JP2019156233A

JP2019156233A - 衝突回避支援装置

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Publication number: JP2019156233A
Application number: JP2018047161A
Authority: JP
Inventors: 啓太小橋; Keita Kobashi
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2018-03-14
Filing date: 2018-03-14
Publication date: 2019-09-19
Also published as: CN110271518A

Abstract

【課題】車両の走行中にクラクションが鳴らされて制動操作部の操作が遅れた場合でも、車両の制動距離を短くして、車両と外部の障害物との衝突を回避し易くする衝突回避支援装置を提供する。【解決手段】実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、車両の走行中に当該車両のクラクションが鳴らされたか否かを判断する判断部と、車両の走行中にクラクションが鳴らされたと判断した場合、車両に制動力を付与して車両を減速させる付与部と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明の実施形態は、衝突回避支援装置に関する。

ＧＰＳ（Global Positioning System）、カメラ、ソナー、レーダー等を備えた障害物検出部を用いて、見通しの悪い交差点等で左右方向から接近する障害物を検出し、当該障害物との衝突が回避されるように車両の進行方向を変更する技術が提案されている。

特開２００９−２９４８９７号公報

しかしながら、上記の技術では、障害物検出部を車両に搭載しなければ、障害物との車両の衝突を回避することができない。また、上記の技術は、交差点等において車両が停止または徐行している際に、障害物を検出して、車両の進行方向を変更する技術であり、車両が定常走行している際に、障害物との衝突が回避されるように車両の進行方向を変更することは困難である。

実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、車両の走行中に当該車両のクラクションが鳴らされたか否かを判断する判断部と、車両の走行中にクラクションが鳴らされたと判断した場合、車両に制動力を付与して車両を減速させる付与部と、を備える。よって、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、車両の制動距離を短くして、車両と外部の障害物との衝突を回避し易くすることができる。

また、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、付与部は、車両の走行中にクラクションが鳴らされたと判断した場合、車両の変速装置をシフトダウンさせて車両に制動力を付与する。よって、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、車両の制動距離を短くして、車両と外部の障害物との衝突を回避し易くすることができる。

また、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、付与部は、クラクションが鳴らされたと判断した後、変速装置のシフトダウンを行う前に、車両のブレーキが操作された場合、変速装置のシフトダウンを行わない。よって、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、車両の運転手がブレーキを操作した場合に、車両の運転手が想定した制動力以上の制動力が車両に作用することを防止できる。

また、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、付与部は、変速装置のシフトダウン後の車両のアクセル開度が、変速装置のシフトダウン前のアクセル開度より大きくなるまで、変速装置のシフトダウンを繰り返す。よって、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、車両の走行中にクラクションが鳴らされたにも関わらず、制動操作部が操作されない場合に、車両に制動力を付与し続けることができるので、車両と外部の障害物との衝突をより回避し易くすることができる。

また、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、付与部によって変速装置がシフトダウンされた場合に、車両のブレーキランプを点灯させる点灯制御部をさらに備える。よって、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、変速装置をシフトダウンすることによって車両に制動力を付与した場合に、車両の後方を走行する後続車両に追突される可能性を低減できる。

また、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、付与部は、車両が所定速度以上の車速で走行している際または変速装置のシフトポジションが所定シフトポジション以上である際にクラクションが鳴らされたと判断した場合に、車両に制動力を付与する。よって、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、車両が停止している場合や車両が徐行している場合など、車両に制動力を付与する処理を必要としない状態にある場合に、車両に対して制動力が付与されることを防止できる。

また、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、付与部は、車両の自動ブレーキおよび変速装置のシフトダウンの少なくとも一方によって車両に制動力を付与する。よって、実施形態の衝突回避支援装置は、一例として、車両の制動距離を短くして、車両と外部の障害物との衝突を回避し易くすることができる。

図１は、本実施形態にかかる衝突回避支援装置を搭載する車両の車室の一部が透視された状態の一例が示された斜視図である。図２は、本実施形態にかかる車両の一例の平面図である。図３は、本実施形態にかかる車両の機能構成の一例を示すブロック図である。図４は、本実施形態にかかる車両が有するＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。図５は、本実施形態にかかる車両における衝突回避支援処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によって実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうち、少なくとも１つを得ることが可能である。

