索
した１制御周期当たりのエンジンブレーキ制御用到達目
標入力回転数補正量ΔＮを用いて当該エンジンブレーキ
用補正済目標入力回転数Ｎie *を求めるから、定速走行
装置の作動中は１制御周期当たりのエンジンブレーキ制
御用到達目標入力回転数補正量ΔＮが図７にβで示すよ
うに、定速走行制御中でない場合のαよりも小さくて、
エンジンブレーキ制御の制御ゲインを定速走行制御中は
定速走行非制御中よりも低くし、且つ定速走行制御中と
定速走行非制御中との間におけるエンジンブレーキ制御
ゲインの差を車両加速度が大きいほど大きくすることと
なる。
【００３４】これがため、定速走行制御中における図６
の瞬時ｔ1 にアクセルペダルが釈放されて、エンジンブ
レーキ制御が行われたとしても、当該エンジンブレーキ
制御と定速走行制御との相互干渉を緩和することがで
き、車両加減速度Ｇおよび変速機入力回転数Ｎi の経時
変化を図６に実線で示すように滑らかなものにし得て、
これらが破線で示すように短い周期で変化する従来のハ
ンチング現象を回避することができ、乗員がこのハンチ
ング現象で不快感を覚えるといった問題を解消可能であ
る。
の瞬時ｔ1 にアクセルペダルが釈放されて、エンジンブ
レーキ制御が行われたとしても、当該エンジンブレーキ
制御と定速走行制御との相互干渉を緩和することがで
き、車両加減速度Ｇおよび変速機入力回転数Ｎi の経時
変化を図６に実線で示すように滑らかなものにし得て、
これらが破線で示すように短い周期で変化する従来のハ
ンチング現象を回避することができ、乗員がこのハンチ
ング現象で不快感を覚えるといった問題を解消可能であ
る。
【図１】 本発明の一実施の形態になるエンジンブレー
キ制御装置を具えた定速走行装置付き車両のエンジン制
御系および無段変速機制御系を示す概略図である。
キ制御装置を具えた定速走行装置付き車両のエンジン制
御系および無段変速機制御系を示す概略図である。
【図２】 同実施の形態におけるトロイダル型無段変速
機の変速制御油圧を示す油圧回路図である。
機の変速制御油圧を示す油圧回路図である。
【図３】 同変速制御油圧回路におけるステップモータ
に変速制御指令を発するための電子制御回路を示すブロ
ック線図である。
に変速制御指令を発するための電子制御回路を示すブロ
ック線図である。
【図４】 同電子制御回路が実行する、エンジンブレー
キ制御のための変速機目標入力回転数補正処理の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。
キ制御のための変速機目標入力回転数補正処理の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。
【図５】 同実施の形態において用いる到達目標入力回
転数補正量の変化特性を示す線図である。
転数補正量の変化特性を示す線図である。
【図６】 同実施の形態におけるエンジンブレーキ制御
のための変速機目標入力回転数補正処理を行った場合の
動作タイムチャートである。
のための変速機目標入力回転数補正処理を行った場合の
動作タイムチャートである。
１ エンジン ２ ステップモータ ３ スロットルバルブ ４ スロットルアクチュエータ ５ 定速走行装置用コントローラ ６ 車速センサ ７ ＡＳＣＤスイッチ群 11 入力コーンディスク 12 出力コーンディスク 13 パワーローラ 15 変速制御弁 16 ピストン 17 プリセスカム 18 変速リンク 21 無段変速機用コントローラ 22 スロットル開度センサ 23 加減速度センサ 24 変速機入力回転センサ 25 変速機出力回転センサ 31 到達目標入力回転数算出部 32 エンジンブレーキ制御用目標入力回転補正部 33 到達目標変速比算出部 34 過渡目標変速比算出部 35 時定数算出部 36 運転モード設定部 37 目標変速比制限部 38 実変速比算出部 39 フィードバック成分算出部 40 フィードバック補償済目標変速比算出部 42 目標ステップ数算出部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:48 Ｆ１６Ｈ 59:48 59:54 59:54 63:06 63:06 (56)参考文献 特開 昭62−99221（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−85559（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−40051（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275226（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−238952（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 31/00 - 31/18
Claims (2)
- 【請求項１】 設定速度での車両の走行を可能にする定
速走行装置を具えたエンジンからの動力を無段変速機を
介して車輪に伝達する車両であって、 運転者の減速要求中は無段変速機を、車両減速度が所定
値になるよう変速制御してエンジンブレーキ制御をも行
い得るようにした車両において、前記無段変速機の変速制御によるエンジンブレーキ制御
の制御ゲインを、前記定速走行装置の作動中は定速走行
装置の非作動中よりも低くし、且つ、定速走行装置の作
動中と非作動中との間における前記エンジンブレーキ制
御ゲインの差を車両加減速度が大きくなるほど大きくす
るよう 構成したことを特徴とする定速走行装置付き車両
のエンジンブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記エンジンブレー
キ制御のための１制御周期当たりの変速比変更量を小さ
くすることにより前記エンジンブレーキ制御ゲインの低
下を実現させるよう構成したことを特徴とする定速走行
装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6115798A JP3322207B2 (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6115798A JP3322207B2 (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11257477A JPH11257477A (ja) | 1999-09-21 |
| JP3322207B2 true JP3322207B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=13163033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6115798A Expired - Fee Related JP3322207B2 (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3322207B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102011000558A1 (de) * | 2010-03-12 | 2011-09-15 | Suzuki Motor Corporation | Schalt-Steuer-Einrichtung für Automatikgetriebe |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007038933A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
-
1998
- 1998-03-12 JP JP6115798A patent/JP3322207B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102011000558A1 (de) * | 2010-03-12 | 2011-09-15 | Suzuki Motor Corporation | Schalt-Steuer-Einrichtung für Automatikgetriebe |
| CN102192314A (zh) * | 2010-03-12 | 2011-09-21 | 铃木株式会社 | 自动变速器的变速控制装置 |
| CN102192314B (zh) * | 2010-03-12 | 2014-05-07 | 铃木株式会社 | 自动变速器的变速控制装置 |
| DE102011000558B4 (de) * | 2010-03-12 | 2014-05-22 | Suzuki Motor Corporation | Schalt-Steuer-Einrichtung für Automatikgetriebe |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11257477A (ja) | 1999-09-21 |
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Legal Events
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