JP5408331B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド形式の車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、走行状態の変化に応じて発生する歯打ち音の低減に関するものである。

原動機と電動機とを備え、原動機の動力を電動機および出力軸に分配する、原動機と電動機の動力を合成する、或いは原動機を停止させて電動機を駆動させるなどして車両の状態に応じて最適な走行状態を実現するハイブリッド形式の車両用動力伝達装置が知られている。例えば特許文献１の車両がその一例である。特許文献１の車両では、エンジン２２と、そのエンジン２２に動力伝達可能に連結された遊星歯車機構から成る動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０の所定の回転要素に動力伝達可能に連結されたモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０の駆動軸に減速ギヤ３５を介して連結されたモータＭＧ２とを、含んで構成されている。特許文献１においては、駆動トルクを運転者のアクセルペダル操作などに基づいて算出される駆動力要求値に向かって変化させる際、その駆動トルクが符号の変化を伴う（すなわち駆動力が零を跨ぐ）ときは、駆動トルクが零を跨ぐ際、駆動トルクの変化を緩やかにする、所謂緩変化処理を実施する技術が開示されている。これより、駆動トルクが正負逆転する際にギヤのガタが反対方向に詰まることで発生する歯打ち音を抑制させることが可能となる。

特開２００５−２０４３６０号公報

ところで、特許文献１の車両では、車両の駆動軸（プロペラシャフトなど）の駆動トルク（駆動力）が正負逆転する際に駆動トルクの変化を緩やかにする緩変化処理が実施されているが、上記制御では、駆動トルクが正負逆転しない走行状態において、電動機のトルクが正負逆転したとき、上記緩変化処理が実施されない。ここで、上記特許文献１をはじめとするハイブリッド形式の車両では、少なくとも１つの電動機が使用され、車両の車速やシフトポジション等の各条件により、走行状態に応じて力行・回生が適宜切り替えられ、駆動トルクが正負逆転しない場合であっても、電動機のトルク（駆動力）は正負逆転する走行状態が発生することがある。このような場合、特許文献１の車両においても、電動機のトルクが正負逆転する際に、電動機に動力伝達可能に連結されているギヤ等から歯打ち音が発生する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、原動機および電動機が駆動軸に動力伝達可能に接続されているハイブリッド形式の車両用動力伝達装置において、走行時に発生する歯打ち音を効果的に抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)原動機および電動機が駆動軸に動力伝達可能に連結されているハイブリッド形式の車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b)前記原動機のトルクまたは前記電動機が零を跨いで変化する際には、そのトルクを歯打ち音を抑制するために予め設定された変化率で緩変化させる緩変化処理手段と、(c)その緩変化処理手段によって前記原動機および前記電動機のいずれか一方のトルクが緩変化されている場合には、その緩変化に伴って生じる前記駆動軸のトルクの不足分を、緩変化されていない他方のトルクによって補うトルク補償手段とを、含み、(d)前記駆動軸のトルク制御中において、前記原動機および前記電動機の両方のトルクが零を跨いで変化するものと判断された場合、前記緩変化処理手段は、前記原動機のトルクを緩変化させる時期と前記電動機のトルクを緩変化させる時期とが重複しないように調整することを特徴とする。

このようにすれば、原動機および電動機のトルクのいずれかが零を跨ぐ際、そのトルクが歯打ち音が抑制される予め設定された変化率で緩変化させられるので、そのトルクが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音を好適に抑制することができる。また、前記原動機および前記電動機のいずれか一方のトルクが緩変化されている場合には、その緩変化に伴って生じる前記駆動軸のトルクの不足分が、緩変化されていない他方のトルクによって補われるので、上記緩変化による出力軸のトルク不足が解消され、走行性能への影響が抑制される。
また、前記原動機および前記電動機の両方のトルクがトルク制御中に零を跨いで変化すると判断された場合、前記原動機のトルクを緩変化させる時期と前記電動機のトルクを緩変化させる時期とが重複しないように調整されるため、原動機のトルクが緩変化される際には、電動機によるトルク補償が可能となり、電動機のトルクが緩変化される際には、原動機によるトルク補償が可能となる。

また、好適には、前記原動機は、入力軸がエンジンに連結されている差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された第１電動機であり、前記電動機は、該差動機構の出力軸に動力伝達可能に連結されている第２電動機であり、前記トルク補償手段は、前記エンジン運転中に実施されるものである。

このようにすれば、第１電動機のトルクが零を跨ぐ際には、そのトルクが歯打ち音が抑制される変化率で緩変化されるため、歯打ち音が好適に抑制される。このとき、第２電動機のトルクによって駆動軸のトルクの不足分が補われるので、第１電動機のトルクの緩変化による走行性能への影響が抑制される。また、第２電動機のトルクが零を跨ぐ際には、そのトルクが歯打ち音が抑制される変化率で緩変化されるため、歯打ち音が好適に抑制される。このとき、第１電動機のトルクによって駆動軸のトルクの不足分が補われるので、第２電動機のトルクの緩変化による走行性能への影響が抑制される。なお、エンジン停止中においては、第１電動機は空転された状態となり、第１電動機のトルクは零となるので、第１電動機のトルクが零を跨ぐことはなく、また、第１電動機によるトルクの補償は不可能となる。したがって、エンジン運転中において、前記トルク補償手段を好適に実施することができる。

また、好適には、前記緩変化処理手段が実行される際のトルクの変化率は、予め設定されているトルクの絶対値と該トルクの変化率とで構成される２次元マップに基づいて設定されるものである。このようにすれば、上記２次元マップに基づいて好適なトルクの変化率が設定され、好適に歯打ち音を抑制することができる。

また、好適には、前記緩変化処理手段が実行される際のトルクの変化率は、予め設定されている歯打ち音が抑制される所定の値である。このようにすれば、トルクが零を跨ぐ際、トルクの変化率が歯打ち音が抑制される所定の値に設定されるので、好適に歯打ち音を抑制することができる。

本発明が適用されたハイブリッド車両用動力伝達装置を説明する概略構成図である。 動力分配機構として機能する遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 トルクが零を跨ぐ際に設定されるトルクレートの具体的な一例を示す図である。 第１電動機の第１電動機トルクが正負逆転した際に緩変化処理手段が実行されたときの作動の一例を説明するタイムチャートである。 第２電動機の第２電動機トルクが正負逆転する際に、緩変化処理手段が実行されたときの作動の一例を説明するタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部、すなわち第１電動機の第１電動機トルク、第２電動機の第２電動機トルク、および出力軸の出力軸トルクのいずれかが正負逆転する場合に発生する歯打ち音を低減するための制御作動を説明するフローチャートである。 緩変化処理が実施された場合の歯打ち音低減の効果を一例として示すタイムチャートである。 本発明の他の実施例の電子制御装置の制御作動の要部であって、特に第１電動機トルクおよび第２電動機トルクの両方が正負逆転するときに発生する歯打ち音を低減するためのフローチャートである。 第１電動機の第１電動機トルクおよび第２電動機の第２電動機トルクが正負逆転する際に、緩変化処理手段が実行されるときの作動の一例を示すタイムチャートである。 第１電動機の第１電動機トルクおよび第２電動機の第２電動機トルクが正負逆転する際に、緩変化処理手段が実行されるときの作動の一例を示す他のタイムチャートである。 本発明の他の実施例の電子制御装置の制御作動の要部であって、特に、出力軸トルク、第１電動機トルク、第２電動機トルクのいずれかが正負逆転する際に出力軸トルクを緩変化処理することで歯打ち音を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。 本発明の他の実施例であるハイブリッド駆動装置の構成を説明する概略構成図（骨子図）である。 本発明の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジントルクおよび第３電動機の第３電動機トルクの少なくとも一方が正負逆転する際に発生する歯打ち音を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。 エンジンのエンジントルクおよび第３電動機トルクの両方が正負逆転した際に、緩変化処理手段が実行されたときの作動の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と記載）を説明する概略構成図である。図１において、この動力伝達装置１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する車輪側出力軸（以下、出力軸という）１４に伝達され、その出力軸１４（本発明の駆動軸に対応）から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、この動力伝達装置１０には、第２駆動源として、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２電動機ＭＧ２が出力軸１４に動力伝達可能に連結されている。