本実施形態にかかる衝突回避支援装置を搭載する車両は、内燃機関（エンジン）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であっても良いし、電動機（モータ）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であっても良いし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であっても良い。また、車両は、種々の変速装置、内燃機関や電動機の駆動に必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載可能である。また、車両における車輪の駆動に関わる装置の方式、個数、レイアウト等は、種々に設定可能である。

図１は、本実施形態にかかる衝突回避支援装置を搭載する車両の車室の一部が透視された状態の一例が示された斜視図である。図１に示すように、車両１は、車体２と、操舵部４と、加速操作部５と、制動操作部６と、変速操作部７と、モニタ装置１１と、を備える。車体２は、乗員が乗車する車室２ａを有する。車室２ａ内には、乗員としての運転手が座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールである。加速操作部５は、例えば、運転手の足下に位置されたアクセルペダルである。制動操作部６は、例えば、運転手の足下に位置されたブレーキペダルである。変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。

モニタ装置１１は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向（すなわち、左右方向）の中央部に設けられる。モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムまたはオーディオシステム等の機能を有していても良い。モニタ装置１１は、表示装置８、音声出力装置９、および操作入力部１０を有する。また、モニタ装置１１は、スイッチ、ダイヤル、ジョイスティック、および押しボタン等の各種の操作入力部を有しても良い。

表示装置８は、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）やＯＥＬＤ（Organic Electroluminescent Display）等で構成され、画像データに基づいて各種画像を表示可能である。音声出力装置９は、スピーカ等で構成され、音声データに基づいて各種音声を出力する。音声出力装置９は、車室２ａ内において、モニタ装置１１以外の異なる位置に設けられていても良い。

操作入力部１０は、タッチパネル等で構成され、乗員による各種情報の入力を可能とする。また、操作入力部１０は、表示装置８の表示画面に設けられ、表示装置８に表示される画像を透過可能である。これにより、操作入力部１０は、表示装置８の表示画面に表示される画像を乗員に視認させることを可能とする。操作入力部１０は、表示装置８の表示画面上における乗員のタッチ操作を検出することによって、乗員による各種情報の入力を受け付ける。

図２は、本実施形態にかかる車両の一例の平面図である。図１および図２に示すように、車両１は、四輪自動車等であり、左右２つの前輪３Ｆと、左右２つの後輪３Ｒと、を有する。４つの車輪３の全てまたは一部が、転舵可能である。

車両１は、複数の撮像部１５を搭載する。本実施形態では、車両１は、例えば、４つの撮像部１５ａ〜１５ｄを搭載する。撮像部１５は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）またはＣＩＳ（CMOS Image Sensor）等の撮像素子を有するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで車両１の周囲を撮像可能である。そして、撮像部１５は、車両１の周囲を撮像して得られた撮像画像を出力する。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には、例えば、１４０°〜２２０°の範囲を撮像可能である。また、撮像部１５の光軸は、斜め下方に向けて設定されている場合もある。

具体的には、撮像部１５ａは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置し、リアハッチのドア２ｈのリアウィンドウの下方の壁部に設けられている。そして、撮像部１５ａは、車両１の周囲のうち、当該車両１の後方の領域を撮像可能である。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の右側の端部２ｆに位置し、右側のドアミラー２ｇに設けられている。そして、撮像部１５ｂは、車両１の周囲のうち、当該車両の側方の領域を撮像可能である。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の前側、すなわち、車両１の前後方向の前方側の端部２ｃに位置し、フロントバンパやフロントグリル等に設けられている。そして、撮像部１５ｃは、車両１の周囲のうち、当該車両１の前方の領域を撮像可能である。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の左側、すなわち、車幅方向の左側の端部２ｄに位置し、左側のドアミラー２ｇに設けられている。そして、撮像部１５ｄは、車両１の周囲のうち、当該車両１の側方の領域を撮像可能である。

図３は、本実施形態にかかる車両の機能構成の一例を示すブロック図である。図３に示すように、車両１は、操舵システム１３と、モニタ装置１１と、ブレーキシステム１８と、舵角センサ１９と、アクセルセンサ２０と、シフトセンサ２１と、車輪速センサ２２と、車内ネットワーク２３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４と、クラクションセンサ２５と、クラクション２６と、変速装置２７と、を備える。モニタ装置１１、操舵システム１３、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２、ＥＣＵ１４、クラクションセンサ２５、および変速装置２７は、電気通信回線である車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。車内ネットワーク２３は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等により構成される。

