CN101303080A - 车辆的变速时控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的变速时控制装置，提供在所有的变速档不感觉到驱动力的绝断的踏下变速性能。在低车速时进行根据行星齿轮机构的变速的变速比变更控制的同时，在高车速时进行根据常时啮合式变速机构的变速比变更控制，在根据常时啮合式变速机构的进行变速比变更时，在进行档轴的自动驱动及自动离合器的自动驱动的同时控制内燃机的引擎发生扭矩，从而驱动控制电子节气门阀。

Description

车辆的变速时控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的变速时控制装置，在根据主变速机和副变速机的变速比而决定车辆整体的基本变速比的变速机变速时，特别是进行降档时变速的车辆的变速时控制装置。

背景技术

车辆上，在具备作为根据主变速机和副变速机的变速比变更而决定车辆整体的基本变速比的变速机的自动变速机的同时，对于主变速机设置有行星齿轮机构(AT)，对于副变速机设置有经常啮合式变速机构(MT)，设置有具备在特定车速范围内，在对行星齿轮机构的变速比变更进行控制的同时，在特定车速范围外的其它车速范围，对进行经常啮合式变速机构的变速比变更控制的变速控制装置的变速时控制装置。

以往，在自动变速装置，对于包含摩擦式离合器、齿轮式变速机和用于驱动这些摩擦式离合器及齿轮式变速机的执行器的构造，决定对应于车辆的运转状态的目标齿轮位置，在实际齿轮位置与目标齿轮位置不一致时，具备根据执行器进行所需变速操作。

内燃机的节流阀控制装置，对于在离合器连接时与手动变速机连接的连接的构造，在释放离合器时，判断车速为指定值以上时，算出所检测出的节流阀开启程度较离合器连接时的节流阀开启程度大，具备根据这个算出的节流阀开启程度对节流阀阀进行驱动。

车辆的变速装置，对于在经常啮合式自动变速机和内燃机之间配置有通过执行器对动力进行传导阻断的自动离合器的构造，具备使经常啮合式齿轮变速机的输入轴和输出轴同步的变速控制手段，也就是通过双离合器变速控制手段进行自动离合器的释放时，使离合器执行器不移动直到完全切断点。

自动变速机的换档控制装置及换档方法，内燃机和变速机之间的离合器和变速机的齿轮啮合状态切换的同步机构，对于流体压式或电气式的执行器的自动操作构造，通过轴套的转动速度使惰齿轮与轴套同步啮合而变速时，利用对离合器和加速器开启程度的控制使惰齿轮的转动速度增高，使惰齿轮的转动速度处于较轴套的转动速度更加速的状态，在这个状态下驱动第二执行器而使轴套与齿轮件同步啮合。

齿轮式变速机的变速控制方法，对于采用了双离合器操作方法的控制，为了消除在降档时变速齿轮的同步容量不足所造成的向目标变速档的变速延迟，对变速使用轻操作力在短时间内完成。

【日本专利特许文献1】特公平7-35135号公报

【日本专利特许文献2】特开2005-330868号公报

【日本专利特许文献3】特开2003-112541号公报

【日本专利特许文献4】特开2000-337494号公报

【日本专利特许文献5】特开平11-291795号公报

以往，车辆的变速时控制装置，在进行变速开始判定时，在对离合器进行释放动作的同时，控制电子节流阀使节流阀开启程度在目标值附近可聚集，具备在变速结束时通过离合器连接而使冲击得到缓和(日本专利特开昭63-270252号公报)。

但是，在这个公报的发明中，通过变速时离合器的释放动作，使车辆的驱动力在变速中断绝，故由于在变速开始时的加速变化带来的车辆的空转感、继而带来的行进感觉恶化的问题。

这个问题的解决方法，以变速时间(特别是踏下变速时间)的缩短为目的，使经常啮合式变速机构(MT)的变速档在中立状态，一旦连接离合器使引擎转数提升，则使经常啮合式变速机构的输入轴的转动与输出轴的转动同步，也就是说进行双离合器控制(日本专利特开昭62-26128号公报，日本专利特开2001-270347号公报，日本专利特开2006-226316号公报)。

但是，在这些公报的发明中，在双离合器控制的实施时的离合器输出轴的惯性扭矩的变化使引擎的转数低落，为了防止引擎转数的低落通过操作过大的节流阀使引擎转数上浮等，引擎转数几乎不能聚集到目标变速档所相当的目标引擎转数，其结果造成变速时间延长的问题。进而，对于变速前后的车辆驱动力差大的低速档范围的踏下变速时，与变速前后的车辆驱动力差小的高速档范围相比，如果不迅速完成变速，则由于变速前后的加速变化快，造成行进感觉恶化的问题，在低速档范围和高速档范围出现踏下应答性对等的困难。

进而，以往的电子节流阀控制所进行的双离合器控制如图14的时间曲线图。

如图14所示，图中“a”时点发生降档指令，这个降档时的经常啮合式变速机构(MT)的变速发生的情况下，在图中“A”区间将档位聚集为中立状态的同时，使引擎转数与目标引擎转数(＝车速相当转数*目标变速档的齿轮比)一致而通过电子节流阀的控制调整吸入空气量。

引擎转数与目标引擎转数一致，通过图中“B”区间实施双离合器控制。

通过这个双离合器控制，由于离合器输出轴转数上升，故伴随离合器输出轴转数的变化的离合器输出轴的惯性扭矩也增大。因此，将引擎转数维持在目标引擎转数的节流阀开启程度，由于离合器输出轴的惯性扭矩部分不足，故发生引擎回转数低落的情况。这样，图中“b”区间中使引擎转数上升到目标引擎转数的电子节流阀的反馈控制开始，消除离合器输出轴的惯性扭矩的节流阀开启程度上扬。

通过这个节流阀阀的反馈控制，离合器输出轴转数到达齿轮目标位置的目标离合器转数后，在双离合器控制结束、将档移入到目标齿轮位置，释放离合器。

图中“C”区间为，进行将档移入到目标齿轮位置的区间，为了使齿轮进入后的离合器连接处理可以流畅进行，需要使引擎转数维持在目标引擎转数，通过在区间“B”积蓄的电子节流阀的反馈控制量使引擎转数发生上浮。也就是说，在区间“B”由于是离合器直接连接状态，故需要于离合器输入轴及输出轴的惯性扭矩相对应的节流阀开启程度，在区间“C”由于离合器输出轴分离，故为离合器输入轴的惯性扭矩部分的节流阀开启程度，这样，区间“B”的节流阀开启程度在区间“C”过剩，发生引擎转数上浮。

另外，对于起动离合器，在采用油压控制需要的湿式多板离合器的情况下，由于在双离合器控制结束后油压应答性不好，故发生一定时间的离合器连接状态。此时，发生引擎转数上浮的情况下使引擎转数同步而引擎输出轴转数也上升。引擎输出轴转数上浮状态下(与目标齿轮档的转数不一致)目标变速档向齿轮位置进行齿轮连接动作时，在机械上增加同步机构的负担。另外，引擎转数上浮的状态下伴随变速结束而进行离合器连接处理时，引擎转数在半离合状态下需要向目标转数下降，结果造成整体变速时间延长的问题。

发明内容

本发明的目的是提供在所有的车速范围变速感觉优选的同时，还可以实施变速时间短的变速控制的车辆的变速时控制装置。

本发明是在具备根据主变速机和副变速机的变速比变更而设置有决定车辆整体的基本变速比的变速机，设置有作为所述主变速机的行星齿轮机构，设置有作为所述变副速机的经常啮合式变速机构，在特定车速范围内对进行所述行星齿轮机构的变速比变更进行控制的同时，在超出特定车速范围以外的其它车速范围内，对进行所述经常啮合式变速机构的变速比变更控制的变速控制装置的车辆的变速时控制装置，其特征为，所述变速机具备所述主变速机和所述副变速机中的一个以上的变速比变更所关联的一个档轴，具备所述变速机借助离合器所连接的内燃机具备可对引擎发生扭矩进行控制的电子节流阀，所述变速控制装置在低车速时进行所述行星齿轮机构的变速比变更控制的同时，在高车速时对所述经常啮合式变速机构的变速比变更控制，在进行所述经常啮合式变速机构的变速比变更时，进行所述档轴的自动驱动及所述自动离合器的自动驱动的同时，进行所述内燃机的引擎发生扭矩控制时而对所述电子节流阀阀进行驱动控制。