上記第１駆動源１２は、主動力源としてのエンジン２４と、第１電動機ＭＧ１（本発明の原動機に対応）と、これらエンジン２４と第１電動機ＭＧ１（差動用電動機）との間でトルクを合成もしくは分配するための動力分配機構（差動機構）としての遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。

上記第１電動機ＭＧ１（差動用電動機）は、例えば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）２８によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１の駆動トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。

前記遊星歯車装置２６（差動機構）は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣＡ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６は、エンジン２４に対して同軸心上に設けられている。なお、遊星歯車装置２６は、中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

本実施例では、差動機構の入力軸としても機能するエンジン２４のクランク軸３６はダンパ３８を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。これより、キャリヤＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

差動機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ０、縦軸ＣＡ０、および縦軸Ｒ０は、サンギヤＳ０の回転速度、キャリヤＣＡ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ０、縦軸ＣＡ０、および縦軸Ｒ０の相互の間隔は、縦軸Ｓ０と縦軸ＣＡ０との間隔を１としたとき、縦軸ＣＡ０と縦軸Ｒ０との間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。

上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣＡ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、直達トルクが現れるので、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度すなわち出力軸１４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutが一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1を実線に示す値から下げたときにエンジン回転速度Ｎeが低下する状態を示している。すなわち、エンジン回転速度Ｎeを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１電動機ＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。上記より、遊星歯車装置２６の差動状態が第１電動機ＭＧ１によって電気的に制御される。

第２駆動源として機能する前記第２電動機ＭＧ２（本発明の電動機に対応）は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）２８によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。

上記電子制御装置２８は、例えばエンジン２４を制御するためのエンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を制御するためのＭＧ制御用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）等を含んで構成されている。電子制御装置２８には、第１回転速度センサ４１からの第１電動機回転速度Ｎmg1を表す信号、第２回転速度センサ４３からの第２電動機回転速度Ｎmg2を表す信号、第３回転速度センサ４５からの車速Ｖに対応する出力軸１４の出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、操作位置センサＳＳからのシフトレバー３５の操作位置を表す信号、アクセル操作量センサＡＳからのアクセルペダル２７の操作量を表す信号、ブレーキセンサＢＳからのブレーキペダル２９の操作の有無を表す信号等が供給される。その他、図示しないセンサ等から、蓄電装置３２の充電電流または放電電流（以下、充放電電流或いは入出力電流という）Ｉcdを表す信号、蓄電装置３２の電圧Ｖbatを表す信号、蓄電装置３２の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、インバータ３０の供給電力（供給電流）に基づく第１電動機ＭＧ１の第１電動機トルクＴg（本発明の原動機のトルクに対応）を表す信号、インバータ４０の供給電力（供給電流）に基づく第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴm（本発明の電動機のトルクに対応）を表す信号などが、それぞれ供給される。なお、エンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）およびＭＧ制御用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）は、必ずしも別体で構成されるものではなく、一体で構成されても構わない。

図３は、電子制御装置２８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、ハイブリッド駆動制御手段６０は、例えば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方から要求駆動力を発生させる。例えば、エンジン２４を停止し専ら第２電動機ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で第１電動機ＭＧ１により発電を行いながら第２電動機ＭＧ２を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード等を、走行状態に応じて切り換える。

上記ハイブリッド駆動制御手段６０は、エンジン２４が最適燃費曲線上で作動するように第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeを制御する。さらに、コースト走行時（回生走行時）には車両の有する慣性エネルギーで第２電動機ＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。

また、後進走行は、第２電動機ＭＧ２を逆方向へ回転駆動することによって達成される。この時、第１駆動源１２の第１電動機ＭＧ１は空転状態とされ、エンジン２４の作動状態に関係なく出力軸１４が逆回転することを許容する。

前記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド駆動制御手段６０は、動力性能や燃費向上などのために、エンジン２４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン２４と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるよう制御する。

例えば、ハイブリッド駆動制御手段６０は、予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル操作量(アクセル開度Ａcc)や車速Ｖなどに基づいて、出力軸１４に出力される要求出力軸トルクＴp*（要求駆動トルクに相当）を決定し、その要求出力軸トルクＴp*から充電要求値等を考慮して要求出力軸パワーＰrを算出し、その要求出力軸パワーＰrが得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジンパワーＰerを算出し、例えばエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン２４を作動させつつ、上記目標エンジンパワーＰerが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン２４を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。

ハイブリッド駆動制御手段６０は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ３０、４０を通して蓄電装置３２や第２電動機ＭＧ２へ供給するので、エンジン２４の動力の主要部は機械的に出力軸１４へ伝達されるが、エンジン２４の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ３０、４０を通してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給され、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力軸１４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン２４の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、ハイブリッド駆動制御手段６０は、電気パスによる電気エネルギ以外に、蓄電装置３２からインバータ４０を介して直接的に電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給してその第２電動機ＭＧ２を駆動することが可能である。

また、ハイブリッド駆動制御手段６０は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、遊星歯車装置２６の差動作用によって第１電動機ＭＧ１を制御してエンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御することができる。言い換えれば、ハイブリッド駆動制御手段６０は、エンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機ＭＧ１を任意の回転速度に回転制御することができる。

また、ハイブリッド駆動制御手段６０は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせて図示しないエンジン出力制御装置に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン２４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

エンジン始動制御手段６２は、例えば予め設定されている車両の走行モードを切り替えるための図示しない走行モード切替マップに基づいて、第２電動機ＭＧ２によるモータ走行モードからエンジン２４によるエンジン走行モードへの切替を判断すると、エンジン２４の回転速度Ｎeを第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の制御によって電気的に引き上げ、エンジン回転速度Ｎeが予め設定されている点火可能回転速度Ｎigまで上昇すると、燃料噴射装置による燃料噴射制御を実施すると共に、点火装置による点火時期制御を実施することで、エンジン２４を始動させるエンジン始動処理を実施する。なお、走行モード切替マップは、例えば車速Ｖとアクセルペダル２７の操作量に相当するアクセル開度Ａccとからなる２次元マップから成り、上記に基づいて第２電動機ＭＧ２によるモータ走行領域とエンジン２４によるエンジン走行領域とに領域分けされている。例えば、比較的低車速、低駆動力領域（低アクセル開度領域）では、モータ走行領域とされ、中・高車速、中・高駆動力領域（中・高アクセル開度領域）では、エンジン走行領域とされている。

したがって、例えば車両発進時や軽負荷走行時では、第２電動機ＭＧ２によるモータ走行が実施され、その状態から加速走行されるなどすると、モータ走行モードからエンジン走行モードへ切り替えられる。このような場合、エンジン始動制御手段６２によるエンジン始動処理が実施される。また、蓄電装置３２の充電容量ＳＯＣが予め設定されている下限容量を下回ると、現在の走行状態がモータ走行モード領域内にあっても、エンジン始動制御手段６２は、エンジン２４の始動処理を実施する。

ところで、例えば減速走行時においてアクセルペダル２７が踏み込まれるなどすると、前述したように、ハイブリッド駆動制御手段６０は、予め記憶された駆動力マップからアクセル開度Ａccや車速Ｖなどに基づいて、出力軸１４の出力軸トルクＴp（本発明の駆動軸のトルクに対応）の要求出力軸トルクＴp*を決定する。そして、ハイブリッド駆動制御手段６０は、その要求出力軸トルクＴp*を決定すると、その要求出力軸トルクＴp*が得られるエンジン２４の目標エンジントルクＴeng*、第１電動機ＭＧ１の目標第１電動機トルクＴg*（以下、目標第１トルクＴg*と記載する）、および第２電動機ＭＧ２の目標第２電動機トルクＴm*（以下、目標第２トルクＴm*と記載する）を算出する。そして、ハイブリッド駆動制御手段６０は、第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴm、およびエンジントルクＴengが、算出された目標トルク（Ｔg*、Ｔm*、Ｔp*）となるように、各トルク（以下、第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴm、および出力軸トルクＴpを特に区別しない場合には、単に各トルクと記載する）を制御する。このとき、各トルクが各目標トルクに向かって変化する際のトルクの変化率（トルクレートα）は、例えば各トルク毎に予め設定されて記憶されている、トルクレートαのマップに基づいて決定され、その決定された変化率（トルクレートα）に基づいて各トルク指令値が設定される。

