CN102192314A - 自动变速器的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种自动变速器的变速控制装置。该自动变速器的变速控制装置对于多个行驶状况与其多样性相应地进行具有适当的速度控制性的变速控制。在包括具有对车辆周围的状况进行检测的检测装置并与该检测装置检测到的状况相应地动作的定速行驶装置和能够无级地改变变速比的自动变速器的车辆中，该变速控制装置按照与行驶状态相应地改变变速比的变速映射来控制上述自动变速器，其中，该变速控制装置具有多个变速映射，且该变速控制装置包括根据上述定速行驶装置的定速行驶控制装置所输出的、与由上述检测装置检测到的状况相应的减档要求信号或者要求加速度来选择切换上述变速映射的选择切换部件。

Description

自动变速器的变速控制装置
技术领域
本发明涉及一种包括定速行驶装置和能够无级地改变变速比的自动变速器的车辆上的自动变速器的变速控制装置。
背景技术
在车辆中安装有一种变速控制装置，该变速控制装置包括：具有对车辆周围的状况进行检测并与该检测到的状况相应地动作的定速行驶装置、能够无级地改变变速比的自动变速器，按照与行驶状态相应地改变变速比的变速映射来控制自动变速器。定速行驶装置的定速行驶控制装置与由检测装置检测到的车辆周围的状况相应地进行定速行驶控制，从而，在没有前方车辆的情况下使车速为预先决定的设定速度，而且，在存在前方车辆的情况下使车速确保预先决定的车间距离。
对于以往的自动变速器的变速控制装置，像专利文献1所公开的那样，在包括定速行驶装置(定速行驶控制装置)的车辆中，自动变速器的变速控制装置改变自动变速器(无级变速器)的变速比的变化幅度。
该自动变速器的变速控制装置在定速行驶过程中进行控制，从而抑制变化幅度，具体地讲，是将自动变速器的输入轴转速作为中间域，限定控制范围，有效地确保行驶速度始终在定速行驶的设定速度附近不会较大地偏离设定速度。
另外，在以往的自动变速器的变速控制装置中，像专利文献2所公开的那样，存在这样的变速控制装置：具有定速行驶装置(定速行驶控制装置)、特别是具有雷达传感器等对车辆周围的状况进行检测的装置并与检测到的状况相应地动作的主动巡航控制(active cruise control，定速自动行驶)装置和自动变速器、特别是无级变速器这两者。
该自动变速器的变速控制装置使加减速的增益在通常时和定速行驶装置工作时有所不同。
专利文献1：日本特开平2-85559号公报
专利文献2：日本特许第3322207号公报
在以往的自动变速器的变速控制装置中，定速行驶装置的定速行驶控制过程中的变速控制按照作为基础的通常的变速映射来辅助定速行驶控制装置的定速行驶控制。但是，无法利用一个变速映射应对各种行驶状况。例如在下坡路行驶过程中由仅进行制动的追随导致产生制动抖动，在前方车辆加速时、上坡路行驶过程中加速不满足要求而导致跟车性恶化等驾驶性能较差。
在专利文献1的技术中，虽然在周围几乎没有其他车辆往来的单独行驶这样的情况下，能够不太改变速度而赋予舒适性，但是无法应对车辆行驶状况的多样性。
例如，首先，定速行驶装置需要具有雷达传感器等障碍物检测装置，能够自动调节行驶速度以确保车间距离，才能在存在前方车辆的行驶速度变化、并入车流/脱离车流时，与其相应地适当地进行控制。
而且，对于行驶状况急剧变化的情况，必须施加较大的加速度、较大的减速度(负的加速度)地进行控制，而在变化较少的状况下，与其避免该较大的加速度、较大的减速度，倒不如重视舒适性。
另外，在道路环境中，若存在上坡的缓急、下坡的缓急，则需要与其相应地迅速进行控制。