本发明的车辆的变速时控制装置，可以提供在所有变速档感觉不到驱动力断绝的踏下变速性能。

本发明在所有的车速范围内变速感觉好的同时，可以达到进行使变速时间短的变速控制的目的，通过低速档的变速在自动离合器的直接连接状态下的行星齿轮机构的变速、高速档的变速实施以变速快速结束为目的的双离合器控制的经常啮合式变速机构的变速来实现。

附图说明

图1车辆及变速时控制装置的系统构成图。

图2自动变速机的草图。

图3自动变速机的变速动作的说明图。

图4档选择机构的斜视图。

图5档选择机构的档动作、选择动作的说明图。

图6变速时控制装置的控制手段的方块图。

图7变速控制的流程图。

图8降档时MT变速处理的流程图。

图9降档时AT变速处理的流程图。

图10双离合器控制中最初离合器控制时的要求节流阀开启程度的算出流程图。

图11出通经常的要求节流阀开启程度的流程图。

图12变速控制的时间图。

图13行星齿轮机构(AT)和经常啮合变速机构(MT)的复合变速控制的时图。

图14以往的变速控制时图。

符号的说明

1车辆；3内燃机；4自动变速机；5起动离合器；6电子节流阀阀；7节流阀开启程度控制装置；13变速时控制装置；14控制手段；15变速控制装置；16引擎控制装置；17电子节流阀控制装置；32行星齿轮机构；33经常啮合式变速机构。

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

具体实施方式

下面连接附图对实施例进行详细具体说明。

图1-图13表示本发明的实施例。

图1中，1为车辆，2为这个车辆1所搭载的动力系统。这个动力系统2具备内燃机3、自动变速机(AT+MT)4和作为自动离合器的起动离合器5。内燃机3借助起动离合器5与自动变速机4连接。

内燃机3具备：设有可以通过在电子上控制节流阀开启程度，而控制引擎发生扭矩的电子节流阀阀6的节流阀开启程度控制装置7，和在电子上可以控制燃料喷射量的燃料喷射阀8的燃料供给控制装置9。

自动变速机4，阀体所设置的多个电磁阀、及具备多个变速档，通过人为的档操作手段及通过变速判断，而发生变速档变更时具备自动档操作手段，并根据此档操作手段的档操作可进行自动变速的构造。

起动离合器5，例如由油压控制所需的湿式多板离合器构成，可以与内燃机3和自动变速机4自动进行连接释放动作。内燃机3的由引擎发生扭矩所产成的驱动力，从起动离合器5借助自动变速机4通过差动机10传至左、右的两驱动车轴11，驱动左、右的两驱动车轮12而使车辆1行进。

车辆1上搭载有变速时控制装置13。这个变速时控制装置13具备控制手段14。这个控制手段14具备变速控制装置(TCU)15、引擎控制装置16和电子节流阀控制装置17，具备根据从变速控制装置15而来的各电磁信号控制自动变速机的变速控制功能，和根据从变速控制装置15而来的起动离合器操作信号控制起动离合器5的连接、释放动作的离合器控制功能，和根据从电子节流阀控制装置17而来的节流阀操作信号对电子节流阀阀6进行控制，从而对节流阀开启程度可以进行控制的节流阀开启程度控制功能。

变速控制装置15，向引擎控制装置16输出目标引擎转数信号及要求节流阀开启程度信号。

引擎控制装置16是对燃料喷射阀8进行驱动停止控制的，根据从变速控制装置15输入的引擎扭矩信号对燃料喷射阀8进行控制，另外，将变速控制装置15而来的要求节流阀开启程度信号输出到电子节流阀控制装置17。

电子节流阀控制装置17与电子节流阀阀6共同构成节流阀开启程度控制装置7，并控制电子节流阀阀6的节流阀开启程度，根据从引擎控制装置16输入的要求节流阀开启程度，通过节流阀操作信号对电子节流阀阀6的节流阀开启程度进行控制，调整向内燃机3的吸入空气量而控制内燃机3内的引擎发生扭矩。

变速控制装置15和引擎控制装置16之间的各种信号处理，例如通过通信进行。另外，引擎控制装置16和电子节流阀控制装置17之间的各种信号处理，例如通过通信进行。

变速控制装置15，人为的档操作手段即对应于档把的人为操作所选择的位置(例如R、P、N、D、2等)，另外，即使档把处于非操作状态时，对应于车辆1的各种行进条件，切换自动变速机4的变速档，另外对起动离合器5进行连接、释放。

在这个变速控制装置15，从引擎控制装置16输入各种信号即节流阀开启程度及引擎扭矩等信号，另外，连接有各种传感器，引擎转数传感器18、车速传感器19、自动变速输入侧转数传感器20、自动变速输出侧转数传感器21、手动变速输出侧转数传感器22、档位开关23、加速器开启程度传感器24，选择开关25。

在引擎控制装置16，连接有节流阀开启程度传感器26。

引擎转数传感器18，将内燃机3的后述曲柄轴35的转速作为引擎转数检测出来。

车速传感器19，将变速机输出轴转速作为车辆1的速度(车速)检出。

自动变速输入侧转数传感器20，将后述的行星齿轮机构32所输入的起动离合器5的第2输入轴29的转动速度，作为离合器输出轴转数(变速机输入轴转数)检出。

自动变速输出侧转数传感器21，将后述的行星齿轮机构32输出的转速作为变速机输出轴转数检出。

手动变速输出侧转数传感器22，检出后述的经常啮合式变速机构33的输出转数。

档位开关23，检出根据档把根据人为操作而选择的行进位置(R、P、N、D、2)等的检出。

加速器开启程度传感器24检出加速器开启程度(加速踏板的踏入程度)。

选择开关25，检出后述的经常啮合式变速机构33的档选择机构69的选择位置(选择LO位置，选择HI位置)。

节流阀开启程度传感器26，检出电子节流阀阀6的节流阀开启程度。

这样，变速控制装置15在从引擎控制装置16输入各种信号(节流阀开启程度、引擎扭矩等)的同时，从所述各种传感器18-25输入引擎转数等的各种信号，控制自动变速机4及起动离合器5。

自动变速机4，如图2所示，在变速机箱27内，装有第1输入轴28、第2输入轴29、输出轴30、倒车惰轮轴31和具有2列的行星齿轮列的行星齿轮机构(AT)32，和具有2组以上的经常啮合式的齿轮档的经常啮合式变速机构(MT)33。

第1输入轴28是构成起动离合器5的离合器输入轴，其一端侧借助带缓冲器的飞轮34与内燃机3的曲柄轴35连接，途中具备油泵36，另一端侧与行星齿轮机构32相对。油泵36借助曲柄轴35的转动而驱动，产生使自动变速机4及起动离合器5的运转用的油压。

第2输入轴29为构成起动离合器5的离合器输出轴及行星齿轮机构32的变速机输入轴的部分，配置在第1输入轴28的另一端侧的轴线延长线上，支轴在变速机箱27上。

输出轴30为构成行星齿轮机构32的变速机输出轴部分，与第1输入轴28及第2输入轴29平行配置，并支轴在变速机箱27上。

倒车惰轮轴31，与第1输入轴28及第2输入轴29平行配置，并安装在变速机箱27。

行星齿轮机构32，是在与第2输入轴29的第1输入轴28邻近的一侧配置，将第1输入轴28的转动传递到第2输入轴29。这个行星齿轮机构32为，由第1行星齿轮列37、第2行星齿轮列38的2列构成的辛普森类型(Simpson type)。

第1行星齿轮列37由，在第2输入轴29周围可转动的第1环形齿轮39，和在第2输入轴29上固定设置的第1托架40上可以转动而支轴的第1环形齿轮39上啮合的第1齿杆41，和第2输入轴29上可以转动而支轴的第1齿杆41上啮合的第1太阳齿轮42构成。

