DE112010005327T5 - Steuervorrichtung einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Es ist eine Aufgabe, eine Steuervorrichtung einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, effektiv ein Getrieberasselgeräusch zu unterdrücken, das während eines Fahrens in einer Hybridfahrzeugkraftübertragungsvorrichtung mit einem Antriebsmotor und einem Elektromotor erzeugt wird, die in einer kraftübertragungsfähigen Art und Weise mit einer Antriebswelle verbunden sind. Wenn ein beliebiges Drehmoment von dem Ausgangswellendrehmoment Tp, dem ersten Elektromotordrehmoment Tg und dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm Null durchläuft, wird das Drehmoment bei einer voreingestellten Änderungsrate langsam geändert, welche das Getrieberasselgeräusch unterdrückt, wodurch vorzugsweise das Getrieberasselgeräusch unterdrückt wird, das erzeugt wird, wenn das Drehmoment Null durchläuft. Falls ein Drehmoment von einem von dem ersten Elektromotor MG1 und dem zweiten Elektromotor MG2 langsam geändert wird, wird eine Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp, das in Verbindung mit der langsamen Änderung auftritt, durch ein Drehmoment von dem Anderen, das nicht langsam geändert wird, kompensiert, wodurch die Drehmomentverringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp aufgrund der langsamen Änderung aufgehoben wird und der Effekt auf ein Fahrverhalten unterdrückt wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung einer Hybridfahrzeugkraftübertragungsvorrichtung und insbesondere auf eine Verringerung eines Getrieberasselgeräuschs, das abhängig von einer Änderung in einem Fahrzustand erzeugt wird.
  • STAND DER TECHNIK
  • Eine Hybridfahrzeugkraftübertragungsvorrichtung ist bekannt, die einen Antriebsmotor (Prime Mover) und einen Elektromotor aufweist, um einen optimalen Fahrzustand in Abhängigkeit von einem Fahrzeugzustand durch ein Verteilen der Leistung bzw. Kraft des Antriebsmotors an den Elektromotor und eine Ausgangswelle zu realisieren, durch ein Kombinieren der Leistungen des Antriebsmotors und des Elektromotors oder durch ein Antreiben des Elektromotors, während der Antriebsmotor gestoppt ist. Zum Beispiel ist ein Fahrzeug von Patentdokument 1 ein Beispiel davon.
  • Das Fahrzeug von Patentdokument 1 weist eine Maschine 22, einen Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30, der aus einem Planetengetriebemechanismus besteht, der in einer leistungsübertragungsfähigen Art mit der Maschine 22 gekoppelt ist, einen Motor MG1, der mit einem vorbestimmten Drehelement des Leistungsübertragungsintegrationsmechanismus 30 in einer kraftübertragbaren Art und Weise gekoppelt ist, und einen Motor MG2 auf, der über ein Untersetzungsgetriebe 35 mit einer Antriebswelle des Leistungsübertragungsintegrationsmechanismus 30 gekoppelt ist. Patentdokument 1 offenbart eine Technik eines Implementierens eines sogenannten langsamen Änderungsprozesses, in dem, während ein Antriebsdrehmoment zu einem Antriebskraftanforderungswert hin geändert wird, der basierend auf einer Beschleunigerpedalbetätigung etc. eines Fahrers berechnet ist, falls das Antriebsdrehmoment mit einer Vorzeichenänderung verbunden ist (d. h. die Antriebskraft zeigt einen Nulldurchgang), eine Änderung in dem Antriebsdrehmoment verlangsamt wird, wenn das Antriebsdrehmoment einen Nulldurchgang aufweist. Dies ermöglicht das Niederhalten bzw. Unterdrücken eines Getrieberasselgeräuschs, das erzeugt wird, da ein Zahnradspiel in der entgegengesetzten Richtung geschlossen wird, wenn das Antriebsdrehmoment positiv/negativ umgekehrt wird.
  • Dokument des Stands der Technik
  • Patentdokument
    • Patentdokument 1: japanische Patentschrift Nr. 2005-204360
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Durch die Erfindung zu lösendes Problem
  • Obwohl das Fahrzeug von Patentdokument 1 einen langsamen Änderungsprozess eines Verlangsamens einer Änderung in einem Drehmoment ausführt, wenn ein Antriebsdrehmoment (Antriebskraft) einer Antriebswelle (wie zum Beispiel einer Kardanwelle) des Fahrzeugs positiv/negativ umgekehrt wird, wird der langsame Änderungsprozess nicht ausgeführt, wenn ein Drehmoment eines Elektromotors während eines Fahrzustands positiv/negativ umgekehrt wird, in dem das Antriebsdrehmoment nicht positiv/negativ umgekehrt wird. Hybridfahrzeuge, einschließlich jenes von Patentdokument 1, verwenden wenigstens einen Elektromotor und machen die Umschaltung zwischen einem Leistungsfahren und einer Regeneration je nach Bedarf in Abhängigkeit von einem Fahrzustand unter den Bedingungen, wie zum Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Schaltposition eines Fahrzeugs und, selbst wenn das Antriebsdrehmoment nicht positiv/negativ umgekehrt wird, kann der Fahrzustand auftreten, der die positive/negative Umkehrung des Drehmoments (Antriebskraft) des Elektromotors veranlasst. In solch einem Fall, kann selbst das Fahrzeug von Patentdokument 1 ein Getrieberasselgeräusch von einem Getriebe bzw. Zahnrad etc. erzeugen bzw. verursachen, das mit dem Elektromotor in einer kraftübertragungsfähigen Art und Weise gekoppelt ist, wenn das Drehmoment des Elektromotors positiv/negativ umgekehrt wird.
  • Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der Situationen erdacht und es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, effektiv ein Getrieberasselgeräusch zu unterdrücken, das während eines Fahrens bzw. Laufens in einer Hybridfahrzeugkraftübertragungsvorrichtung erzeugt wird, die einen Antriebsmotor und einen Elektromotor aufweist, die mit einer Antriebswelle in einer kraftübertragungsfähigen Art und Weise verbunden sind.
  • Mittel zum Lösen der Probleme
  • Um die Aufgabe zu erreichen, sieht der erste Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Steuervorrichtung einer Hybridfahrzeugkraftübertragungsvorrichtung (a) mit einem Antriebsmotor (Prime Mover) und einem Elektromotor vor, die jeweils mit einer Antriebswelle in einer kraftübertragungsfähigen Art und Weise gekoppelt sind, die folgendes aufweist: (b) eine Verarbeitungseinrichtung bzw. -mittel einer langsamen Änderung, wenn sich ein Beliebiges von einem Drehmoment der Antriebswelle, einem Drehmoment des Antriebsmotors und einem Drehmoment des Elektromotors ändert und durch Null hindurchfährt bzw. einen Nulldurchgang aufweist, welche das Drehmoment bei einer Änderungsrate langsam ändert, welche vorab zum Niederhalten bzw. Unterdrücken eines Getrieberasselgeräuschs eingestellt ist; und (c) eine Drehmomentkompensationseinrichtung, falls die Verarbeitungseinrichtung bzw. -mittel der langsamen Änderung langsam das Drehmoment von einem von dem Antriebsmotor (Prime Mover) und dem Elektromotor ändert, die eine Verknappung bzw. Verringerung des Drehmoments der Antriebswelle, die aufgrund der langsamen Änderung auftritt, mit dem anderen Drehmoment kompensiert, das nicht langsam geändert wird.
  • Effekte der Erfindung
  • Folglich, wenn ein beliebiges Drehmoment der Antriebswelle, des Antriebsmotors und des Elektromotors durch Null hindurchfährt bzw. einen Nulldurchgang erfährt, wird das Drehmoment bei einer voreingestellten Änderungsrate langsam geändert, die ein Getrieberasselgeräusch bzw. ein Getrieberasseln unterdrückt, wodurch vorzugsweise das Getrieberasselgeräusch nieder gehalten bzw. unterdrückt wird, das erzeugt wird, wenn das Drehmoment durch Null hindurchfährt bzw. einen Nulldurchgang erfährt. Falls sich ein Drehmoment von einem von dem Antriebsmotor und dem Elektromotor langsam ändert bzw. langsam geändert wird, wird die Verringerung des Drehmoments der Antriebswelle, die in Verbindung mit der langsamen Änderung auftritt, durch ein Drehmoment des anderen, sich nicht langsam veränderten, kompensiert, wodurch die Drehmomentverringerung der Ausgangswelle aufgrund der langsamen Änderung gelöst wird und die Wirkung bzw. der Effekt auf das Fahrverhalten nieder gehalten bzw. unterdrückt wird.
  • Vorzugsweise ist der Antriebsmotor (Prime Mover) ein erster Elektromotor, der in einer kraftübertragungsfähigen Art und Weise mit einem Drehelement eines Differentialmechanismus mit einer Eingangswelle gekoppelt ist, die an eine Maschine gekoppelt ist, wobei der Elektromotor ein zweiter Elektromotor ist, der in einer kraftübertragungsfähigen Art und Weise mit einer Ausgangswelle des Differentialmechanismus gekoppelt ist, und wobei die Drehmomentkompensationseinrichtung implementiert ist, während die Maschine in Betrieb ist.
  • Folglich, wenn das Drehmoment des ersten Elektromotors durch Null hindurchfährt, wird das Drehmoment bei einer Änderungsrate, die das Getrieberasseln bzw. das Getrieberasselgeräusch unterdrückt, langsam geändert, wodurch vorzugsweise das Getrieberasselgeräusch unterdrückt wird. In diesem Fall, da die Verringerung des Drehmoments der Antriebswelle mit dem Drehmoment des zweiten Elektromotors kompensiert wird, ist der Effekt der langsamen Änderung des Drehmoments des ersten Elektromotors auf eine Fahrleistung nieder gehalten bzw. unterdrückt. Wenn das Drehmoment des zweiten Elektromotors durch Null tritt bzw. einen Nulldurchgang aufweist, wird das Drehmoment bei einer Änderungsrate langsam geändert, die das Getrieberasselgeräusch unterdrückt, wodurch vorzugsweise das Getrieberasselgeräusch nieder gehalten bzw. unterdrückt wird. In diesem Fall, da die Verringerung des Drehmoments der Antriebswelle mit dem Drehmoment des ersten Elektromotors kompensiert wird, wird der Effekt bzw. die Wirkung der langsamen Änderung des Drehmoments des zweiten Elektromotors auf die Fahrleistung bzw. das Fahrverhalten nieder gehalten bzw. unterdrückt. Während die Maschine gestoppt ist, da der erste Elektromotor in einem Leerlaufzustand ist und das Drehmoment des ersten Elektromotors Null ist, tritt das Drehmoment des ersten Elektromotors nicht durch Null hindurch und die Kompensation des Drehmoments mit dem ersten Elektromotor ist unmöglich. Deshalb kann die Drehmomentkompensationseinrichtung vorzugsweise implementiert werden, während die Maschine in Betrieb ist.
  • Vorzugsweise, falls es bestimmt ist, dass sich das Drehmoment von sowohl dem ersten Elektromotor als auch dem zweiten Elektromotor ändert und während der Drehmomentsteuerung der Antriebswelle durch Null hindurchtritt, macht die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung eine Einstellung derart, dass das Timing bzw. die Zeit einer langsamen Änderung des Drehmoments des ersten Elektromotors die Zeit einer langsamen Änderung des Drehmoments des zweiten Elektromotors nicht überlappt.
  • Folglich, falls es bestimmt ist, dass sich die Drehmomente von sowohl dem ersten Elektromotor als auch dem zweiten Elektromotor ändern und während der Drehmomentsteuerung durch Null hindurchtreten bzw. einen Nulldurchgang aufweisen, wird die Einstellung derart gemacht, dass die Zeit bzw. das Timing eines langsamen Änderung des Drehmoments des ersten Elektromotors und das Timing bzw. die Zeit einer langsamen Änderung des Drehmoments des zweiten Elektromotors einander nicht überlappen und deshalb ist die Drehmomentkompensation durch den zweiten Elektromotor ermöglicht, wenn das Drehmoment des ersten Elektromotors langsam geändert wird, während die Drehmomentkompensation durch den ersten Elektromotor ermöglicht ist, wenn das Drehmoment des zweiten Elektromotors langsam geändert wird.
  • Vorzugsweise ist eine Änderungsrate des Drehmoments zur Zeit einer Ausführung der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung basierend auf einem voreingestellten zweidimensionalen Kennfeld eingestellt, das mit einem absoluten Wert des Drehmoments und einer Änderungsrate des Drehmoments konfiguriert ist. Folglich kann eine bevorzugte Änderungsrate des Drehmoments basierend auf dem zweidimensionalen Kennfeld eingestellt werden, und das Getrieberasseln kann vorzugsweise unterdrückt werden.
  • Vorzugsweise ist eine Änderungsrate des Drehmoments zur Zeit einer Ausführung der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung ein gegebener voreingestellter Wert, der das Getrieberasselgeräusch niederhält bzw. unterdrückt. Folglich, wenn das Drehmoment einen Nulldurchgang aufweist, ist die Änderungsrate des Drehmoments auf den vorbestimmten Wert eingestellt, der das Getrieberasseln unterdrückt, und das Getrieberasselgeräusch kann vorzugsweise unterdrückt werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Diagramm einer allgemeinen Konfiguration zum Erläutern einer Hybridfahrzeugkraftübertragungsvorrichtung, auf die die vorliegende Erfindung angewendet ist.
  • 2 ist ein kollineares Diagramm zum Abbilden einer relativen Beziehung zwischen Drehzahlen der Drehelemente in einer Planetengetriebevorrichtung, die als ein Leistungs- bzw. Kraftverteilungsmechanismus wirkt.
  • 3 ist ein funktionales Blockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerfunktion der elektronischen Steuereinheit.
  • 4 ist ein Diagramm von einem spezifischen Beispiel der Drehmomentrate, die zur Zeit eines Durchlaufens des Drehmoments durch Null eingestellt ist.
  • 5 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern eines Beispiels eines Betriebs, wenn die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung in dem Fall der positiven/negativen Umkehrung des ersten Elektromotordrehmoments des ersten Elektromotors ausgeführt wird.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern eines Beispiels eines Betriebs, wenn die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung in dem Fall der positiven/negativen Umkehrung des zweiten Elektromotordrehmoments des zweiten Elektromotors ausgeführt wird.
  • 7 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerbetriebs der elektronischen Steuereinheit, d. h. des Steuerbetriebs zum Verringern des Getrieberasselgeräuschs, das erzeugt wird, wenn ein beliebiges des ersten Elektromotordrehmoments des ersten Elektromotors, des zweiten Elektromotordrehmoments des zweiten Elektromotors und des Ausgangswellendrehmoments der Ausgangswelle positiv/negativ umgekehrt wird.