包含这些状况的复合的车辆行驶状况，例如在上坡中从低于设定速度的速度恢复至设定速度时比前方车辆的速度慢的情况或者在急剧的下坡中追随较慢的前方车辆时仅利用变速控制和输出控制的条件下速度控制不足而断续且频繁地介入制动控制等情况，在上述行驶状况中，最期望进行满足期待的要求的适当的控制，若无法进行这样的控制，则会使驾驶员产生跟车性较差、驾驭性能较差这样的感觉。
另外，在专利文献2的技术中，虽然在通常时和定速行驶装置工作时区分了发动机制动控制增益(用于进行发动机制动控制的每一个控制周期的变速比变更量)，但是加速和减速相同。因此，在定速行驶装置工作时，在按照其要求加减速时与复合的车辆行驶状况相应地变更加减速还存在改良的余地。
发明内容
本发明的目的在于对于多个行驶状况与其多样性相应地进行具有适当的速度控制性的变速控制，特别是具有确保了能应付周围车流的充分的加速性能的速度控制性，抑制制动控制(brake control)使其介入尽量减小地进行变速控制。
在包括具有对车辆周围的状况进行检测的检测装置并与该检测到的状况相应地动作的定速行驶装置、能够无级地改变变速比的自动变速器的车辆中，本发明的自动变速器的变速控制装置按照与行驶状态相应地改变变速比的变速映射来控制上述自动变速器，其特征在于，具有多个变速映射，且包括根据上述定速行驶装置的定速行驶控制装置所输出的、与由上述检测装置检测到的状况相应的减档要求信号或者要求加速度来选择切换上述变速映射的选择切换部件。
采用本发明，能够与来自定速行驶控制装置的减档要求相应地切换变速控制动作。由此，能够对于多个行驶状况与其多样性相应地进行具有适当的速度控制性的变速控制，特别是能够具有确保了能应付周围车流的充分的加速性能的速度控制性，从而能够抑制制动控制(brake control)使其介入尽量减小地进行变速控制。
附图说明
图1是表示包括实施方式的自动变速器的变速控制装置的系统构造的图。
图2是表示实施方式的变速控制装置的构造及输入输出关系的框图。
图3是实施方式的变速控制装置的定速行驶控制过程中的变速控制的流程图。
图4是表示通常的变速映射的一个例子的图。
图5是表示弱加速用变速映射的一个例子的图。
图6是表示弱减速用变速映射的一个例子的图。
具体实施方式
下面，参照附图详细说明本发明的较佳实施方式。
图1是表示包括实施方式的自动变速器的变速控制装置的系统构造的图。附图标记1是车辆。附图标记2是安装于车辆1上的发动机。附图标记3是与发动机2相连结的自动变速器。附图标记4是自动变速器3的变速控制装置。附图标记5是车辆1的定速行驶装置，其包括定速行驶控制装置6和作为检测装置的雷达传感器7。
自动变速器3是能够无级地改变变速比的自动变速器。在自动变速器3中，与发动机2的曲轴8同轴地配设输入轴9，与输入轴9同轴地配设驱动侧轴10。另外，与驱动侧轴10平行地配设从动侧轴11。另外，与从动侧轴11平行地配设中间轴12。
在曲轴8和输入轴9之间设有变矩器13。在输入轴9和驱动侧轴10之间还设有前进后退切换机构14。还设有通过链15传递输入轴9的旋转而被驱动的油泵16。
另外，在自动变速器3中，在驱动侧轴10上设有驱动侧皮带轮17，在从动侧轴11上设有从动侧皮带轮18，在驱动侧皮带轮17和从动侧皮带轮18上绕设有带19。驱动侧皮带轮17由固定于驱动侧轴10的驱动侧固定皮带轮部件20、能够轴向移动但与驱动侧轴10无法相对旋转地安装在驱动侧轴10上的驱动侧可动皮带轮部件21构成。在驱动侧可动皮带轮部件21的背面，由驱动侧壳体22形成驱动侧液压室23。另外，从动侧皮带轮18由固定于从动侧轴11的从动侧固定皮带轮部件24、能够轴向移动但与从动侧轴11无法相对旋转地安装在从动侧轴11上的从动侧可动皮带轮部件25构成。在从动侧可动皮带轮部件25的背面，由从动侧壳体26形成从动侧液压室27。在从动侧液压室27内设有用于向从动侧固定皮带轮部件24侧按压从动侧可动皮带轮部件25的调整用弹簧28。