ここで、出力軸トルクＴｐ、第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴmがそれぞれに設定された目標トルク（Ｔp*、Ｔg*、Ｔm*）に向かって変化する際、車両の走行状態に応じて、出力軸トルクＴp、第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴmのいずれかが正負逆転する、すなわちいずれかのトルクが目標トルクに向かって変化する際に零を跨いで変化することがある。このとき、該当するトルクが零を跨ぐ際、そのトルクが伝達されるギヤに形成されているガタが反対方向に詰まるため、ギヤ同士が衝突して歯打ち音が発生する。

これに対して、緩変化処理手段６６は、アクセルペダル２７が踏み込まれるなどして、駆動力要求が生じると、第１電動機ＭＧ１の第１電動機トルクＴg、第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴm、および出力軸１４の出力軸トルクＴpを個々に検出し、上記各トルクのいずれかが正負逆転する場合には、それに該当するトルクが零を跨ぐ際、そのトルクの変化率（トルクレートα）を上記歯打ち音が抑制される予め設定された値に変更して、トルクを緩変化させる。これより、そのトルクが零を跨ぐ際において、例えば遊星歯車装置２６等に形成されるギヤのガタが反対方向に詰まることで発生する、ギヤ同士の衝突時の衝撃が低減されるので、その際に発生する歯打ち音を低減することができる。以下、上記緩変化処理手段６６の具体的な作動を中心に説明する。また、以下において、所定のトルクが零を跨ぐ際にその変化を緩やか（緩変化）にする制御を緩変化処理と定義して説明する。

図３に戻り、各トルク検出手段７２は、第１電動機ＭＧ１の第１電動機トルクＴg、第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴm、および出力軸１４の出力軸トルクＴpを検出する。各トルク検出手段７２は、例えば第１電動機ＭＧ１の電圧値および駆動電流に基づいて算出される第１電動機ＭＧ１の出力Ｐmg1（＝電圧値×駆動電流）を第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1で割ることで、第１電動機トルクＴg（＝Ｐmg1／Ｎmg1）を検出（算出）する。また、各トルク検出手段７２は、例えば第２電動機ＭＧ２の電圧値および駆動電流に基づいて算出される第２電動機ＭＧ２の出力Ｐmg2（＝電圧値×駆動電流）を回転速度Ｎmg2で割ることで、実際の第２電動機トルクＴm（＝Ｐmg2／Ｎmg2）を検出（算出）する。さらに、各トルク検出手段７２は、例えばエンジントルクＴeng、第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴm、および遊星歯車装置２６のギヤ比ρに基づいて出力軸トルクＴpを検出（算出）する。

各トルク検出手段７２は、上記検出手段の他、出力軸１４、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に直接トルクセンサを設けることで、第１電動機ＭＧ１の第１電動機トルクＴg、第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴm、および出力軸１４の出力軸トルクＴpを直接的に検出することもできる。

トルク逆転判断手段７４は、各トルク検出手段７２によって検出された各トルク（第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴm、出力軸トルクＴp）が、ハイブリッド駆動制御手段６０によって設定された各トルクに対応する目標トルク（Ｔg*、Ｔm*、Ｔp*）に向かって変化する際、そのトルクがその変化過渡期において正負逆転するか否か、すなわちトルクが零を跨ぐか否かを判断する。例えば、トルク逆転判断手段７４は、ハイブリッド駆動制御手段６０に求められた第１電動機ＭＧ１の目標第１電動機トルクＴg*、第２電動機ＭＧ２の目標第２電動機トルクＴm*、および出力軸１４の要求出力軸トルクＴp*と、各トルク検出手段７２によって検出された第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴm、および出力軸トルクＴpとを各々比較し、例えば各々のトルクの積に基づいてトルクが正負逆転するか否かを判断する。

具体的には、トルク逆転判断手段７４は、ハイブリッド駆動制御手段６０によって決定された要求出力軸トルクＴp*と、各トルク検出手段７２によって検出された出力軸トルクＴpとの積が負になった場合、出力軸トルクＴpが正負逆転するものと判断する。また、トルク逆転判断手段７４は、ハイブリッド駆動制御手段６０によって決定された目標第１トルクＴg*と、各トルク検出手段７２によって検出された第１電動機トルクＴgとの積が負になった場合、第１電動機トルクＴgが正負逆転するものと判断する。また、トルク逆転判断手段７４は、ハイブリッド駆動制御手段６０によって決定された目標第２トルクＴm*と、各トルク検出手段７２によって検出された第２電動機トルクＴmとの積が負になった場合、第２電動機トルクＴmが正負逆転するものと判断する。

逆転時トルクレート変更手段７５（以下、トルクレート変更手段７５と記載）は、第１電動機ＭＧ１の第１電動機トルクＴg、第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴm、または出力軸１４の出力軸トルクＴpのいずれかが、トルク逆転判断手段７４によって正負逆転すると判断されると、該当するトルクが零を跨ぐ際において、そのトルクの変化率を歯打ち音が抑制される予め設定された変化率（トルクレートα）に変更する。なお、上記トルクが零を跨ぐ際に設定されるトルクレートαは、零を跨がない場合に設定される通常のトルクレートαよりも小さくなる。トルクレート変更手段７５は、例えば第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴm、および出力軸トルクＴpが零を跨ぐ際に設定される、トルクの変化率（トルクレートα）の関係を予め記憶しており、いずれかのトルクが零を跨ぐ際には、通常のトルクレートαに代えて、上記トルクが零を跨ぐ際のトルクレートαに変更する。また、トルクレート変更手段７５に記憶されているトルクレートαは、予め実験的または解析的に求められる値であり、該当するトルクが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音が好適に低減される値に設定されている。

トルクレート変更手段７５に記憶されているトルクレートαの具体的な一例として、例えば図４の太実線で示すように、トルクの絶対値が境界値Ｔc（絶対値）の範囲内になったときに設定される歯打ち音を抑制する所定のトルクレートα（一定値）が予め設定されて記憶されている。具体的には、トルクが零を跨ぐ状態を判断するトルクの境界値Ｔcおよび、その際に設定されるトルクレートαが予め記憶されている。したがって、トルクが予め設定されている境界値Ｔcの範囲内となると、その設定されているトルクレートαに基づいてトルクが直線的に変化する。上記トルクの境界値Ｔc（絶対値）およびトルクレートαは、予め実験や計算によって最適な値に設定され、トルクが零を跨ぐ際に、トルクが緩やかに緩変化することで、歯打ち音が低減される値に設定される。なお、上記トルクの境界値Ｔcおよび所定のトルクレートαは、例えばアクセルペダル２７踏み込み時の要求出力軸トルクＴp*と実際の出力軸トルクＴpとの差や電動機温度等に基づいて変更されるものであっても構わない。

また、トルクレート変更手段７５に記憶されているトルクレートαの具体的な他の一例として、例えば図４の一点鎖線で示すように、トルクレートαがトルクの絶対値に応じて変化される関係であっても構わない。例えば、トルクの絶対値とトルクレートαとの関係が、図４に示すように、予め２次元マップで設定され、その２次元マップにしたがってトルクレートαが設定される。具体的には、図に示すようにトルク（絶対値）が小さくなるにしたがって、トルクレートαが小さくなるように設定される。したがって、トルクが零を跨ぐ際には、トルク変化が緩やかな変化となる。なお、トルクの絶対値に応じて変化するトルクレートαの２次元マップは、予め実験や計算によって設定されるものであり、トルクが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音が好適に低減される値に設定される。また、トルクレートαを設定する際に必要となるトルク（絶対値）は、各トルク検出手段７２によって逐次検出される。