  • 8 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels des Effekts eines Verringerns des Getrieberasselgeräuschs, falls der langsame Änderungsprozess ausgeführt wird.
  • 9 ist ein Flussdiagramm eines Hauptabschnitts der Steuerbetriebs der elektronischen Steuereinheit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Verringern des Getrieberasselgeräuschs, das erzeugt wird, wenn insbesondere sowohl das erste Elektromotordrehmoment als auch das zweite Elektromotordrehmoment positiv/negativ umgekehrt werden.
  • 10 ist ein Zeitdiagramm eines Beispiels eines Betriebs, wenn die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung in dem Fall der positiven/negativen Umkehrung des ersten Elektromotordrehmoments des ersten Elektromotors und des zweiten Elektromotordrehmoments des zweiten Elektromotors ausgeführt wird.
  • 11 ist ein anderes Zeitdiagramm eines Beispiels eines Betriebs, wenn die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung in dem Fall der positiven/negativen Umkehrung des ersten Elektromotordrehmoments des ersten Elektromotors und des zweiten Elektromotordrehmoments des zweiten Elektromotors ausgeführt wird.
  • 12 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerbetriebs der elektronischen Steuereinheit einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, d. h. des Steuerbetriebs eines Ausführens des langsamen Änderungsprozesses des Ausgangswellendrehmoments zum Unterdrücken des Getrieberasselgeräuschs, wenn ein beliebiges des Ausgangswellendrehmoments, des ersten Elektromotordrehmoments und des zweiten Elektromotordrehmoments insbesondere positiv/negativ umgekehrt wird.
  • 13 ist ein Diagramm einer allgemeinen Konfiguration (schematisch) zum Erläutern einer Konfiguration bzw. einer Gestalt einer Hybridantriebsvorrichtung, welche eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
  • 14 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerbetriebs der elektronischen Steuereinheit der vorliegenden Erfindung, d. h. des Steuerbetriebs zum Unterdrücken des Getrieberasselgeräuschs, das erzeugt wird, wenn wenigstens eines von dem Maschinendrehmoment und dem dritten Elektromotordrehmoment des dritten Elektromotors positiv/negativ umgekehrt wird.
  • 15 ist ein Zeitdiagramm eines Beispiels eines Betriebs, wenn die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung in dem Fall der positiven/negativen Umkehrung von sowohl dem Maschinendrehmoment der Maschine als auch dem dritten Elektromotordrehmoment ausgeführt wird.
  • ARTEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden. In den folgenden Ausführungsformen sind die Figuren vereinfacht oder je nach Bedarf verformt und sind hinsichtlich Abmessungsverhältnissen, Formen, etc. von Abschnitten nicht notwendigerweise akkurat gezeichnet.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 ist ein Diagramm einer allgemeinen Konfiguration bzw. Gestaltung zum Erläutern einer Hybridfahrzeugkraftübertragungsvorrichtung 10 (hiernach als eine Kraft- bzw. Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bezeichnet), auf die die vorliegende Erfindung angewendet ist. In 1 überträgt die Kraftübertragungsvorrichtung 10 ein Drehmoment einer ersten Antriebsleistungsquelle 12 bzw. Antriebskraftquelle 12, d. h. einer Hauptantriebsquelle, an eine radseitige Ausgangswelle (hiernach als die Ausgangswelle bezeichnet) 14, die als ein Ausgangsbauteil in einem Fahrzeug dient, und das Drehmoment wird von der Ausgangswelle 14 (entspricht einer Antriebswelle der vorliegenden Erfindung) über eine Differentialgetriebevorrichtung 16 an ein Paar von linken und rechten Antriebsrädern 18 übertragen. Die Kraftübertragungsvorrichtung 10 hat einen zweiten Elektromotor MG2, der in der Lage ist, wahlweise eine Leistungslaufsteuerung bzw. Antriebsfahrsteuerung zum Ausgeben einer Antriebskraft zum Fahren und eine regenerative Steuerung zum Wiederherstellen bzw. Wiedererlangen einer Energie als eine zweite Antriebskraftquelle vorzusehen, und der zweite Elektromotor MG2 ist mit der Ausgangswelle 14 in einer kraftübertragungsfähigen Art und Weise gekoppelt.
  • Die erste Antriebskraftquelle 12 ist hauptsächlich aus einer Maschine 24, die als eine Hauptkraftquelle wirkt, einem ersten Elektromotor MG1 (entspricht einem Antriebsmotor (Prime Mover) der vorliegenden Erfindung) und einer Planetengetriebevorrichtung 26 gebildet, die als ein Kraftverteilungsmechanismus (Differentialmechanismus) zum Kombinieren oder Verteilen von einem Drehmoment zwischen der Maschine 24 und dem ersten elektrischen Motor MG1 (Differentialelektromotor) wirkt. Die Maschine 24 ist eine bekannte Brennkraftmaschine, die Kraftstoff verbrennt, um eine Leistung auszugeben, wie z. B. eine Benzinmaschine oder eine Dieselmaschine, und ist gestaltet, um einen Betriebszustand aufzuweisen, wie z. B. einen Drosselventilöffnungsgrad und eine Einlassluftmenge, eine Kraftstoffzuführmenge und einen Zündzeitpunkt, der elektronisch durch eine Maschinensteuerungselektroniksteuereinheit (E-ECU) 28 gesteuert wird, die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer besteht.
  • Der erste Elektromotor MG1 (Differentialelektromotor) ist z. B. ein Synchronelektromotor, der gestaltet ist, um wahlweise eine Funktion als ein Elektromotor, der ein Antriebsdrehmoment erzeugt, und eine Funktion als ein elektrischer Generator zu erfüllen, und über einen Inverter 30 mit einer elektrischen Speichervorrichtung 32, wie z. B. einer Batterie oder einem Kondensator verbunden ist. Eine elektronische Steuereinheit zur Motor-Generator-Steuerung (MG-ECU) 28, die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer besteht, steuert den Inverter 30, um das Antriebsdrehmoment oder das regenerative Drehmoment des ersten Elektromotors MG1 anzupassen oder einzustellen.
  • Die Planetengetriebevorrichtung 26 (Differentialmechanismus) ist ein Einzelritzelplanetengetriebemechanismus, der ein Sonnenrad S0, ein Hohlrad R0, das konzentrisch zu dem Sonnenrad S0 angeordnet ist, und einen Träger CA0 aufweist, der ein Ritzelzahnrad P0 stützt, das mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 in einer drehbaren und herumdrehbaren Art und Weise als drei sich drehende Elemente in Eingriff steht, um eine bekannte Differentialwirkung zu erzeugen. Die Planetengetriebevorrichtung 26 ist konzentrisch mit der Maschine 24 angeordnet. Da die Planetengetriebevorrichtung 26 symmetrisch relativ zu einer Mittellinie gestaltet ist, ist ihre untere Hälfte nicht in 1 abgebildet.
  • In dieser Ausführungsform wirkt außerdem eine Kurbelwelle 36 der Maschine 26 als eine Eingangswelle des Differentialmechanismus und ist über einen Dämpfer 38 mit dem Träger CA0 der Planetengetriebevorrichtung 26 gekoppelt. Andererseits ist das Sonnenrad S0 mit dem ersten Elektromotor MG1 gekoppelt und das Hohlrad R0 ist mit der Ausgangswelle 14 gekoppelt. Folglich wirkt der Träger CA0 als ein Eingangselement, das Sonnenrad S0 wirkt als ein Reaktionskraftelement und das Hohlrad R0 wirkt als ein Ausgangselement.
  • Ein kollineares Diagramm von 2 bildet eine relative Beziehung zwischen Drehzahlen der sich drehenden Elemente in der Einzelritzelplanetengetriebevorrichtung 26 ab, die als ein Differentialmechanismus wirkt. In diesem kollinearen Diagramm sind eine vertikale Achse S0, eine vertikale Achse CA0 und eine vertikale Achse R0 Achsen, die eine Drehzahl des Sonnenrads S0, eine Drehzahl des Trägers CA0 bzw. eine Drehzahl des Hohlrads R0 repräsentieren und gegenseitige Intervalle zwischen der vertikalen Achse S0, der vertikalen Achse CA0 und der vertikalen Achse R0 sind derart eingestellt, dass ein Intervall zwischen der vertikalen Achse CA0 und der vertikalen Achse R0 ρ (Zahnanzahl Zs des Sonnenrads S0/Zahnanzahl Zr des Hohlrads R0) ist, wenn ein Intervall zwischen der vertikalen Achse S0 und der vertikalen Achse CA0 auf eins eingestellt ist.
  • Falls ein Reaktionsdrehmoment von dem ersten Elektromotor MG1 an das Sonnenrad S0 eingegeben wird für ein Ausgangsdrehmoment der Maschine 24, das an den Träger CA0 in der Planetengetriebevorrichtung 26 eingegeben wird, tritt ein direktes Drehmoment in dem Hohlrad R0 auf, welches das Ausgabeelement ist, und deshalb wirkt der erste Elektromotor MG1 als ein elektrischer Generator. Wenn die Drehzahl des Hohlrads R0, d. h. die Drehzahl der Ausgangswelle 14 (Ausgangswellendrehzahl) Nout konstant ist, kann eine Drehzahl (Maschinendrehzahl) Ne der Maschine 24 durch ein Ändern einer Drehzahl Nmg1 des ersten Elektromotors MG1 kontinuierlich (in einer stufenlosen Art und Weise) höher und niedriger geändert werden. Eine Strichlinie von 2 stellt einen verringerten Zustand bzw. einen untersetzten Zustand der Maschinendrehzahl Ne dar, wenn die Drehzahl Nmg1 des ersten Elektromotors MG1 von einem Wert, der durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, aus verringert ist. Deshalb kann z. B. die Steuerung eines Einstellens der Maschinendrehzahl Ne auf eine Drehzahl für den optimalen Kraftstoffverbrauch durch ein Steuern des ersten Elektromotors MG1 vorgesehen werden. Diese Art von Hybridtyp wird als eine mechanische Verteilung oder Splittyp bezeichnet. Wie vorangehend beschrieben ist, wird ein Differentialzustand der Planetengetriebevorrichtung 26 durch den ersten Elektromotor MG1 elektrisch gesteuert.
  • Der zweite Elektromotor MG2 (entspricht einem Elektromotor der vorliegenden Erfindung), der als eine zweite Antriebskraftquelle wirkt, wird durch einen Inverter 40 durch die elektronische Steuereinheit der Motor-Generator-Steuerung (MG-ECU) 28 gesteuert und wird angetrieben, um als ein Elektromotor oder ein elektrischer Generator zu wirken, und das Hilfsausgabedrehmoment oder das regenerative Drehmoment wird angepasst oder eingestellt.
  • Die elektronische Steuereinheit 28 weist zum Beispiel die elektronische Steuereinheit der Maschinensteuerung (E-ECU) zum Steuern der Maschine 24 und die elektronische Steuereinheit der MG-Steuerung (MG-ECU) zum Steuern des ersten Elektromotors MG1 und des zweiten Elektromotors MG2 auf. Die elektronische Steuereinheit 28 wird mit einem Signal, das indikativ für die erste Elektromotordrehzahl Nmg1 ist, von einem ersten Drehzahlsensor 41; einem Signal, das indikativ für eine zweite Elektromotordrehzahl Nmg2 ist; von einem zweiten Drehzahlsensor 43; einem Signal, das indikativ für die Ausgangswellendrehzahl Nout der Ausgangswelle 14 ist, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht; von einem dritten Drehzahlsensor 45; einem Signal, das indikativ für eine Betriebsposition eines Schalthebels 35 ist; von einem Betriebspositionssensor bzw. Betätigungspositionssensors SS; einem Signal, das indikativ für einen Betätigungsbetrag eines Beschleunigerpedals 27 ist; von einem Beschleunigerbetätigungsbetragssensor AS, und einem Signal, das indikativ für das Vorliegen einer Betätigung eines Bremspedals 29 ist; von einem Bremssensor BS versorgt. Außerdem wird die elektronische Steuereinheit 28 von Sensoren etc., die nicht dargestellt sind, mit einem Signal, das indikativ für einen Ladestrom oder Entladestrom (hiernach als Lade-/Entladestrom oder Eingangs-/Ausgangsstrom bezeichnet) Icd der elektrischen Speichervorrichtung 32 ist; einem Signal, das indikativ für eine Spannung Vbat der elektrischen Speichervorrichtung 32 ist; einem Signal, das indikativ für eine Speicherkapazität (Zustand einer Ladung bzw. Ladungszustand) SOC der elektrischen Speichervorrichtung 32 ist; einem Signal, das indikativ für das erste Elektromotordrehmoment Tg (entspricht einem Drehmoment des Prime Movers bzw. des Antriebsmotors der vorliegenden Erfindung) des ersten Elektromotors MG1 basierend auf einer zugeführten elektrischen Leistung (Zuführstrom) des Inverters 30 ist; und einem Signal versorgt, das indikativ für ein zweites Elektromotordrehmoment Tm (entspricht einem Drehmoment des Elektromotors der vorliegenden Erfindung) des zweiten Elektromotors MG2 basierend auf einer zugeführten elektrischen Leistung (Zuführstrom) des Inverters 40 ist. Die Maschinensteuerungselektroniksteuereinheit bzw. die elektronische Steuereinheit der Maschinensteuerung (E-ECU) und die elektronische Steuereinheit zur MG-Steuerung (MG-ECU) sind nicht notwendigerweise separat ausgebildet und können integral bzw. einstückig ausgebildet sein.
  • 3 ist ein funktionales Blockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerfunktion der elektrischen Steuereinheit 28. In 3, zum Beispiel nachdem ein Schlüssel in ein Schlüsselloch eingesetzt ist, wenn ein Leistungsschalter betätigt ist, um die Steuerung zu aktivieren, während ein Bremspedal betätigt ist, berechnet eine Hybridantriebssteuereinrichtung 60 eine erforderliche bzw. angefragte Ausgabe eines Fahrers basierend auf einem Beschleunigerbetätigungsbetrag und treibt wenigstens eine von der Maschine 24 und dem zweiten Elektromotor MG2 an, um die angeforderte Antriebskraft derart zu erzeugen, dass der Betrieb mit einem geringeren Kraftstoffverbrauch und einer kleineren Abgasmenge erreicht wird. Zum Beispiel schaltet die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 einen Motorfahrmodus unter Verwendung des zweiten Elektromotors MG als eine Antriebsquelle, wobei die Maschine 24 gestoppt ist, einen Ladefahrmodus unter Verwendung des zweiten Elektromotors MG2 als eine Antriebsquelle, während der erste Elektromotor MG1 eine elektrische Leistung von der Leistung der Maschine 24 erzeugt, einen Maschinenfahrmodus, der mechanisch die Leistung der Maschine 24 an die Antriebsräder 18 zum Fahren überträgt, etc. in Abhängigkeit eines Fahrzustands um.