第2行星齿轮列38由，第2输入轴29上所固定的第2环形齿轮43，和在第2输入轴29周围可以转动的与在第2托架44可以转动并支轴的第2环形43啮合的第2齿杆45，和与在第2输出轴29上可以转动而支轴的第2齿杆45啮合的第2太阳齿轮46构成。第1行星齿轮列37的第1太阳齿轮42和第2行星齿轮列38的第2太阳齿轮46是一体连接的。

在行星齿轮机构32，在第一环形齿轮39和第1输入轴28之间，设置有通过变速控制装置15运转的起动离合器5。另外，在行星齿轮机构32，在第1、第2太阳齿轮42、46与变速机箱27之间，设置有以油压运转的摩擦式的带闸47的同时，第1、第2太阳齿轮42、46与第1环形齿轮39、起动离合器5之间，设置有摩擦式直接离合器48。进而，在行星齿轮机构32，第2托架44和变速机箱27之间，设置有阻止逆转方向转动的单向离合器49。

起动离合器5，将内燃机3传达至自动变速机4的驱动力进行断续。带闸47和直接离合器48与单向离合器49组合，将行星齿轮机构32从1速度到3速度之间进行变速。也就是说，行星齿轮机构32，如图3所示，通过带闸47的连接释放进行1速度和2速度的变速，通过单向离合器48的连接释放进行2速度和3速度的变速。另外，1速度时由单向离合器49作用而防止行星齿轮机构32的逆转方向的转动。

从内燃机3更远离行星齿轮机构32的一侧，在第2输入轴29和输出轴30之间，设置有将第2输入轴29的转动传递到输出轴30的经常啮合式变速机构33。这个经常啮合式变速机构33由在经常啮合式的齿轮档的3速度齿轮档50、4速度齿轮档51、5速度齿轮档52和倒车齿轮档53组成。

3速度齿轮档50由第2输入轴29上固定设置的第2输入轴侧3速度齿轮54和转动自由地支轴在输出轴30上的输出轴侧3速度齿轮55组成。4速度齿轮档51由第2输入轴29上固定设置的第2输入轴侧4速度齿轮56，和自由转动的支轴在输出轴30上的输出轴侧4速度齿轮57组成。5速度齿轮档52由在第2输入轴29上并自由转动的支轴在第2输入轴29上的5速度齿轮58，和固定设置在输出轴30上的输出轴侧5速度齿轮59组成。

倒车齿轮档53由第2输入轴29上固定设置的第2输入轴侧倒车齿轮60、在输出轴30上以不能转动的状态设置的输出轴侧倒车齿轮61，和倒车惰论轴31上在轴方向上可自由移动且可自由转动而支轴的第2输入轴侧倒车齿轮60及输出轴侧倒车齿轮61可以啮合脱离的倒车惰轮齿轮62组成。

在输出轴侧3速齿轮55和输出轴侧4速齿轮57之间的输出轴30，设置有3速度/4速度同步机构63。这个3速度/4速度同步机构63，在输出轴30上有在以轴方向上可移动且不可转动的状态连接的3速/4速度啮合套。3速度/4速度同步机构63，使3速度/4速度啮合套64向轴方向移动，通过与输出轴侧3速度齿轮55及输出轴侧4速度齿轮57选择性地连接分离，使输出轴侧3速度齿轮55及输出轴侧4速度齿轮57相对于输出轴30进行选择性地固定释放，切换为3速度齿轮档50及4速度齿轮档51的一方。

另外，在3速度/4速度啮合套64，输出轴侧倒车齿轮61一体设置。这样，输出轴侧倒车齿轮61以不能转动的状态设置在输出轴30上。

在第2输入轴侧5速度齿轮58的变速机箱27侧的第2输入轴29，设置有5速同步机构65。5速度同步机构65，具有在第2输入轴29上在轴方向上可移动且不可转动的状态下连接的5速度啮合套66。5速度同步机构65，使5速度啮合套66在轴方向上移动，通过在第2输入轴5速度齿轮58连接脱离，使第2输入轴侧5速度齿轮58相对于第2输入轴29固定释放，切换至5速度齿轮档52。

在倒车齿轮档53，设置有倒车同步机构67。这个倒车同步机构67，具备与倒车惰论齿轮62一体的倒车啮合套68。倒车同步机构67，使倒车惰轮62从倒车啮合套68在倒车惰论轴31的轴方向上移动，通过与第2输入轴侧倒车齿轮60及输出轴侧倒车齿轮61啮合脱离，切换至倒车齿轮档53。

3速度/4速度啮合套64和5速度啮合套66和倒车啮合套68，借助3速度/4速度变速机构和5速度/倒车变速机构与变速机箱27的下部的阀体上设置的选档机构69连接。

选档机构69，如图4所示，具备在阀体轴方向上可以移动且可以绕轴转动而换档选择轴70。这个换档选择轴70构成与主变速机的行星齿轮机构32和副变速机的经常啮合式变速机构33中的一方的变速比变更相关的的一个档轴(手动轴)。

在换档选择轴70，固定有使所述各啮合套64、66、68进行选择性动作的档选择柄71，装配有从这个档选择柄71两侧夹住、且可以防止在换档选择轴70的周围转动而导致的误操作的联锁板72，装配使换档选择轴70与3速度、4速度选择位置的方向符合的回位弹簧73，固定有可以使换档选择轴70在3速度档位、5速度档位及4速度档位、倒车档位的各方向上可分别转动的转动用柄74。

另外，选档机构69，设置有控制在换档选择轴70作用的油压(档油压、选择油压)的选择线圈75。这个选择线圈75与所述选择开关相连接。

对于这个选择机构69，如图5所示，换档选择轴70进行选择运转，在选择开关25为ON且选择线圈为ON时加选择HI油压则换档选择轴70向5速度/倒车选择位置(选择HI位置)的方向移动，选择开关25为OFF且选择线圈为OFF时撤掉选择HI油压则回位弹簧73的发条力(选择LO力)，使换档选择轴70移动至3速度、4速度选择位置(选择LO位置)。

另外，对于选档机构69，换档选择轴70进行档运转，如图5所示，选择开关25为ON且选择线圈75为ON时加选择HI油压则换档选择轴70向5速度/回位弹簧位置(选择HI位置)的方向移动，选择开关25为OFF且选择线圈75为OFF时撤掉选择HI油压则回位弹簧73的发条力(选择LO力)使换档选择轴70移动至3速度/4速度选择位置(选择LO位置)。

此时，转动用柄74，通过回位弹簧73的发条力和选择用的油压的压力分别移动到3速度/4速度选择位置及5速度/倒车选择位置的同时，对于3速度/4速度选择位置及5速度/倒车选择位置的各位置通过档用的油压压力分别移动至3速度档位置/5速度档位置及4速度档位置/倒车档位置。

这样，选挡机构69如图5所示，档和选择柄71在分别移动至3速/度4速度选择位置及5速度/倒车选择位置的同时，分别移动至3速度档位置/5速度档位置及4速度档位置/倒车档位置，借助各档啮合套64、66、68将平行轴齿轮式变速部分33变速至3速度/4速度/5速度/倒车的各变速档。也就是说，平行轴齿轮式变速部分33，如图3所示，通过3速度/4速度啮合套64的移动变速为3速度和4速度，通过5速度啮合套66的移动变速至5速度，通过倒车啮合套68的移动变速至倒车。

自动变速机4由通过所述行星齿轮机构32对变速档和经常啮合式变速机构33的变速档进行组合，如图3所示，构成1速度-5速度、倒车的变速档。1速度时，“行星齿轮机构32为1速度”*“经常啮合式变速机构33为3速度”作为1速档而构成。2速度时，“行星齿轮机构32为2速度”*“经常啮合式变速机构33为3速度”作为2速档而构成。3速度时，“行星齿轮机构32为3速度”*“经常啮合式变速机构33为3速度”作为3速档而构成。4速度时，“行星齿轮机构32为3度速”*“经常啮合式变速机构33为4速度”作为4速档而构成。5速度时，“行星齿轮机构32为3速度”*“经常啮合式变速机构33为5速度”作为5速档而构成。倒车时，“行星齿轮机构32为2速度”*“经常啮合式变速机构33为倒车”作为倒车档而构成。中立时，“行星齿轮机构32为1速度”*“经常啮合式变速机构33为中立”作为中立档而构成。

