JPH11257477A - 定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents
定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置Info
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- JPH11257477A JPH11257477A JP6115798A JP6115798A JPH11257477A JP H11257477 A JPH11257477 A JP H11257477A JP 6115798 A JP6115798 A JP 6115798A JP 6115798 A JP6115798 A JP 6115798A JP H11257477 A JPH11257477 A JP H11257477A
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- engine brake
- brake control
- speed
- control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 定速走行用のエンジン出力制御と、エンジン
ブレーキ制御用の無段変速制御とが干渉してハンチング
現象が生ずるのを防止する。 【解決手段】 ５２で車速およびスロットル開度から変
速マップをもとに変速機の到達目標入力回転数Ｎif * を
算出し、５３でＡＳＣＤ作動スイッチがＯＮか否かで定
速走行中か否かを判定する。定速走行中でなければ、５
４で、周知のエンジンブレーキ制御を行う。つまり、ス
ロットルが全閉でなければ減速要求でないから、目標入
力回転数Ｎie * にＮif * をセットしてエンジンブレーキ
制御用の到達目標入力回転数Ｎif * の補正を行わず、ス
ロットル全閉なら減速要求故に、車両加減速度が所定値
になるようＮif * を補正してこれを目標入力回転数Ｎie
* にセットする。定速走行中である場合は、５５で目標
入力回転数Ｎie * にＮif * をセットし、実質上エンジン
ブレーキ制御用の無段変速機の変速を行わせない。
ブレーキ制御用の無段変速制御とが干渉してハンチング
現象が生ずるのを防止する。 【解決手段】 ５２で車速およびスロットル開度から変
速マップをもとに変速機の到達目標入力回転数Ｎif * を
算出し、５３でＡＳＣＤ作動スイッチがＯＮか否かで定
速走行中か否かを判定する。定速走行中でなければ、５
４で、周知のエンジンブレーキ制御を行う。つまり、ス
ロットルが全閉でなければ減速要求でないから、目標入
力回転数Ｎie * にＮif * をセットしてエンジンブレーキ
制御用の到達目標入力回転数Ｎif * の補正を行わず、ス
ロットル全閉なら減速要求故に、車両加減速度が所定値
になるようＮif * を補正してこれを目標入力回転数Ｎie
* にセットする。定速走行中である場合は、５５で目標
入力回転数Ｎie * にＮif * をセットし、実質上エンジン
ブレーキ制御用の無段変速機の変速を行わせない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、定速走行装置付き
車両のエンジンブレーキ制御装置に関するものである。
車両のエンジンブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のエンジンブレーキ制御としては従
来、例えば特開平３−１８９４６４号公報に記載された
ごとく、無段変速機の変速制御により車両減速度が所定
のものとなるようにしたエンジンブレーキ制御装置が知
られている。つまり、無段変速機搭載車において運転者
がアクセルペダルを釈放するなどの減速要求操作を行っ
ている間、車両減速度が所定値に満たなければ無段変速
機の変速比が低速側の変速比に向けて変化するよう（変
速機入力回転数が増大するよう）無段変速機をダウンシ
フト変速させることによりエンジンブレーキ力を増大さ
せ、逆に車両減速度が所定値を越えると無段変速機の変
速比が高速側の変速比に向けて変化するよう（変速機入
力回転数が低下するよう）無段変速機をアップシフト変
速させることによりエンジンブレーキ力を低下させ、こ
れらの繰り返しにより車両減速度を所定値に維持するエ
ンジンブレーキ制御を行うというものである。
来、例えば特開平３−１８９４６４号公報に記載された
ごとく、無段変速機の変速制御により車両減速度が所定
のものとなるようにしたエンジンブレーキ制御装置が知
られている。つまり、無段変速機搭載車において運転者
がアクセルペダルを釈放するなどの減速要求操作を行っ
ている間、車両減速度が所定値に満たなければ無段変速
機の変速比が低速側の変速比に向けて変化するよう（変
速機入力回転数が増大するよう）無段変速機をダウンシ
フト変速させることによりエンジンブレーキ力を増大さ
せ、逆に車両減速度が所定値を越えると無段変速機の変
速比が高速側の変速比に向けて変化するよう（変速機入
力回転数が低下するよう）無段変速機をアップシフト変
速させることによりエンジンブレーキ力を低下させ、こ
れらの繰り返しにより車両減速度を所定値に維持するエ
ンジンブレーキ制御を行うというものである。
【０００３】他方で、今日の車両にあっては、例えば平
成９年６月に本願出願人が発行した「NISSANローレル新
型車解説書」（Ｆ００５８３９）に記載のような定速走
行装置（ＡＳＣＤ）をエンジンに付設し、これによりエ
ンジンスロットル開度制御を介し設定速度での走行が可
能となるようにした定速走行装置付きの車両も多々見受
けられる。
成９年６月に本願出願人が発行した「NISSANローレル新
型車解説書」（Ｆ００５８３９）に記載のような定速走
行装置（ＡＳＣＤ）をエンジンに付設し、これによりエ
ンジンスロットル開度制御を介し設定速度での走行が可
能となるようにした定速走行装置付きの車両も多々見受
けられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、これらエンジ
ンブレーキ制御装置および定速走行装置の双方を具えた
車両の場合、以下のような問題が生ずることを確かめ
た。つまり、定速走行装置はそれ自体なら、スロットル
開度のゆっくりした周期での変更によって設定車速を維
持することとなり、乗員はほとんど定速走行制御のハン
チングを気づくことがない。しかして当該定速走行中
に、図５および図８の路面勾配変化で示すごとく、降坂
路に差しかかってスロットル開度ＴＶＯが全閉にされ
（瞬時ｔ1 ）、エンジンブレーキ制御も行われるように
なると、これら定速走行用のスロットル開度制御および