  • Die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 steuert die Maschinendrehzahl Ne durch den ersten Elektromotor MG1, so dass die Maschine 24 auf der optimalen Kraftstoffverbrauchskurve arbeitet. Während eines Schleppbetriebs (regeneratives Fahren) wird der zweite Elektromotor MG2 durch eine Trägheitsenergie eines Fahrzeugs drehend angetrieben, um eine elektrische Leistung zu regenerieren, die in der elektrischen Speichervorrichtung 32 gespeichert wird.
  • Ein Rückwärtsfahren wird durch ein drehendes Antreiben des zweiten Elektromotors MG2 in einer umgekehrten Richtung erreicht. In diesem Fall wird der erste Elektromotor MG1 der ersten Antriebskraftquelle 12 veranlasst, im Leerlauf zu sein, und der Ausgangswelle 14 ist es ermöglicht, sich ungeachtet des Betriebszustands der Maschine 24 umgekehrt zu drehen.
  • Genauer gesagt, die Steuerung in dem Maschinenfahrmodus als ein Beispiel beschreibend, treibt die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 die Maschine 24 an, um in einem effizienten Betriebsbereich zu operieren, während die Antriebskraftverteilung zwischen der Maschine 24 und dem zweiten Elektromotor MG2, und die Reaktionskraft aufgrund der elektrischen Erzeugung durch den ersten Elektromotor MG1, um den optimalen Zustand aus Gründen der Leistungsentfaltung bzw. Leistungsverhaltens, Kraftstoffverbrauchsverbesserung, etc. zu erreichen, gesteuert werden.
  • Zum Beispiel bestimmt die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 ein angefordertes Ausgangswellendrehmoment Tp* (entspricht einem angeforderten Antriebsdrehmoment), das an die Ausgangswelle 14 ausgegeben wird, aus einem Antriebskraftkennfeld, das vorab gespeichert ist, basierend auf einem Beschleunigerbetätigungsbetrag (Beschleunigeröffnungsgrad Acc) als einen Ausgabeanforderungsbetrag eines Fahrers, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V etc., berechnet eine angeforderte Ausgangswellenleistung Pr aus dem angeforderten Ausgangswellendrehmoment Tp* in Anbetracht eines Ladeanforderungswerts etc., berechnet eine Sollmaschinenleistung Per, um so die angeforderte Ausgangswellenleistung Pr in Anbetracht eines Übertragungsverlusts, Lasten von Hilfsaggregaten, eines Hilfsdrehmoments des zweiten Elektromotors MG2, etc., zu erlangen, und steuert die Maschine 24 als auch einen Betrag der elektrischen Erzeugung bzw. Generation des ersten Elektromotors MG1, um die Maschinendrehzahl Ne und ein Maschinendrehmoment Te zu erreichen, bei dem die Sollmaschinenleistung Per erlangt wird, während die Maschine 24 entlang der optimalen Kraftstoffverbrauchskurve (Kraftstoffverbrauchskennfeld, Beziehung) der Maschine zu betreiben, die empirisch erlangt und vorab gespeichert ist, um sowohl die Fahrbarkeit als auch die Kraftstoffverbrauchseigenschaft in den zweidimensionalen Koordinaten zu erfüllen, die zum Beispiel aus der Maschinendrehzahl Ne und dem Maschinendrehmoment Te bestehen.
  • Da die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 die elektrische Energie, die durch den ersten Elektromotor MG1 erzeugt ist, über die Inverter 30, 44 zu der elektrischen Speichervorrichtung 32 und dem zweiten Elektromotor MG2 zuführt, wird ein Hauptteil der Leistung der Maschine 24 mechanisch an die Ausgangswelle 14 übertragen, während ein Teil der Leistung der Maschine 24 für die elektrische Erzeugung des ersten Elektromotors MG1 verbraucht wird und in elektrische Energie umgewandelt wird, und die elektrische Energie über die Inverter 30, 44 zu dem zweiten Elektromotor MG2 zugeführt wird, um den zweiten Elektromotor MG2 anzutreiben, und wird von dem zweiten Elektromotor MG2 an die Ausgangswelle 14 übertragen. Die Vorrichtungen, die sich auf die elektrische Leistung von der Erzeugung zu dem Verbrauch durch den zweiten Elektromotor MG2 beziehen, bilden einen elektrischen Pfad von der Umwandlung eines Teils der Leistung der Maschine 24 in elektrische Energie zu der Umwandlung der elektrischen Energie in mechanische Energie. Die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 kann direkt elektrische Energie von der elektrischen Speichervorrichtung 32 über den Inverter 40 zu dem zweiten Elektromotor MG2 zuführen, um den zweiten Elektromotor MG2 anzutreiben, zusätzlich zu der elektrischen Energie durch den elektrischen Pfad.
  • Die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 kann den ersten Elektromotor MG1 mit der Differentialwirkung der Planetengetriebevorrichtung 26 steuern, um die Maschinendrehzahl im Wesentlichen konstant oder bei einer beliebigen Drehzahl beizubehalten oder zu steuern, ungeachtet dessen, ob ein Fahrzeug gestoppt ist oder fährt. Mit anderen Worten kann die Hybridantriebssteuerung 60 die Drehung des ersten Elektromotors MG1 bei einer beliebigen Drehzahl steuern, während die Maschinendrehzahl im Wesentlichen konstant oder bei einer beliebigen Drehzahl beibehalten oder gesteuert wird.
  • Die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 weist funktionell eine Maschinenausgangssteuereinrichtung auf, die Steuerbefehle separat oder in einer kombinierten Art und Weise an eine Maschinenausgabesteuervorrichtung ausgibt, die nicht gezeigt ist, um ein Öffnen/Schließen eines elektronischen Drosselventils mit einem Drosselaktuator für eine Drosselsteuerung zu steuern, um eine Kraftstoffeinspritzmenge und eine Einspritzzeit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzsteuerung zu steuern und um eine Zeit bzw. einen Zeitpunkt einer Zündung durch eine Zündvorrichtung, wie zum Beispiel einen Zünder, zur Zündzeitsteuerung zu steuern, um so die Ausgabesteuerung der Maschine 24 derart vorzusehen, dass die notwendige bzw. erforderliche Maschinenausgabe erzeugt wird.
  • Falls eine Maschinenstartsteuereinrichtung 62 bestimmt, dass der Motorfahrmodus unter Verwendung des zweiten Elektromotors MG2 auf den Maschinenfahrmodus unter Verwendung der Maschine 24 umgeschaltet wird, basierend auf zum Beispiel einem Fahrmodusumschaltkennfeld, das nicht dargestellt ist, zum Umschalten eines voreingestellten Fahrzeugfahrmodus, führt die Maschinenstartsteuereinrichtung 62 einen Maschinenstartprozess durch, in dem die Drehzahl Ne der Maschine 24 elektrisch durch die Steuerung des ersten Elektromotors MG1 und des zweiten Elektromotors MG2 angehoben wird und, wenn die Maschinendrehzahl Ne auf eine voreingestellte Zündermöglichungs- bzw. -freigabedrehzahl Nig angehoben ist, wird die Maschine 24 durch ein Vorsehen der Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung und ein Vorsehen der Steuerung einer Zündzeit durch die Zündvorrichtung gestartet. Das Fahrmodusumschaltkennfeld ist als ein zweidimensionales Kennfeld ausgebildet, das aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc besteht, der zum Beispiel einem Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals 27 entspricht, und ist in einen Motorfahrbereich unter Verwendung des zweiten Elektromotors MG2 und einen Maschinenfahrbereich unter Verwendung der Maschine 24 basierend auf der vorangehenden Beschreibung aufgeteilt. Zum Beispiel ist der Motorfahrbereich bei einer relativ niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit und einem niedrigen Antriebskraftbereich (unterer Beschleunigeröffnungsgradbereich) bestimmt und der Maschinenfahrbereich ist bei einer mittleren/höheren Fahrzeuggeschwindigkeit und einem mittleren/höheren Antriebskraftbereich (mittlerer/höherer Beschleunigeröffnungsgradbereich) definiert.
  • Deshalb ist zum Beispiel bei einem Fahrzeuganfahren oder während eines Fahrens mit geringer Last das Motorfahren unter Verwendung des zweiten Elektromotors MG2 implementiert und, falls ein Beschleunigungsfahren aus diesem Zustand heraus durchgeführt wird, wird der Motorfahrmodus zu dem Maschinenfahrmodus hin umgeschaltet. In solch einem Fall führt die Maschinenstartsteuereinrichtung 62 den Maschinenstartprozess aus. Wenn die Ladungskapazität SOC der elektrischen Speichervorrichtung 32 niedriger als eine voreingestellte untere Grenzkapazität wird, führt die Maschinenstartsteuereinrichtung 62 den Startprozess der Maschine 24 aus, selbst wenn der derzeitige Fahrzustand innerhalb des Motorfahrmodusbereichs ist.
  • Zum Beispiel, falls das Beschleunigerpedal 27 während eines Verzögerungsfahrens hinuntergedrückt wird, bestimmt die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 das erforderliche Ausgangswellendrehmoment Tp* von einem Ausgangswellendrehmoment Tp (entspricht einem Drehmoment der Antriebswelle der vorliegenden Erfindung) der Ausgangswelle 14 aus dem Antriebskraftkennfeld, das vorab gespeichert ist, basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, etc., wie vorangehend beschrieben ist. Wenn das erforderliche Ausgangswellendrehmoment Tp* bestimmt ist, berechnet die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 ein Sollmaschinendrehmoment Teng* der Maschine 24, ein erstes Soll-Elektromotordrehmoment Tg* des ersten Elektromotors MG1 (hiernach als erstes Solldrehmoment Tg* bezeichnet) und ein zweites Soll-Elektromotordrehmoment Tm* des zweiten Elektromotors MG2 (hiernach als zweites Solldrehmoment Tm* bezeichnet), so dass das erforderliche Ausgangswellendrehmoment Tp* erlangt wird. Um ein erstes Elektromotordrehmoment Tg, ein zweites Elektromotordrehmoment Tm und ein Maschinendrehmoment Teng gleich den berechneten Solldrehmomenten (Tg*, Tm* und Tp*) zu machen, steuert die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 die Drehmomente (hiernach einfach als „Drehmomente” bezeichnet, falls das erste Elektromotordrehmoment Tg, das zweite Elektromotordrehmoment Tm und das Ausgangswellendrehmoment Tp nicht speziell bestimmt sind). Eine Änderungsrate eines Drehmoments (Drehmomentrate α) während der Änderung in den Drehmomenten zu den Solldrehmomenten hin wird basierend auf einem Kennfeld der Drehmomentrate α bestimmt, die vorab zum Beispiel für jedes Drehmoment eingestellt und gespeichert ist, und Drehmomentsteuerbefehlswerte sind basierend auf der bestimmten Änderungsrate (Drehmomentrate α) eingestellt.
  • Wenn das Ausgangswellendrehmoment Tp, das erste Elektromotordrehmoment Tg und das zweite Elektromotordrehmoment Tm sich zu den entsprechend eingestellten Solldrehmomenten (tp*, tg* und tm*) hin ändern, kann ein beliebiges von dem Ausgangswellendrehmoment Tp, dem ersten Elektromotordrehmoment Tg und dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt werden, d. h., wenn sie sich zu den Solldrehmomenten hin ändern, kann ein beliebiges der Drehmomente einen Nulldurchgang während der Änderung in Abhängigkeit eines Fahrzeugfahrzustands aufweisen. In diesem Fall, wenn das entsprechende Drehmoment einen Nulldurchgang durchführt, wird ein Spiel bzw. Zahnradspiel, das in einem Getriebe ausgebildet ist, das die Übertragung des Drehmoments aufnimmt, in der entgegengesetzten Richtung geschlossen und deshalb kollidieren Zahnräder miteinander, was ein Getrieberasselgeräusch erzeugt.
  • In dieser Hinsicht, wenn eine Antriebskraftanforderung aufgrund eines Drückens des Beschleunigerpedals 27 etc. erzeugt wird, erfasst eine Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 separat das erste Elektromotordrehmoment Tg des ersten Elektromotors MG1, das zweite Elektromotordrehmoment Tm des zweiten Elektromotors MG2 und das Ausgangswellendrehmoment Tp der Ausgangswelle 14 und, falls ein beliebiges der Drehmomente positiv/negativ umgekehrt wird, wenn das entsprechende Drehmoment einen Nulldurchgang aufweist, ändert die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 die Änderungsrate (Drehmomentrate α) des Drehmoments auf einen vorbestimmten Wert, der das Getrieberasseln unterdrückt, wodurch sich das Drehmoment langsam ändert. Da dies den Kollisionseinschlag von Zahnrädern miteinander verringert, der auftritt, weil ein Spiel eines Getriebes, das in zum Beispiel einer Planetengetriebevorrichtung 26 ausgebildet ist, in der entgegengesetzten Richtung geschlossen wird, wenn das Drehmoment Null passiert, kann das Getrieberasselgeräusch, das in diesem Fall erzeugt wird, verringert werden. Ein spezifischer Betrieb der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 wird hiernach größtenteils beschrieben werden. In der folgenden Beschreibung wird eine Steuerung eines Verlangsamens der Änderung (Erreichen einer langsamen Änderung) zu einem Zeitpunkt eines Nulldurchgangs eines gegebenen Drehmoments als ein langsamer Änderungsprozess definiert.
  • Zurückkehrend zu 3 erfasst eine individuelle Drehmomenterfassungseinrichtung 72 das erste Elektromotordrehmoment Tg des ersten Elektromotors MG1, des zweiten Elektromotordrehmoments Tm des zweiten Elektromotors MG2 und des Ausgangswellendrehmoments Tp der Ausgangswelle 14. Zum Beispiel teilt die individuelle Drehmomenterfassungseinrichtung 72 eine Ausgabe Pmg1 des ersten Elektromotors MG1, die basierend auf dem Spannungswert und des Antriebsstroms des ersten Elektromotors MG1 (= Spannungswert × Antriebsstrom) berechnet ist, durch die Drehzahl Nmg1 des ersten Elektromotors MG1, um das erste Elektromotordrehmoment Tg (= Pmg1/Nmg1) zu erfassen (berechnen). Zum Beispiel teilt die individuelle Drehmomenterfassungseinrichtung bzw. Individualdrehmomenterfassungseinrichtung 72 eine Ausgabe Pmg2 des zweiten Elektromotors MG2, die basierend auf dem Spannungswert und dem Antriebsstrom des zweiten Elektromotors MG2 (= Spannungswert × Antriebsstrom) berechnet ist, durch die Drehzahl Nmg2, um das tatsächliche zweite Elektromotordrehmoment bzw. zweite Ist-Elektromotordrehmoment Tm (= Pmg2/Nmg2) zu erfassen (berechnen). Zum Beispiel berechnet die individuelle Drehmomenterfassungseinrichtung 72 (erfasst) das Ausgangswellendrehmoment Tp basierend auf dem Maschinendrehmoment Teng, dem ersten Elektromotordrehmoment Tg, dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm und einem Getriebeverhältnis ρ der Planetengetriebevorrichtung 26.