另外，在自动变速器3中，利用减速齿轮列29连接从动侧轴11和与该从动侧轴11平行地配设的中间轴(counter shaft)12。而且，利用末端齿轮列31连接中间轴12和与该中间轴12平行地配设的差速器30。差速器30分别利用驱动轴32、32驱动左右的驱动轮。
自动变速器3利用变速控制装置4来控制变速比。如图2所示，变速控制装置4包括变速控制部33、ABS协调控制部34、手动模式控制部35、高温时控制部36、管路压力控制及第二压力控制部37、第二压力反馈控制部38、选档控制部39、禁挂倒档控制部40、锁止控制部41、CAN通信功能部42、故障安全控制部43、发动机/变速器综合控制部44、自诊断45及报警功能部46。
在变速控制装置4的输入侧连接有用于检测驱动侧轴10的转速(输入轴转速)的第一旋转传感器47、用于检测从动侧轴11的转速(输出轴转速)的第二旋转传感器48、将供给到驱动侧液压室23的管路压力作为第一压力来进行检测的第一压力传感器49、用于检测供给到从动侧液压室27的第二压力的第二压力传感器50、用于输出变速杆在手动换档位置处所被操作的信号的手动模式开关51、用于检测自动变速器3的变速器油温的变速器油温传感器52、用于输出表示变速杆操作位置的P(停车档)档位信号/R(倒档)档位信号/N(空档)档位信号/D(前进档)档位信号的换档开关53、用于输出加档信号/减档信号的换档拨片开关54。
在变速控制装置4的输入侧，利用CAN通信还连接有用于输出ESP控制执行中信息/车轮速度信号的ESP控制装置55、用于输出油门开度信号/节气门开度信息/水温信息/发动机转矩信息/发动机转速信息/空调压缩机离合器信息/刹车灯开关信息/巡航控制(cruise control，定速行驶控制)信息的ECM控制装置56、用于输入变速杆57的手动加档信号/手动减档信号并输出手动加档信号/手动减档信号的BCM控制装置58、上述定速行驶装置5的用于输出定速行驶控制要求信号(ACC要求信号)的定速行驶控制装置6。在定速行驶控制装置6上连接有作为检测车辆1的周围状况的检测装置的雷达传感器7，并与其检测到的状况相应地进行动作。
另一方面，在变速控制装置4的输出侧连接有用于控制管路压力的管路压力电磁阀59、用于控制第二压力的第二压力电磁阀60、用于对变矩器13的锁止离合器进行控制的锁止电磁阀61、用于切换变矩器13的锁止/选档的锁止/选档切换电磁阀62、作为用于切换变速控制用的液压的作为变速控制驱动器的步进电动机63。
在变速控制装置4的输出侧，利用CAN通信还连接有用于输入并执行自动变速器3的警示灯开灯要求/档位指示器的显示/蜂鸣器鸣叫要求的车辆1的组合仪表64、用于输入并执行转矩减小信息/怠速提速要求/变速器油温信息/发动机转速限制要求/齿轮位置信息/档位信息的上述ECM控制装置56。
变速控制装置4利用CAN通信功能与ESP控制装置55、ECM控制装置56、BCM控制装置58和定速行驶控制装置6进行CAN通信，传递各种信息。变速控制装置4相对于ECM控制装置56独立，控制数据的通信采用CAN通信。通过利用CAN通信对发动机控制和变速器控制进行协调控制，同时实现适合车辆1的状态的优良的变速特性和低燃料消耗。