操舵システム１３は、電動パワーステアリングシステムやＳＢＷ（Steer By Wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａおよびトルクセンサ１３ｂを有する。そして、操舵システム１３は、ＥＣＵ１４等によって電気的に制御され、アクチュエータ１３ａを動作させて、操舵部４に対して、トルクを付加して操舵力を補うことによって、車輪３を転舵する。トルクセンサ１３ｂは、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出し、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。

ブレーキシステム１８は、車両１のブレーキのロックを制御するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）、ブレーキ力を増強させてブレーキをアシストする電動ブレーキシステム、およびＢＢＷ（Brake By Wire）を含む。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａおよびブレーキセンサ１８ｂを有する。ブレーキシステム１８は、ＥＣＵ１４等によって電気的に制御され、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３に制動力を付与する。ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差等から、ブレーキのロック、車輪３の空回り、および横滑りの兆候等を検出して、ブレーキのロック、車輪３の空回り、および横滑りを抑制する制御を実行する。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６の可動部としてのブレーキペダルの位置を検出する変位センサであり、ブレーキペダルの位置の検出結果をＥＣＵ１４に送信する。また、ブレーキシステム１８は、ブレーキセンサ１８ｂによりブレーキペダルの位置が変位したことを検出した場合に、ブレーキランプ１８ｃを点灯させる。

舵角センサ１９は、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。本実施形態では、舵角センサ１９は、ホール素子等で構成され、操舵部４の回転部分の回転角度を操舵量として検出し、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。アクセルセンサ２０は、加速操作部５の可動部としてのアクセルペダルの位置を検出し、その検出結果に基づいて、アクセル開度を算出し、算出したアクセル開度をＥＣＵ１４に送信する。

シフトセンサ２１は、変速操作部７の可動部（バー、アーム、ボタン等）の位置を検出するセンサであり、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。車輪速センサ２２は、ホール素子等を有し、車輪３の回転量や単位時間当たりの車輪３の回転数を検出するセンサであり、その検出結果に基づいて車両１の速度（車速）を算出し、算出した車速をＥＣＵ１４に送信する。クラクションセンサ２５は、車両１が有するクラクション２６が鳴らされたことを検出し、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。変速装置２７は、車両１の運転者によって変速操作部７を介して操作される。

ＥＣＵ１４は、車両１が走行中のシフトダウンおよびシフトアップを制御する変速制御や、車両１が有するロックアップ機構を制御して車両１の燃費を向上させるロックアップ制御など、車両１の制御全般を司る。ＥＣＵ１４は、コンピュータ等で構成され、ハードウェアとソフトウェアが協働することにより、車両１の制御全般を司る。具体的には、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１４ａ、ＲＯＭ（Read Only Memory）１４ｂ、ＲＡＭ（Random Access Memory）１４ｃ、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、およびＳＳＤ（Solid State Drive）１４ｆを備える。ＣＰＵ１４ａ、ＲＯＭ１４ｂ、およびＲＡＭ１４ｃは、同一の回路基板内に設けられていても良い。

ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置に記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って各種の演算処理を実行する。例えば、ＣＰＵ１４ａは、表示装置８に表示させる画像データに対する画像処理、トランスミッション制御、ロックアップ制御等を実行する。

ＲＯＭ１４ｂは、各種プログラムおよび当該プログラムの実行に必要なパラメータ等を記憶する。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種データを一時的に記憶する。表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５から取得してＣＰＵ１４ａへ出力する画像データに対する画像処理、ＣＰＵ１４ａから取得した画像データを表示装置８に表示させる表示用の画像データへの変換等を実行する。音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、ＣＰＵ１４ａから取得して音声出力装置９に出力させる音声の処理を実行する。ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもＣＰＵ１４ａから取得したデータを記憶し続ける。

図４は、本実施形態にかかる車両が有するＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。図４に示すように、ＥＣＵ１４は、トランスミッション制御部４０１を備える。例えば、回路基板に搭載されたＣＰＵ１４ａ等のプロセッサが、ＲＯＭ１４ｂまたはＳＳＤ１４ｆ等の記憶媒体内に格納された衝突回避支援用のプログラムを実行することにより、ＥＣＵ１４は、トランスミッション制御部４０１の機能を実現する。トランスミッション制御部４０１の一部または全部を回路等のハードウェアによって構成しても良い。