  • Die individuelle Drehmomenterfassungseinrichtung 72 kann direkt das erste Elektromotordrehmoment Tg des ersten Elektromotors MG1, das zweite Elektromotordrehmoment Tm des zweiten Elektromotors MG2 und das Ausgangswellendrehmoment Tp der Ausgangswelle 14 erfassen, durch ein direktes Anordnen von Drehmomentsensoren an der Ausgangswelle 14, dem ersten Elektromotor MG1 und dem zweiten Elektromotor MG2 zusätzlich zu der Erfassungseinrichtung, die vorangehend beschrieben ist.
  • Wenn die Drehmomente (das erste Elektromotordrehmoment Tg, das zweite Elektromotordrehmoment Tm und das Ausgangswellendrehmoment Tp), die durch die Individualdrehmomenterfassungseinrichtung 72 erfasst sind, sich zu den Solldrehmomenten (Tg*, Tm* und Tp*) hin ändern, die zu den Drehmomenten korrespondieren, die durch die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 eingestellt sind, bestimmt eine Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74, ob die Drehmomente positiv/negativ während der Übergangsdauer der Änderung umgekehrt werden, d. h. ob die Drehmomente Null durchlaufen. Zum Beispiel vergleicht die Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 jeweils das erste Sollelektromotordrehmoment Tg* des ersten Elektromotors MG1, das zweite Sollelektromotordrehmoment Tm* des zweiten Elektromotors MG2 und das angeforderte Ausgangswellendrehmoment Tp* der Ausgangswelle 14, das durch die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 mit dem ersten Elektromotordrehmoment Tg, dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm und dem Ausgangswellendrehmoment Tp erlangt wird, die durch die Individualdrehmomenterfassungseinrichtung 72 erfasst sind, um zu bestimmen, ob die Drehmomente positiv/negativ umgekehrt werden, zum Beispiel basierend auf den Produkten der entsprechenden Drehmomente.
  • Insbesondere bestimmt die Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74, dass das Ausgangswellendrehmoment Tp positiv/negativ umgekehrt wird, falls das Produkt des erforderlichen Ausgangswellendrehmoments Tp*, das durch die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 bestimmt ist, und des Ausgangswellendrehmoments Tp, das durch die Individualdrehmomenterfassungseinrichtung 72 erfasst ist, negativ ist. Die Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 bestimmt, dass das erste Elektromotordrehmoment Tg positiv/negativ umgekehrt wird, falls das Produkt des ersten Solldrehmoments Tg*, das durch die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 bestimmt ist, und das erste Elektromotordrehmoment Tg, das durch die individuelle Drehmomenterfassungseinrichtung 72 erfasst ist, negativ ist. Die Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 bestimmt, dass das zweite Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt wird, falls das Produkt des zweiten Solldrehmoments Tm*, das durch die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 bestimmt ist, und des zweiten Elektromotordrehmoments Tm, das durch die individuelle Drehmomenterfassungseinrichtung 72 erfasst ist, negativ ist.
  • Falls die Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 bestimmt, dass ein Beliebiges von dem ersten Elektromotordrehmoment Tg des ersten Elektromotors MG1, dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm des zweiten Elektromotors MG2 und dem Ausgangswellendrehmoment Tp der Ausgangwelle 14 positiv/negativ umgekehrt wird, wenn das entsprechende Drehmoment Null durchläuft, ändert eine Umkehrdrehmomentratenänderungseinrichtung 75 (hiernach als eine Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 bezeichnet) eine Änderungsrate des Drehmoments auf eine voreingestellte Änderungsrate (Drehmomentrate α), die das Getrieberasseln unterdrückt. Die Drehmomentrate α, die bei einem Zeitpunkt eines Durchlaufens des Drehmoments von Null eingestellt ist, wird kleiner als die normale Drehmomentrate α gemacht, die eingestellt ist, falls Null nicht durchlaufen wird. Die Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 speichert vorläufig die Beziehung der Änderungsrate des Drehmoments (Drehmomentrate α), die eingestellt ist, wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg, das zweite Elektromotordrehmoment Tm und das Ausgangswellendrehmoment Tp Null durchlaufen, und z. B. wenn ein Beliebiges der Drehmomente Null durchläuft, ändert die Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 die normale Drehmomentrate α auf die Drehmomentrate α zu einem Zeitpunkt eines Nulldurchlaufs des Drehmoments. Die Drehmomentrate α, die in der Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 gespeichert ist, ist ein Wert, der empirisch oder analytisch vorab erlangt ist und auf einen Wert eingestellt ist, der vorzugsweise das Getrieberasselgeräusch verringert, das erzeugt wird, wenn das entsprechende Drehmoment Null durchläuft.
  • Zum Beispiel, wie durch eine dicke durchgezogene Linie von 4 dargestellt ist, ist ein spezifisches Beispiel der Drehmomentrate α, die in der Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 gespeichert ist, eine vorbestimmte Drehmomentrate α (konstanter Wert), die das Getrieberasselgeräusch unterdrückt, die eingestellt und vorab gespeichert ist, um eingestellt zu sein, falls ein absoluter Wert eines Drehmoments innerhalb eines Bereichs eines Grenzwerts c (absoluter Wert) fällt. Insbesondere speichert die Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 vorläufig den Grenzwert Tc des Drehmoments zum Bestimmen eines Zustands, in dem das Drehmoment Null durchläuft, und einer Drehmomentrate α, um in diesem Zustand eingestellt zu werden. Deshalb, falls das Drehmoment innerhalb des Bereichs des Grenzwerts Tc fällt, der vorangehend eingestellt ist, ändert sich das Drehmoment linear basierend auf der eingestellten Drehmomentrate α. Der Grenzwert Tc (absoluter Wert) des Drehmoments und die Drehmomentrate α sind empirisch oder berechnend auf optimale Werte vorab eingestellt und sind derart eingestellt, dass ein Getrieberasselgeräusch verringert ist, da die langsame Änderung des Drehmoments langsam erreicht wird, wenn das Drehmoment Null durchläuft. Der Grenzwert Tc des Drehmoments und die vorbestimmte Drehmomentrate α können basierend auf einer Differenz zwischen dem erforderlichen Ausgangswellendrehmoment Tp* und dem Ist-Ausgangswellendrehmoment Tp geändert werden, wenn das Beschleunigerpedal 27 niedergedrückt wird, oder z. B. basierend auf Temperaturen der Elektromotoren.
  • Zum Beispiel, wie durch eine Strichpunktlinie von 4 dargestellt ist, kann ein anderes spezifisches Beispiel der Drehmomentrate α, die in der Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 gespeichert ist, die Drehmomentrate α sein, die eine Beziehung ist, die in Abhängigkeit von einem absoluten Drehmomentwert geändert wird. Zum Beispiel ist eine Beziehung zwischen einem absoluten Drehmomentwert und der Drehmomentrate α in einem zweidimensionalen Kennfeld vorab, wie in 4 abgebildet ist, eingestellt und die Drehmomentrate α ist in Übereinstimmung mit dem zweidimensionalen Kennfeld eingestellt. Insbesondere ist die Drehmomentrate α eingestellt, um kleiner zu werden, indem das Drehmoment (absoluter Wert) kleiner wird, wie in 4 dargestellt ist. Deshalb, wenn das Drehmoment Null durchläuft, wird die Änderung in einem Drehmoment klein gemacht. Das zweidimensionale Kennfeld der Drehmomentrate α, die sich in Abhängigkeit von einem absoluten Drehmomentwert ändert, ist empirisch oder berechnender Weise vorab eingestellt, und ist auf einen Wert eingestellt, der vorzugsweise das Getrieberasselgeräusch verringert, das erzeugt ist, wenn das Drehmoment Null durchläuft. Das Drehmoment (absoluter Wert), das zum Einstellen der Drehmomentrate α notwendig ist, wird der Reihe nach durch die individuelle Drehmomenterfassungseinrichtung 72 erfasst.
  • Die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 stellt einen Drehmomentsteuerbefehlswert des positiv/negativ umgekehrten Drehmoments basierend auf der Drehmomentrate α ein, die durch die Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 eingestellt ist, und sieht eine Steuerung (z. B. eine Regelung) des Drehmoments, das Null durchläuft, basierend auf dem Drehmomentsteuerbefehlswert vor. Wenn das positiv/negativ umgekehrte Drehmoment Null durchläuft, macht die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 die langsame Änderung des Drehmoments, wodurch das Getrieberasselgeräusch unterdrückt wird, welches erzeugt wird, da ein Spiel eines Getriebes in der entgegengesetzten Richtung geschlossen wird.
  • Falls eine Änderung in einem Drehmoment aufgrund des langsamen Änderungsprozesses durch die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 verlangsamt wird, wenn das positiv/negativ umgekehrte Drehmoment Null passiert, tritt im Gegenzug dazu eine Drehmomentverringerung in dem Ausgangswellendrehmoment Tp auf. In dieser Hinsicht sieht eine Drehmomentkompensationseinrichtung 76 eine Steuerung derart vor, dass die Verringerung durch ein Drehmoment auf der Seite kompensiert wird, die nicht Null passiert (auf der Seite, die nicht der langsamen Änderung unterworfen ist), während der langsame Änderungsprozess ausgeführt wird, wenn das positiv/negativ umgekehrte Drehmoment Null durchläuft, um so die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp zu kompensieren und die Wirkung auf eine Fahrleistung auf das Minimum zu unterdrücken. Zum Beispiel, während das erste Elektromotordrehmoment Tg dem langsamen Änderungsprozess unterworfen ist, wird die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp durch das zweite Elektromotordrehmoment Tm kompensiert, und während das zweite Elektromotordrehmoment Tm dem langsamen Änderungsprozess unterworfen ist, wird die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp durch das erste Elektromotordrehmoment Tg kompensiert, um den Effekt auf das Fahrverhalten niederzuhalten.
  • Die Drehmomentkompensationseinrichtung 76 stellt einen Drehmomentsteuerbefehlswert auf der Seite ohne eine positive/negative Umkehrung basierend auf dem Steuerbefehlswert des Ausgangswellendrehmoments Tp, das durch die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 eingestellt ist, und dem Drehmomentsteuerbefehlswert zu dem Zeitpunkt des langsamen Änderungsprozesses des positiv/negativ umgekehrten Drehmoments ein, der durch die Verarbeitungseinrichtung 66 der langsamen Änderung eingestellt ist, und sieht eine Steuerung (z. B. eine Regelung) des Drehmoments auf der Seite ohne eine positive/negative Umkehrung basierend auf dem Drehmomentsteuerbefehlswert vor. Insbesondere stellt die Drehmomentkompensationseinrichtung 76 dem Drehmomentsteuerbefehlswert auf der Seite ohne eine positive/negative Umkehrung derart ein, dass das Ausgangswellendrehmoment Tp im Wesentlichen gleich zu dem Drehmomentsteuerbefehlswert wird, der durch die Hybridantriebssteuereinrichtung 60 eingestellt ist. Zum Beispiel, falls das erste Elektromotordrehmoment Tg positiv/negativ umgekehrt wird, wird der Steuerbefehlswert des zweiten Elektromotordrehmoments Tm auf einen Wert eingestellt, bei dem der Steuerbefehlswert des Ausgangswellendrehmoments Tp für den Drehmomentsteuerbefehlswert ausgegeben wird, wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg dem langsamen Änderungsprozess unterworfen ist. In diesem Fall wird das zweite Elektromotordrehmoment Tm basierend auf dem Maschinendrehmoment Temg, dem Drehmomentsteuerbefehlswert des ersten Elektromotordrehmoments Tg und dem Getriebeverhältnis ρ der Planetengetriebevorrichtung 26 arithmetisch erlangt. Die Ausführung der Drehmomentkompensationseinrichtung 76 kompensiert die Verringerung des Ausgabewellendrehmoments Tp, selbst wenn der langsame Änderungsprozess ausgeführt wird, und deshalb wird der Effekt des langsamen Änderungsprozesses auf ein Fahrverhalten nieder gehalten bzw. unterdrückt.
  • Die Drehmomentkompensationseinrichtung 76 ist implementiert, während die Maschine 24 in Betrieb ist, und kann nicht implementiert werden, während die Maschine gestoppt ist. Da der erste Elektromotor MG1 in einen Leerlaufzustand eintritt, wenn die Maschine 24 gestoppt ist, kann die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp durch den ersten Elektromotor MG1 nicht kompensiert werden, selbst wenn das erste Elektromotordrehmoment Tm Null passiert. Außerdem, da der erste Elektromotor MG1 im Leerlauf ist (Drehmoment wird Null), passiert das erste Elektromotordrehmoment Tg nicht Null. Ob die Maschine 24 in Betrieb ist, wird basierend auf zum Beispiel einem Maschinenantriebssteuerbefehl etc. der Hybridantriebssteuereinrichtung 60 bestimmt.
  • Wie vorangehend beschrieben ist, verringert die Ausführung der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 und der Drehmomentkompensationseinrichtung 67 das Getrieberasselgeräusch, das erzeugt wird, wenn ein Beliebiges von dem ersten Elektromotordrehmoment Tg, dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm und dem Ausgangswellendrehmoment Tp Null passiert und unterdrückt den Effekt des langsamen Änderungseffekts auf ein Fahrverhalten.
  • Zuerst wird der Fall der positiven/negativen Umkehrung des Elektromotordrehmoments Tg des ersten Elektromotors MG1 (die Änderung in dem ersten Elektromotordrehmoment Tg, das Null passiert) in einer spezifischen Form beschrieben werden. 5 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern eines Beispiels eines Betriebs, wenn die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 in dem Fall der positiven/negativen Umkehrung des ersten Elektromotordrehmoments Tg des ersten Elektromotors MG1 ausgeführt wird. 5 bildet den Fall der positiven/negativen Umkehrung des ersten Elektromotordrehmoments Tg von einem negativen Wert zu einem positiven Wert ab, wenn das Beschleunigerpedal 27 niedergedrückt wird zur Beschleunigung aus dem Schleppbetriebszustand heraus, in dem z. B. das Beschleunigerpedal 27 nicht niedergedrückt ist.