在发动机和自动变速器综合控制过程中，为了提高变速舒适感和进行防止发动机转速降低等的控制，在变速控制装置4与ECM控制装置56之间相互发送发动机输出控制信号，与车辆1的行驶状态相应地实时地进行协作控制。变速控制装置4对ECM控制装置56共有急减速信号、锁止中信号和转矩下降要求信号等信息，并且，自ECM控制装置56接收转矩下降许可/禁止信号、锁止许可/禁止信号等信息。
变速控制装置4由油门开度、自动变速器3的输出轴转速(从动侧轴11的转速)、变速杆57的档位信号及刹车灯开关信号等各输入信息来判断发动机2和自动变速器3的状态、车辆1的行驶状态和驾驶员的操作状况，按照预先设定的变速线图控制各电磁元件59～62而进行变速控制。
在变速控制过程中，根据油门开度、节气门开度、发动机转速和车速来检测车辆行驶状态，为了成为适合检测出的车辆行驶状态的变速比，变速控制装置4控制油泵16所产生的液压而作为第一压力和第二压力供给到驱动侧液压室23和从动侧液压室27中，使驱动侧皮带轮17和从动侧皮带轮18的各槽宽度相对地增减来改变带19的旋转半径。
在将变速杆57操作到D档位时，变速控制装置4使卷绕有带19的驱动侧皮带轮17侧和从动侧皮带轮18侧的各旋转半径之比(皮带轮比∶减速比)在从最低的最低速(减速比最大)到最高的最高速(减速比最小)的变速范围中改变变速比，使自动变速器3变速。在将变速杆操作到M(手动)档位时，变速控制装置4设定固定的变速线，通过将拨片或变速杆向+(加档)侧或者-(减档)侧操作，在设定的变速线上分级地进行变速，而能够进行像手动变速器那样的变速。
在上下坡变速控制过程中，变速控制装置4由油门开度和车速等的关系来检测道路倾斜度，通过与倾斜度相应地将皮带轮比与通常相比向低速(low)侧变更，来在上坡路中确保适合上坡行驶的驱动力，而且，在下坡路中产生适度的发动机制动。上坡判定条件是车辆1的实际加速度小于预先设定于变速控制装置4中的基准加速度的情况。下坡判定条件是车辆1的实际加速度大于预先设定于变速控制装置4中的基准加速度的情况。
变速控制装置4在加速时控制过程中，由车速或油门开度的变化来判断驾驶员的加速要求程度等，使车速和发动机转速上升同步，做成能获得更加现实的加速感这样的控制，而且，选择在弱加速时也能获得很大的驱动力的变速映射，同时实现低燃料消耗和提高驾驭性能。
变速控制装置4在ABS协调控制过程中自ESP控制装置55输入ABS工作信号时，将变速比保持在比通常偏向高速(high)侧，从而不妨碍ABS(防抱死制动系统)的动作。另外，变速控制装置4中，在车轮恢复抓地力之后的急剧转矩变动被传递到自动变速器3时，从动侧皮带轮18的第二压力(带夹持压力)会不足而无法保持带19，产生打滑，因此将第二压力设定得较高。并且，变速控制装置4为了缓和从车轮向自动变速器3的输入转矩而保护驱动侧皮带轮17和从动侧皮带轮18、带19，释放变矩器13的锁止离合器。
变速控制装置4在手动模式控制过程中在检测出M(手动)档位信号时，保持此时的变速比，从通常的变速控制切换到手动模式控制。自该状态操作换档拨片开关54，输入加档开关/减档开关的接通信号时，变速控制装置4根据该信号，每次输入该信号时就切换一个手动模式位置(使变速线上下变速一级)，进行手动变速器那样的变速。
在手动模式控制过程中在操作换档拨片开关54而进行加档(+)操作时，变速控制装置4执行加档(将手动模式位置提升一档)。但是，在变速后的驱动侧皮带轮17的转速为规定值以下的情况下，变速控制装置4取消用于防止发动机2失速的加档。另外，在手动模式控制过程中在操作换档拨片开关54而进行减档(-)操作时，变速控制装置4执行减档(将手动模式位置降低一档)。但是，在变速后的驱动侧皮带轮17的转速为规定值以上的情况下，变速控制装置4取消用于保护发动机2的减档。