トランスミッション制御部４０１は、クラクションセンサ２５の検出結果に基づいて、車両１の走行中に、クラクション２６が鳴らされたか否かを判断する判断部として機能する。また、トランスミッション制御部４０１は、車両１の走行中にクラクション２６が鳴らされたと判断した場合に、車両１に制動力を付与して当該車両１を減速させる衝突回避支援処理を実行する。

これにより、車両１の走行中にクラクション２６が鳴らされて制動操作部６の操作が遅れた場合でも、車両１に制動力を付与することができるので、車両１の制動距離を短くして、車両１と外部の障害物との衝突を回避し易くすることができる。また、車両１の外部の障害物を検出するために、ＧＰＳや、カメラ、ソナー、レーダー等を備えた障害物検出部を車両１に搭載しなくても、車両１と外部の障害物との衝突を回避し易くすることができる。さらに、車両１の前方を走行する先行車両との車間距離が接近して、車両１の運転手がクラクション２６を鳴らした場合に、クラクション２６を鳴らすたびに車両１が減速して、車両１と先行車両との車間距離を広げることができるので、不要にクラクション２６が鳴らされることを防止できる。

図５は、本実施形態にかかる車両が有するトランスミッション制御部による衝突回避支援処理の流れの一例を示すフローチャートである。トランスミッション制御部４０１は、クラクションセンサ２５の検出結果に基づいて、クラクション２６が鳴らされたか否かを判断する（ステップＳ５０１）。クラクション２６が鳴らされたと判断した場合（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、トランスミッション制御部４０１は、車輪速センサ２２により算出される車両１の車速を取得する。

次いで、トランスミッション制御部４０１は、取得した車両１の車速が所定速度以上であるか否かを判断する（ステップＳ５０２）。ここで、所定速度は、予め設定された速度であり、衝突回避支援処理を必要とする車速（言い換えると、車両１の定常走行時の車速）である。そして、車両１の車速が所定速度より遅い場合（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、トランスミッション制御部４０１は、衝突回避支援処理を実行しない。これにより、車両１が停止している場合や車両１が徐行している場合など、車両１が衝突回避支援処理を必要としない状態にある場合に、衝突回避支援処理が実行されることを防止できる。

一方、車両１の車速が所定速度以上である場合（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、トランスミッション制御部４０１は、後述の衝突回避支援処理を実行する。これにより、車両１が高速道路を走行している場合など、車両１が定常走行を行っている場合にのみ、衝突回避支援処理を実行することができる。

本実施形態では、トランスミッション制御部４０１は、車両１の車速に基づいて、衝突回避支援処理を実行するか否かを判断しているが、これに限定するものではなく、例えば、車両１の変速装置２７のシフトポジションに基づいて、衝突回避支援処理を実行するか否かを判断しても良い。

具体的には、トランスミッション制御部４０１は、シフトセンサ２１により検出される変速装置２７のシフトポジションを取得し、取得したシフトポジションが所定シフトポジション以上であるか否かを判断する。ここで、所定シフトポジションは、予め設定されたシフトポジションであり、衝突回避支援処理を必要とするシフトポジション（言い換えると、車両１の定常走行時のシフトポジション）である。

そして、取得したシフトポジションが所定シフトポジションより低い場合、トランスミッション制御部４０１は、衝突回避支援処理を実行しない。これにより、車両１が停止している場合や車両１が徐行している場合など、車両１が衝突回避支援処理を必要としない状態にある場合に、衝突回避支援処理が実行されることを防止できる。一方、取得したシフトポジションが所定シフトポジション以上である場合、トランスミッション制御部４０１は、後述の衝突回避支援処理を実行する。これにより、車両１が高速道路を走行している場合など、車両１が定常走行を行っている場合にのみ、衝突回避支援処理を実行することができる。