緩変化処理手段６６は、上記トルクレート変更手段７５によって設定されたトルクレートαに基づいて正負逆転するトルクのトルク指令値を設定し、そのトルク指令値に基づいて、零を跨ぐトルクを制御（例えばフィードバック制御）する。上記緩変化処理手段６６によって正負逆転するトルクが零を跨ぐ際、そのトルクが緩やかに緩変化されることで、ギヤのガタが反対に詰まることで発生する歯打ち音が抑制される。

ここで、緩変化処理手段６６によって正負逆転するトルクが零を跨ぐ際に緩変化処理されてトルク変化が緩やかとなると、その背反として、出力軸トルクＴpのトルク不足が発生することとなる。これに対して、トルク補償手段７６は、上記正負逆転するトルクが零を跨ぐ際に緩変化処理されている間、零を跨がない側（緩変化されない側）のトルクによってその上記不足分を補うように制御することで、出力軸トルクＴpの不足分を補って走行性能への影響を最小限に抑制する。例えば、第１電動機トルクＴgが緩変化処理されている間、第２電動機トルクＴmによって出力軸トルクＴpの不足分を補い、第２電動機トルクＴmが緩変化処理されている間、第１電動機トルクＴgによって出力軸トルクＴpの不足分を補うことで走行性能の影響を抑制する。

トルク補償手段７６は、ハイブリッド駆動制御手段６０によって設定される出力軸トルクＴpの指令値、および緩変化処理手段６６によって設定される正負逆転するトルクの緩変化処理時のトルク指令値に基づいて、正負逆転しない側のトルク指令値を設定し、そのトルク指令値に基づいて正負逆転しない側のトルクを制御（例えばフィードバック制御）する。具体的には、トルク補償手段７６は、出力軸トルクＴpが、ハイブリッド駆動制御手段６０によって設定されたトルク指令値と略等しくなるように、正負逆転しない側のトルク指令値を設定する。例えば、第１電動機トルクＴgが正負逆転する場合、第１電動機トルクＴgが緩変化処理される際のトルク指令値に対して、第２電動機トルクＴmの指令値は、出力軸トルクＴpの指令値が出力される値に設定される。なお、上記場合にあっては、第２電動機トルクＴmは、エンジントルクＴeng、第１電動機トルクＴgのトルク指令値、および遊星歯車装置２６のギヤ比ρに基づいて、算術的に求められる。上記トルク補償手段７６が実行されることで、緩変化処理が実行されても、出力軸トルクＴpの不足分が補われるため、緩変化処理による走行性能への影響が抑制される。

なお、トルク補償手段７６は、エンジン２４の運転中において実施され、エンジン停止時は実施不能となる。エンジン２４が停止されると、第１電動機ＭＧ１が空転状態となるので、仮に第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ場合であっても、第１電動機ＭＧ１によって出力軸トルクＴpの不足分を補うことは不可能となるためである。また、第１電動機ＭＧ１が空転する（トルクが零となる）ので、第１電動機トルクＴgが零を跨ぐこともない。なお、上記エンジン２４が運転中か否かは、例えばハイブリッド駆動制御手段６０のエンジン駆動指令等に基づいて判断される。

上記より、緩変化処理手段６６およびトルク補償手段７６が実行されることで、第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴm、および出力軸トルクＴpのいずれかが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音が低減されると共に、緩変化処理による走行性能への影響が抑制される。

具体的な態様として、先ず、第１電動機ＭＧ１の電動機トルクＴgが正負逆転する（第１電動機トルクＴgが零を跨いで変化する）場合について説明する。図５は、第１電動機ＭＧ１の第１電動機トルクＴgが正負逆転した際に緩変化処理手段６６が実行されたときの作動の一例を説明するタイムチャートである。図５においては、例えばアクセルペダル２７を踏み込まない惰行走行状態からアクセルペダル２７を踏み込んで加速した際に、第１電動機トルクＴgが負の値から正の値に正負逆転する場合を示している。

図５において、ｔ１時点においてアクセルペダル２７が踏み込まれると、それに応じて、図５の実線で示すように、アクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて要求出力軸トルクＴp*が算出され、その要求出力軸トルクＴp*が出力される第１電動機ＭＧ１の目標第１トルクＴg*および第２電動機ＭＧ２の目標第２トルクＴm*が算出される。そして、トルク逆転判断手段７４に基づいて各トルクが正負逆転するか否かが判断される。図５においては、第１電動機トルクＴgが正負逆転することから、緩変化処理手段６６（トルクレート変更手段７５）およびトルク補償手段７６は、それに応じた出力軸トルクＴp、第１電動機トルクＴg、および第２電動機トルクＴmの指令値を設定する。例えば、各トルク検出手段７２によって検出された出力軸トルクＴpと要求出力軸トルクＴp*とに基づいて、実線で示す出力軸トルクＴpの指令値が設定される。また、トルクレート変更手段７５によって、第１電動機ＭＧ１の第１電動機トルクＴgが零を跨ぐ際のトルクレートαが変更され、緩変化処理手段６６は、そのトルクレートαに基づいて第１電動機トルクＴgの指令値を設定する。さらに、トルク補償手段７６によって第１電動機トルクＴgが緩変化処理される際に発生する出力軸トルクＴpの不足分が補われるように、第２電動機トルクＴmの指令値が設定される。そして、緩変化処理手段６６によって、第１電動機トルクＴgがその設定されたトルク指令値に沿って変化するように制御される。また、トルク補償手段７６によって、第２電動機トルクＴmが、設定されたトルク指令値に沿って変化するように制御される。なお、図５に示す実線は、各トルクの指令値を表しているが、実際の各トルクにおいてもその指令値と略同様に変化するので、実際のトルクと見ても構わない。

図５においては、ｔ２時点を始点として低下する第１電動機トルクＴgが、ｔ３時点において零に近づくと、トルクレートαが変更されてトルクが緩やかに低下する。なお、従来の第１電動機トルクＴgを破線で示す。従来では、破線で示すように、第１電動機トルクＴgが零を跨ぐ際も所定のトルクレートαでトルクが低下する。上記のように、第１電動機トルクＴgが零を跨ぐ際にそのトルク変化が緩やか（緩変化）となることで、第１電動機トルクＴgが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音が低減される。具体的には、第１電動機トルクＴgが零を跨ぐと、第１電動機ＭＧ１に動力伝達可能に連結されているギヤ（歯車）に形成されているガタが反対方向に詰まるため、その際にギヤ同士が衝突することで歯打ち音が発生する。これに対して緩変化処理が実行されると、そのギヤが衝突する際の衝撃が緩和されるので歯打ち音が低減される。なお、第１電動機トルクＴgが零を跨ぐ際のトルクレートαは、予め実験や解析によって求められ、第１電動機トルクＴgが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音を好適に抑制できる値に設定されている。

また、第２電動機トルクＴmは、第１電動機トルクＴgが緩変化処理されるｔ３時点〜ｔ４時点の間において、そのトルクが破線で示す従来のトルクに比べて増加されている。上記のように第２電動機トルクＴmが出力されることで、第１電動機トルクＴgが緩変化処理される際に発生する出力軸トルクＴpのトルク不足が抑制されて、走行性能の影響が抑制される。なお、第２電動機トルクＴmによるトルク補償が実施されない場合、破線で示すように出力軸トルクＴpが不足することとなる。

次に、第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴmが正負逆転する（第２電動機トルクＴgが零を跨いで変化する）場合について説明する。図６は、第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴmが正負逆転する際に、緩変化処理手段６６が実行されたときの作動の一例を説明するタイムチャートである。図６においては、例えばアクセルペダル２７を踏み込まない第２電動機ＭＧ２による回生走行状態からアクセルペダル２７を踏み込んで加速した際に、第２電動機トルクＴmが負の値から正の値に正負逆転する場合を示している。