エンジンブレーキ用の無段変速制御が相互に干渉し合
う。
ンブレーキ制御装置および定速走行装置の双方を具えた
車両の場合、以下のような問題が生ずることを確かめ
た。つまり、定速走行装置はそれ自体なら、スロットル
開度のゆっくりした周期での変更によって設定車速を維
持することとなり、乗員はほとんど定速走行制御のハン
チングを気づくことがない。しかして当該定速走行中
に、図５および図８の路面勾配変化で示すごとく、降坂
路に差しかかってスロットル開度ＴＶＯが全閉にされ
（瞬時ｔ1 ）、エンジンブレーキ制御も行われるように
なると、これら定速走行用のスロットル開度制御および
エンジンブレーキ用の無段変速制御が相互に干渉し合
う。
【０００５】詳しくは、スロットル開度全閉瞬時（エン
ジンブレーキ制御開始瞬時）ｔ1 以後、エンジンブレー
キ効果により図５および図８に破線で示すごとく車速Ｖ
ＳＰが素早く設定車速に戻ってアンダーシュートし、そ
こで同じく破線で示すように定速走行制御でスロットル
開度ＴＶＯが開かれ、この時エンジンブレーキ制御が解
除されることとも相俟って車速ＶＳＰが再上昇し、これ
がためスロットル開度ＴＶＯが閉じられると共にエンジ
ンブレーキ制御が再開され、大きなエンジンブレーキ効
果で車速ＶＳＰが素早く設定車速に戻って再びアンダー
シュートするといった動作が短い周期で繰り返される。
ジンブレーキ制御開始瞬時）ｔ1 以後、エンジンブレー
キ効果により図５および図８に破線で示すごとく車速Ｖ
ＳＰが素早く設定車速に戻ってアンダーシュートし、そ
こで同じく破線で示すように定速走行制御でスロットル
開度ＴＶＯが開かれ、この時エンジンブレーキ制御が解
除されることとも相俟って車速ＶＳＰが再上昇し、これ
がためスロットル開度ＴＶＯが閉じられると共にエンジ
ンブレーキ制御が再開され、大きなエンジンブレーキ効
果で車速ＶＳＰが素早く設定車速に戻って再びアンダー
シュートするといった動作が短い周期で繰り返される。
【０００６】このために、定速走行制御とエンジンブレ
ーキ制御とが同時に行われる瞬時ｔ 1 以後、車両加減速
度Ｇおよび変速機入力回転数Ｎi が図５および図８に同
じく破線で示すように短い周期で変化してしまい、乗員
はこれらから制御のハンチングを体感し、不快感を覚え
るといった問題があることを確かめた。
ーキ制御とが同時に行われる瞬時ｔ 1 以後、車両加減速
度Ｇおよび変速機入力回転数Ｎi が図５および図８に同
じく破線で示すように短い周期で変化してしまい、乗員
はこれらから制御のハンチングを体感し、不快感を覚え
るといった問題があることを確かめた。
【０００７】請求項１に記載の第１発明は、定速走行制
御とエンジンブレーキ制御とが同時に行われようとする
時、後者のエンジンブレーキ制御を制限することにより
上記の問題解決を実現しようとするものである。
御とエンジンブレーキ制御とが同時に行われようとする
時、後者のエンジンブレーキ制御を制限することにより
上記の問題解決を実現しようとするものである。
【０００８】請求項２に記載の第２発明は、上記エンジ
ンブレーキ制御の制限を最も効果的なものにすることを
目的とする。
ンブレーキ制御の制限を最も効果的なものにすることを
目的とする。
【０００９】請求項３に記載の第３発明は、上記エンジ
ンブレーキ制御の制限による効果を若干犠牲にしても、
エンジンブレーキ制御による効果を或る程度残存させる
ことを目的とする。
ンブレーキ制御の制限による効果を若干犠牲にしても、
エンジンブレーキ制御による効果を或る程度残存させる
ことを目的とする。
【００１０】請求項４に記載の第４発明は、第３発明の
作用効果を簡単に達成し得るようにすることを目的とす
る。
作用効果を簡単に達成し得るようにすることを目的とす
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による定速走行装置付き車両のエンジンブレ
ーキ制御装置は、設定速度での車両の走行を可能にする
定速走行装置を具えたエンジンからの動力を無段変速機
を介して車輪に伝達する車両であって、運転者の減速要
求中は無段変速機を、車両減速度が所定値になるよう変
速制御してエンジンブレーキ制御をも行い得るようにし
た車両において、前記定速走行装置の作動中は前記無段
変速機の変速制御によるエンジンブレーキ制御を制限す
るよう構成したことを特徴とするものである。
ず第１発明による定速走行装置付き車両のエンジンブレ
ーキ制御装置は、設定速度での車両の走行を可能にする
定速走行装置を具えたエンジンからの動力を無段変速機
を介して車輪に伝達する車両であって、運転者の減速要
求中は無段変速機を、車両減速度が所定値になるよう変
速制御してエンジンブレーキ制御をも行い得るようにし
た車両において、前記定速走行装置の作動中は前記無段
変速機の変速制御によるエンジンブレーキ制御を制限す
るよう構成したことを特徴とするものである。
【００１２】第２発明による定速走行装置付き車両のエ
ンジンブレーキ制御装置は、第１発明において、エンジ
ンブレーキ制御を中止することにより前記エンジンブレ
ーキ制御の制限を行うよう構成したことを特徴とするも
のである。
ンジンブレーキ制御装置は、第１発明において、エンジ
ンブレーキ制御を中止することにより前記エンジンブレ
ーキ制御の制限を行うよう構成したことを特徴とするも
のである。
【００１３】第３発明による定速走行装置付き車両のエ
ンジンブレーキ制御装置は、第１発明において、エンジ
ンブレーキ制御の制御ゲインを低下させることにより前
記エンジンブレーキ制御の制限を行うよう構成したこと
を特徴とするものである。
ンジンブレーキ制御装置は、第１発明において、エンジ
ンブレーキ制御の制御ゲインを低下させることにより前
記エンジンブレーキ制御の制限を行うよう構成したこと
を特徴とするものである。
【００１４】第４発明による定速走行装置付き車両のエ
ンジンブレーキ制御装置は、第３発明において、エンジ
ンブレーキ制御のための１制御周期当たりの変速比変更
量を小さくすることにより前記制御ゲインを低下させる
よう構成したことを特徴とするものである。
ンジンブレーキ制御装置は、第３発明において、エンジ
ンブレーキ制御のための１制御周期当たりの変速比変更
量を小さくすることにより前記制御ゲインを低下させる
よう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
【発明の効果】第１発明において、定速走行装置はその
作動中、設定速度で車両を走行させるべくエンジンを制
御し、他方でエンジンブレーキ制御装置は、運転者が減
速を要求している間、車両減速度が所定値になるよう無
段変速機を変速制御する。ところで第１発明においては
特に、上記定速走行装置の作動中は無段変速機の変速制