車両１の車速が所定速度以上であると判断した場合（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、トランスミッション制御部４０１は、アクセルセンサ２０から、アクセル開度（以下、シフトダウン前アクセル開度と言う）を取得する（ステップＳ５０３）。すなわち、トランスミッション制御部４０１は、衝突回避支援処理による車両１の変速装置２７のシフトダウン前のアクセル開度を取得する。次いで、トランスミッション制御部４０１は、制動操作部６（ブレーキ）が操作されたか否かを判断する（ステップＳ５０４）。制動操作部６が操作された場合（ステップＳ５０４：Ｙｅｓ）、トランスミッション制御部４０１は、衝突回避支援処理を実行しない。すなわち、制動操作部６が操作されている場合、車両１の運転手による制動操作部６の操作が、クラクション２６を鳴らす操作によって遅れていないと判断できる。そのため、本実施形態では、トランスミッション制御部４０１は、制動操作部６が操作されている場合、衝突回避支援処理を実行しない。これにより、車両１の運転手が制動操作部６を操作しているにも関わらず、衝突回避支援処理によって車両１に対して自動的に制動力が付与されることを防止できるので、車両１の運転手が想定した制動力以上の制動力が車両１に作用することを防止できる。

本実施形態では、トランスミッション制御部４０１は、クラクション２６が鳴らされた後、制動操作部６が操作された場合には、衝突回避支援処理を実行しないこととしたが、制動操作部６が操作されているか否かに関わらず、車両１の走行中にクラクション２６が鳴らされた場合には、衝突回避支援処理を実行しても良い。

制動操作部６が操作されていない場合（ステップＳ５０４：Ｎｏ）、トランスミッション制御部４０１は、車両１の変速装置２７のシフトポジションを下げるマニュアルダウンシフト制御を実行する（ステップＳ５０５）。これにより、トランスミッション制御部４０１は、車両１に制動力を付与して当該車両１を減速させる衝突回避支援処理を実行する。

その結果、車両１の走行中にクラクション２６が鳴らされて制動操作部６の操作が遅れた場合でも、車両１に制動力を付与することができるので、車両１の制動距離を短くして、車両１と外部の障害物との衝突を回避し易くすることができる。また、車両１と前方の車両との車間距離が短くなって、車両１の運転手がクラクション２６を鳴らした場合に、クラクション２６を鳴らすたびに、車両１が減速して、前方の車両との車間距離を長くすることが可能となるので、前方の車両との車間距離が短くなることによる不要なクラクション２６の操作を低減することができる。

本実施形態では、トランスミッション制御部４０１は、車両１の変速装置２７のシフトポジションを１段ずつ下げるマニュアルダウンシフト制御を行うものとするが、これに限定するものではなく、車両１の変速装置２７のシフトポジションを段飛びで下げるマニュアルダウンシフト制御を行うことも可能である。

また、本実施形態では、トランスミッション制御部４０１は、車両１の変速装置２７のシフトポジションを下げるマニュアルダウンシフト制御を行って、車両１に対してエンジンブレーキを作用させることによって、車両１に制動力を付与しているが、これに限定するものではない。例えば、トランスミッション制御部４０１は、制動操作部６を自動的に操作することによって（言い換えると、車両１の自動ブレーキによって）、車両１に制動力を付与しても良い。または、トランスミッション制御部４０１は、マニュアルダウンシフト制御および制動操作部６の自動的な操作（車両１の自動ブレーキ）の両方を実行することによって、車両１に制動力を付与しても良い。

また、車両１に対する制動力の付与によって急ブレーキとなると、車両１に対して後続の車両が追突する虞がある。そのため、トランスミッション制御部４０１は、車両１の車速が予め設定された速度以上落ちないように、マニュアルダウンシフト制御および制動操作部６の自動的な操作の少なくとも一方によって、車両１に対して制動力を付与して当該車両１を減速させるものとする。これにより、車両１の定常走行中に衝突回避支援処理が実行されて車両１が急激に減速して、車両１の後方を走行する後続車両との車間距離が急激に短くなることを防止できるので、車両１の減速によって、後続車両が車両１に追突する可能性を低減できる。

また、本実施形態では、マニュアルダウンシフト制御によって車両１に対して制動力を付与した場合、トランスミッション制御部４０１は、車両１が有するブレーキランプ１８ｃを点灯させる点灯制御部として機能する。これにより、マニュアルダウンシフト制御によって車両１に制動力を付与して当該車両１を減速させた場合でも、後続車両に対して車両１が減速したことを通知できるので、後続車両が車両１に対して追突する可能性を低減することができる。