在D(前进档)档位中操作换档拨片开关54时，变速控制装置4从通常的变速控制切换到手动模式控制。切换到临时的手动模式控制的条件是车速在规定值以上的情况。另外，解除临时的手动模式控制的条件是下述情况中的任意一种情况成立，即：车速在规定值以下的情况、或者换档拨片开关54的非操作状态在恒定时间以上及油门开度在规定值以外的情况。
在高温时控制过程中，在发动机2的冷却水温或者自动变速器3的变速器油温变成高温时，变速控制装置4通过提前加档的时刻来防止温度的过度上升，来保护发动机2和自动变速器3。
在通常液压控制过程中，变速控制装置4根据油门开度/发动机转速/驱动侧皮带轮17的转速/从动侧皮带轮18的转速/刹车灯开关信号/换档开关信号/锁止信号/蓄电池电压/目标变速比/油温/液压各信号来设定适合运转状态的最佳的管路压力(第一压力)和第二压力。
在第二压力反馈控制过程中，变速控制装置4在通常液压控制及选择时液压控制时，通过使用液压传感器检测第二压力，进行反馈控制，设定更高精度的第二压力。
在选档控制过程中，在从N(P)档位向D(R)档位选择操作时，变速控制装置4由油门开度、发动机转速和从动侧皮带轮18的转速来设定最适合缓解选档时冲击的工作压力。
在禁挂倒档控制过程中，尽管在行驶过程中(例如前进车速为8km/h以上)，也将变速杆选择操作到R档位的情况下，变速控制装置4禁止自动变速器3向倒档变速，保护自动变速器3的内部。
在锁止控制过程中，变速控制装置4以车速、变速器油温、驱动侧皮带轮17的转速等信息为基础调整锁止执行条件时，向锁止电磁阀61输出信号而使变矩器13内的锁止离合器接合。加速时，与以往的车辆相比，通过使锁止控制工作区域以从低速区域开始工作的方式扩大来提高传递效率，并且，通过抑制发动机的转速上升来谋求低燃料消耗。另外，在减速时，也通过使锁止控制工作区域以从低速区域开始工作的方式扩大来提高传递效率，并且，通过扩大燃料切断工作区域来谋求低燃料消耗。锁止控制执行条件是，D档位或M档位、驱动侧轴10的转速和车速在规定值以上、自动变速器3的变速器油温和发动机2的冷却水温在规定值以上这些条件都成立的情况。锁止控制解除条件是上述执行条件中的任一个不成立的情况。
本实施方式的自动变速器3的变速控制装置4能够与定速行驶装置5通信。定速行驶装置5的定速行驶控制装置6与由雷达传感器7检测到的车辆周期的状况相应地进行定速行驶控制(ACC：定速自动行驶)，从而，在没有前方车辆的情况下使车速为预先决定的设定速度，而且，在存在前方车辆的情况下使车速确保预先决定的车间距离。
另外，本实施方式的自动变速器3的变速控制装置4包括根据来自定速行驶控制装置6的减档要求信号选择切换变速映射的选择切换部65。变速控制装置4至少包括与通常、加速和减速相应的变速映射，根据减档要求信号择一地选择变速映射。在加速用变速映射中，将与油门开度相应的输入轴转速(驱动侧轴10的转速)设定为与通常的变速映射相比整体上偏向低速侧。另一方面，在减速用变速映射中，将最低速侧的变速比设定为与通常的变速映射相比整体上偏向低速侧。
接着，说明本实施方式的自动变速器3的变速控制装置4的作用。
自动变速器3的变速控制装置4对于定速行驶控制装置6的定速行驶控制过程中的变速映射的选档控制，进行这样的控制，即，按照定速行驶控制装置6的减档要求信号选择行驶状况中的最佳的变速映射，辅助定速行驶控制装置6的跟车性、提高舒适感、防止抖动。
