JPH11159366A - エンジン自動停止及び始動車両の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 【解決手段】 停車時にエンジンが自動的に停止した場
合、自動変速機の前進用摩擦締結要素または後進用摩擦
締結要素へ油圧を供給する第２油圧発生手段が、電動モ
ータ１１１に駆動される第２油圧ポンプ１１２からの圧
油を蓄圧するガス封入式のアキュームレータ１１５を備
え、アキュームレータ１１５からの油圧を検出する油圧
センサ１１６と、アキュームレータ１１５の雰囲気温度
を測定する温度センサ１２０と、この雰囲気温度に応じ
て電動モータ１１１の駆動開始油圧と、駆動停止油圧と
を変更し、検出油圧が駆動開始油圧未満のときには電動
モータ１１１の駆動を開始する一方、検出油圧が駆動停
止油圧を超えたときに電動モータ１１１の駆動を停止す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の停車中には
エンジンを自動停止させる一方、所定の運転操作に応じ
てエンジンを自動的に再始動する車両に関し、特に、停
車中の油圧を確保する油圧制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から排気エミッションの低減と、燃
料消費量の削減のため、停車中にはエンジンを自動的に
停止させる一方、運転者がアクセルペダルを踏み込む
と、自動的にエンジンを再始動して発進する車両が知ら
れており、例えば、内燃機関と電動モータを組み合わせ
たハイブリッド車両では、本願出願人が提案した特願平
９−１３２３２６号がある。

【０００３】これは、エンジンと第１モータジェネレー
タを並列的に配置するとともに、駆動輪に連結された第
２モータジェネレータを備えて、発進加速時などの所定
の走行条件ではエンジンの駆動力に第２モータジェネレ
ータの駆動力を加え、コーストまたは減速時には第２モ
ータジェネレータを発電機としてエネルギーの回生を行
うのに加え、所定の低車速時にはエンジンを停止して第
２モータジェネレータのみによって駆動する。そして、
停車中にはエンジン及び第２モータジェネレータを停止
させる一方、アクセルペダルの踏み込みなどによって発
進を検知すると、第１モータジェネレータをモータとし
て駆動することでエンジンを再び始動しながら、第２モ
ータジェネレータによって発進を行うもので、排気エミ
ッションの低減と燃料消費量の削減を図るものである。

【０００４】このような、エンジン自動停止及び始動車
両に自動変速機を採用した場合、自動変速機内ではエン
ジンに駆動される油圧ポンプによって変速機構及び摩擦
締結要素の作動油圧を確保しているが、例えば、市街地
走行の信号待ち等で停止した場合、エンジンも停止する
ため、エンジンによって駆動される油圧ポンプも停止し
て自動変速機内の作動油圧が確保されず、発進時にはエ
ンジンの始動によって油圧が急激に上昇するため、自動
変速機の摩擦締結要素、例えば、フォワードクラッチ等
が解放状態から急激に締結されてショックを発生し、運
転性を損なってしまう。

【０００５】そこで、電動モータ、第２油圧ポンプ及び
アキュームレータを主体とする第２油圧発生源を設け、
停車時には第２油圧発生源から自動変速機の摩擦締結要
素へ油圧を供給し、走行中の締結状態を確保すること
で、エンジン再始動時の上記締結ショックを防止するも
のである。

【０００６】第２油圧発生源には、電動モータと第２油
圧ポンプを制御するため油圧センサが設けられ、コント
ローラは油圧センサが検出した油圧が所定値Ｐ１以下に
なると電動モータを駆動してアキュームレータへの蓄圧
を開始する一方、検出油圧が所定値Ｐ２以上になると電
動モータを停止することで、アキュームレータに蓄えら
れる油圧は、常時所定値Ｐ１〜Ｐ２の間に保たれるので
ある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、第２油圧発生源は自動変速機の近くに配置さ
れ、例えば、エンジンルーム内に配置されるため、第２
油圧発生源のアキュームレータにガス封入式アキューム
レータを採用した場合、エンジンの発熱などによってア
キュームレータが加熱されるため、封入ガスにも圧力変
動が生じ、特に、高温環境（例えば１００℃）では、ガ
ス温度の上昇によってアキュームレータに蓄えられる作
動油量が低減したり、蓄圧不能になるという問題があっ
た。