另外，在自动变速机3，如图2所示，输出轴30的内燃机3侧端设置有终减速驱动齿轮76，这个终减速驱动齿轮76上啮合的终减速从动齿轮77安装在变速机箱27上支轴的微分器10上。在微分器10，左、右的驱动车轴11，与11的一端侧连接。这个左、右的驱动车轴11的另一侧与左、右的驱动车轮12连接。

如图6所示，在控制手段14中设置有惰性扭矩推定值算出部14A，和要求节流阀开启程度偏置量算出部14B，和基本目标引擎转数算出部14C，和基本要求节流阀开启程度算出部14D，和限制前要求节流阀开启程度算出部14E，和要求节流阀开启程度算出部14F。

惯性扭矩推定算出部14A，输入自动变速(AT)输入轴转数变化量算出惯性推定值。

要求气门开启程度偏置量算出部14B，在与惯性推定值算出部14A连接输入惯性推定值的同时，输入变速后自动变速(AT)输入轴转数及现在的自动变速(AT)输入轴转数，而算出要求节流阀开启程度偏置量。

基本目标引擎转数算出部14C输入车速后算出基本目标引擎转数。

基本要求节流阀开启程度算出部14D，与基本目标引擎转数算出部14C连接并输入基本目标引擎转数，算出基本要求节流阀开启程度。

限制前要求节流阀开启程度算出部14E，根据从要求节流阀开启程度偏置量算出部14B输入的要求节流阀开启程度偏置量，和从所述基本要求节流阀开启程度算出部14D输入的基本要求节流阀开启程度，而算出限制前要求节流阀开启程度。

要求节流阀开启程度算出部14F，在将从输入车速和加速器开启程度和制动开关78来的、并由制动力等组成的其他信息进行输入的同时，对从限制前要求节流阀开启程度算出部14E来的、并限制前要求节流阀开启程度进行节流阀限制处理等，算出限制后的要求节流阀开启程度输出到电子节流阀控制装置17。

自动变速机4，根据主变速机即行星齿轮机构32和副变速机即经常啮合式变速机构33的变速比变更，而决定车辆整体的基本变速比。

而且，变速控制装置15，在对进行特定车速范围内在对行星齿轮机构32的变速比变更加以控制的同时，对进行偏离特定车速范围外的其它车速范围下的经常啮合式变速机构33的变速比变更加以控制。

变速控制装置15，在降档比变速时，在对进行低车速档时行星齿轮机构32的变速比变更加以控制的同时，对进行高车速时经常啮合式33的变速比变更加以控制，另外，在进行经常啮合式变速机构33的变速比变更时，在进行档轴即换档选择轴70的自动驱动(档操作、选择操作)及起动离合器5的自动驱动的同时，对内燃机3的引擎发生扭矩进行控制，从而借助引擎控制装置16及电子节流阀控制装置17对电子节流阀阀6进行驱动控制。

另外，变速控制装置15，对于变速前后的车辆驱动力差大的变速档侧(低速档侧)，使起动离合器5呈直接连接状态，操作变更行星齿轮机构32的变速比的一种离合到另一种离合变速的同时，对于变速前后的车辆驱动力差小的变速档侧(高速档侧)，将起动离合器5置于释放状态，进行档轴即换档选择轴70的自动驱动(档操作、选择操作)和起动离合器5的自动驱动和电子节流阀6的驱动控制而进行经常啮合式变速机构33的变速。

进而，变速控制装置15，对于档轴即换档选择轴70的自动驱动状态(对应于经常啮合式变速机构33的齿轮撤出动作)检出档位置的变更的情况下，将起动离合器5置于释放状态，其后，通过电子节流阀阀6实施吸入空气量的调整而使转数与目标变速档相当的目标引擎转数(车速*变速后的变速档的总齿轮比)一致，对于换档选择轴70的自动驱动状态，使起动离合器5呈直接连接状态，实行对于起动离合器5的离合器输出轴转速作为目标的变速档，而该变速档所相当的目标离合器转速所一致的双离合器控制的第一次操作即最初离合器控制，在这个最初离合器控制实施后，进行经常啮合式变速机构33的齿轮进入动作。

进而，变速控制装置15，根据起动离合器5的单位时间所相当的离合器输出轴转数的变化量，及起动离合器5的离合器输出轴即第2输入轴29的惯性力矩算出(惯性力矩*变化量)，从而具备推定起动离合器5的离合器输出轴即第2输入轴29的惯性扭矩的功能，在电子节流阀阀6的控制量上加算根据起动离合器5的离合器输出轴即第2输入轴29的惯性扭矩，和通过内燃机3的引擎扭矩所算出的离合器输出轴即第2输入轴29的惯性扭矩量的加算量。

另外，变速控制装置15，对于所述最初离合器控制仅在指定车速以上的高速且需要进行经常啮合式变速机33的变速的情况下进行，在车辆停止时且进行经常啮合式变速机33的变速的移动时的情况下，禁止实施所述最初离合器控制。

进而，变速控制装置15，在行星齿轮机构32和经常啮合式变速机构33同时进行变速比变更，而在复合变速行进中发生降档要求的情况下，将起动离合器5处于释放状态且档轴即换档选择轴70处于自动驱动状态，同时使档位置处于中立状态，这个驱动力完全断绝状态时，也就是在行星齿轮机构32在完全自由状态时，实施行星齿轮机构32的变速，在行星齿轮机构32的变速结束后，实施包含所述最初离合器控制的经常啮合式变速机构33的变速。

进而，变速控制装置15，在实施与行星齿轮机构32和经常啮合式变速机构33的同时变速(复合变速)时，将行星齿轮机构32的变速控制中驱动力完全断绝状态，对于档轴即换档选择轴70处于自由驱动状态下(对应于经常啮合式变速机构33的齿轮撤出动作)检出档位置变更的情况下，使其与起动离合器5的释放状态同步，其后实行变速控制。

另外，变速控制装置15，在进行经常啮合式变速机构33的变速比变更时，对档轴即换档选择轴70的自动驱动(档操作、选择操作)及起动离合器5的自动驱动的进行加以控制。这种情况下，变速控制装置15，对经常啮合式变速机构33的档压及起动离合器5的离合器压进行PID控制。

而且，变速控制装置15，具有根据起动离合器5的单位时间对应的离合器输出轴转数的的变化量及起动离合器5的离合器输出轴即第2输入轴29的惯性力矩的算出结果(惯性力矩*变化量)，而推定出输出轴即第2输入轴29的惯性扭矩的功能，在降档变速时，对于档轴即换档选择轴70的自动驱动状态(对应于经常啮合式变速机构33的齿轮撤出动作)检出档位置变更的情况下，使起动离合器5处于释放状态，其后，使引擎转数与目标变速档相当的目标引擎转数(车速*变速后的变速档的总齿轮比)一致，且在电子节流阀阀6的控制量上加算根据起动离合器5的离合器输出轴，即第2输入轴29，的惯性扭矩和内燃机3的引擎发生扭矩的图所算出的起动离合器5的离合器输出轴，即第2输入轴29，的惯性扭矩量的加算量，从而实施对通过电子节流阀阀6进行的吸入空气量的调整，对于档轴即换档选择轴70的自动驱动状态档位置为中立状态的情况下，暂时使起动离合器5呈直接连接状态，实行对于使起动离合器5的离合器输出轴转速与目标变速档所相当的目标离合器转速一致的双离合器控制中的第一次操作，即最初离合器控制，在这个最初离合器控制实施后，实行经常啮合式变速机构33的齿轮进入动作。