  • In 5, wenn das Beschleunigerpedal 27 zu einem Zeitpunkt t1 niedergedrückt ist, wie durch eine durchgezogene Linie in 5 dargestellt ist, wird das erforderliche Ausgangswellendrehmoment Tp* entsprechend basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet und das erste Solldrehmoment Tg* des ersten Elektromotors MG1 und das zweite Solldrehmoment Tm* des zweiten Elektromotors MG2 werden derart berechnet, dass das erforderliche Ausgangswellendrehmoment Tp* ausgegeben wird. Dann wird bestimmt, ob jedes der Drehmomente positiv/negativ umgekehrt wird, basierend auf der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74. In 5, da das erste Elektromotordrehmoment Tg positiv/negativ umgekehrt wird, stellen die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 (Drehmomentrateneinrichtung 75) und die Drehmomentkompensationseinrichtung 76 entsprechend die Steuerbefehlswerte des Ausgangswellendrehmoments Tp, des ersten Elektromotordrehmoments Tg und des zweiten Elektromotordrehmoments Tm ein. Zum Beispiel wird der Steuerbefehlswert des Ausgangswellendrehmoments Tp, das durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, basierend auf dem Ausgangswellendrehmoment Tp, das durch die individuelle Drehmomenterfassungseinrichtung 72 erfasst ist, und das angeforderte Ausgangswellendrehmoment Tp* eingestellt. Die Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 ändert die Drehmomentrate α zur Zeit eines Nulldurchlaufen des ersten Elektromotordrehmoments Tg des ersten Elektromotors MG1 und die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 stellt den Steuerbefehlswert des ersten Elektromotordrehmoments Tg basierend auf der Drehmomentrate α ein. Die Drehmomentkompensationseinrichtung 76 stellt den Steuerbefehlswert des zweiten Elektromotordrehmoments Tm ein, um die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp zu kompensieren, die auftritt, wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg dem langsamen Änderungsprozess unterworfen ist. Die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 sieht eine Steuerung derart vor, dass das erste Elektromotordrehmoment Tg sich zusammen mit dem eingestellten Drehmomentsteuerbefehlswert ändert. Die Drehmomentkompensationseinrichtung 76 sieht eine Steuerung derart vor, dass sich das zweite Elektromotordrehmoment Tm zusammen mit dem eingestellten Drehmomentsteuerbefehlswert ändert. Obwohl durchgezogene Linien in 5 die Steuerbefehlswerte der Drehmomente darstellen, werden die Ist-Drehmomente ebenfalls in im Wesentlichen der gleichen Art und Weise wie die Steuerbefehlswerte geändert und deshalb können die durchgezogenen Linien als die Ist-Drehmomente betrachtet werden.
  • In 5, wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg sich von einem Zeitpunkt t2 als einem Startpunkt an verringert und zu einem Zeitpunkt t3 näher an Null kommt, wird die Drehmomentrate α geändert und das Drehmoment verringert sich langsam. Ein konventionelles erstes Elektromotordrehmoment Tg ist durch eine unterbrochene Linie dargestellt. In dem gewöhnlichen Fall, wie er durch die unterbrochene Linie dargestellt ist, wird das Drehmoment bei einer vorbestimmten Drehmomentrate α verringert, selbst wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg Null durchläuft. Wie vorangehende beschrieben ist, wird eine Änderung in einem Drehmoment verlangsamt (als eine langsame Änderung vorgenommen), wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg Null durchläuft, wodurch das Getrieberasselgeräusch verringert wird, das erzeugt wird, wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg Null durchläuft. Insbesondere, wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg Null durchläuft, da ein Spiel zwischen einem Zahnrad (gezahntes Rad), das mit dem ersten Elektromotor MG1 in einer leistungs- bzw. kraftübertragenden Art und Weise gekoppelt ist, in der entgegengesetzten Richtung geschlossen wird, kollidieren Zahnräder miteinander und erzeugen das Getrieberasselgeräusch. Im Gegensatz dazu, falls der langsame Änderungsprozess ausgeführt wird, wird der Kollisionseinschlag der Zahnräder abgeschwächt bzw. gemildert und das Getrieberasselgeräusch wird verringert. Die Drehmomentrate α zur Zeit eines Nulldurchgangs des ersten Elektromotordrehmoments Tg wird empirisch oder analytisch vorab erlangt und wird auf einen Wert eingestellt, der in der Lage ist, vorzugsweise das Getrieberasselgeräusch zu verringern bzw. zu unterdrücken, was erzeugt ist, wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg Null durchläuft.
  • Im Hinblick auf das zweite Elektromotordrehmoment Tm wird das Drehmoment verglichen mit einem gewöhnlichen bzw. konventionellen Drehmoment, das durch eine unterbrochene Linie dargestellt ist, von dem Zeitpunkt t3 zu t4 erhöht, während das erste Elektromotordrehmoment Tg dem langsamen Änderungsprozess unterworfen ist. Die Ausgabe des zweiten Elektromotordrehmoments Tm, das wie vorangehend beschrieben ist, unterdrückt bzw. hält die Drehmomentverringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp nieder, die auftritt, wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg dem langsamen Änderungsprozess unterworfen ist, was den Effekt auf ein Fahrverhalten bzw. eine Fahrleistung niederhält. Falls die Drehmomentkompensation mit dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm nicht implementiert ist, wird das Ausgangswellendrehmoment Tp unzureichend, wie durch eine unterbrochene Linie dargestellt ist.
  • Der Fall der positiven/negativen Umkehrung des zweiten Elektromotordrehmoments Tm des zweiten Elektromotors MG2 (Nulldurchgang des zweiten Elektromotordrehmoments Tg) wird anschließend beschrieben werden. 6 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern eines Beispiels eines Betriebs, wenn die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung in dem Fall der positiven/negativen Umkehrung des zweiten Elektromotordrehmoments Tm des zweiten Elektromotors MG2 ausgeführt wird. 6 bildet die positive/negative Umkehrung des zweiten Elektromotordrehmoments Tm von einem negativen Wert zu einem positiven Wert hin ab, wenn das Beschleunigerpedal 27 zur Beschleunigung aus dem regenerativen Fahrzustand heraus unter Verwendung des zweiten Elektromotors MG2 niedergedrückt wird, in dem zum Beispiel das Beschleunigerpedal 27 nicht niedergedrückt ist.
  • In 6, wenn das Beschleunigerpedal 27 zu einem Zeitpunkt t1 niedergedrückt wird, wie durch eine durchgezogene Linie in 6 dargestellt ist, wird das erforderliche bzw. angeforderte Ausgangswellendrehmoment Tp* basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet und das erste Solldrehmoment Tg* des ersten Elektromotors MG1 und das zweite Solldrehmoment Tm* des zweiten Elektromotors MG2 werden derart berechnet, dass das erforderliche bzw. angeforderte Ausgangswellendrehmoment Tp* ausgegeben wird. Es wird dann basierend auf der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 bestimmt, ob jedes der Drehmomente positiv/negativ umgekehrt wird. In 6, da das zweite Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt wird, stellen die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 (die Drehmomentratenänderungseinrichtung) 75 und die Drehmomentkompensationseinrichtung 76 entsprechend die Steuerbefehlswerte des Ausgangswellendrehmoments Tp, des ersten Elektromotordrehmoments Tg und des zweiten Elektromotordrehmoments Tm ein. Zum Beispiel wird der Drehmomentsteuerbefehlswert des Ausgangswellendrehmoments Tp basierend auf dem Ist-Ausgangswellendrehmoment Tp und dem berechneten erforderlichen Ausgangswellendrehmoment Tp* eingestellt. Die Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 ändert die Drehmomentrate α zur Zeit eines Nulldurchgangs des zweiten Elektromotordrehmoments Tm und die Verarbeitungseinrichtung 66 der langsamen Änderung stellt den Steuerbefehlswert des zweiten Elektromotordrehmoments Tm basierend auf der geänderten Drehmomentrate α ein. Die Drehmomentkompensationseinrichtung 76 stellt den Drehmomentsteuerbefehlswert des ersten Elektromotordrehmoments Tg ein, um so die Verringerung des Ausgabewellendrehmoments Tp zu kompensieren, die auftritt, wenn das zweite Elektromotordrehmoment Tm dem langsamen Änderungsprozess unterworfen ist. Die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 sieht eine Steuerung derart vor, dass sich das zweite Elektromotordrehmoment Tm zusammen mit dem eingestellten Drehmomentsteuerbefehlswert ändert. Die Drehmomentkompensationseinrichtung 76 sieht eine Steuerung derart vor, dass sich das erste Elektromotordrehmoment Tg zusammen mit dem eingestellten Drehmomentsteuerbefehlswert ändert.
  • In 6, wenn sich das zweite Elektromotordrehmoment Tm von dem Zeitpunkt t2 an als einem Startpunkt erhöht und zu einem Zeitpunkt t3 näher an Null gelangt, wird die Drehmomentrate α geändert und die Änderung im Drehmoment des zweiten Elektromotordrehmoments Tm wird verlangsamt (als eine langsame Änderung gemacht). Wie vorangehend beschrieben ist, wird eine Änderung in einem Drehmoment verlangsamt, wenn das zweite Elektromotordrehmoment Tm Null durchläuft, wodurch das Getrieberasselgeräusch verringert wird, das erzeugt wird, wenn das zweite Elektromotordrehmoment Tm Null durchläuft. Die Drehmomentrate α zu dem Zeitpunkt eines Nulldurchgangs des zweiten Elektromotordrehmoments Tm wird empirisch oder analytisch vorab erlangt und wird auf einen Wert eingestellt, der in der Lage ist, das Getrieberasselgeräusch vorzugsweise nieder zu halten bzw. zu unterdrücken, das erzeugt wird, wenn das zweite Elektromotordrehmoment Tm Null durchläuft.
  • Im Hinblick auf das erste Elektromotordrehmoment Tg wird eine Änderung in dem Drehmoment von einem Zeitpunkt t3 zu einem Zeitpunkt t4 erhöht, während das zweite Elektromotordrehmoment tm dem langsamen Änderungsprozess unterworfen ist. Das Einstellen des Steuerbefehlswerts des ersten Elektromotordrehmoments Tg, wie vorangehend beschrieben ist, unterdrückt die Drehmomentverringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp, die auftritt, wenn das zweite Elektromotordrehmoment Tm dem langsamen Änderungsprozess unterworfen ist, was den Effekt auf eine Fahrleistung verringert bzw. niederhält.
  • Der Fall der positiven/negativen Umkehrung des Ausgangswellendrehmoments Tp der Ausgangswelle 14 wird dann beschrieben werden. Solch ein Zustand entspricht dem Fall eines Niederdrückens des Beschleunigerpedals 27 während des Verzögerungsfahrens mit dem Bremspedal 29, das zum Beispiel leicht niedergedrückt ist. Selbst in solch einem Fall wird das erforderliche bzw. angeforderte Ausgangswellendrehmoment Tp* basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet und das erste Solldrehmoment Tg* des ersten Elektromotors MG1 und das zweite Solldrehmoment TM* des zweiten Elektromotors MG2 werden derart berechnet, dass das erforderliche bzw. angeforderte Ausgangswellendrehmoment Tp* ausgegeben wird. Falls es basierend auf der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 bestimmt wird, dass das Ausgangswellendrehmoment Tp Null durchläuft, ändert die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 die Drehmomentrate α zur Zeit eines Nulldurchgangs des Ausgangswellendrehmoments Tp basierend auf der Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 und stellt den Steuerbefehlswert des Ausgangswellendrehmoments Tp basierend auf der geänderten Drehmomentrate α ein. Die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 sieht eine Steuerung derart vor, dass sich das Ausgangswellendrehmoment Tp zusammen mit dem eingestellten Drehmomentsteuerbefehlswert ändert. Die Drehmomentrate α zur Zeit eines Nulldurchgangs des Ausgangswellendrehmoments Tp ist empirisch oder analytisch vorab erlangt und wird auf einen Wert eingestellt, der das Getrieberasselgeräusch bzw. das Getrieberasseln unterdrückt, das erzeugt wird, wenn das Ausgangswellendrehmoment Tp Null durchläuft.
  • Wie vorangehend beschrieben ist, falls die Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 bestimmt, dass ein Beliebiges von dem Ausgangswellendrehmoment Tp, dem ersten Elektromotordrehmoment Tg und dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt wird, ändert die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 (die Drehmomentratenänderungseinrichtung 75) die Drehmomentrate α zur Zeit eines Nulldurchgangs des entsprechenden Drehmoments, so dass eine Änderung in dem Drehmoment verlangsamt wird, wodurch das Getrieberasselgeräusch unterdrückt bzw. nieder gehalten wird, welches erzeugt wird, wenn das Drehmoment Null durchläuft. Die Drehmomentkompensationseinrichtung 76 kompensiert die Drehmomentverringerung bzw. Drehmomentkürzung des Ausgangswellendrehmoments Tp mit dem Drehmoment auf der Seite, die nicht dem langsamen Änderungsprozess unterworfen ist, wodurch die Drehmomentverringerung aufgelöst bzw. behoben wird.
  • 7 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptteils bzw. Hauptabschnitts des Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuerungseinheit 28, d. h. des Steuerungsbetriebs zum Verringern des Getrieberasselgeräuschs, das erzeugt ist, wenn ein Beliebiges von dem ersten Elektromotordrehmoment Tg des ersten Elektromotors MG1, dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm des zweiten Elektromotors MG2 und dem Ausgangswellendrehmoment Tp der Ausgangswelle 14 positiv/negativ umgekehrt wird, und wird mit einer Zykluszeit von zum Beispiel der Ordnung von wenigen Millisekunden hin zu wenigen zig Millisekunden wiederholt ausgeführt.
  • In 7, bei einem Schritt SA1 (hiernach wird „Schritt” weggelassen), der der Hybridantriebssteuereinrichtung 60 entspricht, wird bestimmt, ob die Maschine in Betrieb ist. Falls SA1 positiv ist bzw. bejaht wird, werden das erste Elektromotordrehmoment Tg des ersten Elektromotors MG1, das zweite Elektromotordrehmoment Tm des zweiten Elektromotors MG2 und das Ausgangswellendrehmoment Tp der Ausgangswelle 14 bei SA2 erfasst, was der individuellen Drehmomenterfassungseinrichtung 72 entspricht. Bei SA3, was der Hybridantriebssteuereinrichtung 60 entspricht, werden das erste Solldrehmoment Tg* des ersten Elektromotors MG1, das zweite Solldrehmoment Tm* des zweiten Elektromotors MG2 und das erforderliche bzw. angefragte Ausgangswellendrehmoment Tp* der Ausgangswelle 14 gelesen. Bei SA4, was der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 entspricht, wird bestimmt, ob das Ausgangswellendrehmoment Tp der Ausgangswelle 14 positiv/negativ umgekehrt ist. Insbesondere wird zum Beispiel die Bestimmung basierend darauf gemacht, ob das Produkt des Ausgangswellendrehmoments Tp und des erforderlichen Ausgangswellendrehmoments Tp* negativ ist. Falls SA4 bejaht wird, wird der langsame Änderungsprozess des Ausgangswellendrehmoments Tp bei SA5 ausgeführt, was der Verarbeitungseinrichtung bzw. dem Verarbeitungsmittel der langsamen Änderung 66 (Drehmomentratenänderung 75) entspricht.