図６において、ｔ１時点においてアクセルペダル２７が踏み込まれると、図６の実線に示すように、アクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて、要求出力軸トルクＴp*が算出され、その要求出力軸トルクＴp*が出力される第１電動機ＭＧ１の目標第１トルクＴg*および第２電動機ＭＧ２の目標第２トルクＴm*が算出される。そして、トルク逆転判断手段７４に基づいて各トルクが正負逆転するか否かが判断される。図６においては、第２電動機トルクＴmが正負逆転することから、緩辺処理手段６６（トルクレート変更手段７５）およびトルク補償手段７６は、それに応じた出力軸トルクＴp、第１電動機トルクＴg、および第２電動機トルクＴmの指令値を設定する。例えば、実際の出力軸トルクＴpと算出された要求出力軸トルクＴp*とに基づいて、出力軸トルクＴpのトルク指令値が設定される。また、トルクレート変更手段７５によって、第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ際のトルクレートαが変更され、緩変化処理手段６６は、その変更されたトルクレートαに基づいて第２電動機トルクＴmの指令値を設定する。さらに、トルク補償手段７６によって、第２電動機トルクＴmが緩変化処理される際に発生する出力軸トルクＴpの不足分が補われるように、第１電動機トルクＴgのトルク指令値が設定される。そして、緩変化処理手段６６によって、第２電動機トルクＴmがその設定されたトルク指令値に沿って変化するように制御される。また、トルク補償手段７６によって、第１電動機トルクＴgが設定されたトルク指令値に沿って変化するように制御される。

図６においては、ｔ２時点を始点として上昇する第２電動機トルクＴmが、ｔ３時点において零に近づくと、トルクレートαが変更されて第２電動機トルクＴmのトルク変化が緩やか（緩変化）となる。上記のように、第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ際にトルク変化が緩やかとなることで、第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音が低減される。なお、第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ際のトルクレートαは、予め実験や解析によって求められ、第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音を好適に抑制できる値に設定されている。

また、第１電動機トルクＴgは、第２電動機トルクＴmが緩変化処理されるｔ３時点〜ｔ４時点において、そのトルク変化が大きくされている。上記のように第１電動機トルクＴgの指令値が設定されることで、第２電動機トルクＴmが緩変化処理される際に発生する出力軸トルクＴpのトルク不足が抑制されて、走行性能の影響が抑制される。

次に、出力軸１４の出力軸トルクＴpが正負逆転する場合について説明する。このような状態は、例えばブレーキペダル２９を軽く踏み込んだ減速走行時において、アクセルペダル２７を踏み込んだ場合などに対応する。このような場合においても、そのときのアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて、要求出力軸トルクＴp*が算出され、その要求出力軸トルクＴp*が出力される第１電動機ＭＧ１の目標第１トルクＴg*および第２電動機ＭＧ２の目標第２トルクＴm*が算出される。そして、トルク逆転判断手段７４に基づいて、出力軸トルクＴpが零を跨ぐことが判断されると、緩変化処理手段６６は、出力軸トルクＴpが零を跨ぐ際のトルクレートαをトルクレート変更手段７５に基づいて変更し、その変更されたトルクレートαに基づいて出力軸トルクＴpの指令値を設定する。そして、緩変化処理手段６６は、出力軸トルクＴpがその設定されたトルク指令値に沿って変化するように出力軸トルクＴpを制御する。なお、出力軸トルクＴpが零を跨ぐ際のトルクレートαは、予め実験や解析によって求められ、出力軸トルクＴpが零を跨ぐ際に歯打ち音が抑制されるような値に設定されている。

上記のように、トルク逆転判断手段７４によって出力軸トルクＴp、第１電動機トルクＴg、および第２電動機トルクＴmのいずれかが正負逆転するものと判断されると、緩変化処理手段６６（トルクレート変更手段７５）は、該当するトルクが零を跨ぐ際のトルクレートαを変更して、トルクの変化が緩やかとなるように変更することで、トルクが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音が抑制されている。また、トルク補償手段７６は、緩変化処理されない側のトルクによって出力軸トルクＴpのトルク不足を補うことで、そのトルク不足が解消される。

図７は、電子制御装置２８の制御作動の要部、すなわち第１電動機ＭＧ１の第１電動機トルクＴg、第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴm、および出力軸１４の出力軸トルクＴpのいずれかが正負逆転する場合に発生する歯打ち音を低減するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

図７において、ハイブリッド駆動制御手段６０に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、エンジン運転中か否かが判断される。ＳＡ１が肯定される場合、各トルク検出手段７２に対応するＳＡ２において、第１電動機ＭＧ１の第１電動機トルクＴg、第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴm、および出力軸１４の出力軸トルクＴpが検出される。そして、ハイブリッド駆動制御手段６０に対応するＳＡ３において、第１電動機ＭＧ１の目標第１トルクＴg*、第２電動機ＭＧ２の目標第２トルクＴm*、および出力軸１４の要求出力軸トルクＴp*が読み込まれる。さらに、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＡ４において、出力軸１４の出力軸トルクＴpが正負逆転するか否かが判断される。具体的には、例えば出力軸トルクＴpと要求出力軸トルクＴp*との積が負になるか否かに基づいて判断される。ＳＡ４が肯定されると、緩変化処理手段６６（トルクレート変更７５）に対応するＳＡ５において、出力軸トルクＴpの緩変化処理が実行される。

一方、ＳＡ４が否定される場合、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＡ６において、第１電動機トルクＴgが正負逆転するか否かが判断される。具体的には、例えば第１電動機トルクＴgと目標第１トルクＴg*との積が負になるか否かに基づいて、第１電動機トルクＴgの正負逆転が判断される。ＳＡ６が肯定されると、緩変化処理手段６６、トルクレート変更７５、およびトルク補償手段７６に対応するＳＡ７において、第１電動機トルクＴgが零を跨ぐ際のトルク変化を緩やかにする第１電動機トルクＴgの緩変化処理が実行される。また、これに併せて、第２電動機トルクＴmのトルク補償によって、上記緩変化処理による出力軸トルクＴpのトルク不足分が出力される。

一方、ＳＡ６が否定されると、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＡ８において、第２電動機トルクＴmが正負逆転するか否かが判断される。具体的には、例えば第２電動機トルクＴmと目標第２トルクＴm*との積が負になるか否かに基づいて、第２電動機トルクＴmの正負逆転が判断される。ＳＡ８が肯定されると、緩変化処理手段６６、トルクレート変更手段７５、およびトルク補償手段７６に対応するＳＡ９において、第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ際のトルク変化を緩やかにする第２電動機トルクＴmの緩変化処理が実行される。また、これに併せて、第１電動機トルクＴgのトルク補償によって、上記緩変化処理による出力軸トルクＴpのトルク不足分が出力される。

ＳＡ１に戻り、そのＳＡ１が否定されると、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＡ１０において、第２電動機トルクＴmが正負逆転するか否かが判断される。ＳＡ１０が肯定されると、緩変化処理手段６６およびトルクレート変更手段７５に対応するＳＡ１１において、第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ際のトルク変化を緩やかにする第２電動機トルクＴmの緩変化処理が実行される。なお、このときエンジン２４が停止されているので、第１電動機トルクＴgによるトルク補償が実行されない。一方、ＳＡ１０が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。

図８に、緩変化処理が実施された場合の歯打ち音低減の効果を一例として示す。なお、図８においては、第２電動機トルクＴmの緩変化処理を実施したときの状態が示されている。図８に示すように、ｔa時点〜ｔb時点において、実線で示す第２電動機トルクＴmの緩変化処理が実施されている。このとき、歯打ち音は、実線で示すように、殆ど変化せず歯打ち音が低減されている。なお、上記緩変化処理が実施されない場合、破線で示すように、第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ際、歯打ち音が局所的に大きくなる。すなわち、緩変化処理を実施することにより、歯打ち音が効果的に低減されることが示されている。

上述のように、本実施例によれば、出力軸トルクＴp、第１電動機トルクＴg、および第２電動機トルクＴmのトルクのいずれかが零を跨ぐ際、そのトルクが歯打ち音が抑制される予め設定された変化率で緩変化させられるので、そのトルクが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音を好適に抑制することができる。また、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２のいずれか一方のトルクが緩変化されている場合には、その緩変化に伴って生じる出力軸トルクＴpの不足分が、緩変化されていない他方のトルクによって補われるので、上記緩変化による出力軸トルクＴpのトルク不足が解消され、走行性能への影響が抑制される。