御を介して行うエンジンブレーキ制御を制限する。
作動中、設定速度で車両を走行させるべくエンジンを制
御し、他方でエンジンブレーキ制御装置は、運転者が減
速を要求している間、車両減速度が所定値になるよう無
段変速機を変速制御する。ところで第１発明においては
特に、上記定速走行装置の作動中は無段変速機の変速制
御を介して行うエンジンブレーキ制御を制限する。
【００１６】これがため、定速走行制御とエンジンブレ
ーキ制御とが同時に行われる間において、定速走行用の
エンジン出力制御およびエンジンブレーキ用の無段変速
制御の前記した相互干渉を緩和することができ、従って
車両加減速度および変速機入力回転数が短い周期で変化
するハンチング現象を回避することができ、乗員がこの
ハンチング現象で不快感を覚えるといった、従来の問題
を解消することができる。
ーキ制御とが同時に行われる間において、定速走行用の
エンジン出力制御およびエンジンブレーキ用の無段変速
制御の前記した相互干渉を緩和することができ、従って
車両加減速度および変速機入力回転数が短い周期で変化
するハンチング現象を回避することができ、乗員がこの
ハンチング現象で不快感を覚えるといった、従来の問題
を解消することができる。
【００１７】第２発明においては、上記エンジンブレー
キ制御の制限を行うに際し、エンジンブレーキ制御を中
止して当該制限を行うことから、エンジンブレーキ制御
の制限を最も効果的なものにして、上記第１発明の作用
効果を最も確実に達成することができる。
キ制御の制限を行うに際し、エンジンブレーキ制御を中
止して当該制限を行うことから、エンジンブレーキ制御
の制限を最も効果的なものにして、上記第１発明の作用
効果を最も確実に達成することができる。
【００１８】第３発明においては、上記エンジンブレー
キ制御の制限を行うに際し、エンジンブレーキ制御の制
御ゲインを低下させることにより当該制限を行うため
に、エンジンブレーキ制御の制限による効果は若干犠牲
になるものの、エンジンブレーキ制御による効果を或る
程度残存させることができる。
キ制御の制限を行うに際し、エンジンブレーキ制御の制
御ゲインを低下させることにより当該制限を行うため
に、エンジンブレーキ制御の制限による効果は若干犠牲
になるものの、エンジンブレーキ制御による効果を或る
程度残存させることができる。
【００１９】第４発明においては、上記制御ゲインの低
下を実行するに際し、エンジンブレーキ制御のための１
制御周期当たりの変速比変更量を小さくすることにより
当該制御ゲインの低下を行うことから、第３発明の作用
効果を簡単に達成し得る。
下を実行するに際し、エンジンブレーキ制御のための１
制御周期当たりの変速比変更量を小さくすることにより
当該制御ゲインの低下を行うことから、第３発明の作用
効果を簡単に達成し得る。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるエンジンブレーキ制御装置を具えた車両のエン
ジンおよび無段変速機に係わる制御系をブロック線図で
示し、１はエンジン、２は、図２に示すトロイダル型無
段変速機の変速制御を司るステップモータである。エン
ジン１は、図示せざるアクセルペダルにリンク連結した
スロットルバルブ３を具え、このスロットルバルブ３は
機械的に、運転者によるアクセルペダル踏み込み量に応
じた開度にされてエンジン出力を決定するものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるエンジンブレーキ制御装置を具えた車両のエン
ジンおよび無段変速機に係わる制御系をブロック線図で
示し、１はエンジン、２は、図２に示すトロイダル型無
段変速機の変速制御を司るステップモータである。エン
ジン１は、図示せざるアクセルペダルにリンク連結した
スロットルバルブ３を具え、このスロットルバルブ３は
機械的に、運転者によるアクセルペダル踏み込み量に応
じた開度にされてエンジン出力を決定するものとする。
【００２１】しかしてスロットルバルブ３は、定速走行
装置（ＡＳＣＤ）の作動中はスロットルアクチュエータ
４を介し、アクセルペダル踏み込み量とは別個に電子的
に開度制御可能とし、この電子的スロットル開度制御を
定速走行装置用コントローラ５により行うものとする。
これがためコントローラ５には、車速ＶＳＰを検出する
車速センサ６からの信号と、ＡＳＣＤスイッチ群７（Ａ
ＳＣＤ作動スイッチ、加速スイッチ、減速スイッチな
ど）からの信号とを入力する。
装置（ＡＳＣＤ）の作動中はスロットルアクチュエータ
４を介し、アクセルペダル踏み込み量とは別個に電子的
に開度制御可能とし、この電子的スロットル開度制御を
定速走行装置用コントローラ５により行うものとする。
これがためコントローラ５には、車速ＶＳＰを検出する
車速センサ６からの信号と、ＡＳＣＤスイッチ群７（Ａ
ＳＣＤ作動スイッチ、加速スイッチ、減速スイッチな
ど）からの信号とを入力する。
【００２２】定速走行装置用コントローラ５は、これら
入力情報をもとに周知のごとく、当初はＡＳＣＤスイッ
チ群７内のＡＳＣＤ作動スイッチがＯＮされた時の車速
を設定車速とし、その後は、同じくＡＳＣＤスイッチ群
７内の加速スイッチまたは減速スイッチで変更された後
の車速を設定車速とし、センサ６で検出した車速ＶＳＰ
が当該設定車速に一致するようスロットルアクチュエー
タ４を介してスロットルバルブ３を開度制御することに
より、設定車速での定速走行をするものとする。
入力情報をもとに周知のごとく、当初はＡＳＣＤスイッ
チ群７内のＡＳＣＤ作動スイッチがＯＮされた時の車速
を設定車速とし、その後は、同じくＡＳＣＤスイッチ群
７内の加速スイッチまたは減速スイッチで変更された後
の車速を設定車速とし、センサ６で検出した車速ＶＳＰ
が当該設定車速に一致するようスロットルアクチュエー
タ４を介してスロットルバルブ３を開度制御することに
より、設定車速での定速走行をするものとする。
【００２３】ステップモータ２により変速される無段変
速機は、特開昭５８−５４２６２号公報や、特開平３−
２８８０６２号公報に記載されたごとき、例えば図２に
示すようなトロイダル型無段変速機とする。図２におい
てトロイダル型無段変速機は、同軸配置した入力コーン
ディスク１１および出力コーンディスク１２と、これら
入出力コーンディスク１１，１２間で動力の受渡しを行
うパワーローラ１３とよりなるトロイダル伝動ユニッ
ト、および後述のごとき変速制御装置を具える。
速機は、特開昭５８−５４２６２号公報や、特開平３−
２８８０６２号公報に記載されたごとき、例えば図２に
示すようなトロイダル型無段変速機とする。図２におい
てトロイダル型無段変速機は、同軸配置した入力コーン