【０００８】すなわち、図７に示すように、電動モータ
の駆動を開始する圧力を下限圧Ｐ１、電動モータを停止
する圧力を上限圧Ｐ２とすると、常温時（例えば、２０
℃）では、封入ガス圧力Ｐと蓄油量Ｖoilの関係は、 Ｖgas＝Ｖ０×（Ｐ０／Ｐ）^(1/n) ………（１） Ｖoil＝Ｖ０−Ｖgas ………（２） ただし、Ｖ０：常温時の封入ガス体積（アキュームレー
タ内容積） Ｐ０：常温時の封入ガス圧力（蓄油量Ｖoil＝０） ｎ：ポリトロープ指数 となって、図７の実線に応じて、圧力Ｐと蓄油量Ｖoil
が変化し、上限圧Ｐ２、下限圧Ｐ１に対応する蓄油量Ｖ
oilの上限値Ｖ２、下限値Ｖ１の間Ａでアキュームレー
タの蓄油量Ｖoilが変化して、この区間Ａが蓄油量Ｖoil
の最大値となる。

【０００９】一方、高温時（例えば、１００℃以上）で
は、図中一点鎖線のようになって、蓄油量Ｖoil＝０の
ときの封入ガス体積Ｐ０’は、 Ｐ０’＝Ｐ０×（Ｔ’／Ｔ０） ………（３） ただし、Ｔ０：常温時の封入ガス温度 Ｔ’：高温時の封入ガス温度 Ｐ０’：高温時の封入ガス圧力（蓄油量Ｖoil＝０） となって、常温時のＰ０より下限圧Ｐ１を超えて高圧側
に変化する。

【００１０】そして、封入ガス圧力Ｐと蓄油量Ｖoil’
の関係は、 Ｖgas’＝Ｖ０×（Ｐ０’／Ｐ）^(1/n) ………（４） Ｖoil’＝Ｖ０−Ｖgas’ ………（５） となって、封入ガスの圧力Ｐは、蓄油量Ｖoil’＝０と
なる圧力Ｐ０’から上限圧Ｐ２の間で変化することにな
り、蓄油量Ｖoil’は０から上限圧Ｐ２に対応する蓄油
量上限値Ｖ２’の区間Ａ’で変化する。最大蓄油量Ｖoi
l’を示す区間Ａ’は常温時の区間Ａより減少するのに
加えて、蓄油量Ｖoil’＝０となっても、Ｐ０’＞Ｐ１
となるため、封入ガスの加熱状態によっては、電動モー
タの駆動が行われず、アキュームレータが空になっても
蓄圧が開始されないという問題があった。

【００１１】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、ガス封入式アキュームレータを用いても、
第２油圧発生源の蓄圧を可能にすることを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、所定の運
転条件が成立したときにエンジンを停止させる一方、運
転操作に基づいて再発進を検出したときには、エンジン
を再始動するエンジン制御手段と、前記エンジンに連結
された自動変速機と、エンジンの駆動力によって油圧を
発生するとともに前記自動変速機へ供給する第１の油圧
発生手段と、この第１油圧発生手段からの油圧を、前後
進選択手段の状態に応じて前進用摩擦締結要素または後
進用摩擦締結要素のうちの一方へ油圧を供給する制御弁
と、前記エンジン制御手段によって車両の運転中にエン
ジンが停止した場合、前記前進用摩擦締結要素または後
進用摩擦締結要素へ油圧を供給する第２油圧発生手段と
を備えたエンジン自動停止及び始動車両の油圧制御装置
において、前記第２油圧発生手段は、モータに駆動され
る油圧ポンプと、油圧ポンプからの圧油を蓄圧するガス
封入式のアキュームレータとを備え、アキュームレータ
からの油圧を検出する油圧検出手段と、アキュームレー
タの封入ガス温度を測定または推定する温度検出手段
と、この封入ガス温度に応じて前記モータの駆動開始油
圧と、駆動停止油圧を設定するモータ制御油圧変更手段
と、前記検出油圧が駆動開始油圧未満のときにはモータ
の駆動を開始する一方、検出油圧が駆動停止油圧を超え
たときにモータの駆動を停止するモータ駆動手段とを備
える。