また、本実施例によれば、第１電動機トルクＴgが零を跨ぐ際には、そのトルクが歯打ち音が抑制される変化率で緩変化されるため、歯打ち音が好適に抑制される。このとき、第２電動機トルクＴmによって出力軸トルクＴpの不足分が補われるので、第１電動機トルクＴgの緩変化による走行性能への影響が抑制される。また、第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ際には、そのトルクが歯打ち音が抑制される変化率で緩変化されるため、歯打ち音が好適に抑制される。このとき、第１電動機トルクＴgによって出力軸トルクＴpの不足分が補われるので、第２電動機トルクＴmの緩変化による走行性能への影響が抑制される。なお、エンジン停止中においては、第１電動機ＭＧ１は空転された状態となり、第１電動機トルクＴgは零となるので、第１電動機トルクＴgが零を跨ぐことはなく、また、第１電動機トルクＴgによる補償は不可能となる。したがって、エンジン運転中において、トルク補償手段７６を好適に実施することができる。

また、本実施例によれば、緩変化処理手段６６が実行される際のトルクの変化率は、予め設定されているトルクの絶対値とトルクの変化率とで構成される２次元マップに基づいて設定されるものである。このようにすれば、上記２次元マップに基づいて好適なトルクの変化率が設定され、好適に歯打ち音を抑制することができる。

また、本実施例によれば、緩変化処理手段６６が実行される際のトルクの変化率は、予め設定されている歯打ち音が抑制される所定の値である。このようにすれば、トルクが零を跨ぐ際、トルクの変化率が歯打ち音が抑制される所定の値に設定されるので、好適に歯打ち音を抑制することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、第１電動機トルクＴgおよび第２電動機トルクＴmの両方が正負逆転する場合について説明する。第１電動機トルクＴgおよび第２電動機トルクＴmの両方が正負逆転すると判断される場合、緩変化処理手段６６は、第１電動機トルクＴgを緩変化させる時期と、第２電動機トルクＴmを緩変化させる時期とが重複しないように、その順番、時期等を調整する。図９は、本発明の他の実施例の電子制御装置２８の制御作動の要部であって、第１電動機トルクＴgおよび第２電動機トルクＴmの両方が正負逆転する場合に発生する歯打ち音を低減するためのフローチャートである。

図９において、各トルク検出手段７２に対応するステップＳＢ１（以下、ステップを省略する）において、第１電動機トルクＴgおよび第２電動機トルクＴmが検出される。次いで、ハイブリッド駆動制御手段６０に対応するＳＢ２において、第１電動機ＭＧ１の目標第１トルクＴg*および第２電動機ＭＧ２の目標第２トルクＴm*が読み込まれる。そして、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＢ３において、第１電動機トルクＴgおよび第２電動機トルクＴmの両方が正負逆転するか否かが判断される。ＳＢ３が肯定されると、緩変化処理手段６６およびトルクレート設定手段７５に対応するＳＢ４において、第１電動機トルクＴgおよび第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ際のタイミングが調整される。具体的には、例えば第１電動機トルクＴgが零を跨ぐタイミングと第２電動機トルクＴmが零を跨ぐタイミングとが重複しないように各々のトルクが調整される。上記のように調整されるのは、一方のトルクが緩変化処理されている間に、他方のトルクによるトルク補償を実施可能とするためである。また、第１電動機トルクＴgおよび第２電動機トルクＴmのいずれの緩変化処理を先に実施するかは、例えば出力軸トルクＴpへの応答性等に基づいて決定される。そして、各トルク検出手段７２に対応するＳＢ５において、第１電動機トルクＴgが検出され、第１電動機トルクＴgが零を跨ぐ状態（第１電動機トルクＴgが零に近い状態）か否かが判断される。ＳＢ５が肯定されると、緩変化処理手段６６およびトルク補償手段７６に対応するＳＢ６において、第１電動機トルクＴgの緩変化処理が実行される。また、これに併せて第２電動機トルクＴmによるトルク補償が実行される。なお、エンジン停止中においては、第２電動機トルクＴmによるトルク補償は実施されない。

一方、ＳＢ５が否定されると、各トルク検出手段７２に対応するＳＢ８において、第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ状態か否かが判断される。ＳＢ８が肯定されると、緩変化処理手段６６およびトルク補償手段７６に対応するＳＢ９において、第２電動機トルクＴmの緩変化処理が実行される。また、これに併せて、第１電動機トルクＴgによるトルク補償が実行される。なお、エンジン停止中においては、第１電動機トルクＴgによるトルク補償は実施されない。一方、ＳＢ８が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。

ＳＢ３に戻り、ＳＢ３が否定される場合、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＢ７において、第１電動機トルクＴgが正負逆転するか否かが判断される。ＳＢ７が肯定される場合、ＳＢ５に進み、ＳＢ５以下のステップが実行される。ＳＢ７が否定される場合、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＢ１０において、第２電動機トルクＴmが正負逆転するか否かが判断される。ＳＢ１０が肯定される場合、ＳＢ８に進み、ＳＢ８以下のステップが実行される。一方、ＳＢ１０が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。

図１０は、第１電動機ＭＧ１の第１電動機トルクＴgおよび第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴmが正負逆転する際に、緩変化処理手段６６が実行されるときの作動の一例を示すタイムチャートである。図１０においては、例えばブレーキペダル２９を踏み込んだ減速走行からアクセルペダル２７を踏み込むことで加速走行した場合等に対応する。

図１０において、ｔ１時点においてアクセルペダル２７が踏み込まれると、アクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて、要求出力軸トルクＴp*が算出され、その要求出力軸トルクＴp*が出力される第１電動機ＭＧ１の目標第１トルクＴg*および第２電動機ＭＧ２の目標第２トルクＴm*が算出される。そして、トルク逆転判断手段７４に基づいて各トルクが正負逆転するか否かが判断される。図１０においては、出力軸トルクＴp、第１電動機トルＴg、および第２電動機トルクＴmが正負逆転するものと判断される。このとき、緩変化処理手段６６およびトルクレート変更手段７５は、それぞれのトルクが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音が抑制されるトルクレートαに変更し、そのトルクレートαに基づいて出力軸トルクＴp、第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴmの指令値を設定する。例えば、緩変化処理手段６６およびトルクレート変更手段７５は、先ず、出力軸トルクＴpが零を跨ぐ際に設定されるトルクレートαに基づいて、出力軸トルクＴpの指令値を設定する。具体的には、出力軸トルクＴpが零を跨ぐ際に緩やかに変化して歯打ち音が抑制されるように、出力軸トルクＴpの指令値が設定される。そして、設定された出力軸トルクＴpの指令値に基づいて、第１電動機トルクＴgおよび第２電動機トルクＴmの指令値が設定される。

ここで、第１電動機トルクＴgおよび第２電動機トルクＴmにおいても零を跨ぐことから、第１電動機トルクＴgおよび第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ際、それぞれにおいて歯打ち音が発生しないようにトルクレート変更手段７５によってトルクレートαが変更され、そのトルクレートαに基づいてそれぞれのトルク指令値が設定される。このとき、第１電動機トルクＴgの緩変化処理および第２電動機トルクＴmの緩変化処理は、互いに重複した時期に実施されないように、その時期が調整される。図１０においては、先ずｔ２時点〜ｔ３時点において、第１電動機トルクＴgの緩変化処理が実施され、ｔ３時点〜ｔ４時点において、出力軸トルクＴpの緩変化処理が実施され、ｔ４時点〜ｔ５時点において、第２電動機トルクＴmの緩変化処理が実施されるように設定されている。

例えばｔ２時点〜ｔ３時点においては、第１電動機トルクＴgが零を跨ぐ際にそのトルクが緩変化されるようにその指令値が設定される一方、その第１電動機トルクＴgの緩変化処理による出力軸トルクＴpの不足分を補うように第２電動機トルクＴmが出力されるように、その指令値が設定されている。また、ｔ３時点〜ｔ４時点では、出力軸トルクＴpが零を跨ぐ際にそのトルクが緩変化されるようにその指令値が設定されている。また、ｔ４時点〜ｔ５時点では、第２電動機トルクＴmが零を跨ぐ際にそのトルクが緩変化されるように、その指令値が設定されている一方、その第２電動機トルクＴmの緩変化処理による出力軸トルクＴpの不足分を補うように第１電動機トルクＴgが出力されるように、その指令値が設定されている。