ディスク１１および出力コーンディスク１２と、これら
入出力コーンディスク１１，１２間で動力の受渡しを行
うパワーローラ１３とよりなるトロイダル伝動ユニッ
ト、および後述のごとき変速制御装置を具える。
【００２４】パワーローラ１３は、変速機入力トルクに
応じたスラストで入出力コーンディスク１１，１２間に
挟圧され、パワーローラ１３と、入出力コーンディスク
１１，１２との間の油膜の剪断によって、パワーローラ
１３は入出力コーンディスク１１，１２間での動力伝達
を行う。つまり、入力コーンディスク１１の回転は上記
油膜の剪断によってパワーローラ１３に伝達され、次い
でパワーローラ１３の回転が上記油膜の剪断によって出
力コーンディスク１２に伝達され、逆に出力コーンディ
スク１２から入力コーンディスク１１への動力伝達もパ
ワーローラ１３を介して同様になされる。
応じたスラストで入出力コーンディスク１１，１２間に
挟圧され、パワーローラ１３と、入出力コーンディスク
１１，１２との間の油膜の剪断によって、パワーローラ
１３は入出力コーンディスク１１，１２間での動力伝達
を行う。つまり、入力コーンディスク１１の回転は上記
油膜の剪断によってパワーローラ１３に伝達され、次い
でパワーローラ１３の回転が上記油膜の剪断によって出
力コーンディスク１２に伝達され、逆に出力コーンディ
スク１２から入力コーンディスク１１への動力伝達もパ
ワーローラ１３を介して同様になされる。
【００２５】次いで変速制御装置を説明するに、これは
図１につき前述したステップモータ２を有し、該ステッ
プモータは、詳しくは後述のように決定する目標変速比
に対応した変速指令値（ステップ数ＳＴ）を与えられて
対応位置に回転駆動され、変速制御弁１５の内外弁体１
５ａ，１５ｂのうち、外弁体１５ｂを内弁体１５ａに対
し相対的に中立位置から、例えば図２のように図中右方
向へ変位させて変速制御弁１５を開く。これにより、変
速制御弁１５への入力油圧がピストン１６の一側におけ
る室に供給され、他側の室がドレンされることから、ピ
ストン１６はパワーローラ１３を流体圧で図中対応する
上下方向へ変位させる。
図１につき前述したステップモータ２を有し、該ステッ
プモータは、詳しくは後述のように決定する目標変速比
に対応した変速指令値（ステップ数ＳＴ）を与えられて
対応位置に回転駆動され、変速制御弁１５の内外弁体１
５ａ，１５ｂのうち、外弁体１５ｂを内弁体１５ａに対
し相対的に中立位置から、例えば図２のように図中右方
向へ変位させて変速制御弁１５を開く。これにより、変
速制御弁１５への入力油圧がピストン１６の一側におけ
る室に供給され、他側の室がドレンされることから、ピ
ストン１６はパワーローラ１３を流体圧で図中対応する
上下方向へ変位させる。
【００２６】これによりパワーローラ１３は、回転軸線
Ｏ1 が入出力コーンディスク１１，１２の回転軸線Ｏ2
と交差する図示位置から対応方向にオフセットされ、該
オフセットｙによりパワーローラ１３は入出力コーンデ
ィスク１１，１２からの回転分力で、自己の回転軸線Ｏ
1 と直交する首振り軸線Ｏ3 の周りに傾転（φ）され、
入出力コーンディスク１１，１２に対するパワーローラ
１３の摩擦接触円弧径が連続的に変化することで無段変
速を行うことができる。
Ｏ1 が入出力コーンディスク１１，１２の回転軸線Ｏ2
と交差する図示位置から対応方向にオフセットされ、該
オフセットｙによりパワーローラ１３は入出力コーンデ
ィスク１１，１２からの回転分力で、自己の回転軸線Ｏ
1 と直交する首振り軸線Ｏ3 の周りに傾転（φ）され、
入出力コーンディスク１１，１２に対するパワーローラ
１３の摩擦接触円弧径が連続的に変化することで無段変
速を行うことができる。
【００２７】かかる無段変速の進行により上記の変速指
令値ＳＴ（目標変速比）に対応したパワーローラ目標傾
転角が達成される時、パワーローラ１３のオフセット
（ｙ）および傾転（φ）をプリセスカム１７および変速
リンク１８を介してフィードバックされる変速制御弁１
５の内弁体１５ａは、外弁体１５ｂに対し相対的に追従
変位（ｘ）して初期の中立位置に復帰し、同時に、パワ
ーローラ１３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク
１１，１２の回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置に戻るこ
とで、上記変速指令値ＳＴ（目標変速比）に対応したパ
ワーローラ目標傾転角の達成状態を維持することができ
る。
令値ＳＴ（目標変速比）に対応したパワーローラ目標傾
転角が達成される時、パワーローラ１３のオフセット
（ｙ）および傾転（φ）をプリセスカム１７および変速
リンク１８を介してフィードバックされる変速制御弁１
５の内弁体１５ａは、外弁体１５ｂに対し相対的に追従
変位（ｘ）して初期の中立位置に復帰し、同時に、パワ
ーローラ１３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク
１１，１２の回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置に戻るこ
とで、上記変速指令値ＳＴ（目標変速比）に対応したパ
ワーローラ目標傾転角の達成状態を維持することができ
る。
【００２８】上記ステップモータ２への変速指令値（ス
テップ数ＳＴ）は、図１の無段変速機用コントローラ２
１によりこれを決定する。これがため当該コントローラ
２１には、前記車速センサ６からの信号、およびＡＳＣ
Ｄスイッチ群７（特にＡＳＣＤ作動スイッチ）からの信
号を入力するほかに、スロットルバルブ３のスロットル
開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２２からの
信号と、車両の加減速度Ｇを検出する加減速度センサ２
３からの信号と、トロイダル型無段変速機の入力回転数
Ｎi を検出する変速機入力回転センサ２４からの信号
と、トロイダル型無段変速機の出力回転数Ｎo を検出す
る変速機出力回転センサ２５からの信号とを入力する。
テップ数ＳＴ）は、図１の無段変速機用コントローラ２
１によりこれを決定する。これがため当該コントローラ
２１には、前記車速センサ６からの信号、およびＡＳＣ
Ｄスイッチ群７（特にＡＳＣＤ作動スイッチ）からの信
号を入力するほかに、スロットルバルブ３のスロットル
開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２２からの
信号と、車両の加減速度Ｇを検出する加減速度センサ２
３からの信号と、トロイダル型無段変速機の入力回転数
Ｎi を検出する変速機入力回転センサ２４からの信号