【００１３】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記温度検出手段は、アキュームレータの雰囲気
温度から封入ガス温度を推定する。

【００１４】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記モータ制御油圧変更手段は、前記検出温度の
上昇に応じて、駆動開始油圧及び駆動停止油圧を上昇さ
せる。

【００１５】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記モータ制御油圧変更手段は、前記検出温度の
上昇に応じて、アキュームレータの蓄油量上限値が減少
するようにモータの駆動停止油圧を設定する。

【００１６】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、車両の停車
中にはエンジンを停止する車両では、停車時には、第１
油圧発生手段からの油圧は供給されないが、第２油圧発
生手段からの油圧によって、前進用摩擦締結要素または
後進用摩擦締結要素のうちの一方へ油圧が供給されて再
発進時のショックを低減しており、第２油圧発生源は、
油圧ポンプからの圧油を一旦アキュームレータに蓄圧し
てから前記摩擦締結要素へ供給しており、油圧ポンプを
駆動するモータは、アキュームレータの封入ガス温度に
応じて駆動開始油圧及び駆動停止油圧が設定され、アキ
ュームレータからの油圧の検出値が駆動開始油圧未満の
ときにはモータの駆動を開始する一方、検出油圧が駆動
停止油圧を超えたときにモータの駆動を停止するように
したため、アキュームレータの温度変化に応じてモータ
の駆動開始油圧及び駆動停止油圧も変更されるため、温
度変化によって封入ガス圧力が変動しても、前記従来例
のように蓄圧不能となるのを回避しながら、アキューム
レータの温度変化に拘わらず蓄油量を確保することがで
き、停車中には確実に自動変速機の摩擦締結要素へ油圧
を供給することが可能となって、エンジン自動停止及び
始動車両の信頼性を向上させることができる。

【００１７】また、第２の発明は、アキュームレータの
雰囲気温度から封入ガス温度を推定するようにしたた
め、封入ガス温度を直接測定する場合に比して、アキュ
ームレータまたは温度検出手段の構造を簡易にでき、製
造コストの増大を抑制することができる。

【００１８】また、第３の発明は、検出温度の上昇に応
じて、駆動開始油圧及び駆動停止油圧を上昇させるよう
にしたため、温度上昇によって封入ガス圧力が増大して
も、駆動開始油圧及び駆動停止油圧がこの温度上昇に応
じて変化するため、温度上昇に拘わらず、油圧が減少し
た場合には駆動開始油圧未満となればモータの駆動が開
始される一方、駆動停止油圧を超えればモータの駆動が
停止され、ガス封入式アキュームレータの温度補償を確
実に行うことができる。

【００１９】また、第４の発明は、検出温度の上昇に応
じて、アキュームレータの蓄油量上限値が減少するよう
にモータの駆動停止油圧を設定するようにしたため、雰
囲気温度の上昇に伴って油温が上昇すると、油圧ポンプ
とモータの効率が共に低下するため、モータを駆動して
も油圧が駆動停止油圧に到達できなくなるのを防止し
て、油温上昇によってモータが継続的に駆動されてエネ
ルギーを無駄に消費するのを防止することができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２１】図１〜図４は、エンジン自動停止及び自動
始動車両として、パラレル型ハイブリッド車両に本発明
の一実施形態を示す。

【００２２】図１のハイブリッドシステム車両の概略構
成図において、エンジン１はトランスアクスル１００を
介してドライブシャフト５７と連結されて、トランスア
クスル１００はエンジン１のクランク軸１ｃの一端に連
結されたトルクコンバータ１０、前後進切換機構１１、
自動変速機としてのＶベルト式無段変速機１７、無段変
速機１７の従動軸２８と差動装置５６との間に介装され
て第２モータジェネレータ４と結合されたアイドラ軸５
２及びアイドラ軸５２に連結された差動装置５６等から
構成される。

【００２３】この、第２モータジェネレータ４は、イン
バータ５０を介してハイブリッドコントロールユニット
５に駆動されるもので、車両の発進時にはアイドラ軸５
２を介してドライブシャフト５７を駆動するとともに、
停車中にはクリープを発生させる所定のトルクをドライ
ブシャフト５７へ与え、コーストまたは減速時にはドラ
イブシャフト５７からのエネルギーを回生して図示しな
いバッテリに充電する。