上記のように、緩変化処理手段６６、トルクレート変更手段７５、およびトルク補償手段７６によって、出力軸トルクＴp、第１電動機トルクＴg、および第２電動機トルクＴmの指令値が設定されると、緩変化処理手段６６およびトルク補償手段７６は、実際の出力軸トルクＴp、第１電動機トルクＴg、および第２電動機トルクＴmが上記各指令値に沿って変化するように制御（フィードバック制御）する。これにより、出力軸トルクＴp、第１電動機トルクＴg、および第２電動機トルクＴmが各々零を跨いだ際に発生する歯打ち音が抑制される。また、第１電動機トルクＴgが緩変化処理される際には、第２電動機トルクＴmによって出力軸トルクＴpの不足分を補い、第２電動機トルクＴmが緩変化処理される際には、第１電動機トルクＴgによって出力軸トルクＴpの不足分を補うことで、出力軸トルクＴpの不足が解消される。

図１０においては、第１電動機トルクＴgの緩変化処理および第２電動機トルクＴmの緩変化処理が同時に実行されないように、その開始時期をずらして実行するものであったが、図１１に示すように、第１電動機トルクＴgの緩変化処理と第２電動機トルクＴmの緩変化処理とを同時に実行する態様も可能である。図１１に示すように、ｔ２時点において、出力軸トルクＴp、第１電動機トルクＴg、および第２電動機トルクＴmの緩変化処理が略同時に開始されている。このように制御される場合であっても、各トルクが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音が低減される。しかし、第１電動機トルクＴgの緩変化処理および第２電動機トルクＴmの緩変化処理が同時に実行されているため、出力軸トルクＴpの不足を補うことは困難となる。

上述のように、本実施例においても前述した実施例と同様の効果を得ることができる。また、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方のトルクがトルク制御中に零を跨いで変化すると判断された場合、第１電動機トルクＴgを緩変化させる時期と第２電動機トルクＴmを緩変化させる時期とが重複しないように調整されるため、第１電動機トルクＴgが緩変化される際には、第２電動機ＭＧ２によるトルク補償が可能となり、第２電動機トルクＴmが緩変化される際には、第１電動機ＭＧ１によるトルク補償が可能となる。

図１２は、本発明の他の実施例の電子制御装置２８の制御作動の要部であって、出力軸トルクＴp、第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴmのいずれかが正負逆転する際に出力軸トルクＴpを緩変化処理することで歯打ち音を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。

図１２において、ハイブリッド駆動制御手段６０に対応するステップＳＣ１（以下、ステップを省略する）において、エンジン運転中か否かが判断される。ＳＣ１が肯定される場合、各トルク検出手段７２に対応するＳＣ２において、第１電動機ＭＧ１の第１電動機トルクＴg、第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴm、および出力軸１４の出力軸トルクＴpが検出される。次いで、ハイブリッド駆動制御手段６０に対応するＳＣ３において、第１電動機ＭＧ１の目標第１トルクＴg*、第２電動機ＭＧ２の目標第２トルクＴm*、および出力軸１４の要求出力軸トルクＴp*が読み込まれる。そして、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＣ４において、出力軸トルクＴpが正負逆転か否かが判断される。ＳＣ４が肯定される場合、緩変化処理手段６６およびトルクレート変更手段７５に対応するＳＣ５において、出力軸トルクＴpの緩変化処理が実行される。一方、ＳＣ４が否定される場合、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＣ６において、第１電動機トルクＴgが正負逆転するか否かが判断される。ＳＣ６が肯定される場合、緩変化処理手段６６に対応するＳＣ５において、出力軸トルクＴpの緩変化処理が実行される。一方、ＳＣ６が否定される場合、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＣ７において、第２電動機トルクＴmが正負逆転するか否かが判断される。ＳＣ７が肯定される場合、緩変化処理手段６６に対応するＳＣ５において、出力軸トルクＴpの緩変化処理が実行される。一方、ＳＣ７が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＣ１に戻り、ＳＣ１が否定される場合、ＳＣ７に進み、ＳＣ７以下の制御が実行される。

上記のように、第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴm、および出力軸トルクＴpのいずれかが正負逆転すると判断されると、出力軸トルクＴpが零を跨ぐ際に緩変化処理を実行することでも、歯打ち音を低減することができる。

図１３は、本発明の他の実施例であるハイブリッド車両用動力伝達装置１００（以下、動力伝達装置１００と記載）の構成を説明する骨子図である。動力伝達装置１００は、エンジン１０１（本発明の原動機に対応）のクランク軸に単一の電動機ＭＧ３（本発明の電動機に対応）が直接或いは図示しないクラッチ装置を介して連結されている。自動変速機１０２が電動機ＭＧ３を介して直接或いは図示しないクラッチ装置を介してエンジン１０１に連結されている。さらに、自動変速機１０２の出力歯車１０４（本発明の駆動軸に対応）が、直接或いは図示しないクラッチ装置を介して差動歯車装置１１６に動力伝達可能に連結されている。そして、差動歯車装置１１６の動力が、左右一対の駆動輪１１８に伝達されるように構成されている。なお、エンジン１０１は、例えば吸気弁を閉弁させるなどして、エンジン１０１の回転抵抗を低減させることができ、電動機ＭＧ３の回生時にはエンジン１０１の回転抵抗を低減させて回生制御を効果的に行うことができる。

本実施例の車両は、例えば低負荷走行時には、エンジン１０１を停止させて電動機ＭＧ３によって駆動させられ、高負荷走行時には、エンジン８によって駆動させられると共に、必要に応じて電動機Ｍ３を駆動させてエンジン１０１の駆動力をアシストする。また、減速時においては、電動機Ｍ３をジェネレータとして機能させることで、運動エネルギを電気エネルギに変換して蓄電させる。

上記のように構成される動力伝達装置１００においても本発明を適用することができる。なお、電子制御装置１２８の各機能は、前述の実施例と略同様であるため、その説明を省略する。以下、図１４に示すフローチャートに基づいて、その作動に説明する。図１４は、本発明の電子制御装置１２８の制御作動の要部、すなわちエンジントルクＴengおよび電動機ＭＧ３の電動機トルクＴm（本発明の電動機のトルクに対応）の少なくとも一方が正負逆転する際に発生する歯打ち音を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。

図１４において、各トルク検出手段７２に対応するステップＳＤ１（以下、ステップを省略する）において、エンジントルクＴengおよび電動機ＭＧ３の電動機トルクＴm3が検出される。次いで、ハイブリッド駆動制御手段６０に対応するＳＤ２において、エンジントルクＴengの目標エンジントルクＴeng*および電動機トルクＴm3の目標電動機トルクＴm3*が読み込まれる。そして、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＤ３において、エンジントルクＴengおよび電動機トルクＴm3の両方が正負逆転するか否かが判断される。ＳＤ３が肯定される場合、緩変化処理手段６６およびトルクレート変更手段７５に対応するＳＤ４において、エンジントルクＴengおよび電動機トルクＴm3が零を跨ぐ際のタイミングが調整される。具体的には、エンジントルクＴengが零を跨ぐタイミングと電動機トルクＴm3が零を跨ぐタイミングとが重複しないように、その時期が調整される。なお、エンジントルクＴengおよび電動機トルクＴm3のいずれが先に緩変化処理されるかは、例えば出力軸トルクＴpの応答性等に基づいて決定される。そして、各トルク検出手段７２に対応するＳＤ５において、エンジントルクＴengが検出され、エンジントルクＴengが零を跨ぐ状態か否かが判断される。ＳＤ５が肯定される場合、緩変化処理手段６６、トルクレート変更手段７５、およびトルク補償手段７６に対応するＳＤ６において、エンジントルクＴengが零を跨ぐ際のトルクレートαが、歯打ち音を抑制できる予め設定された値に変更され、そのトルクレートαに基づいてエンジントルクＴengの緩変化処理が実行される。なお、エンジントルクＴengは、例えば電子スロットル弁の開閉制御や燃料噴射量の制御や点火時期の制御等によって実行される。また、これに併せて電動機トルクＴm3によるトルク補償が実行される。