と、トロイダル型無段変速機の出力回転数Ｎo を検出す
る変速機出力回転センサ２５からの信号とを入力する。
【００２９】無段変速機用コントローラ２１は、これら
入力情報をもとに図３の機能別ブロック線図で示す順次
の処理により、ステップモータ２への変速指令値（ステ
ップ数ＳＴ）を決定し、本発明が狙いとするエンジンブ
レーキ制御のための無段変速制御を含めたトロイダル型
無段変速機の変速制御を実行するものとする。到達目標
入力回転数算出部３１では、図４のステップ５１で読み
込んだ入力情報のうち、センサ６で検出した車速ＶＳＰ
およびセンサ２２で検出したスロットル開度ＴＶＯか
ら、図４のステップ５２において、予定の変速マップ
（図３の算出部３１内に図示した）をもとに、現在の運
転状態のもとで要求される変速機の到達目標入力回転数
Ｎif * を算出する。
入力情報をもとに図３の機能別ブロック線図で示す順次
の処理により、ステップモータ２への変速指令値（ステ
ップ数ＳＴ）を決定し、本発明が狙いとするエンジンブ
レーキ制御のための無段変速制御を含めたトロイダル型
無段変速機の変速制御を実行するものとする。到達目標
入力回転数算出部３１では、図４のステップ５１で読み
込んだ入力情報のうち、センサ６で検出した車速ＶＳＰ
およびセンサ２２で検出したスロットル開度ＴＶＯか
ら、図４のステップ５２において、予定の変速マップ
（図３の算出部３１内に図示した）をもとに、現在の運
転状態のもとで要求される変速機の到達目標入力回転数
Ｎif * を算出する。
【００３０】エンジンブレーキ制御用目標入力回転補正
部３２では、図４のステップ５１で読み込んだ入力情報
のうち、ＡＳＣＤスイッチ群７（ＡＳＣＤ作動スイッ
チ）からの信号と、センサ２３で検出した車両の加減速
度Ｇと、センサ２２で検出したスロットル開度ＴＶＯ
と、センサ６で検出した車速ＶＳＰとを用いて、以下の
如くにエンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Ｎie *
を求める。つまり、先ず図４のステップ５３においてＡ
ＳＣＤ作動スイッチがＯＮか否かにより、定速走行制御
中か否かを判定する。
部３２では、図４のステップ５１で読み込んだ入力情報
のうち、ＡＳＣＤスイッチ群７（ＡＳＣＤ作動スイッ
チ）からの信号と、センサ２３で検出した車両の加減速
度Ｇと、センサ２２で検出したスロットル開度ＴＶＯ
と、センサ６で検出した車速ＶＳＰとを用いて、以下の
如くにエンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Ｎie *
を求める。つまり、先ず図４のステップ５３においてＡ
ＳＣＤ作動スイッチがＯＮか否かにより、定速走行制御
中か否かを判定する。
【００３１】定速走行制御中でなければ、ステップ５４
において、前記した周知のエンジンブレーキ制御、つま
り、スロットル開度ＴＶＯが全閉でなければ運転者が減
速を要求していないことから、エンジンブレーキ制御が
不要であるために上記の補正を行わず、目標入力回転数
Ｎie * に到達目標入力回転数Ｎif * をセットし、スロッ
トル開度ＴＶＯが全閉で運転者が減速を要求している場
合は、エンジンブレーキ制御が必要であるために、車両
加減速度Ｇが、車速ＶＳＰごとに定めた所定の加減速度
となるよう到達目標入力回転数Ｎif * を補正して当該補
正値を目標入力回転数Ｎie * にセットする。
において、前記した周知のエンジンブレーキ制御、つま
り、スロットル開度ＴＶＯが全閉でなければ運転者が減
速を要求していないことから、エンジンブレーキ制御が
不要であるために上記の補正を行わず、目標入力回転数
Ｎie * に到達目標入力回転数Ｎif * をセットし、スロッ
トル開度ＴＶＯが全閉で運転者が減速を要求している場
合は、エンジンブレーキ制御が必要であるために、車両
加減速度Ｇが、車速ＶＳＰごとに定めた所定の加減速度
となるよう到達目標入力回転数Ｎif * を補正して当該補
正値を目標入力回転数Ｎie * にセットする。
【００３２】しかしてステップ５３でＡＳＣＤ作動スイ
ッチがＯＮであると判定した場合、つまり定速走行制御
中である場合は、ステップ５５において、無条件に目標
入力回転数Ｎie * に到達目標入力回転数Ｎif * をセット
し、実質上エンジンブレーキ制御の要否に関係なく、エ
ンジンブレーキ用の到達目標入力回転数Ｎif * の補正を
行わず、従って、エンジンブレーキ制御用の無段変速機
の変速はこれを一切行わせないようにする。
ッチがＯＮであると判定した場合、つまり定速走行制御
中である場合は、ステップ５５において、無条件に目標
入力回転数Ｎie * に到達目標入力回転数Ｎif * をセット
し、実質上エンジンブレーキ制御の要否に関係なく、エ
ンジンブレーキ用の到達目標入力回転数Ｎif * の補正を
行わず、従って、エンジンブレーキ制御用の無段変速機
の変速はこれを一切行わせないようにする。
【００３３】図３の到達目標変速比算出部３３では、上
記のようにして図４のステップ５４または５５で定めた
エンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Ｎie * を、セ
ンサ２５で検出した変速機出力回転数Ｎo により除算す
ることによって到達目標変速比ｉf * を算出し、これを
過渡目標変速比算出部３４に入力する。過渡目標変速比
算出部３４は、到達目標変速比ｉf * を時定数算出部３
５において定めた応答（時定数τ）で実現するための時
々刻々の過渡目標変速比ｉd *を算出するが、ここで時
定数算出部３５は、運転モード設定部３６が運転者のア
クセルペダル操作や、運転者の手動によるモード選択に
応じて設定した変速応答に対応する時定数τを過渡目標
変速比算出部３４に供給し、この時定数τを算出部３４
での上記演算に資するものとする。
記のようにして図４のステップ５４または５５で定めた
エンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Ｎie * を、セ
ンサ２５で検出した変速機出力回転数Ｎo により除算す
ることによって到達目標変速比ｉf * を算出し、これを
過渡目標変速比算出部３４に入力する。過渡目標変速比
算出部３４は、到達目標変速比ｉf * を時定数算出部３
５において定めた応答（時定数τ）で実現するための時
々刻々の過渡目標変速比ｉd *を算出するが、ここで時
定数算出部３５は、運転モード設定部３６が運転者のア
クセルペダル操作や、運転者の手動によるモード選択に
応じて設定した変速応答に対応する時定数τを過渡目標
変速比算出部３４に供給し、この時定数τを算出部３４
での上記演算に資するものとする。
【００３４】目標変速比制限部３７では、上記過渡目標