作为一个例子，对按照定速行驶控制装置6的减档要求信号从3个加速用变速映射(弱、中、强)、3个减速用变速映射(弱、中、强)中选择变速映射的控制进行说明。图3表示自动变速器3的变速控制装置4的定速行驶控制过程中的变速控制的流程图。另外，在图3中，减档要求信号Sig＝0为“通常控制”，Sig＝1～3为“1：弱加速要求，2：中加速要求，3：强加速要求”，Sig＝4～6为“4：弱减速要求，5：中减速要求，6：强减速要求”。
在定速行驶控制过程中，定速行驶控制装置6在作为基准的、通常的变速映射能够应对的加减速时发送减档要求信号Sig＝0，与跟车前车、路面的倾斜度变化等行驶状况相应地改变Sig值。变速控制装置4随着Sig值的变化如下地切换变速控制的变速映射。
(1)Sig＝0：通常行驶
按照通常的变速映射变速。(例：参照图4)
(2)Sig＝1～3：加速要求时
变换为Sig值对应的各加速用变速映射(弱、中、强)，按照加速用变速映射变速。(例：Sig＝1的情况，参照图5)
(3)Sig＝4～6：减速要求时
变换为Sig值对应的各减速用变速映射(弱、中、强)，按照减速用变速映射变速。(例：Sig＝4的情况，参照图6)
通常的变速映射(参照图4)是根据定速行驶控制装置6的减档要求信号Sig(＝0)设定的，但并不限定于此。减档要求信号也可以以其他的要求信号来设定。
在变速映射中，在变速比恒定的情况下，相对于车速为一次线形(正比关系)。将变速比最低(减速比最大)的情况的变速比作为最低速侧变速比，变速比最高(减速比最小或者在增速的情况下)的情况的变速比作为最高速侧变速比。
在加速用变速映射(参照图5)中，与油门开度(节气门开度)0％、10％、…100％相对应的输入轴转速(驱动侧轴10的转速)设定为与通常的变速映射相比整体上偏向低速侧。由此，与通常的变速映射相比，降低与相同的油门开度(节气门开度)相对应的变速比，增大驱动轴转矩来确保加速性。另外，在3个加速用变速映射中，随着弱→中→强的变化，与通常的变速映射相比整体上偏向低速侧这样的设定的倾向增大。
在减速用变速映射(参照图6)中，最高速侧的变速比设定为与通常的变速映射相比整体上偏向低速侧，从而，与通常的变速映射相比，降低与相同的油门开度(节气门开度)相对应的作为上限的变速比来确保加速性。减速时，由于油门开度(节气门开度)变小，因此，作为被设定得更低的最高速侧变速比的行驶速度降低，能够增大减速度。另外，在3个减速用变速映射中，随着弱→中→强的变化，将最高速侧的变速比设定成与通常的变速映射相比整体上偏向低速侧的倾向增大。
如图3所示，自动变速器3的变速控制装置4的变速控制的动作在控制开始而定速行驶控制装置6工作时(步骤S01)，利用通常的变速映射进行控制(步骤S02)，判断是否存在减档要求信号(Sig≠0)(步骤S03)。在该判断(步骤S03)为NO的情况下，返回到处理(步骤S02)。在该判断(步骤S03)为YES的情况下，判断减档要求信号的Sig值是否是4、5、6中的一个(步骤S04)。
在该判断(步骤S04)为NO的情况下，变换为加速用变速映射，按照选择切换后的加速用变速映射进行变速(步骤S05)。在加速用变速映射的变速(步骤S05)过程中，在Sig值是1的情况(Sig＝1)下，选择切换弱加速用变速映射地进行变速(步骤S06)，判断Sig值是否不是1(Sig≠1)(步骤S07)。在该判断(步骤S07)为NO的情况下，返回到弱加速用变速映射的变速(步骤S06)。在该判断(步骤S07)为YES的情况下，返回到减档要求信号的判断(步骤S03)。