继而，对经常啮合式变速机构(MT)33的变速动作的概要进行说明。

经常啮合式变速机构(MT)33的变速动作，按照以下的(1)-(6)的顺序进行实行。

(1)关闭电子节流阀阀6，释放起动离合器5(以下称为“变速阶段1”)。

在变速判断后开始处理，内燃机关3的引擎发生扭矩的要求值，在指定值之前使用渐减量1，在指定值以下使用渐减量2而使内燃机3的引擎发生扭矩降低。起动离合器5的目标油压，通过起动离合器5的目标油压＝实引擎发生扭矩*变换系数+容限而求得。其间，电子节流阀控制装置17进行引擎发生扭矩要求控制。

实引擎发生扭矩在起动离合器5的释放判定扭矩以下的时点，使起动离合器5的目标离合器油压为零(0)。在这个时点，进行电子节流阀阀6的全闭要求指示。

(2)进行档撤出(以下称为“变速阶段2”)。

使目标档位置呈中立状态档油压通过PID控制求得。档位开关23的输出在中立位置-指定值档位置开关23的检出位置中立位置+指定值成立的时点，需要实施变更行星齿轮机构32的变速档的情况下实施变更，迁移到下面的阶段。

不需要进行行星齿轮机构32的变换档变更的情况下，档位置开关23的检出位置在中立状态的时点处，迁移到下面的阶段。

(3)进行双离合控制及选择操作(以下称为“变速阶段3”)。

目标档位为5速或倒车的情况下，将选择线圈75置为ON。

目标档位为3速或4速的情况下，将选择线圈75置为OFF。

车辆在行进中的情况下，为了减轻向下持续的齿轮进入时的机械的各同步机构63、65、67的负担及起动离合器5的连接冲击，临时直接连接起动离合器5，实施使引擎转数和离合器输出轴转数一致的双离合器控制。

选择线圈75的驱动状态和选择开关25的状态在指定时间一致及引擎转数与目标引擎转数聚集在指定转数差的时点，迁移到下面的阶段。

(4)、实行入档(以下称为“变速阶段4”)。

将目标档位作为目标变速档4速(3-4变速的情况下)而进行档油压控制。

阶段4进而分为以下3部分。

阶段4.1(障碍位置移动)

阶段4.2(同步)

阶段4.3(齿轮进入)

阶段4，进行使档速度(相对于单位时间的档位置变化量)与目标速度一致的控制。档油压通过下式求得。

档油压＝档速度F/B补正油压+偏置补正油压

目标速度及偏置油压按照每阶段4.X进行选择。

(5)连接起动离合器5，电子节流阀阀6进行开动作(以下称为“变速阶段5”)。

为了使变速后目标引擎转数(＝变速机输出轴转数*经常啮合式变速机构33的变速比*行星齿轮机构32的变速比)与实际引擎转数一致，对起动离合器5的离合器油压进行PID控制。

在起动离合器5的直接连接判定成立的时点，使起动离合器的离合器油压＝直接连接时油压，到达后述的“变速阶段0”的阶段。

将节流阀开启程度从阶段5开始直到分别按照ΔTHR由加速器开启程度所求得的节流阀开启程度，逐渐进行。

(6)置为常态(以下称为“变速阶段0”)。

为了达到加速器开启程度所对应的节流阀开启程度，控制电子节流阀阀6。

也就是说，对于这个实施例，关于所述(2)的“变速阶段2”及上述(3)的“变速阶段3”，目的为缩短变速时间。

关于行星齿轮机构(AT)32的变速动作概要，由于是实施既有的离合-离合变速的变速机构，故在此省略详细说明。

下面，对自动变速机4的控制，根据图7的流程图进行说明。

如图7所示，控制手段14的程序开始后(步骤A01)，读入各种信号(步骤A02)，然后进行是否发生降档变速要求进行判定(步骤A03)。另外，这个降档变速要求的判定，例如根据车速及加速器开启程度所决定的变速图进行。

这个步骤A03为YES，在降档变速的情况下，进行变更变速档的变速机构(行星齿轮机构32、经常啮合式变速机构33、行星齿轮机构32和经常啮合式变速机构33都有)的判定(步骤A04)。

这个步骤A04的判定，在发生进行经常啮合式变速机构的变更的MT变速的情况下，降档时实行MT变速处理(步骤A05)。

在这个步骤A04的判定，在发生进行行星齿轮机构的变更的AT变速的情况下，降档时进行AT变速处理(步骤A06)。

所述步骤A04的判定，行星齿轮机构和经常啮合式变速机构都有的变速比变更同时进行的复合变速(AT+MT变速)发生的情况下，在降档时AT变速处理实施后(步骤A07)，实施降档时MT变速处理(步骤A08)。

所述步骤A03为NO，在升档的情况下，实施升档时处理(步骤A09)。

所述步骤A05、步骤A06、步骤A08、步骤A09的处理结束后，结束程序(步骤A10)。

在这个实施例中，由于是降档时处理的提案，故关于所述步骤A09中的升档时处理的详情省略。

图8为，图7中的降档时MT变速处理的流程图。

如图8所示，控制手段14的程序开始后(步骤B01)，进行变速阶段是什么的判断(步骤B02)。

这个步骤B02，在变速阶段在“变速阶段0”的情况下，进行通常是要求节流阀的算出(步骤B03)，然后，将起动离合器5的离合器油压设定为通常行进所需要的油压(步骤B04)。

在这个步骤B02，变速阶段为“变速阶段1”的情况下，进行阶段1时要求节流阀的算出(步骤B05)，然后，将起动离合器5的离合器油压设定为阶段1时油压(步骤B06)。

这个步骤B02，变速阶段为“变速阶段2”的情况下，进行电子节流阀阀6的全闭(步骤B07)，然后，将起动离合器5的离合器油压设定为零(0kPa))，置为离合器释放状态(步骤B08)。

这个步骤B02，在变速阶段为“变速阶段3”以上的情况下，进行行星齿轮机构32的变速是否完了的判定(步骤B09)。这是行星齿轮机构32和经常啮合式变速机构33的复合变速时所必需的处理，只有在行星齿轮机构32完全自由的状态下实施行星齿轮机构32的变速，是因为在变速结束后实施经常啮合式变速机构33的变速。

这个步骤B09的判定为NO，行星齿轮机构32的变速未完成的情况下，进行与“变速阶段2”相同的处理。

发生MT变换要求，未发生AT变速要求的情况下，这个步骤B09的判定为，经常为YES。

这个步骤B09为YES，在AT变速结束的情况下，再次进行变速阶段是什么的判定(步骤B10)。

这个B10，在变速阶段为“变速阶段3”的情况下，对是否为停车等的移动带来的变速进行判定(步骤B11)。

这个步骤B11的判定为YES，在移动带来的变速的情况下，实施电子节流阀阀6的全闭处理(步骤B12)，然后，将起动离合器5的离合器油压设定为零(0(kPa))，使离合器呈释放状态(步骤B13)。

这个步骤B11的判定为NO，在通常的行进中变速的情况下，进行双离合器时要求节流阀算出处理(后述)，也就是说，将双离合器控制时的最初离合器时要求节流阀算出(步骤B14)，为了实施双离合器处理将离合器油压设定为最大(MAX)压(直接连接油压)(步骤B15)。所述步骤B11进行的是否是移库的判断，是为了在移库时实施了双离合器控制的情况下车辆停止中所造成的引擎熄火。

所述步骤B10，在变速阶段为“变速阶段4”的情况下，实施电子节流阀阀6的全闭处理(步骤B16)，然后将起动离合器5的离合器压设定为零(0(kPa))，使离合器呈释放状态(步骤B17)。

所述步骤B10，变速阶段为“变速阶段5”的情况下，进行阶段5时要求节流阀计算(步骤B18)，然后，将起动离合器5的离合器油压设定为阶段5时油压(步骤B19)。

所述步骤B04、所述步骤B06、所述步骤B08、所述步骤B13、所述步骤B15、所述步骤B17或所述步骤B19的处理后，进行各种控制状态对应的各种档控制量的计算(步骤B20)，结束程序(步骤B21)。