変速比ｉd * の上限値および下限値を運転状態や温度に
応じ制限して最終目標変速比ｉ* を決定し、これをフィ
ードフォワード成分とする。他方で実変速比算出部３８
は、センサ２４，２５で検出した変速機入力回転数Ｎi
および変速機出力回転数Ｎo から無段変速機の実変速比
ｉを算出する。フィードバック成分算出部３９では、最
終目標変速比ｉ* および実変速比ｉ間における変速比偏
差に応じ、例えば周知のＰＩＤ制御によりフィードバッ
ク成分Δｉ* を算出する。
変速比ｉd * の上限値および下限値を運転状態や温度に
応じ制限して最終目標変速比ｉ* を決定し、これをフィ
ードフォワード成分とする。他方で実変速比算出部３８
は、センサ２４，２５で検出した変速機入力回転数Ｎi
および変速機出力回転数Ｎo から無段変速機の実変速比
ｉを算出する。フィードバック成分算出部３９では、最
終目標変速比ｉ* および実変速比ｉ間における変速比偏
差に応じ、例えば周知のＰＩＤ制御によりフィードバッ
ク成分Δｉ* を算出する。
【００３５】フィードバック補償済目標変速比算出部４
０では、フィードフォワード成分である最終目標変速比
ｉ* と、フィードバック成分Δｉ* とを合算してフィー
ドバック補償済目標変速比ｉF * を求め、目標ステップ
数算出部４１では、ステップモータ２（図１および図２
参照）のステップ数（回転位置）と、変速比との関係を
表すマップ（図３の算出部４１内に図示した）をもと
に、フィードバック補償済目標変速比ｉF * を実現する
ための目標ステップ数ＳＴを検索して求め、これをステ
ップモータ２に出力する。
０では、フィードフォワード成分である最終目標変速比
ｉ* と、フィードバック成分Δｉ* とを合算してフィー
ドバック補償済目標変速比ｉF * を求め、目標ステップ
数算出部４１では、ステップモータ２（図１および図２
参照）のステップ数（回転位置）と、変速比との関係を
表すマップ（図３の算出部４１内に図示した）をもと
に、フィードバック補償済目標変速比ｉF * を実現する
ための目標ステップ数ＳＴを検索して求め、これをステ
ップモータ２に出力する。
【００３６】以上により無段変速機は、変速比が最終目
標変速比ｉ* となるよう変速されるが、この最終目標変
速比ｉ* は、図３のエンジンブレーキ制御用目標入力回
転数補正部３２で図４のステップ５３〜５５のごとくに
定められたエンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Ｎ
ie * に基づくものであることから、以下の作用効果が奏
し得られる。つまり、定速走行装置が作動中（ＡＳＣＤ
スイッチがＯＮ）でなければ、図４のステップ５４にお
いて、エンジンブレーキ制御用に到達目標入力回転数Ｎ
if *を補正して当該補正値を目標入力回転数Ｎie * にセ
ットすることから、前記した周知の無段変速制御を介し
たエンジンブレーキ制御が通常通りに行われるが、定速
走行装置が作動中（ＡＳＣＤスイッチがＯＮ）である場
合は、図４のステップ５５において、無条件に目標入力
回転数Ｎie * に到達目標入力回転数Ｎif *をセットし
て、エンジンブレーキ用の到達目標入力回転数Ｎif * の
補正を行わないことから、図５の瞬時ｔ1 にアクセルペ
ダルが釈放されても、同図に実線で示すごとく無段変速
制御を介したエンジンブレーキ制御を中止しておくこと
になる。
標変速比ｉ* となるよう変速されるが、この最終目標変
速比ｉ* は、図３のエンジンブレーキ制御用目標入力回
転数補正部３２で図４のステップ５３〜５５のごとくに
定められたエンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Ｎ
ie * に基づくものであることから、以下の作用効果が奏
し得られる。つまり、定速走行装置が作動中（ＡＳＣＤ
スイッチがＯＮ）でなければ、図４のステップ５４にお
いて、エンジンブレーキ制御用に到達目標入力回転数Ｎ
if *を補正して当該補正値を目標入力回転数Ｎie * にセ
ットすることから、前記した周知の無段変速制御を介し
たエンジンブレーキ制御が通常通りに行われるが、定速
走行装置が作動中（ＡＳＣＤスイッチがＯＮ）である場
合は、図４のステップ５５において、無条件に目標入力
回転数Ｎie * に到達目標入力回転数Ｎif *をセットし
て、エンジンブレーキ用の到達目標入力回転数Ｎif * の
補正を行わないことから、図５の瞬時ｔ1 にアクセルペ
ダルが釈放されても、同図に実線で示すごとく無段変速
制御を介したエンジンブレーキ制御を中止しておくこと
になる。
【００３７】これがため、定速走行制御中にエンジンブ
レーキ制御が行われることがなくなり、従ってこれら定
速走行制御およびエンジンブレーキ制御が同時に行われ
ることがなくなる。よって定速走行用のエンジン出力制
御およびエンジンブレーキ用の無段変速制御間の前記し
た相互干渉をなくすことができ、従って車両加減速度Ｇ
および変速機入力回転数Ｎi の経時変化を図５に実線で
示すように滑らかなものにし得て、これらが破線で示す
ように短い周期で変化するハンチング現象を回避するこ
とができ、乗員がこのハンチング現象で不快感を覚える
といった従来の問題を解消することができる。
レーキ制御が行われることがなくなり、従ってこれら定
速走行制御およびエンジンブレーキ制御が同時に行われ
ることがなくなる。よって定速走行用のエンジン出力制
御およびエンジンブレーキ用の無段変速制御間の前記し
た相互干渉をなくすことができ、従って車両加減速度Ｇ
および変速機入力回転数Ｎi の経時変化を図５に実線で
示すように滑らかなものにし得て、これらが破線で示す
ように短い周期で変化するハンチング現象を回避するこ
とができ、乗員がこのハンチング現象で不快感を覚える
といった従来の問題を解消することができる。
【００３８】なお本実施の形態においては、定速走行制
御中にエンジンブレーキ制御を制限するに際し、エンジ
ンブレーキ制御を完全に中止するようにしたから、上記
ハンチング現象を最も確実に減少させて上記の作用効果
を最も確実に達成することができる。
御中にエンジンブレーキ制御を制限するに際し、エンジ
ンブレーキ制御を完全に中止するようにしたから、上記
ハンチング現象を最も確実に減少させて上記の作用効果
を最も確実に達成することができる。
【００３９】ところで、定速走行制御中におけるエンジ
ンブレーキ制御の制限は、上記のようにこれを完全に中
止させるようにして行う代わりに、エンジンブレーキ制
御の制御ゲインを低下させるようにして行ってもよい。
この場合、エンジンブレーキ制御の制限による効果は若
干犠牲になるものの、エンジンブレーキ制御による効果
を或る程度残存させ得る点で有利である。