一方、ＳＤ５が否定される場合、各トルク検出手段７２に対応するＳＤ８において、電動機トルクＴm3が零を跨ぐ状態か否かが判断される。ＳＤ８が肯定される場合、緩変化処理手段６６、トルクレート変更手段７５、およびトルク補償手段７６に対応するＳＤ９において、電動機トルクＴm3のトルクレートαが歯打ち音を抑制できる予め設定された値に変更され、そのトルクレートαに基づいて電動機トルクＴm3の緩変化処理が実行される。また、これに併せてエンジントルクＴengによるトルク補償が実行される。一方、ＳＤ８が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。

ＳＤ３に戻り、ＳＤ３が否定される場合、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＤ７において、エンジントルクＴengが正負逆転するか否かが判断される。ＳＤ７が肯定される場合、ＳＤ５に進み、ＳＤ５以下のステップが実行される。ＳＤ７が否定される場合、トルク逆転判断手段７４に対応するＳＤ１０において、電動機トルクＴm3が正負逆転するか否かが判断される。ＳＤ１０が肯定される場合、ＳＤ８に進み、ＳＤ８以下のステップが実行される。一方、ＳＤ１０が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。

図１５は、例えばエンジン１０１のエンジントルクＴengおよび電動機トルクＴm3の両方が正負逆転した際に、緩変化処理手段６６が実行された場合の作動の一例を示すタイムチャートである。図１５においては、例えばブレーキペダルを踏み込んだ減速走行からアクセルペダルを踏み込むことで加速走行した場合などに対応する。

図１５において、ｔ１時点においてアクセルペダル２７が踏み込まれると、アクセルペダルＡcc、車速Ｖ、および自動変速機１０２の変速比等に基づいて、出力歯車１０４の要求出力軸トルクＴp*が算出され、その要求出力軸トルクＴp*を出力するためのエンジン１０１の目標エンジントルクＴeng*および電動機ＭＧ３の目標電動機トルクＴm3*が算出される。そして、トルク逆転判断手段７４によって、エンジントルクＴengおよび電動機トルクＴm3の両方が正負逆転するものと判断される。このとき、緩変化処理手段６６およびトルクレート変更手段７５は、エンジントルクＴengおよび電動機トルクＴm3が零を跨ぐ際のタイミング（順序等）を調整する。図１５においては、先ず、ｔ２時点〜ｔ３時点において、エンジントルクＴengの緩変化処理が実行されている。このとき、電動機トルクＴm3は、そのエンジントルクＴengの緩変化処理による出力軸トルクＴpの不足分を補うように出力される（ｔ２時点〜ｔ３時点）。また、ｔ３時点〜ｔ４時点においては、出力軸トルクＴpが零を跨ぐため、出力軸トルクＴpの緩変化処理が実行される。なお、上記出力軸トルクＴpの緩変化処理は、エンジントルクＴengおよび電動機トルクＴm3のトルク制御によって実行される。そして、ｔ４時点〜ｔ５時点においては、電動機トルクＴm3の緩変化処理が実行されている。このとき、エンジントルクＴengは、その電動機トルクＴm3の緩変化処理によって生じる出力軸トルクＴpの不足分を補うように出力される（ｔ４時点〜ｔ５時点）。

上記のように構成される単一の電動機ＭＧ３を有する動力伝達装置１００を備えた車両であっても、前述の実施例と同様に、緩変化処理手段６６およびトルク補償手段７６を適用することで、エンジントルクＴeng、電動機トルクＴm3、および出力軸トルクＴpが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音を抑制することができるという効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、エンジン２４、遊星歯車装置２６、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２を備えた動力伝達装置１０、および、エンジン２４、電動機ＭＧ３、および自動変速機１０２を備えた動力伝達装置１００に緩変化処理手段６６およびトルク補償手段７６を適用したが、本発明は、上記構成からなるハイブリッド駆動装置に限定されず、他のハイブリッド駆動装置においても適用することができる。例えば、上述した動力伝達装置１０の後段部に自動変速機が搭載された構成や、遊星歯車装置２６の連結部位が異なる構成などにおいても適用することができる。すなわち、多様な連結構成を有するハイブリッド駆動装置において、車両の走行状態に応じて出力トルクが正負逆転する構成であれば、適宜本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、第２電動機ＭＧ２は、直接出力軸１４に連結されているが、変速機やクラッチ装置等を介して出力軸１４に動力伝達可能に連結されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、零を跨ぐトルクを緩変化させる際、そのトルクレートαを予め設定された所定の値、或いは、トルクの絶対値に応じて変化する値としたが、トルクが零を跨ぐ際に設定されるトルクレートαは上記に限定されない。トルクレートαは、トルクが零を跨ぐ際に発生する歯打ち音を抑制する範囲であれば、他のパラメータ（電動機温度等）に応じて変更されるなど、矛盾のない範囲において自由に変更することができる。

また、前述の実施例では、各トルク検出手段７２は、電動機の電流値等に基づいて実際のトルクを検出するものであったが、実際のトルクに代わって、トルクの指令値を検出値に置き換えて実施しても構わない。

また、前述の実施例では、トルクが緩変化処理される境界値Ｔcおよびトルクレートαが、図４では各トルクとも同じ値に設定されているが、上記は一例であって、第１電動機トルクＴg、第２電動機トルクＴm、出力軸トルクＴpに応じて変更されても構わない。また、各トルクの境界値Ｔcおよびトルクレートαが、正負拘わらず同じ値とされているが、トルクが正の領域にある場合、負の領域にある場合で別個の値（２次元マップ）で規定されていても構わない。さらに、トルクレートαが各トルクの絶対値に応じて変化する場合において、トルクレートαが曲線状に変化するように設定されているが、上記は一例であって、直線的に変化しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００：ハイブリッド車両用動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１４：出力軸（駆動軸）
２４：エンジン
２６：遊星歯車装置（差動機構）
３６：クランク軸（入力軸）
６６：緩変化処理手段
７６：トルク補償手段
１０１：エンジン（原動機）
１０４：出力歯車（駆動軸）
ＭＧ１：第１電動機（原動機）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）
ＭＧ３：電動機
Ｔp：出力軸トルク（駆動軸のトルク）
Ｔg：第１電動機トルク（原動機のトルク）
Ｔm：第２電動機トルク（電動機のトルク）
Ｔeng：エンジントルク
Ｔm3：電動機トルク（電動機のトルク）
α：トルクレート

Claims (4)

1. 原動機および電動機が駆動軸に動力伝達可能に連結されているハイブリッド形式の車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記原動機のトルクまたは前記電動機のトルクが零を跨いで変化する際には、該トルクを歯打ち音を抑制するために予め設定された変化率で緩変化させる緩変化処理手段と、
   該緩変化処理手段によって前記原動機および前記電動機のいずれか一方のトルクが緩変化されている場合には、該緩変化に伴って生じる前記駆動軸のトルクの不足分を、緩変化されていない他方のトルクによって補うトルク補償手段とを、含み、
   前記駆動軸のトルク制御中において、前記原動機および前記電動機の両方のトルクが零を跨いで変化するものと判断された場合、前記緩変化処理手段は、前記原動機のトルクを緩変化させる時期と前記電動機のトルクを緩変化させる時期とが重複しないように調整する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記原動機は、入力軸がエンジンに連結されている差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された第１電動機であり、
   前記電動機は、該差動機構の出力軸に動力伝達可能に連結されている第２電動機であり、
   前記トルク補償手段は、前記エンジン運転中に実施されるものであることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記緩変化処理手段が実行される際のトルクの変化率は、予め設定されているトルクの絶対値と該トルクの変化率とで構成される２次元マップに基づいて設定されることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記緩変化処理手段が実行される際のトルクの変化率は、予め設定されている歯打ち音が抑制される所定の値であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１の車両用動力伝達装置の制御装置。

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