图9为，表示图7的降档时AT变速处理的流程图。

如图9所示，程序开始(步骤C01)、通过行星齿轮机构(AT)32和经常啮合式变速机构(MT)33对是否是复合变速的降档要求进行判定(步骤C02)。

这个步骤C02的判定为YES，复合变速的情况下，变速阶段为“变速阶段2”，进行档位是否为中立状态的判定(步骤03)。这是因为，复合变速的实施，离合器释放且档位置为中立状态行星齿轮机构32在完全自由状态下实施的。

这个步骤C03为YES，在行星齿轮机构32的变速可能状态，设定复合变速时AT变速常数(步骤C04)。另外，设定作为这个步骤C04中设定的参数，控制直接离合器48的油压(SR压)、控制带闸47的油压(SA压)及切换这些油压的时机，由于复合变速时行星齿轮机构32处于完全自由状态，故利用行星齿轮机构32的变速所伴随的惯性扭矩变化不传递到驱动轮12这一情况，故将起动离合器5、带闸47的夹持变化在瞬间实施。

另外，所述步骤C02的判定为NO，在只有行星齿轮机构32的变速的情况下，设定通常变速时的AT变速常数(步骤C05)(省略详述)。

所述步骤C04的处理后，所述步骤C03为NO，对于AT变速不可能的状态的情况，由于在AT变速可能状态下待机，或所述步骤C05的处理后结束程序(步骤C06)。

关于通常的行星齿轮机构32的变速，由于实施既有的离合-离合变速，故省略详细说明。

图10为，对于行星齿轮机构32的双引擎控制的最初引擎控制用的要求节流阀开启程度算出的流程图。

如图10所示，控制手段14的程序开始后(步骤D01)，将目标引擎转数(TGNE)算出(步骤D02)。这个步骤D02，为了得到向目标变速档的齿轮进入冲击及变速结束后的离合器连接冲击缓和，通过如下方法算出引擎转数。

目标引擎转数(TGNE)＝车速相当转数*目标变速档的齿轮比...(1)

为了防止实际的引擎转数在到达目标引擎转数之前的过平衡及摆动，在上述的(1)式使用实施过过滤处理、控制处理(根据现变速档下的转数和目标变速档下的转数之间的偏差限制转动的UP量)的项(省略详述)。

这个步骤D02，算出目标引擎转数后，算出基本要求节流阀开启程度(TGTVOBASE)(步骤D03)。这里，通过预先测定的内燃机3的特性数据，在表中检索实际的引擎转数可以维持在目标引擎转数的节流阀开启程度。

这个步骤D03，在算出基本要求节流阀开启程度后，使用如下方法，算出离合器输出轴的惯性扭矩的推定值(步骤D04)。

惯性推定值＝各变速档对应的惯性力矩*单位时间相当的离合器输出轴转数变化量...(2)

惯性力矩为预先测定的理论值，进行上述(2)式的计算。另外，代替上记(2)式的计算，也可以对预先设定的离合器输出轴转数变化量和变速档的图，算出惯性扭矩推定值。

这个步骤D04，算出惯性推定值后，算出要求节流阀开启程度的惯性扭矩补正量(TGTVOOFSET)(步骤D05)。这里，为了防止伴随离合器输出轴转数的变化带来的惯性扭矩变化而使引擎转数下落的情况，将所需的节流阀开启程度通过引擎发生扭矩和惯性扭矩进行检索。

这个步骤D05，算出惯性扭矩补正量后，将双离合器控制时所需的要求节流阀开启程度(TGTVO)做如下设定(步骤D06)。

要求节流阀开启程度(TGTVO)＝基本要求节流阀开启程度(TGTVOBASE)+补正量(TGTVOOFSET)...(3)

这个步骤D06，算出要求节流阀开启程度后，结束程序(步骤D07)。

图11为，行星齿轮机构32的通经常要求节流阀开启程度算出的流程图。

如图11所示，控制手段14的程序开始后(步骤E01)，算出目标引擎转数(TGNE)(步骤E02)。这里，根据图10的所述步骤D02中说明的上述的(1)式算出目标转数。

之后，算出要求节流阀开启程度(TGTVO)(步骤E03)。这里，根据图10的上述步骤D03中说明的表，算出要求节流阀开启程度。

所述步骤E03的处理后，结束程序(步骤E04)。

图12为，双离合器控制时的时间图。

如图12所示，在图中“a’”时点发生将当指令，这个降档时的经常啮合式变速机构33的变速发生的情况下，图中“A’”区间内在将档位置聚集到中立状态的同时，通过使引擎转数与目标转数(车速相当转数*目标变速档的齿轮比)一致的电子节流阀6的控制调整吸入空气量。

引擎转数与目标引擎转数一致，通过图中“B’”区间进行双离合器控制。通过这个双离合器控制，由于离合器输出轴转数上升，故随着离合器输出轴转数的变化使离合器输出轴即第2输入轴29的惯性扭矩也增大。这样，使引擎转数维持在目标引擎转数的节流阀开启程度(图中“Y”部)，由于离合器输出轴即第2输入轴29的惯性扭矩量不足，发生引擎数下落。为了防止这个情况，本实施例中，在这个区间内加算补正离合器输出轴的惯性扭矩量的节流阀开启程度(图中“X”部)。

结果是，最终的节流阀开启程度＝图中“Y”部+“X”部，通过进行离合器输出轴的惯性扭矩变化所对应的节流阀开启程度控制，在“B’”区间，将引擎转数维持在目标引擎转数成为可能。离合器输出轴转数到达目标齿轮位置的转数，双离合器控制结束后释放起动离合器5后，实施通常的电子节流阀6的控制，将引擎转数维持在目标引擎转数。

结果是，图中“C’”区间的引擎转数震荡被抑制，对于面向目标齿轮位置的机械的同步机构63、65、67不增加负担而可以顺畅地进行档移动，在齿轮进入后的顺畅的离合器连接处理也成为可能。

这样，通过变速整体，使引擎转数的震荡比以往得到抑制，可缩短变速时间。

图13为，行星齿轮机构32和经常啮合式变速机构33进行复合变速时的时间图。

如图13所示，发生图中“a””中行星齿轮机构和经常啮合式变速机构33进行同时变速而降档变速的情况下，起动离合器5释放，档位置为中立状态“z”时点(图中“A””区间内)，行星齿轮机构32变速开始。这时，行星齿轮机构32，断绝起动离合器5，由于经常啮合式变速机构33的档位在中立状态，故伴随行星齿轮机构32的变速而来的惯性扭矩变化不传导到驱动轮12，故在这个时点下，在瞬时释放直接离合器48，连接带闸47。其后如图12，在图中“B””区间实施双离合器控制。

其结果，图中“C””区间的引擎转数震荡被抑制，对于面向目标齿轮位置的机械的同步机构63、65、67不增加负担而可以顺畅地进行档移动，在齿轮进入后的顺畅的离合器连接处理也成为可能。从而，可以使变速整体达到快速结束变速的状态。

也就是说，对于这个实施例，具备主变速机行星齿轮机构32、副变速机经常啮合式变速机构33，目的为根据这2个变速机构的变速比的组合决定车辆整体的变速比达到自动变速机4的降档变速性能提高的目的。

然后，在变速前后的驱动力差大的低速档区域，将行星齿轮机构32的变速比在起动离合器5的直接连接状态下变更，进行所谓的离合-离合变速，在变速前后的驱动力差小的高速档区域，由经常啮合式变速机构33实施以变速时间缩短(驱动力断绝时间缩短)为目的的双离合器控制，这个双离合器控制时的离合器输出轴的惯性变化所带来的引擎转数的落下，通过将引擎转数维持在目标引擎转数的在电子节流阀阀6的操作量上加算考虑了离合器输出轴的惯性力矩量的补正量而得到防止，抑制变速中的引擎转数的震荡，使齿轮进入动作及变速结束时的离合器连接处理的一系列动作可以流畅地进行，这样，对于所有的变速档可以达到同等的踏下性能而使行进感觉优化，即通过变速时间缩短化使起动离合器5的直接连接状态增大的同时，可以达到燃料消耗降低的效果。