トランスミッション制御部４０１は、マニュアルダウンシフト制御によって車両１の変速装置２７のシフトポジションを下げた後、アクセルセンサ２０から、再度、アクセル開度（以下、シフトダウン後アクセル開度と言う）を取得する。すなわち、トランスミッション制御部４０１は、衝突回避支援処理による車両１の変速装置２７のシフトダウン後のアクセル開度を取得する。次いで、トランスミッション制御部４０１は、シフトダウン後アクセル開度が、シフトダウン前アクセル開度より大きいか否かを判断する（ステップＳ５０６）。

そして、シフトダウン後アクセル開度が、シフトダウン前アクセル開度以下である場合（ステップＳ５０６：Ｎｏ）、トランスミッション制御部４０１は、当該シフトダウン後アクセル開度を、シフトダウン前アクセル開度に設定し（ステップＳ５０７）、ステップＳ５０４に戻る。これにより、トランスミッション制御部４０１は、シフトダウン後アクセル開度が、シフトダウン前アクセル開度より大きくなるまで、マニュアルダウンシフト制御を繰り返す。その結果、車両１の走行中にクラクション２６が鳴らされたにも関わらず、制動操作部６が操作されない場合に、車両１に制動力を付与し続けることができるので、車両１と外部の障害物との衝突をより回避し易くすることができる。

一方、シフトダウン後アクセル開度が、シフトダウン前アクセル開度より大きい場合（ステップＳ５０６：Ｙｅｓ）、トランスミッション制御部４０１は、車両１に対して制動力を付与する衝突回避支援処理の実行を終了させる。すなわち、シフトダウン後アクセル開度が、シフトダウン前アクセル開度より大きい場合、車両１は、外部の障害物の衝突の危険性を回避して、再び加速し始めた可能性が高い。そのため、シフトダウン後アクセル開度が、シフトダウン前アクセル開度より大きい場合、トランスミッション制御部４０１は、車両１の外部の障害物との衝突の危険性が低いと判断して、衝突回避支援処理を終了させる。

このように、本実施形態にかかる車両１によれば、車両１の走行中にクラクション２６が鳴らされて制動操作部６の操作が遅れた場合でも、車両１に制動力を付与することができるので、車両１の制動距離を短くして、車両１と外部の障害物との衝突を回避し易くすることができる。

１…車両、１４…ＥＣＵ、１４ａ…ＣＰＵ、１４ｂ…ＲＯＭ、１４ｃ…ＲＡＭ、１４ｆ…ＳＳＤ、２６…クラクション、２７…変速装置、４０１…トランスミッション制御部（判断部、付与部、点灯制御部）。

Claims

車両の走行中に当該車両のクラクションが鳴らされたか否かを判断する判断部と、
前記車両の走行中に前記クラクションが鳴らされたと判断した場合、前記車両に制動力を付与して前記車両を減速させる付与部と、
を備える衝突回避支援装置。
前記付与部は、前記車両の走行中に前記クラクションが鳴らされたと判断した場合、前記車両の変速装置をシフトダウンさせて前記車両に制動力を付与する請求項１に記載の衝突回避支援装置。
前記付与部は、前記クラクションが鳴らされたと判断した後、前記変速装置のシフトダウンを行う前に、前記車両のブレーキが操作された場合、前記変速装置のシフトダウンを行わない請求項２に記載の衝突回避支援装置。
前記付与部は、前記変速装置のシフトダウン後の前記車両のアクセル開度が、前記変速装置のシフトダウン前の前記アクセル開度より大きくなるまで、前記変速装置のシフトダウンを繰り返す請求項２または３に記載の衝突回避支援装置。
前記付与部によって前記変速装置がシフトダウンされた場合に、前記車両のブレーキランプを点灯させる点灯制御部をさらに備える請求項２から４のいずれか一に記載の衝突回避支援装置。
前記付与部は、前記車両が所定速度以上の車速で走行している際または前記変速装置のシフトポジションが所定シフトポジション以上である際に前記クラクションが鳴らされたと判断した場合に、前記車両に制動力を付与する請求項２から５のいずれか一に記載の衝突回避支援装置。
前記付与部は、前記車両の自動ブレーキおよび前記変速装置のシフトダウンの少なくとも一方によって前記車両に制動力を付与する請求項２から６のいずれか一に記載の衝突回避支援装置。