  • Andererseits, falls SA4 negativ ist, wird bei SA6 bestimmt, ob das erste Elektromotordrehmoment Tg positiv/negativ umgekehrt ist, was der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 entspricht. Insbesondere wird z. B. die positive/negative Umkehrung der ersten Elektromotordrehmoments Tg basierend darauf bestimmt, ob das Produkt des ersten Elektromotordrehmoments Tg und des ersten Solldrehmoments Tg* negativ ist. Falls SA6 positiv ist bzw. bejaht wird, wird der langsame Änderungsprozess des ersten Elektromotordrehmoments Tg ausgeführt, um eine Änderung in einem Drehmoment zu verlangsamen, wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg Null durchläuft, bei SA7, was der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66, der Drehmomentratenänderung 75 und der Drehmomentkompensationseinrichtung 76 entspricht. Ein Drehmoment wird entsprechend als ein Ergebnis der Drehmomentkompensation mit dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm für die Drehmomentverringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp aufgrund des langsamen Änderungsprozesses ausgegeben.
  • Andererseits, falls SA6 negativ ist, wird bestimmt, ob das zweite Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt ist bei SA8, was der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 entspricht. Insbesondere wird z. B. die positive/negative Umkehrung des zweiten Elektromotordrehmoments Tm basierend darauf bestimmt, ob das Produkt des zweiten Elektromotordrehmoments Tm und des zweiten Solldrehmoments Tm* negativ ist. Falls SA8 positiv ist bzw. bejaht wird, wird der langsame Änderungsprozess des zweiten Elektromotordrehmoments Tm ausgeführt, um eine Änderung in einem Drehmoment zu verlangsamen, wenn das zweite Elektromotordrehmoment Tm Null durchläuft, bei SA9, was dem Verarbeitungsmittel der langsamen Änderung 66, dem Drehmomentratenänderungsmittel 75 und dem Drehmomentkompensationsmittel 76 entspricht. Ein Drehmoment wird entsprechend als ein Ergebnis der Drehmomentkompensation mit dem ersten Elektromotordrehmoment Tg ausgegeben für die Drehmomentverringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp aufgrund des langsamen Änderungsprozesses.
  • Zurückkehrend zu SA1, falls SA1 negativ ist, wird bestimmt, ob das zweite Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ bei SA10 umgekehrt wird, was der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung bzw. -mittel 74 entspricht. Falls SA10 bejaht wird, wird der langsame Änderungsprozess des zweiten Elektromotordrehmoments Tm ausgeführt, um eine Drehmomentänderung zu verlangsamen, wenn das zweite Elektromotordrehmoment Tm Null durchläuft bei SA11, was der Verarbeitungseinrichtung bzw. -mittel der langsamen Änderung 66 und dem Drehmomentratenänderungsmittel 75 entspricht. Da die Maschine 24 in diesem Fall gestoppt ist, wird die Drehmomentkompensation mit dem ersten Elektromotordrehmoment Tg nicht durchgeführt. Andererseits, falls SA10 negativ ist, wird diese Routine beendet.
  • 8 bildet ein Beispiel des Effekts eines Verringerns des Getrieberasselgeräuschs ab, falls der langsame Änderungsprozess ausgeführt wird. 8 bildet einen Zustand ab, in dem der langsame Änderungsprozess des zweiten Elektromotordrehmoments Tm ausgeführt wird. Wie in 8 dargestellt bzw. abgebildet ist, wird der langsame Änderungsprozess des zweiten Elektromotordrehmoments Tm, der durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, von einem Zeitpunkt ta zu einem Zeitpunkt tb ausgeführt. In dieser Periode bzw. Zeitdauer ist das Getrieberasselgeräusch fast nicht geändert, wie durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, d. h. das Getrieberasselgeräusch ist verringert. Falls der langsame Änderungsprozess nicht ausgeführt wird, ist das Getrieberasselgeräusch lokal erhöht, wie durch eine unterbrochene Linie dargestellt ist, wenn das zweite Elektromotordrehmoment Tm Null durchläuft. Mit anderen Worten, es ist abgebildet, dass das Getrieberasselgeräusch durch ein Ausführen des langsamen Änderungsprozesses effektiv verringert ist.
  • Wie vorangehend beschrieben ist, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn ein beliebiges Drehmoment von dem Ausgangswellendrehmoment Tp, dem ersten Elektromotordrehmoment Tg und dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm Null durchläuft, wird das Drehmoment langsam bei einer voreingestellten Änderungsrate geändert, die das Getrieberasselgeräusch unterdrückt, wodurch vorzugsweise das Getrieberasseln unterdrückt wird, das erzeugt wird, wenn das Drehmoment Null durchläuft. Falls ein Drehmoment von einem von dem ersten Elektromotor MG1 und dem zweiten Elektromotor MG2 langsam geändert wird, wird eine Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp, die in Verbindung mit der langsamen Änderung auftritt, durch ein Drehmoment von dem anderen, nicht langsam Geänderten kompensiert, wodurch die Drehmomentverringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp aufgrund der langsamen Änderung aufgehoben wird und der Effekt auf ein Fahrverhalten nieder gehalten bzw. unterdrückt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg Null durchläuft, wird das Drehmoment langsam bei einer Änderungsrate geändert, die das Getrieberasselgeräusch unterdrückt, wodurch vorzugsweise das Getrieberasselgeräusch nieder gehalten wird. In diesem Fall, da die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp mit dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm kompensiert wird, wird der Effekt der langsamen Änderung des ersten Elektromotordrehmoments Tg auf ein Fahrverhalten unterdrückt. Wenn das zweite Elektromotordrehmoment Tm Null durchläuft, wird das Drehmoment bei einer Änderungsrate langsam geändert, die das Getrieberasselgeräusch unterdrückt, wodurch vorzugsweise das Getrieberasseln nieder gehalten wird. In diesem Fall, da die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp mit dem ersten Elektromotordrehmoment Tg kompensiert wird, wird der Effekt der langsamen Änderung des zweiten Elektromotordrehmoments Tm auf ein Fahrverhalten unterdrückt. Während die Maschine gestoppt ist, da der erste Elektromotor MG1 in einem Leerlaufzustand ist und das erste Elektromotordrehmoment Tg Null ist, durchläuft das erste Elektromotordrehmoment Tg nicht Null und die Kompensation mit dem ersten Elektromotordrehmoment Tg ist unmöglich. Deshalb kann die Drehmomentkompensationseinrichtung 76 vorzugsweise implementiert werden, während die Maschine in Betrieb ist.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Änderungsrate eines Drehmoments zur Zeit einer Ausführung der Einrichtung bzw. des Mittels des langsamen Änderungsprozesses 66 basierend auf einem voreingestellten zweidimensionalen Kennfeld eingestellt, das mit einem absoluten Wert eines Drehmoments und einer Änderungsrate des Drehmoments gestaltet ist. Auf diese Art kann eine bevorzugte Änderungsrate des Drehmoments basierend auf dem zweidimensionalen Kennfeld eingestellt werden und das Getrieberasselgeräusch kann vorzugsweise unterdrückt werden.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Drehmomentänderungsrate zu dem Zeitpunkt einer Ausführung der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 ein vorbestimmter Wert, der vorab eingestellt ist und das Getrieberasselgeräusch niederdrückt. Auf diese Art, wenn das Drehmoment Null durchläuft, wird die Drehmomentänderungsrate auf den vorbestimmten Wert eingestellt, der das Getrieberasselgeräusch unterdrückt, und das Getrieberasselgeräusch kann vorzugsweise unterdrückt werden.
  • Andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden dann beschrieben werden. In der folgenden Beschreibung werden die Abschnitte, die in der Ausführungsform gleich sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht im Detail beschrieben werden.
  • Zweite Ausführungsform
  • In dieser Ausführungsform wird eine Beschreibung des Falls gemacht werden, dass sowohl das erste Elektromotordrehmoment Tg als auch das zweite Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt werden. Falls es bestimmt ist, dass sowohl das erste Elektromotordrehmoment Tg als auch das zweite Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt werden, stellt die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 eine Reihenfolge, Zeitpunkte, etc. derart ein, dass das Timing bzw. die Zeit einer langsamen Änderung des ersten Elektromotordrehmoments Tg nicht das Timing bzw. die Zeit einer langsamen Änderung des zweiten Elektromotordrehmoments Tm überlappt. 9 ist ein Flussdiagramm eines Hauptabschnitts bzw. eines Hauptteils des Steuerbetriebs der elektronischen Steuereinheit 28 einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Verringern des Getrieberasselgeräuschs, das erzeugt wird, wenn sowohl das erste Elektromotordrehmoment Tg als auch das zweite Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt werden.
  • In 9, bei Schritt SB1 (hiernach wird „Schritt” weggelassen), welcher der Individualdrehmomenterfassungseinrichtung 72 entspricht, werden das erste Elektromotordrehmoment Tg und das zweite Elektromotordrehmoment Tm erfasst. Bei SB2, was der Hybridantriebssteuereinrichtung 60 entspricht, werden das erste Solldrehmoment Tg* des ersten Elektromotors MG1 und das zweite Solldrehmoment Tm* des zweiten Elektromotors MG2 gelesen. Bei SB3, was der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 entspricht, wird bestimmt, ob sowohl das erste Elektromotordrehmoment Tg als auch das zweite Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt werden. Falls SB3 bejaht wird, wird das Timing bzw. der Zeitpunkt eines Nulldurchgangs des ersten Elektromotordrehmoments Tg und des zweiten Elektromotordrehmoments Tm bei SB4 eingestellt, was der Verarbeitungseinrichtung bzw. -mittel der langsamen Änderung 66 und der Drehmomentrateneinstelleinrichtung 75 entspricht. Insbesondere werden z. B. die entsprechenden Drehmomente derart eingestellt, dass die Zeit eines Nulldurchgangs eines ersten Elektromotordrehmoments Tg nicht die Zeit eines Nulldurchgangs des zweiten Elektromotordrehmoments Tm überlappt. Die Einstellung wird, wie vorangehend beschrieben ist, vorgenommen, um so die Implementation der Drehmomentkompensation mit dem anderen Drehmoment zu ermöglichen, während ein Drehmoment dem langsamen Änderungsprozess unterworfen ist. Welches von dem ersten Elektromotordrehmoment Tg und dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm zuerst dem langsamen Änderungsprozess unterworfen ist, wird basierend auf zum Beispiel dem Ansprechverhalten des Ausgangswellendrehmoments Tp bestimmt. Bei SB5, was der individuellen Drehmomenterfassungseinrichtung 72 entspricht, wird das erste Elektromotordrehmoment Tg erfasst und es wird bestimmt, ob das erste Elektromotordrehmoment Tg in dem Zustand eines Nulldurchgangs ist (das erste Elektromotordrehmoment Tg nahe Null ist). Falls SB5 bejaht wird, wird der langsame Änderungsprozess des ersten Elektromotordrehmoments Tg bei SB6 ausgeführt, was der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 und der Drehmomentkompensationseinrichtung 67 entspricht. Die Drehmomentkompensation mit dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm wird entsprechend durchgeführt. Während die Maschine gestoppt ist, wird die Drehmomentkompensation mit dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm nicht durchgeführt.
  • Andererseits, falls SB5 negativ ist, wird bestimmt, ob das zweite Elektromotordrehmoment Tm in dem Zustand eines Nulldurchgangs bei SB8 ist, was der individuellen Drehmomenterfassungseinrichtung bzw. -mittel 72 entspricht. Falls SB8 bejaht wird bzw. positiv ist, wird der langsame Änderungsprozess des zweiten Elektromotordrehmoments Tm bei SB9 ausgeführt, was dem Mittel des langsamen Änderungprozesses 66 und dem Drehmomentkompensationsmittel 67 entspricht. Die Drehmomentkompensation mit dem ersten Elektromotordrehmoment Tg wird entsprechend durchgeführt. Während die Maschine gestoppt ist, wird die Drehmomentkompensation mit dem ersten Elektromotordrehmoment Tg nicht durchgeführt. Andererseits, falls SB8 negativ ist, wird diese Routine beendet.
  • Zurückkehrend zu SB3, falls SB3 negativ ist, wird bei SB7 bestimmt, ob das erste Elektromotordrehmoment Tg positiv/negativ umgekehrt wird, was der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 entspricht. Falls SB7 bejaht wird bzw. positiv ist, geht die Routine zu SB5 und Schritte nach SB5 werden ausgeführt. Falls SB7 negativ ist, wird bei SB10 bestimmt, ob das zweite Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt wird, was der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 entspricht. Falls SB10 bejaht wird, geht diese Routine zu SB8 und Schritte nach SB8 werden ausgeführt. Andererseits, falls SB10 negativ ist, wird diese Routine beendet.
  • 10 ist ein Zeitdiagramm eines Beispiels eines Betriebs, wenn die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 in dem Fall der positiven/negativen Umkehrung des ersten Elektromotordrehmoments Tg des ersten Elektromotors MG1 und des zweiten Elektromotordrehmoments Tm des zweiten Elektromotors MG2 ausgeführt wird. 10 entspricht einem solchen Fall, dass durch ein Niederdrücken des Beschleunigerpedals 27 ein Beschleunigungsfahren durchgeführt wird aus einem Verzögerungsfahren heraus mit einem Bremspedal 29, das z. B. niedergedrückt ist.
  • In 10, wenn das Beschleunigerpedal 27 zu einem Zeitpunkt t1 niedergedrückt ist, wird das erforderliche bzw. angeforderte Ausgangswellendrehmoment Tp* basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet und das erste Solldrehmoment Tg* des ersten Elektromotors MG1 und das zweite Solldrehmoment Tm* des zweiten Elektromotors MG2 wird derart berechnet, dass das erforderliche Ausgangswellendrehmoment Tp* ausgegeben wird. Es wird dann bestimmt, ob jedes der Drehmomente positiv/negativ umgekehrt wird, basierend auf der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung bzw. -mittel 74. In 10 wird bestimmt, dass das Ausgangswellendrehmoment Tp, das erste Elektromotordrehmoment Tg und das zweite Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt werden. In diesem Fall machen die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 und die Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 eine Änderung an der Drehmomentrate α, was das Getrieberasselgeräusch unterdrückt, das erzeugt wird, wenn jedes Drehmoment Null durchläuft, und stellen die Steuerbefehleswerte des Ausgangswellendrehmoment Tp, des ersten Elektromotordrehmoment Tg und des zweiten Elektromotordrehmoments Tm basierend auf der Drehmomentrate α ein. Zum Beispiel stellen die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 und die Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 zuerst den Steuerbefehlswert des Ausgangswellendrehmoments Tp basierend auf der Drehmomentrate α ein, die eingestellt wird, wenn das Ausgangswellendrehmoment Tp Null durchläuft. Insbesondere wird der Steuerbefehlswert des Ausgangswellendrehmoments Tp derart eingestellt, dass sich das Ausgangswellendrehmoment Tp langsam ändert, wenn es Null durchläuft, um so das Getrieberasselgeräusch zu unterdrücken. Die Steuerbefehlswerte des ersten Elektromotordrehmoments Tg und des zweiten Elektromotordrehmoments Tm werden dann basierend auf dem eingestellten Steuerbefehlswert des Ausgangswellendrehmoments Tp eingestellt.