在加速用变速映射的变速(步骤S05)过程中，在Sig值是2的情况(Sig＝2)下，选择切换中加速用变速映射并进行变速(步骤S08)，判断Sig值是否不是2(Sig≠2)(步骤S09)。在该判断(步骤S09)为NO的情况下，返回到中加速用变速映射的变速(步骤S08)。在该判断(步骤S09)为YES的情况下，返回到减档要求信号的判断(步骤S03)。
在加速用变速映射的变速(步骤S05)过程中，在Sig值是3的情况(Sig＝3)下，选择切换强加速用变速映射并进行变速(步骤S10)，判断Sig值是否不是3(Sig≠3)(步骤S11)。在该判断(步骤S11)为NO的情况下，返回到强加速用变速映射的变速(步骤S10)。在该判断(步骤S11)为YES的情况下，返回到减档要求信号的判断(步骤S03)。
另一方面，在上述判断(步骤S04)为YES的情况下，变换为减速用变速映射，按照选择切换后的减速用变速映射进行变速(步骤S12)。在减速用变速映射的变速(步骤S12)过程中，在Sig值是4的情况(Sig＝4)下，选择切换弱减速用变速映射并进行变速(步骤S13)，判断Sig值是否不是4(Sig≠4)(步骤S14)。在该判断(步骤S14)为NO的情况下，返回到弱减速用变速映射的变速(步骤S13)。在该判断(步骤S14)为YES的情况下，返回到减档要求信号的判断(步骤S03)。
在减速用变速映射的变速(步骤S12)过程中，在Sig值是5的情况(Sig＝5)下，选择切换中减速用变速映射并进行变速(步骤S15)，判断Sig值是否不是5(Sig≠5)(步骤S16)。在该判断(步骤S16)为NO的情况下，返回到中减速用变速映射的变速(步骤S15)。在该判断(步骤S16)为YES的情况下，返回到减档要求信号的判断(步骤S03)。
在减速用变速映射的变速(步骤S12)过程中，在Sig值是6的情况(Sig＝6)下，选择切换强减速用变速映射并进行变速(步骤S17)，判断Sig值是否不是6(Sig≠6)(步骤S18)。在该判断(步骤S18)为NO的情况下，返回到强减速用变速映射的变速(步骤S17)。在该判断(步骤S18)为YES的情况下，返回到减档要求信号的判断(步骤S03)。
另外，图3中的控制流程图在启动开关(点火开关)关闭时结束。
这样，自动变速器3的变速控制装置4具有多个变速映射，在定速行驶装置5的定速行驶控制装置6输出与由雷达传感器7检测到的车辆周围的状况相应的减档要求信号时，根据来自该定速行驶控制装置6的减档要求信号，变速控制装置4从多个变速映射中选择切换对应的变速映射地进行变速控制。由此，该自动变速器3的变速控制装置4能够与来自定速行驶控制装置6的减档要求信号相应地切换变速控制动作。由此，该自动变速器3的变速控制装置4能够对于多个行驶状况与其多样性相应地进行具有适当的速度控制性的变速控制，特别是能够具有确保了能应付周围车流的充分的加速性能的速度控制性，从而能够进行将制动控制(brake control)的介入尽量抑制得较少的变速控制。
另外，变速控制装置4至少具有与通常、加速和减速相应的变速映射(通常的变速映射、加速用变速映射、减速用变速映射)作为多个变速映射。来自定速行驶控制装置6的减档要求信号以从这些通常的变速映射、加速用变速映射、减速用变速映射中择一地指定映射的方式动作。由此，该自动变速器3的变速控制装置4能够与来自定速行驶控制装置6的减档要求信号相应地切换变速控制动作。
并且，变速控制装置4在多个变速映射中的加速用变速映射中，将自动变速器3的与油门开度相应的输入轴转速(驱动侧轴10的转速)设定为与通常的变速映射相比整体上偏向低速侧的变速比，而在多个变速映射中的减速用变速映射中，将最高速侧的变速比设定为与通常的变速映射相比整体上偏向低速侧的变速比。由此，该自动变速器3的变速控制装置4能够根据来自定速行驶控制装置6的减档要求信号分别最适当地设定减速和加速，因此，没有控制抖动等，能够使对于前方车辆的优良的跟车性和驾驭性能同时成立。