【００２４】一方、エンジン１のクランク軸１ｃの他端
には、補機１ａ、１ｂを駆動するためのプーリ１ｄが配
設される。なお、補機１ａは、例えば、パワーステアリ
ング用油圧ポンプ、補機１ｂは、例えば、エアコン用コ
ンプレッサー等で構成される。

【００２５】この、クランク軸１ｃに設けたプーリ１ｄ
は、ベルト１ｅを介してプーリ１ｆに連結され、このプ
ーリ１ｆは同軸的に配設されたプーリ３ａと電磁クラッ
チ８によって選択的に結合し、プーリ３ａに巻き付けら
れたベルト１ｋを介して、補機１ａ、１ｂのプーリ１
ｇ、１ｈを駆動する。

【００２６】電磁クラッチ８を介してプーリ１ｆと選択
的に締結可能なプーリ３ａは、第１モータジェネレータ
３に結合されて、エンジン１の停止時などには、電磁ク
ラッチ８を解放駆動してプーリ３ａをプーリ１ｆから切
り離し、インバータ５０を介してハイブリッドコントロ
ールユニット５に駆動される第１モータジェネレータ３
によって補機１ａ、１ｂの駆動を行う。

【００２７】第１モータジェネレータ３は、エンジン１
の始動時または車両の発進時には電磁クラッチ８を締結
してクランク軸１ｃのクランキングを行う始動手段とし
て動作する一方、通常走行中には電磁クラッチ８を締結
して発電機として図示しないバッテリの充電を行い、エ
ンジン１はクランク軸１ｃのプーリ１ｄを介して第１モ
ータジェネレータ３及び補機１ａ、１ｂの駆動を行う。

【００２８】そして、信号待ちなどで車両の運転中に停
車した場合には、電磁クラッチ８を解放するとともに、
第１モータジェネレータ３を駆動して、停止したエンジ
ン１に代わって補機１ａ、１ｂの駆動を行う。

【００２９】ここで、エンジン１は、車両の運転状態に
応じて燃料噴射量や点火時期などをエンジンコントロー
ルユニット６によって制御されるとともに、このエンジ
ンコントロールユニット６は、ハイブリッドコントロー
ルユニット５からの指令に応じてエンジン１の燃料噴射
カットを行う。

【００３０】すなわち、車両の停車中やコーストまたは
減速時には積極的に燃料噴射をカットして燃料を節約
し、さらに、所定の車速以下の低速走行時には、エンジ
ン１の燃料噴射をカットするとともに、第１モータジェ
ネレータ３によってエンジン１のモータリングを行う一
方、第２モータジェネレータ４を駆動して図示しないバ
ッテリからの電力によって車両の走行を行い、エンジン
１の熱効率を大幅に向上させるものである。

【００３１】エンジン１の駆動力を伝達するトランスア
クスル１００のうち、無段変速機１７、前後進切換機構
１１及びトルクコンバータ１０のロックアップクラッチ
１０ａが油圧制御回路１０１を介して変速コントロール
ユニット７によって制御され、油圧制御回路１０１への
油圧は、トルクコンバータ１０の入力軸に連結されてエ
ンジン１によって駆動される第１油圧発生手段としての
油圧ポンプ１４から供給される。

【００３２】変速コントロールユニット７は、前後進選
択手段としてのシフトレバー８１や図示しないスロット
ルの開度ＴＶＯ（またはアクセルペダルの踏み込み量）
及び車速ＶＳＰ等の運転状態に応じて油圧制御回路１０
１を駆動し、前進クラッチ１２（前進用摩擦締結要
素）、後進クラッチ１３（後進用摩擦締結要素）及びロ
ックアップクラッチ１０ａの締結、解放や無段変速機１
７の変速比制御を行う。

【００３３】ここで、ハイブリッドコントロールユニッ
ト５が車両の停車を検出すると、エンジン１を停止する
とともに、第２モータジェネレータ４を駆動してクリー
プを発生させ、同時に、第１モータジェネレータ３を駆
動して補機１ａ、１ｂの駆動を行うが、このとき、エン
ジン１に駆動される油圧ポンプ１４も停止するため油圧
制御回路１０１への油圧の供給も停止する。