  • Da das erste Elektromotordrehmoment Tg und das zweite Elektromotordrehmoment Tm auch Null durchlaufen, ändert die Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 die Drehmomentrate α derart, dass das Getrieberasselgeräusch nicht erzeugt wird, wenn jedes von dem ersten Elektromotordrehmoment Tg und dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm Null durchläuft, und die entsprechenden Drehmomentsteuerbefehlswerte werden basierend auf der Drehmomentrate α eingestellt. Die Zeitpunkte des langsamen Änderungsprozesses des ersten Elektromotordrehmoments Tg und des langsamen Änderungsprozesses des zweiten Elektromotordrehmoments Tm werden derart eingestellt, dass die Prozesse nicht bei einem überlappenden Zeitpunkt ausgeführt werden. In den Einstellungen von 10 wird zuerst der langsame Änderungsprozess des ersten Elektromotordrehmoments Tg von dem Zeitpunkt t2 zu einem Zeitpunkt t3 ausgeführt; wird der langsame Änderungsprozess des Ausgangswellendrehmoments Tp von einem Zeitpunkt t3 zu einem Zeitpunkt t4 ausgeführt; und wird der langsame Änderungsprozess des zweiten Elektromotordrehmoments Tm von einem Zeitpunkt t4 zu einem Zeitpunkt t5 ausgeführt.
  • Zum Beispiel wird von einem Zeitpunkt t2 zu einem Zeitpunkt t3 der Steuerbefehlswert derart eingestellt, dass das Drehmoment langsam geändert wird, wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg Null durchläuft, während der Steuerbefehlswert derart eingestellt wird, dass das zweite Elektromotordrehmoment Tm ausgegeben wird, um die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp aufgrund des langsamen Änderungsprozesses des ersten Elektromotordrehmoments Tg zu kompensieren. Von einem Zeitpunkt t3 zu einem Zeitpunkt t4 wird der Steuerbefehlswert derart eingestellt, dass das Drehmoment sich langsam ändert, wenn das Ausgangswellendrehmoment Tp Null durchläuft. Von einem Zeitpunkt t4 zu einem Zeitpunkt t5 wird der Steuerbefehlswert derart eingestellt, dass sich das Drehmoment langsam ändert, wenn das zweite Elektromotordrehmoment Tm Null durchläuft, während der Steuerbefehlswert derart eingestellt wird, dass das erste Elektromotordrehmoment Tg ausgegeben wird, um die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp aufgrund des langsamen Änderungsprozesses des zweiten Elektromotordrehmoments Tm zu kompensieren.
  • Wenn die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66, die Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 und die Drehmomentkompensationseinrichtung 67 die Steuerbefehlswerte des Ausgangswellendrehmoments Tp, des ersten Elektromotordrehmoments Tg und des zweiten Elektromotordrehmoments Tm einstellen, sehen die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 und die Drehmomentkompensationseinrichtung 67 eine Steuerung (Regelung) derart vor, dass sich das tatsächliche bzw. das Ist-Ausgangswellendrehmoment Tp, ein erstes Elektromotordrehmoment Tg und ein zweites Elektromotordrehmoment Tm zusammen bzw. entlang der Steuerbefehlswerte ändern. Folglich wird das Getrieberasseln bzw. das Getrieberasselgeräusch, das erzeugt wird, wenn jedes von dem Ausgangswellendrehmoment Tp, dem ersten Elektromotordrehmoment Tg und dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm Null durchlaufen, unterdrückt. Wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg dem langsamen Änderungsprozess unterzogen wird, wird die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp mit dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm kompensiert und wenn das zweite Elektromotordrehmoment Tm dem langsamen Änderungsprozess unterzogen wird, wird die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp mit dem ersten Elektromotordrehmoment Tg kompensiert, wodurch die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp gelöst wird.
  • Obwohl der langsame Änderungsprozess des ersten Elektromotordrehmoments Tg und der langsame Änderungsprozess des zweiten Elektromotordrehmoments Tm zu Zeitpunkten ausgeführt werden, die voneinander versetzt sind, so dass die Prozesse nicht zu der gleichen Zeit in 10 ausgeführt werden, kann eine Form eines gleichzeitigen Ausführens des langsamen Änderungsprozesses des ersten Elektromotordrehmoments Tg und das langsamen Änderungsprozesses des zweiten Elektromotordrehmoments Tm auch verfügbar sein, wie in 11 abgebildet ist. Wie in 11 abgebildet ist, werden zu einem Zeitpunkt t2 die langsamen Änderungsprozesse des Ausgangswellendrehmoments Tp, des ersten Elektromotordrehmoments Tg und des zweiten Elektromotordrehmoments Tm zum im Wesentlichen gleichen Zeitpunkt gestartet. Selbst wenn die Steuerung in dieser Art vorgesehen ist, wird das Getrieberasselgeräusch verringert, das erzeugt wird, wenn die Drehmomente Null durchlaufen. Jedoch, da der langsame Änderungsprozess des ersten Elektromotordrehmoments Tg und der langsame Änderungsprozess des zweiten Elektromotordrehmoments Tm zu der gleichen Zeit ausgeführt werden, wird die Kompensation der Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp schwierig.
  • Wie vorangehend beschrieben ist, kann diese Ausführungsform den gleichen Effekt wie die vorangehend beschriebene Ausführungsform erlangen. Falls es bestimmt ist, dass sich während der Drehmomentsteuerung die Drehmomente von sowohl dem ersten Elektromotor MG1 als auch dem zweiten Elektromotor MG2 ändern und Null durchlaufen, wird die Einstellung derart gemacht, dass der Zeitpunkt einer langsamen Änderung des ersten Elektromotordrehmoments Tg und der Zeitpunkt einer langsamen Änderung des zweiten Elektromotordrehmoments Tm einander nicht überlappen und deshalb die Drehmomentkompensation durch den zweiten Elektromotor MG2 ermöglicht ist, wenn das erste Elektromotordrehmoment Tg langsam geändert wird, während die Drehmomentkompensation durch den ersten Elektromotor MG1 ermöglicht ist, wenn das zweite Elektromotordrehmoment Tm langsam geändert wird.
  • Dritte Ausführungsform
  • 12 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerbetriebs der elektronischen Steuereinheit 28 einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, d. h. eines Steuerbetriebs eines Ausführens des langsamen Änderungsprozesses des Ausgangswellendrehmoments Tp zum Unterdrücken des Getrieberasselgeräuschs, wenn ein beliebiges von dem Ausgangswellendrehmoment Tp, dem ersten Elektromotordrehmoment Tg und dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt wird.
  • In 12 bei einem Schritt SC1 (hiernach wird „Schritt” weggelassen werden), der der Hybridantriebssteuereinrichtung 60 entspricht, wird es bestimmt, dass die Maschine in Betrieb ist. Falls SC1 bejaht wird, werden das erste Elektromotordrehmoment Tg des ersten Elektromotors MG1, das zweite Elektromotordrehmoment Tm des zweiten Elektromotors MG2 und das Ausgangswellendrehmoment Tp der Ausgangswelle 14 bei SC2 erfasst, was der individuellen Drehmomenterfassungseinrichtung 72 entspricht. Bei SC3, was der Hybridantriebssteuereinrichtung 60 entspricht, werden das erste Solldrehmoment Tg* des ersten Elektromotors MG1, das zweite Solldrehmoment Tm* des zweiten Elektromotors MG2 und das erforderliche bzw. angeforderte Ausgangswellendrehmoment Tp* der Ausgangswelle 14 gelesen. Bei SC4, was der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 entspricht, wird es bestimmt, ob das Ausgangswellendrehmoment Tp positiv/negativ umgekehrt wird. Falls SC4 bejaht wird bzw. positiv ist, wird der langsame Änderungsprozess des Ausgangswellendrehmoments Tp bei SC5 ausgeführt, was der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 und der Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 entspricht. Andererseits, falls SC4 negativ ist, wird bestimmt, ob das erste Elektromotordrehmoment Tg positiv/negativ umgekehrt wird bei SC6, was der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 entspricht. Falls SC6 bejaht wird, wird der langsame Änderungsprozess des Ausgangswellendrehmoments Tp bei SC5 ausgeführt, was der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 entspricht. Andererseits, falls SC6 negativ ist, wird bestimmt, ob das zweite Elektromotordrehmoment Tm positiv/negativ umgekehrt wird bei SC7, was der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 entspricht. Falls SC7 bejaht wird, wird der langsame Änderungsprozess des Ausgangswellendrehmoments Tp bei SC5 ausgeführt, was der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 entspricht. Andererseits, falls SC7 negativ ist, wird diese Routine beendet. Zurückkehrend zu SC1, falls SC1 negativ ist, geht diese Routine SC7 und Schritte nach SC7 werden ausgeführt.
  • Wie vorangehend beschrieben ist, wenn es bestimmt ist, dass ein beliebiges von dem ersten Elektromotordrehmoment Tg, dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm und dem Ausgangswellendrehmoment Tp positiv/negativ umgekehrt wird, kann das Getrieberasselgeräusch auch durch ein Ausführen des langsamen Änderungsprozesses verringert werden, wenn das Ausgangswellendrehmoment Tp Null durchläuft.
  • Vierte Ausführungsform
  • 13 ist ein Schema zum Erläutern einer Konfiguration einer Hybridfahrzeugkraftübertragungsvorrichtung 100 (hiernach als die Kraftübertragungsvorrichtung 100 bezeichnet), welche eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist. Die Kraftübertragungsvorrichtung 100 hat einen einzelnen Elektromotor MG3 (der dem Elektromotor der vorliegenden Erfindung entspricht), der direkt oder über eine Kupplungsvorrichtung, die nicht abgebildet ist, mit einer Kurbelwelle einer Maschine 101 (entspricht dem Prime Mover bzw. Antriebsmotor der vorliegenden Erfindung) gekoppelt ist. Ein Automatikgetriebe 102 ist über den Elektromotor MG3 direkt oder über eine Kupplungsvorrichtung, die nicht dargestellt bzw. abgebildet ist, mit der Maschine 101 gekoppelt. Ein Ausgabezahnrad 104 (entspricht der Antriebswelle der vorliegenden Erfindung) des Automatikgetriebes 102 ist direkt oder über eine Kupplungsvorrichtung, die nicht abgebildet ist, mit einer Differentialgetriebevorrichtung 116 in einer kraftübertragungsfähigen Art und Weise gekoppelt. Die Kraft bzw. Leistung der Differentialgetriebevorrichtung 116 ist gestaltet, um an ein Paar von linkem und rechtem Antriebsrad 118 übertragen zu werden. Die Maschine 101 kann den Drehwiderstand der Maschine 101 durch zum Beispiel ein Schließen eines Einlassventils verringern und kann effektiv eine regenerative Steuerung vorsehen, durch ein Verringern des Drehwiderstands der Maschine 101 während einer Regeneration des Elektromotors MG3.
  • Zum Beispiel wird ein Fahrzeug dieser Ausführungsform während eines Niedriglastfahrens durch den Elektromotor MG3 mit der gestoppten Maschine 101 angetrieben und das Fahrzeug wird während eines Hochlastfahrens durch die Maschine 8 angetrieben, und die Antriebskraft der Maschine 101 wird je nach Bedarf durch ein Antreiben des Elektromotors MG3 unterstützt. Zum Zeitpunkt einer Verzögerung wird der Elektromotor MG3 veranlasst, als ein Generator zu wirken, um kinetische Energie in elektrische Energie umzuwandeln, welche gespeichert wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist anwendbar auf das Kraftübertragungsgerät bzw. -vorrichtung 100, die gestaltet ist, wie vorangehend beschrieben ist. Die Funktionen einer elektronischen Steuereinheit 128 sind im Wesentlichen die gleichen wie die Ausführungsform und werden nicht beschrieben werden. Der Betrieb wird hiernach basierend auf einem Flussdiagramm beschrieben werden, das in 14 abgebildet ist. 14 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptteil bzw. Hauptabschnitt des Steuerbetriebs der elektronischen Steuereinheit 128 der vorliegenden Erfindung erläutert, d. h. den Steuerbetrieb eines Unterdrückens des Getrieberasselgeräuschs, das erzeugt wird, wenn wenigstens eines von dem Maschinendrehmoment Teng und dem Elektromotordrehmoment Tm (entspricht einem Drehmoment des Elektromotors der vorliegenden Erfindung) des Elektromotors MG3 positiv/negativ umgekehrt wird.
  • In 14 bei Schritt SD1 (hiernach wird „Schritt” weggelassen), der der individuellen Drehmomenterfassungseinrichtung 72 entspricht, werden das Maschinendrehmoment Teng und das Elektromotordrehmoment Tm3 des Elektromotors MG3 erfasst. Bei SD2, was der Hybridantriebssteuereinrichtung 60 entspricht, werden das Soll-Maschinendrehmoment Teng* des Maschinendrehmoments Teng und das Soll-Elektromotordrehmoment Tm3* des Elektromotordrehmoments Tm3 gelesen. Bei SD3, was einer Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 entspricht, wird es bestimmt, ob sowohl das Maschinendrehmoment Teng als auch das Elektromotordrehmoment Tm3 positiv/negativ umgekehrt werden. Falls SD3 bejaht wird bzw. positiv ist, werden die Zeitpunkte eines Nulldurchgangs des Maschinendrehmoments Teng und des Elektromotordrehmoments TM3 durch Null bei SD4 eingestellt, was der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 und der Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 entspricht. Insbesondere wird der Zeitpunkt derart eingestellt, dass der Zeitpunkt eines Nulldurchgangs des Maschinendrehmoments Teng sich nicht mit dem Zeitpunkt eines Nulldurchgangs des Elektromotordrehmoments Tm3 überlappt. Welches von dem Maschinendrehmoment Teng und dem Elektromotordrehmoment Tm3 zuerst dem langsamen Änderungsprozess unterworfen wird, wird zum Beispiel basierend auf der Ansprechempfindlichkeit des Ausgangswellendrehmoments Tp bestimmt. Bei SD5, was der individuellen Drehmomenterfassungseinrichtung 72 entspricht, wird das Maschinendrehmoment Teng erfasst und es wird bestimmt, ob das Maschinendrehmoment Teng in dem Zustand eines Durchlaufens von Null ist. Falls SD5 bejaht wird, wird bei SD6, was der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66, der Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 und der Drehmomentkompensationseinrichtung 76 entspricht, die Drehmomentrate α zur Zeit eines Nulldurchgangs des Maschinendrehmoments Teng auf einen voreingestellten Wert geändert, der in der Lage ist, das Getrieberasselgeräusch zu unterdrücken, und der langsame Änderungsprozess des Maschinendrehmoments Teng wird basierend auf der Drehmomentrate α ausgeführt. Das Maschinendrehmoment Teng wird durch eine Öffnungs-/Schließsteuerung des elektronischen Drosselventils, der Steuerung einer Kraftstoffeinspritzmenge und der Steuerung eines Zündzeitpunkts zum Beispiel ausgeführt. Die Drehmomentkompensation mit dem Elektromotordrehmoment Tm3 wird entsprechend durchgeführt.