另外，在上述实施方式中，是自定速行驶控制装置6输出减档要求信号Sig而由变速控制装置4选择与该减档要求信号Sig相应的变速映射的形态，但并不限定于此。例如也可以是自定速行驶控制装置6输出要求加速度而由变速控制装置4判断选择与该要求加速度相应的变速映射地进行控制的形态。
另外，上述实施方式中，是自定速行驶控制装置6将减档要求信号Sig细分化之后输出而由变速控制装置4选择与该减档要求信号Sig相应的变速映射的形态，但并不限定于此。例如也可以是这样的形态，即，变速控制装置4利用上下坡变速控制功能辨别坡倾斜度，自定速行驶控制装置6输出经简化后的减档要求信号Sig或者要求加速度，变速控制装置4判断选择与辨别出的坡倾斜度和该简化后的减档要求信号Sig或者要求加速度相应的变速映射地进行控制。
并且，在上述实施方式中，是由通常的变速映射和满足减档要求的各种变速映射(3个加速用变速映射及3个减速用变速映射共计6个)构成变速控制装置4所包括的变速映射的形态，但并不限定于此。例如也可以在通常的变速映射和满足减档要求的各种变速映射这两者或者其中一方中包括低燃料消耗行驶模式用的变速映射。
另外，也可以如上所述地包括低燃料消耗行驶模式用的变速映射，并将通常的基准变速映射和满足减档要求的各种变速映射的一部分或者全部设定为跟车性重视模式，并且为了能够人为地对它们进行选择而设置选择切换开关。
另外，具体地讲，应用本发明的自动变速器的变速控制装置能够由包含CPU、RAM、ROM等的计算机装置或者计算机系统构成。因而，为了实现本发明的各功能处理而安装于计算机装置或者计算机系统的程序自身也包含在本发明中。
本发明的与来自定速行驶控制装置的减档要求相应地切换变速控制装置的变速控制动作也能够应用于其他的自动变速器。

Claims (4)

1.一种自动变速器的变速控制装置，在包括具有对车辆周围的状况进行检测的检测装置并与该检测装置检测到的状况相应地动作的定速行驶装置和能够无级地改变变速比的自动变速器的车辆中，该自动变速器的变速控制装置按照与行驶状态相应地改变变速比的变速映射来控制上述自动变速器，其特征在于，
该变速控制装置具有多个变速映射；
该变速控制装置包括根据上述定速行驶装置的定速行驶控制装置所输出的、与由上述检测装置检测到的状况相应的减档要求信号或者要求加速度来选择切换上述变速映射的选择切换部件。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，
上述多个变速映射至少包括与通常、加速和减速对应的变速映射；
上述选择切换部件根据来自上述定速行驶控制装置的减档要求信号或者要求加速度而择一地选择上述变速映射。
3.根据权利要求2所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，
在上述多个变速映射中的加速用变速映射中，与油门开度相应的输入轴转速设定为与通常的变速映射的情况相比整体上偏向低速侧的变速比。
4.根据权利要求2所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，
在上述多个变速映射中的减速用变速映射中，最高速侧的变速比设定为与通常的变速映射的情况相比整体上偏向低速侧的变速比。
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