【００３４】これを回避するため、車両の停車中に油圧
制御回路１０１へ油圧を供給して、前進クラッチ１２ま
たは後進クラッチ１３を停車中にも締結直前の状態を維
持するために、ハイブリッドコントロールユニット５の
指令に応じて作動する第２油圧発生源９（第２油圧発生
手段）が油圧制御回路１０１に接続される。

【００３５】次に、自動変速機としての無段変速機１７
について説明する。

【００３６】図１、図２において、無段変速機１７は、
一対の可変プーリとしてエンジン１に接続されたプライ
マリプーリ１６と、駆動軸に連結されたセカンダリプー
リ２６を備え、これら一対の可変プーリはＶベルト２４
によって連結されている。

【００３７】そして、無段変速機１７の変速比（以下、
プーリ比とする）及びＶベルト２４の伝達トルクは、変
速コントロールユニット７からの指令に応動する油圧制
御回路１０１によって制御され、油圧制御回路１０１に
は図２に示すように、ライン圧を調整するライン圧ソレ
ノイド７４と、変速制御弁６３を駆動するステップモー
タ６４が収装される。なお、これらライン圧ソレノイド
７４及びステップモータ６４は、変速コントロールユニ
ット７が検出または演算した運転状態や目標変速比等に
基づいて駆動される。

【００３８】変速コントロールユニット７は、無段変速
機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎpriを検出す
る図示しないプライマリプーリ回転数センサ、セカンダ
リプーリ２６の回転数Ｎsecを検出する図示しないセカ
ンダリプーリ回転数センサからの信号と、インヒビター
スイッチ８０からのセレクト位置と、運転者が操作する
アクセルペダルの踏み込み量に応じた図示しないスロッ
トル開度センサからのスロットル開度ＴＶＯ（または、
アクセルペダルの踏み込み量）を読み込むとともに、車
速ＶＳＰを読み込んで、車両の運転状態ないし運転者の
要求に応じて、プーリ比ipを可変制御している。なお、
本実施形態では、セカンダリ回転数Ｎsecを車速ＶＳＰ
として読み込む。

【００３９】Ｖベルト式の無段変速機１７について、図
１、図２を参照しながら説明する。

【００４０】エンジン１のクランク軸１ｃと無段変速機
１７の入力軸１５との間には流体伝動装置としてのトル
クコンバータ１０及び前後進切換機構１１が介装されて
おり、このトルクコンバータ１０は、油圧制御回路１０
１を介して変速コントロールユニット７に制御されるロ
ックアップクラッチ１０ａを備えている。

【００４１】なお、トルクコンバータ１０の入力軸には
油圧ポンプ１４が連結されて、エンジン１の駆動によっ
て発生した油圧を油圧制御回路１０１へ供給する。

【００４２】トルクコンバータ１０の出力軸と無段変速
機１７の入力軸１５の間には遊星歯車機構１９を主体に
構成された前後進切換機構１１が介装され、前後進切換
機構１１は、油圧制御回路１０１に駆動される前進クラ
ッチ１２と後進クラッチ１３を選択的に締結すること
で、入力軸１５の回転方向を制御する。

【００４３】そして、この前後進切換機構１１の出力側
に無段変速機１７の入力軸１５が連結されて駆動側とな
るプライマリプーリ１６が入力軸１５と一体的に設けら
れる。

【００４４】プライマリプーリ１６は、入力軸１５と一
体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８
と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するととも
に、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧に
よって入力軸１５の軸方向へ変位可能な可動円錐板２２
から構成される。プライマリプーリシリンダ室２０は、
後述するセカンダリプーリシリンダ室３２よりも大きな
受圧面積を有している。

【００４５】一方、セカンダリプーリ２６は従動軸２８
に設けられており、この従動軸２８と一体となって回転
する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置
されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダ
リプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（ライン圧）に
応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐板３４
から構成される。

【００４６】従動軸２８にはアイドラギア４８と噛み合
う駆動ギア４６が固設され、アイドラギア４８のアイド
ラ軸５２に設けたピニオンギア５４がファイナルギア５
５と噛み合っている。