另外，上述双离合器控制仅在车速高的行进状态实施，车辆停止状态下的移库时，通过禁止上述双离合器控制，可以防止在移库时的引擎熄火。

另外，行星齿轮机构32和经常啮合式变速机构33发生复合变速要求的情况下，通过起动离合器5的释放，档位的中立状态的经常啮合式变速机构33在完全自由状态下行星齿轮机构32的离合器机构(直接离合器48、带闸47)的夹持变化的瞬间实施，使行星齿轮机构32的变速快速完成，其后，对包含双离合器控制的经常啮合式变速机构33的变速实施进行控制，从而达成复合变速时的冲击缓和及可以达到快速变速结束。

以上对本发明的实施例进行了说明，下面对上述的实施例的构成按照权利要求分别进行相应的说明。

首先，在权利要求1相关的发明，变速控制装置15，在降档变速时，在低车速时控制行星齿轮机构32的变速比变更的同时，在高车速时控制经常啮合式变速机构33的变速比变更，另外，在经常啮合式变速机构33的变速比变更时，在进行档轴即换档选择轴70的自动驱动(档操作、选择)及起动离合器5的自动驱动的同时，对内燃机3的引擎发生扭矩进行控制而借助引擎控制装置16及电子节流阀控制装置17对电子节流阀阀6进行驱动控制。

这样，低速档的变速在起动离合器5的直接连接状态下的行星齿轮机构32的变速、以高速档的变速快速结束为目的的双离合器控制中的经常啮合变速机构的实施，使对于所有的变速档而感觉不到驱动力的断绝从而可以提共踏下变速性能。

在权利要求2相关的发明中，变速控制装置15，在变速前后的车辆驱动力差大的变速档侧(低速档侧)使起动离合器5呈直接连接状态，在实施行星齿轮机构32的变速比变更的离合-离合变速的同时，对于变速前后的车辆驱动力差小的变速档侧(高速档侧)，使起动离合器5处于释放状态，进行档轴即换档选择轴70的自动驱动(档操作、选择操作)和起动离合器5的自动驱动和电子节流阀阀6的驱动控制，而实行经常啮合式变速机构33的变速。

这样，低速档的变速在起动离合器5的直接连接状态下，通过行星齿轮机构32的离合-离合变速、高速档的变速对经常啮合式变速机构33的快速变速结束通过双离合器控制的最初离合器控制的实施使其成为可能，故在整体上，起动离合器5的直接连接时间增大，可以得到起动离合器5的耐久性提高及燃料消耗降低的效果。

另外，由于行星齿轮机构32的变速造成的车辆运行，其驱动力的切断是很小的，和伴随驱动力的切断，由于经常啮合式变速机构33的变速造成的车辆运行之间的差可以被吸收。

进而，在经常啮合式变速机构33的变速时，可以快速变速结束。

还有，通过使引擎转数和起动离合器5的离合器输出轴转数一致，在双离合器控制中最初离合器控制实施后的齿轮进入动作时，可以减轻机械的同步机构63、65、67的负担。

在权利要求3的相关发明中，变速控制装置15，在档轴即换档选择轴70的自动驱动状态(对应于经常啮合式变速机构33的齿轮撤出动作)检出档位置的变更的情况下，使起动离合器5呈释放状态，其后，通过电子节流阀阀6实施吸入空气量的调整，而使引擎转数与目标变速档所相当的目标引擎转数(车速*变速后的变速档的总齿轮比)一致，对于换档选择轴70的自动驱动状态，当档位在中立状态时，暂时使起动离合器5呈直接连接状态，实行使起动离合器5的离合器输出轴转速与目标变速档相当的目标离合器转速一致的双离合器控制的第一次操作即最初离合器控制，这个最初离合器控制实施后，实行经常啮合式变速机构33的齿轮进入动作。

这样，离合器输出轴的惯性扭矩的调整，通过机械的偏差及温度依存性低的电子节流阀阀6进行控制，与考虑温度/常年老化而进行控制的起动离合器5而进行的惯性扭矩的调整相比，不需要复杂的控制，其结果为，可以防止常年老化造成的变速性能降低，提供稳定的变速性能。

另外，所述最初离合器控制的实施时的防止引擎转数震荡的处理，使相对于变速时的地目标变速档相当的目标引擎转数而可以进行实际的引擎转数的快速聚集，在双离合器控制实施后的齿轮进入动作时，机械的同步机构63、65、67的负担可以得到减轻。

在权利要求4相关的发明，变速控制装置15，具备根据起动离合器5的单位时间相应的输出轴转数的变化量及起动离合器5的离合器输出轴即第2输入轴29的惯性力矩来算出(惯性力矩*变化量)而将起动离合器5的离合器输出轴即第2输入轴29的惯性力矩推定出来的功能，在电子节流阀阀6的控制量上加算将起动离合器5的离合器输出轴即第2输入轴29的惯性扭矩和引擎扭矩通过图算出的离合器输出轴即第2输入轴29的惯性扭矩量。

这样，在最初离合器控制实施时的电子节流阀阀6的控制量上加算离合器输出轴的惯性扭矩补正量，从而在最初离合器控制时的惯性扭矩变化所伴随的引擎转数的落下可以得到防止。其结果，通过减轻转动变动，可以得到变速时间缩短化的效果。

在权利要求5相关的发明，变速控制装置15，所述最初离合器控制仅在指定车速以上的高速且需要经常啮合式变速机33的变速的情况下实施，车辆停止时且进行经常啮合式变速机33的变速的移库时的情况下，禁止所述最初离合器控制的实施。

这样，在在需要经常啮合式变速机构33的变速的停车时的移库动作，为了防止内燃机3的引擎熄火，通过禁止双离合器控制，使所有的行进状态，在车辆状态而可以提供流畅的变速性能。

在权利要求6相关的发明，变速控制装置15，在行星齿轮机构32和经常啮合式变速机构33同时进行变速比变更的复合变速行进中发生降档要求的情况下，在使起动离合器5呈释放状态且档轴即换档选择轴70的自动驱动状态使档位呈中立状态，在这个驱动力完全断绝状态时，即行星齿轮机构32的变速结束后，实施包含所述最初离合器控制的经常啮合式变速机构33的变速。

这样，即使是行星齿轮机构32和经常啮合式齿轮机构33的复合变速要求发生时，行星齿轮机构32在完全自由状态下将变速瞬时结束后，通过实施经常啮合式齿轮机构33的变速，可以流畅且快速完成变速。

在权利要求7相关的发明，变速控制装置15，行星齿轮机构32和经常啮合式变速机构33实施同时变速(复合变速)时，将行星齿轮机构32的变速控制中驱动力完全断绝状态，在档轴即换档选择轴70的自动驱动状态中(对应于经常啮合式变速机构33的齿轮撤出动作)检出档位变更时，与起动离合器5的释放状态同步，其后实行变速控制。

这样，行星齿轮机构32的变速可以与经常啮合式变速机构33的变速阶段重合，可以大幅缩短复合变速的变速时间，可以得到流畅的变速感觉。

在权利要求8相关的发明，变速控制装置15，进行经常啮合式变速机构33的变速比变更时，控制档轴即换档选择轴70的自动驱动(档操作、选择操作)及起动离合器5的自动驱动的进行。

然后，变速控制装置15，通过使用起动离合器5的单位时间相当的离合器输出轴转数的变化量，及起动离合器5的离合器输出轴即第2输入轴29的惯性力矩进行算出(惯性力矩*变化量)，从而具备推定离合器输出轴即第2输入轴29的惯性性扭矩的功能，在降档变速时，档轴即换档选择轴70的自动驱动状态(对应于经常啮合式变速机构33的齿轮撤出动作)检出档位的变更的情况下，使起动离合器5呈释放状态，之后，使引擎转数与目标变速档相当的目标引擎转数(车速*变速后的总齿轮比)一致且在电子节流阀阀6的控制量上，加算将起动离合器5的离合器输出轴，即第2输入轴29的惯性扭矩和内燃机3的引擎发生扭矩通过图算出的起动离合器5的离合器输出轴即第2输入轴29的惯性扭矩量的加算量，从而，实施电子节流阀阀6所进行的吸入空气量的调整，档轴即换档选择轴70的自动驱动状态下档位在中立状态的情况下，暂时使起动离合器5呈直接连接状态，实施使起动离合器5的离合器输出轴转速与目标变速档所相当的目标离合器转速一致的所述最初离合器控制，这个最初离合器控制实施后，实行经常啮合式变速机构33的进入动作。