ンブレーキ制御の制限は、上記のようにこれを完全に中
止させるようにして行う代わりに、エンジンブレーキ制
御の制御ゲインを低下させるようにして行ってもよい。
この場合、エンジンブレーキ制御の制限による効果は若
干犠牲になるものの、エンジンブレーキ制御による効果
を或る程度残存させ得る点で有利である。
【００４０】図６は、エンジンブレーキ制御の制御ゲイ
ンを低下させるようにした実施の形態を示し、図４にお
けると同様に先ずステップ５３においてＡＳＣＤ作動ス
イッチがＯＮか否かにより、定速走行制御中か否かを判
定する。
ンを低下させるようにした実施の形態を示し、図４にお
けると同様に先ずステップ５３においてＡＳＣＤ作動ス
イッチがＯＮか否かにより、定速走行制御中か否かを判
定する。
【００４１】定速走行制御中でなければ、ステップ６４
において、図７に実線αで示す定速走行非制御用の従来
通りのマップをもとに、１制御周期当たりのエンジンブ
レーキ制御用到達目標入力回転数補正量ΔＮを検索して
求める。ここで図７は、実測の車両加減速度Ｇごとの１
制御周期当たりのエンジンブレーキ制御用到達目標入力
回転数補正量ΔＮの変化特性を示すもので、実線αは定
速走行装置（ＡＳＣＤ）が非作動である時の特性を、ま
た破線βは定速走行装置（ＡＳＣＤ）が作動中である間
における特性をそれぞれ示す。
において、図７に実線αで示す定速走行非制御用の従来
通りのマップをもとに、１制御周期当たりのエンジンブ
レーキ制御用到達目標入力回転数補正量ΔＮを検索して
求める。ここで図７は、実測の車両加減速度Ｇごとの１
制御周期当たりのエンジンブレーキ制御用到達目標入力
回転数補正量ΔＮの変化特性を示すもので、実線αは定
速走行装置（ＡＳＣＤ）が非作動である時の特性を、ま
た破線βは定速走行装置（ＡＳＣＤ）が作動中である間
における特性をそれぞれ示す。
【００４２】しかしてステップ５３でＡＳＣＤ作動スイ
ッチがＯＮであると判定した場合、つまり定速走行制御
中である場合は、ステップ６５において、図７に破線β
で示す定速走行装置が作動中である時のマップをもと
に、１制御周期当たりのエンジンブレーキ制御用到達目
標入力回転数補正量ΔＮを検索して求める。
ッチがＯＮであると判定した場合、つまり定速走行制御
中である場合は、ステップ６５において、図７に破線β
で示す定速走行装置が作動中である時のマップをもと
に、１制御周期当たりのエンジンブレーキ制御用到達目
標入力回転数補正量ΔＮを検索して求める。
【００４３】次いでステップ６６において、以下のごと
くにエンジンブレーキのための制御を行う。つまりスロ
ットル開度ＴＶＯが全閉でなければ運転者が減速を要求
していないことから、エンジンブレーキ制御が不要であ
るためにエンジンブレーキ制御が行われないよう、目標
入力回転数Ｎie * に到達目標入力回転数Ｎif * をセット
する。しかしてスロットル開度ＴＶＯが全閉で運転者が
減速を要求している場合は、エンジンブレーキ制御が必
要であるために、車両加減速度Ｇに応じステップ６４ま
たは６５で定めた補正量ΔＮだけ前回の到達目標入力回
転数Ｎif * を補正した（前回のＮif * ＋ΔＮ）をエンジ
ンブレーキ用補正済目標入力回転数Ｎie * にセットす
る。
くにエンジンブレーキのための制御を行う。つまりスロ
ットル開度ＴＶＯが全閉でなければ運転者が減速を要求
していないことから、エンジンブレーキ制御が不要であ
るためにエンジンブレーキ制御が行われないよう、目標
入力回転数Ｎie * に到達目標入力回転数Ｎif * をセット
する。しかしてスロットル開度ＴＶＯが全閉で運転者が
減速を要求している場合は、エンジンブレーキ制御が必
要であるために、車両加減速度Ｇに応じステップ６４ま
たは６５で定めた補正量ΔＮだけ前回の到達目標入力回
転数Ｎif * を補正した（前回のＮif * ＋ΔＮ）をエンジ
ンブレーキ用補正済目標入力回転数Ｎie * にセットす
る。
【００４４】ところで、１制御周期当たりのエンジンブ
レーキ制御用到達目標入力回転数補正量ΔＮを、定速走
行制御中は図７にβで示すように、定速走行制御中でな
い場合のαよりの小さくしたから、つまり、エンジンブ
レーキ制御の制御ゲインを定速走行制御中は定速走行非
制御中よりも小さくしたから、定速走行制御中における
図８の瞬時ｔ1 にアクセルペダルが釈放されて、エンジ
ンブレーキ制御が行われたとしても、当該エンジンブレ
ーキ制御と定速走行制御との相互干渉を緩和することが
できる。従って車両加減速度Ｇおよび変速機入力回転数
Ｎi の経時変化を図８に実線で示すように、図５に実線
で示すほどではないにしても滑らかなものにすることが
でき、これらが破線で示すように短い周期で変化する従
来のハンチング現象を回避することができ、乗員がこの
ハンチング現象で不快感を覚えるといった問題を、本実
施の形態においても解消することができる。
レーキ制御用到達目標入力回転数補正量ΔＮを、定速走
行制御中は図７にβで示すように、定速走行制御中でな
い場合のαよりの小さくしたから、つまり、エンジンブ
レーキ制御の制御ゲインを定速走行制御中は定速走行非
制御中よりも小さくしたから、定速走行制御中における
図８の瞬時ｔ1 にアクセルペダルが釈放されて、エンジ
ンブレーキ制御が行われたとしても、当該エンジンブレ
ーキ制御と定速走行制御との相互干渉を緩和することが
できる。従って車両加減速度Ｇおよび変速機入力回転数
Ｎi の経時変化を図８に実線で示すように、図５に実線
で示すほどではないにしても滑らかなものにすることが
でき、これらが破線で示すように短い周期で変化する従
来のハンチング現象を回避することができ、乗員がこの
ハンチング現象で不快感を覚えるといった問題を、本実
施の形態においても解消することができる。
【図１】本発明の一実施の形態になるエンジンブレーキ
制御装置を具えた定速走行装置付き車両のエンジン制御
系および無段変速機制御系を示す概略図である。
制御装置を具えた定速走行装置付き車両のエンジン制御
系および無段変速機制御系を示す概略図である。
【図２】同実施の形態におけるトロイダル型無段変速機
の変速制御油圧を示す油圧回路図である。
の変速制御油圧を示す油圧回路図である。
【図３】同変速制御油圧回路におけるステップモータに
変速制御指令を発するための電子制御回路を示すブロッ
ク線図である。
変速制御指令を発するための電子制御回路を示すブロッ
ク線図である。
【図４】同電子制御回路が実行する、エンジンブレーキ
制御のための変速機目標入力回転数補正処理の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