【００４７】このアイドラ軸５２にはインバータ５０を
介してハイブリッドコントロールユニット５に制御され
る第２モータジェネレータ４が結合される。

【００４８】そして、ファイナルギア５５は差動装置５
６を介してドライブシャフト５７を駆動する。

【００４９】エンジン１の駆動トルクは、トルクコンバ
ータ１０及び前後進切換機構１１に伝達され、前進クラ
ッチ１２が締結される一方、後進クラッチ１３が解放さ
れる場合には一体回転状態となっている遊星歯車機構１
９を介して、トルクコンバータ１０の出力軸と同一回転
方向のまま入力軸１５へ駆動力が伝達される。一方、前
進クラッチ１２が解放されるとともに後進クラッチ１３
が締結される場合には、遊星歯車機構１９の作用により
入力軸１５はトルクコンバータ１０の出力軸とは逆方向
に回転して駆動トルクが伝達される。

【００５０】入力軸１５の駆動トルクは、プライマリプ
ーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動
軸２８を介して、駆動ギア４６から、アイドラギア４
８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４そしてファイナ
ルギア５５及び差動装置５６を介してドライブシャフト
５７へ伝達される。

【００５１】上記のような駆動力伝達の際に、プライマ
リプーリシリンダ室２０の油圧を制御してプライマリプ
ーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２６の
可動円錐板３４を軸方向へ変位させ、Ｖベルト２４との
接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１６
とセカンダリプーリ２６との変速比、すなわちプーリ比
ipを変えることができる。

【００５２】このような、プライマリプーリ１６とセカ
ンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制
御は、プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプ
ーリシリンダ室３２への油圧制御によって行われる。

【００５３】上記変速制御は、図２に示すように、油圧
制御回路１０１の変速制御弁６３を駆動するステップモ
ータ６４を制御することで行われる。

【００５４】ステップモータ６４は、変速コントロール
ユニット７からの指令に応動して変速制御弁６３を駆動
し、プライマリプーリ１６のシリンダ室２０及びセカン
ダリプーリ２６のシリンダ室３２へ供給される油圧を調
整することで所定の変速比へ制御する。

【００５５】上記油圧制御回路１０１は、本願出願人が
提案した特願平８−５０３８６号等と同様に構成されて
おり、ステップモータ６４は図示しないピニオン及びラ
ックを介してリンク６７の一端に連結される。そして、
このリンク６７の途中には変速制御弁６３が連結される
とともに、リンク６７の端部は、プライマリプーリ１６
の可動円錐板２２の軸方向で係合して、ステップモータ
６４による目標変速比と、可動円錐板２２の軸方向位置
で決まる実変速比が一致するように変速制御弁６３がフ
ィードバック制御され、プライマリプーリ１６のシリン
ダ室２０への油圧を調整する。

【００５６】そして、この油圧による変速制御は、変速
コントロールユニット７が、図２に示すように、油圧制
御回路１０１のライン圧ソレノイド７４及びステップモ
ータ６４を制御することで行われ、変速コントロールユ
ニット７によってＤｕｔｙ制御されるライン圧ソレノイ
ド７４は、パイロット弁６１、プレシャモディファイア
６２を介してライン圧制御弁６０を駆動して、エンジン
１に駆動される油圧ポンプ１４からの油圧を所定のライ
ン圧に設定してライン圧回路４０に供給すると同時に、
ライン圧制御弁６０の下流に接続されたクラッチ圧回路
４１に所定の油圧を供給する。なお、セカンダリプーリ
２６のシリンダ室３２は、ライン圧回路４０と連通す
る。

【００５７】ライン圧制御弁６０の下流に接続されたク
ラッチ圧回路４１には、図３に示すように、逆止弁１０
８（第２逆止弁）を介してシフトレバー８１に応動する
マニュアルバルブ１０７のポート１０７ｂが接続され、
マニュアルバルブ１０７のスプール１０７ｓの位置に応
じて、ポート１０７ａまたはポート１０７ｂを介して前
進クラッチ１２または後進クラッチ１３へ油圧を供給す
る。すなわち、シフトレバー８１がＤレンジなどの前進
位置にあれば、ポート１０７ｂと１０７ａが連通して前
進クラッチ１２にクラッチ圧回路４１の油圧によって締
結される一方、ポート１０７ｃはドレーンポート１０７
ｄと連通して後進クラッチ１３を解放する。