  • Andererseits, falls SD5 negativ ist, wird bestimmt, ob das Elektromotordrehmoment Tm3 in dem Zustand eines Durchlaufens von Null ist bei SD8, was der individuellen Drehmomenterfassungseinrichtung 72 entspricht. Falls SB8 bejaht wird bei SD9, was der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66, der Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 und der Drehmomentkompensationseinrichtung 76 entspricht, wird die Drehmomentrate α des Elektromotordrehmoment Tm3 auf einen voreingestellten Wert geändert, der in der Lage ist, das Getrieberasselgeräusch niederzuhalten bzw. zu unterdrücken, und der langsame Änderungsprozess des Elektromotordrehmoments Tm3 wird basierend auf der Drehmomentrate α ausgeführt. Die Drehmomentkompensation mit dem Maschinendrehmoment Teng wird entsprechend durchgeführt. Andererseits, falls SD8 negativ ist, wird diese Routine beendet.
  • Zu SD3 zurückkehrend, falls SD3 negativ ist, wird bei SD7 bestimmt, ob das Maschinendrehmoment Teng positiv/negativ umgekehrt wird, was der Drehmomentumkehrvorrichtung 74 entspricht. Falls SD7 bejaht wird, geht diese Routine zu SD5 weiter und Schritte nach SD5 werden ausgeführt. Falls SD7 negativ ist, wird bei SD10 bestimmt, ob das Elektromotordrehmoment Tm3 positiv/negativ umgekehrt wird, was der Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 entspricht. Falls SD10 bejaht wird, geht diese Routine zu SD8 weiter und Schritte nach SD8 werden ausgeführt. Andererseits, falls SD10 negativ ist, wird diese Routine beendet.
  • 15 ist ein Zeitdiagramm eines Beispiels eines Betriebs, wenn die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 in dem Fall der positiven/negativen Umkehrung von sowohl dem Maschinendrehmoment Teng der Maschine 101 und dem Elektromotordrehmoment Tm3 zum Beispiel ausgeführt wird. 15 entspricht einem solchen Fall, dass ein Beschleunigungsfahren durchgeführt wird durch ein Niederdrücken eines Beschleunigerpedals aus einem Verzögerungsfahren heraus mit einem z. B. niedergedrückten Bremspedal.
  • In 15, wenn das Beschleunigerpedal 27 zu einem Zeitpunkt t1 niedergedrückt wird, wird das erforderliche bzw. angeforderte Ausgangswellendrehmoment Tp* des Ausgangszahnrads 104 basierend auf dem Beschleunigerpedal Acc der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Getriebeverhältnis des Automatikgetriebes 102, etc. berechnet und das Soll-Maschinendrehmoment Teng* der Maschine 101 und das Soll-Elektromotordrehmoment Tm3* des Elektromotors MG3 werden berechnet zum Ausgeben des erforderlichen Ausgangswellendrehmoments Tp*. Die Drehmomentumkehrbestimmungseinrichtung 74 bestimmt dann, dass das Maschinendrehmoment Teng und das Elektromotordrehmoment Tm3 positiv/negativ umgekehrt werden. In diesem Fall stellt die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 und die Drehmomentratenänderungseinrichtung 75 die Zeiten bzw. Zeitpunkte (wie z. B. Reihenfolge) des Nulldurchgangs des Maschinendrehmoments Teng und des Elektromotordrehmoments Tm3 ein. In 15 wird zuerst der langsame Änderungsprozess des Maschinendrehmoments Teng ausgeführt von einem Zeitpunkt t2 zu einem Zeitpunkt t3. In diesem Fall wird das Elektromotordrehmoment Tm3 ausgegeben, um die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp aufgrund des langsamen Änderungsprozesses des Maschinendrehmoments Teng (von einem Zeitpunkt t2 zu einem Zeitpunkt t3) zu kompensieren. Der langsame Änderungsprozess des Ausgangswellendrehmoments Tp wird von einem Zeitpunkt t3 zu einem Zeitpunkt t4 ausgeführt, da das Ausgangswellendrehmoment Tp Null durchläuft. Der langsame Änderungsprozess des Ausgangswellendrehmoments Tp wird durch die Drehmomentsteuerung des Maschinendrehmoments Teng und des Elektromotordrehmoments Tm3 ausgeführt. Von einem Zeitpunkt t4 zu einem Zeitpunkt t5 wird der langsame Änderungsprozess des Elektromotordrehmoments Tm3 ausgeführt. In diesem Fall wird das Maschinendrehmoment Teng ausgegeben, um die Verringerung des Ausgangswellendrehmoments Tp aufgrund des langsamen Änderungsprozesses des Elektromotordrehmoments Tm3 (von einem Zeitpunkt t4 zu einem Zeitpunkt t5) zu kompensieren.
  • Selbst das Fahrzeug mit der Kraftübertragungsvorrichtung 100, die den Signalelektromotor MG3 aufweist, der gestaltet ist, wie vorangehend beschrieben ist, kann den Effekt eines Ermöglichens der Unterdrückung des Getrieberasselgeräuschs erlangen, das erzeugt wird, wenn das Maschinendrehmoment Teng das Elektromotordrehmoment Tm3 und das Ausgangswellendrehmoment Tp Null durchlaufen, durch ein Anwenden der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 und der Drehmomentkompensationseinrichtung 76, wie es der Fall bei der vorangehend beschriebenen Ausführungsform ist.
  • Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben wurden, wird die vorliegende Erfindung in anderen Formen angewendet.
  • Zum Beispiel, obwohl die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung 66 und die Drehmomentkompensationseinrichtung 76 auf die Kraftübertragungsvorrichtung bzw. Leistungsübertragungsvorrichtung 10 einschließlich der Maschine 24, der Planetengetriebevorrichtung 26, dem ersten Elektromotor MG1 und dem zweiten Elektromotor MG2 und auf die Kraftübertragungsvorrichtung 100 mit der Maschine 24, dem Elektromotor MG3 und dem Automatikgetriebe 102 in den Ausführungsformen angewendet sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Hybridantriebsvorrichtung mit der Konfiguration beschränkt und ist auf andere Hybridantriebsvorrichtungen anwendbar. Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung auf eine Konfiguration mit einem Automatikgetriebe, das an einem nachfolgenden Stufenabschnitt der vorangehend beschriebenen Kraftübertragungsvorrichtung 10 montiert ist, und auf eine Konfiguration anwendbar, die eine unterschiedliche Kopplungsstelle der Planetengetriebevorrichtung 26 aufweist. Mit anderen Worten ist die vorliegende Erfindung auf beliebige Hybridantriebsvorrichtungen mit verschiedenen Kopplungskonfigurationen geeignet anwendbar, solange das Ausgabedrehmoment in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Fahrzeugs positiv/negativ umgekehrt wird. Obwohl der zweite Elektromotor MG2 direkt mit der Ausgangswelle 14 in den Ausführungsformen gekoppelt ist, kann der zweite Elektromotor MG2 über ein Getriebe, eine Kupplungsvorrichtung, etc. an die Ausgabewelle bzw. Ausgangswelle 14 in einer kraftübertragungsfähigen Art und Weise gekoppelt werden.
  • Obwohl die Drehmomentrate α ein gegebener voreingestellter Wert oder ein Wert ist, der in Abhängigkeit von dem absoluten Wert des Drehmoments in den Ausführungsformen geändert wird, wenn das Drehmoment, das Null durchläuft, langsam geändert wird, ist die Drehmomentrate α, die zu einer Zeit eines Nulldurchgangs des Drehmoments eingestellt ist, nicht auf diese Werte beschränkt. Die Drehmomentrate α kann in Anhängigkeit von anderen Parametern (wie z. B. Elektromotortemperatur) innerhalb eines Bereichs eines Unterdrückens des Getrieberasselgeräuschs geändert werden, das erzeugt wird, wenn das Drehmoment Null durchläuft, und kann innerhalb eines Bereichs frei geändert werden, der keine Widersprüche verursacht.
  • Obwohl die individuelle Drehmomenterfassungseinrichtung bzw. Individualdrehmomenterfassungseinrichtung 72 ein Ist-Drehmoment basierend auf einem-Stromwert etc. von Elektromotoren in den Ausführungsformen erfasst, kann die Individualdrehmomenterfassungseinrichtung 72 durch ein Ersetzen eines erfassten Werts mit einem Drehmomentsteuerbefehlswert anstelle eines Ist-Drehmoments implementiert werden.
  • Obwohl der Grenzwert Tc und die Drehmomentrate α für den langsamen Änderungsprozess der Drehmomente auf die gleichen Werte für die Drehmomente in 4 in der Ausführungsform eingestellt sind, ist die Beschreibung ein Beispiel und die Drehmomentrate α kann in Übereinstimmung mit dem ersten Elektromotordrehmoment Tg, dem zweiten Elektromotordrehmoment Tm und dem Ausgabewellendrehmoment Tp geändert werden. Obwohl der Grenzwert Tc und die Drehmomentrate α der Drehmomente auf dieselben Werte eingestellt werden, ungeachtet dessen, ob die Drehmomente positiv oder negativ sind, können der Grenzwert Tc und die Drehmomentrate α durch separate Werte (zweidimensionale Kennfelder) in Abhängigkeit dessen vorgeschrieben werden, ob die Drehmomente in einem positiven Bereich oder einem negativen Bereich sind. Wenn die Drehmomentrate α sich in Abhängigkeit von den absoluten Werten der Drehmomente ändert, wird die Drehmomentrate α eingestellt, um sich zusammen bzw.
  • entlang einer gebogenen Linie zu ändern; jedoch ist die Beschreibung ein Beispiel und die Drehmomentrate α kann sich linear ändern.
  • Die beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich exemplarische Ausführungsformen und die vorliegende Erfindung kann in verschiedenartig modifizierten und verbesserten Formen basierend auf dem Wissen des Fachmanns implementiert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 10, 100
    Hybridfahrzeug kraftübertragungsvorrichtung (Fahrzeug kraftübertragungsvorrichtung)
    14
    Ausgangswelle (Antriebswelle)
    24
    Maschine
    26
    Planetengetriebevorrichtung (Differentialmechanismus)
    36
    Kurbelwelle (Eingangswelle)
    66
    Verarbeitungseinrichtung bzw. Verarbeitungsmittel der langsamen Änderung
    76
    Drehmomentkompensationseinrichtung bzw. -mittel
    101
    Maschine (Prime mover bzw. Antriebsmotor)
    104
    Ausgabezahnrad (Antriebswelle)
    MG1
    erster Elektromotor (Prime mover bzw. Antriebsmotor)
    MG2
    zweiter Elektromotor (Elektromotor)
    MG3
    Elektromotor
    Tp
    Ausgangswellendrehmoment (Drehmoment der Antriebswelle)
    Tg
    erstes Elektromotordrehmoment (Drehmoment des Prime Movers bzw. des Antriebsmotors)
    Tm
    zweites Elektromotordrehmoment (Drehmoment des Elektromotors)
    Teng
    Maschinendrehmoment
    Tm3
    Elektromotordrehmoment (Drehmoment des Elektromotors)
    α
    Drehmomentrate
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2005-204360 [0004]

Claims (5)

  1. Steuervorrichtung einer Hybridfahrzeugkraftübertragungsvorrichtung mit einem Antriebsmotor und einem Elektromotor, die jeweils in einer kraftübertragungsfähigen Art und Weise mit einer Antriebswelle gekoppelt sind, die folgendes aufweist: eine Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung, wenn sich ein Beliebiges von einem Drehmoment der Antriebswelle, einem Drehmoment des Antriebsmotors und einem Drehmoment des Elektromotors ändert und Null durchläuft, welche das Drehmoment bei einer Änderungsrate langsam ändert, welche zum Unterdrücken eines Getrieberasselgeräuschs vorab eingestellt ist; eine Drehmomentkompensationseinrichtung, die eine Verringerung des Drehmoments der Antriebswelle, die aufgrund der langsamen Änderung auftritt, mit dem anderen Drehmoment, das sich nicht langsam ändert, kompensiert, falls die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung das Drehmoment von einem von dem Antriebsmotor und dem Elektromotor langsam ändert.
  2. Steuervorrichtung einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Antriebsmotor ein erster Elektromotor ist, der in einer kraftübertragungsfähigen Art und Weise mit einem Drehelement eines Differentialmechanismus gekoppelt ist, der eine Eingangswelle aufweist, die mit einer Maschine gekoppelt ist, wobei der Elektromotor ein zweiter Elektromotor ist, der in einer kraftübertragungsfähigen Art und Weise mit einer Ausgangswelle des Differentialmechanismus gekoppelt ist, und wobei die Drehmomentkompensationseinrichtung implementiert ist, während die Maschine in Betrieb ist.
  3. Steuervorrichtung einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei, falls bestimmt ist, dass sich während der Drehmomentsteuerung der Antriebswelle die Drehmomente von sowohl dem ersten Elektromotor als auch dem zweiten Elektromotor ändern und Null durchlaufen, die Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung eine Einstellung derart vornimmt, dass die Zeit einer langsamen Änderung des Drehmoments des ersten Elektromotors nicht die Zeit einer langsamen Änderung des Drehmoments des zweiten Elektromotors überlappt.
  4. Steuervorrichtung einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Änderungsrate des Drehmoments zur Zeit einer Ausführung der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung basierend auf einem voreingestellten zweidimensionalen Kennfeld eingestellt ist, das mit einem absoluten Wert des Drehmoments und einer Änderungsrate des Drehmoments gestaltet ist.
  5. Steuervorrichtung einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Änderungsrate des Drehmoments zur Zeit einer Ausführung der Verarbeitungseinrichtung der langsamen Änderung ein gegebener voreingestellter Wert ist, der das Getrieberasselgeräusch unterdrückt.
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