这样，通过在双离合器控制的实施时的电子节流阀阀6的控制量上加算离合器输出轴的惯性扭矩补正量，可以防止双离合器控制时的惯性扭矩变化所伴随的引擎转数落下的情况。

另外，离合器输出轴的惯性扭矩的调整，通过机械偏差及温度依存性低的电子节流阀阀6进行控制，与考虑了温度/常年老化后进行控制的起动离合器5的惯性扭矩的调整相比，不需要复杂的控制。

进而，可以防止双离合器控制的实施时的引擎转数的震荡，从而在双离合器控制结束后的齿轮进入动作及起动离合器5的离合器连接的一些列动作可以迅速实行，其结果为可以缩短变速时间。

还有，可以通过防止双离合器控制的实施时的引擎转数的震荡，使得相在变速时的目标变速档相当的目标引擎转数可以达到引擎转数快速聚集，可以减轻双离合器控制实施后的齿轮进入动作时的机械的同步机构63、65、67的负担。

另外，通过相在双离合器控制的实施时的目标引擎转数的实际引擎转数的早期聚集，可以减轻燃料消耗量，可以降低燃料费用。

本发明当然不仅局限于上述实施例，可以有各种应用改变。

例如，上述的实施例中，仅在双离合器控制时将离合器输出轴的惯性扭矩变化的补正加算到节流阀操作量上，但在双离合器控制的前后的离合器释放状态，可以实施同样的控制。这种情况下，自动离合器(起动离合器)的滑扭矩量、离合器应答延迟所伴随的离合器输出轴的惯性扭矩变化量也可以加算到节流阀操作量上，可以吸收自动离合器的常年老化、特性变化等的因素，可以快速聚集到引擎转述的目标引擎转数及可以抑制转动变动。

另外，所述实施例通过控制电子节流阀阀的操作量，将离合器输出轴的惯性扭矩变化进行了补正，通过补正目标引擎转数可以达到同样的效果。

低速档的变速中自动离合器的直接连接状态下的行星齿轮机构的变速、高速档的变速中快速结束为目的的双离合器控制的经常啮合式变速机构的变速实施控制，可以与其它控制并用。

Claims (8)

1.一种车辆的变速时控制装置，设置有根据主变速机和副变速机的变速比变更而决定车辆整体的基本变速比的变速机，

设置有作为所述变速机的行星齿轮机构，

设置有作为所述变速机的经常啮合式变速机构，

具备在特定车速范围进行所述行星齿轮机构的变速比变更的控制的同时，对于在特定车速范围外的其他车速范围内进行所述经常啮合式变速机构的变速比变更控制，

其特征为，

所述变速机具备与所述主变速机和所述副变速机中的一个以上的变速比变更相关的一根档轴，

在所述变速机上借助自动离合器连接的内燃机具备可以控制引擎发生驱动的电子节流阀，

所述变速控制装置，在低车速时对所述齿轮机构的变速比变更进行控制的同时，在高车速时对所述经常啮合式变速机构的变速比变更进行控制，所述经常啮合式变速机构的变速比变更进行时，驱动控制所述电子节流阀而进行所述档轴的自动驱动及所述自动离合器的自动驱动控制的同时，进行所述内燃机的引擎发生扭矩控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的变速时控制装置，其特征为，

所述变速机具有多个变速档，

所述变速控制装置，对于变速前后的车辆驱动力差大的变速档侧，使所述离合器呈直接连接状态，进行所述行星齿轮机构的变速比变更的离合-离合变速的同时，对于变速前后的车辆驱动力差的小变速档侧，使所述自动离合器呈释放状态，进行所述档轴的自动驱动、所述自动离合的自动驱动和所述电子节流阀的驱动控制而实行所述经常啮合式变速机构的变速。

3.根据权利要求2所述的车辆的变速时控制装置，其特征为，所述变速控制装置，对于所述档轴的自动驱动状态在检出档位置变更的情况下，使所述自动离合器呈释放状态，其后，通过所述电子节流阀实施吸入空气量的调整，使引擎转数与目标变速档相应的目标引擎转数一致，对于所述档轴的自动驱动状态，当档位在中立状态时，暂时使起动离合器呈直接连接状态，实行使起动离合器的离合器输出轴转速与目标变速档相当的目标离合器转速一致的双离合器控制的第一次操作，即最初离合器控制，这个最初离合器控制实施后，实行经常啮合式变速机构的齿轮进入动作。

4.根据权利要求3所述的车辆的变速时控制装置，其特征为，所述变速控制装置，通过根据所述自动离合器的单位时间相应的离合器输出轴转数的变化量及所述自动离合器的离合器输出轴的惯性力矩进行算出，从而具备推定所述自动离合器的离合器输出轴的惯性扭矩的功能，在所述电子节流阀的控制量上加算根据所述自动离合器的离合器输出轴的惯性扭矩和所述内燃机的引擎发生扭矩的图算出的所述离合器输出轴的惯性扭矩量。

5.根据权利要求4所述的车辆的变速时控制装置，其特征为，所述最初离合器控制在指定车速以上的高速时且所述经常啮合式变速机的变速的情况下实施，车辆停止时且所述经常啮合式变速机的变速进行的情况下，禁止所述最初离合器控制的实施。

6.根据权利要求5所述的车辆变速时控制装置，其特征为，所述变速控制装置，在所述行星齿轮机构与所述经常啮合式变速机构同时进行变速比变更的复合变速的行进中的降档要求发生的情况下，所述自动离合器呈释放状态且所述档轴的自动驱动状态中档位呈中立状态，在这个驱动力完全断绝状态时实施所述行星齿轮机构的变速，所述行星齿轮机构的变速结束后，实施包含所述最初离合器控制的所述经常啮合式变速机构的变速。

7.根据权利要求6所述的车辆变速时控制装置，其特征为，所述行星齿轮机构与所述经常啮合式变速机构的复合变速实施时，所述行星齿轮机构的变速控制中，对驱动力完全断绝状态在所述档轴的自动驱动状态中检出档位变更的情况下，使其与所述自动离合器呈释放状态同步，其后实行变速控制。

8.一种车辆的变速时控制装置，

具备变速机经常啮合式变速机构和变速比变更相关的一根轴，

在所述变速机上借助自动离合器连接的内燃机具备可以控制引擎发生扭矩的电子节流阀，

进行所述经常啮合式变速机构的变速比变更时，具备进行所述档轴的自动驱动及所述自动离合器的自动驱动的控制，

其特征为，

所述变速控制装置，根据所述自动离合器的单位时间所相当的离合器输出轴转数的变化量及所述自动离合器的离合器输出轴的惯性力矩进行算出，从而具备推定所述离合器输出轴的惯性扭矩的功能，降档变速时，所述档轴的自动驱动状态中检出档位变更的情况下，使所述自动离合器呈释放状态，之后，使引擎转数与目标变速档相当的目标引擎转数一致、且在所述电子节流阀的控制量上加算由所述自动离合器的离合器输出的惯性扭矩和所述内燃机的引擎发生扭矩，根据图所算出的所述自动离合器的离合器输出轴的惯性扭矩量的加算量，从而实施所述电子节流阀进行吸入空气量的调整，在所述档轴的自动驱动状态中档位在中立状态的情况下，临时使所述自动离合器呈直接连接状态，使所述自动离合器的离合器输出轴转数与目标变速档相当的目标离合器转数一致而实施双离合器控制的第一次操作即最初操作，这个最初操作控制实施后，实施所述经常啮合式变速机构的齿轮进入动作。

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