【００５８】また、シフトレバー８１がＲレンジの後進
位置にあれば、ポート１０７ｂとポート１０７ｃが連通
して後進クラッチ１３にクラッチ圧回路４１の油圧によ
って締結される一方、ポート１０７ａはドレーン側（図
中上方の×印）と連通して前進クラッチ１２を解放す
る。

【００５９】ここで、図３において、油圧制御回路１０
１を構成するクラッチ圧回路４１には、逆止弁１０８と
マニュアルバルブ１０７の間に逆止弁１０９（第１逆止
弁）を介して第２油圧発生源９からの油圧を導く第２油
圧供給回路４２が接続される。

【００６０】逆止弁１０８は、第２油圧供給回路４２か
らの油圧がライン圧制御弁６０側へ流れるのを規制し
て、車両の停車中に発生する第２油圧発生源９からの油
圧をマニュアルバルブ１０７のみへ導く一方、逆止弁１
０９はエンジン１の運転中に、ライン圧制御弁６０から
の油圧が第２油圧発生源９へ流入するのを規制する。

【００６１】第２油圧発生源９は、ハイブリッドコント
ロールユニット５に制御される電動モータ１１１に連結
された第２油圧ポンプ１１２を第２の油圧発生源として
配設し、車両の停車中に、マニュアルバルブ１０７を介
して前進クラッチ１２または後進クラッチ１３へ所定の
油圧を供給するため、車両が運転状態、すなわち、図示
しないイグニッションキーがＯＮの間は、第２油圧発生
源９において、以下のように油圧の供給が行われる。

【００６２】第２油圧ポンプ１１２の吐出圧は、逆止弁
１１４（第３逆止弁）を介して減圧弁１１７（調圧手
段）へ供給され、この減圧弁１１７の下流が第２油圧供
給回路４２と連通する。

【００６３】減圧弁１１７は、第２油圧供給回路４２へ
供給する油圧を、前進クラッチ１２または後進クラッチ
１３が締結直前となるような所定の油圧、（例えば、約
０．２MPa）に減圧するものである。

【００６４】そして、逆止弁１１４と減圧弁１１７の間
にはガス封入式のアキュームレータ１１５と油圧検出手
段としての油圧センサ１１６が配設されるとともに、ア
キュームレータ１１５の近傍にはアキュームレータ１１
５の雰囲気温度Ｔ’を検出する温度センサ１２０が設け
られる。

【００６５】ハイブリッドコントロールユニット５は、
温度センサ１２０が検出したアキュームレータ１１５の
雰囲気温度Ｔ’に基づいて、後述するように、電動モー
タ１１１の駆動を開始する油圧の下限圧Ｐ１（駆動開始
油圧）と、電動モータ１１１を停止させる油圧の上限圧
Ｐ２（駆動停止油圧）を決定するとともに、油圧センサ
１１６が検出した逆止弁１１４下流の油圧Ｐ’に応じて
電動モータ１１１を選択的に駆動し、ハイブリッドコン
トロールユニット５は、車両が運転状態にある間、すな
わち、図示しないイグニッションキーがＯＮの間は、第
２油圧発生源９のアキュームレータ１１５に所定の範囲
Ｐ１〜Ｐ２で油圧を常時蓄圧する。

【００６６】なお、通常走行中において、エンジン１に
駆動される油圧ポンプ１４からクラッチ圧回路４１へ供
給される油圧は、エンジン１のアイドリング状態であっ
ても減圧弁１１７の設定圧よりも十分高く、例えば、
０．６MPaに設定されるため、逆止弁１０９は閉弁する
一方、逆止弁１０８が開弁してライン圧制御弁６０から
の油圧によって前進クラッチ１２または後進クラッチ１
３へマニュアルバルブ１０７を介して油圧が供給され
る。

【００６７】また、逆止弁１１４と減圧弁１１７の間に
は、減圧弁１１７のスプリング室側と連通するパイロッ
ト圧回路１１９が配設され、このパイロット圧回路１１
９にはハイブリッドコントロールユニット５に駆動され
る締結油圧供給手段としての三方電磁弁１１８を介装す
る。