制御のための変速機目標入力回転数補正処理の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
【図５】同エンジンブレーキ制御のための変速機目標入
力回転数補正処理を行った場合の動作タイムチャートで
ある。
力回転数補正処理を行った場合の動作タイムチャートで
ある。
【図６】本発明の他の実施の形態を示す、図４に対応す
る、エンジンブレーキ制御のための変速機目標入力回転
数補正処理の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
る、エンジンブレーキ制御のための変速機目標入力回転
数補正処理の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
【図７】同実施の形態において用いる到達目標入力回転
数補正量の変化特性を示す線図である。
数補正量の変化特性を示す線図である。
【図８】同実施の形態におけるエンジンブレーキ制御の
ための変速機目標入力回転数補正処理を行った場合の動
作タイムチャートである。
ための変速機目標入力回転数補正処理を行った場合の動
作タイムチャートである。
１ エンジン ２ ステップモータ ３ スロットルバルブ ４ スロットルアクチュエータ ５ 定速走行装置用コントローラ ６ 車速センサ ７ ＡＳＣＤスイッチ群 11 入力コーンディスク 12 出力コーンディスク 13 パワーローラ 15 変速制御弁 16 ピストン 17 プリセスカム 18 変速リンク 21 無段変速機用コントローラ 22 スロットル開度センサ 23 加減速度センサ 24 変速機入力回転センサ 25 変速機出力回転センサ 31 到達目標入力回転数算出部 32 エンジンブレーキ制御用目標入力回転補正部 33 到達目標変速比算出部 34 過渡目標変速比算出部 35 時定数算出部 36 運転モード設定部 37 目標変速比制限部 38 実変速比算出部 39 フィードバック成分算出部 40 フィードバック補償済目標変速比算出部 42 目標ステップ数算出部
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:40 59:42 59:48 59:54 63:06
Claims (4)
- 【請求項１】 設定速度での車両の走行を可能にする定
速走行装置を具えたエンジンからの動力を無段変速機を
介して車輪に伝達する車両であって、 運転者の減速要求中は無段変速機を、車両減速度が所定
値になるよう変速制御してエンジンブレーキ制御をも行
い得るようにした車両において、 前記定速走行装置の作動中は前記無段変速機の変速制御
によるエンジンブレーキ制御を制限するよう構成したこ
とを特徴とする定速走行装置付き車両のエンジンブレー
キ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、エンジンブレーキ制
御を中止することにより前記エンジンブレーキ制御の制
限を行うよう構成したことを特徴とする定速走行装置付
き車両のエンジンブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 請求項１において、エンジンブレーキ制
御の制御ゲインを低下させることにより前記エンジンブ
レーキ制御の制限を行うよう構成したことを特徴とする
定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置。 - 【請求項４】 請求項３において、エンジンブレーキ制
御のための１制御周期当たりの変速比変更量を小さくす
ることにより前記制御ゲインを低下させるよう構成した
ことを特徴とする定速走行装置付き車両のエンジンブレ
ーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6115798A JP3322207B2 (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6115798A JP3322207B2 (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11257477A true JPH11257477A (ja) | 1999-09-21 |
| JP3322207B2 JP3322207B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=13163033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6115798A Expired - Fee Related JP3322207B2 (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3322207B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007015584A1 (en) | 2005-08-04 | 2007-02-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle cruise control apparatus |
| US9169927B2 (en) | 2010-03-12 | 2015-10-27 | Suzuki Motor Corporation | Shift control apparatus of automatic transmission |
-
1998
- 1998-03-12 JP JP6115798A patent/JP3322207B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007015584A1 (en) | 2005-08-04 | 2007-02-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle cruise control apparatus |
| KR100911636B1 (ko) * | 2005-08-04 | 2009-08-12 | 도요타 지도샤（주） | 차량 주행 제어 장치 |
| US9169927B2 (en) | 2010-03-12 | 2015-10-27 | Suzuki Motor Corporation | Shift control apparatus of automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3322207B2 (ja) | 2002-09-09 |
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