【００６８】三方電磁弁１１８は、減圧弁１１７のスプ
リング室側にアキュームレータ１１５の油圧を供給する
か、スプリング室側をドレーン状態にするかを切り換え
るものであり、逆止弁１１４の下流の油圧をスプリング
室側に導くと、減圧弁１１７は単純な切換弁となって、
アキュームレータ１１５の油圧を第２油圧供給回路４２
へ供給する一方、スプリング室側をドレーン状態にした
場合には、スプリングの設定値に応じて減圧した油圧を
第２油圧供給回路４２へ供給する。

【００６９】ここで、ハイブリッドコントロールユニッ
ト５によるエンジン１の自動停止及び自動再始動につい
て説明する。

【００７０】通常走行中は、エンジンコントロールユニ
ット６はエンジン１に所定の燃料供給を指令するととも
に、ハイブリッドコントロールユニット５は電磁クラッ
チ８を締結して第１モータジェネレータ３を発電機とし
て回転させ、エンジン１の駆動力によって補機１ａ、１
ｂの駆動を行う。

【００７１】また、第２モータジェネレータ４は空転す
るだけであり、エンジン１の駆動力は、トルクコンバー
タ１０、前後進切換機構１１、無段変速機１７及び差動
装置５６を介してドライブシャフト５７に伝達される。
このとき、変速コントロールユニット７は運転状態に応
じて無段変速機１７の変速比を設定するとともに、所定
の車速ＶＳＰ以上であればロックアップクラッチ１０ａ
の締結を行う。

【００７２】そして、上記したようにハイブリッドコン
トロールユニット５は、車両が運転状態にある間、すな
わち、図示しないイグニッションキーがＯＮの間は、第
２油圧発生源９の油圧センサ１１６、油温センサ１２０
の検出値に基づいて電動モータ１１１を選択的に駆動
し、アキュームレータ１１５に所定の油圧を常時蓄圧す
る。

【００７３】一方、アクセルペダルが解放されてコース
ト状態になり、かつ所定の運転条件（例えば、車速ＶＳ
Ｐが２０Km/h以下）が成立すると、ロックアップクラッ
チ１０ａが解放されるとともに、第２モータジェネレー
タ４は発電機としてエネルギーを回生する。このとき、
ハイブリッドコントロールユニット５はエンジンコント
ロールユニット６へ燃料噴射カットを指令するととも
に、アイドル回転数を維持するように第１モータジェネ
レータ３を駆動してエンジン１のモータリングを行う。

【００７４】したがって、上記コーストまたは減速状態
では、エンジン１は燃料噴射が中止されるだけであるた
め、再度アクセルペダルを踏み込むと、モータリング中
のエンジン１は迅速に運転を再開して、上記通常走行状
態へ円滑に移行することができる。

【００７５】一方、上記低車速時のコーストまたは減速
状態から車両が停止すると、ハイブリッドコントロール
ユニット５は電磁クラッチ８を解放して、プーリ３ａを
エンジン１に連結されたプーリ１ｆから切り離し、第１
モータジェネレータ３によって補機１ａ、１ｂの駆動を
行うとともに、第２モータジェネレータ４を駆動してア
イドラ軸５２から差動装置５６を介してドライブシャフ
ト５７へクリープトルクを発生する。

【００７６】この停車状態では、エンジン１が上記燃料
噴射カットによって自動的に停止して、トルクコンバー
タ１０に連結された油圧ポンプ１４から油圧制御回路１
０１への油圧供給が遮断されるため、進行方向に応じて
締結されていた前進クラッチ１２または後進クラッチ１
３の油圧は徐々に低下する。このとき、クラッチ圧回路
４１の油圧が急減するが、逆止弁１０８によって、マニ
ュアルバルブ１０７下流の前後進クラッチ１２、１３の
油圧は保持されるが、これら前後進クラッチ１２、１３
のリークによって、逆止弁１０８下流の油圧が徐々に減
少するのである。

【００７７】そして、マニュアルバルブ１０７のポート
１０７ｂに加わる油圧が、第２油圧発生源９を構成する
減圧弁１１７の設定圧（０．２MPa）未満になると、逆
止弁１０９が開弁してアキュームレータ１１５から第２
油圧供給回路４２へ圧油が供給されて、前進クラッチ１
２または後進クラッチ１３は、減圧弁１１７の設定圧に
よって締結直前の状態を維持することができる。

【００７８】なお、アキュームレータ１１５は、上記し
たように油圧センサ１１６、温度センサ１２０によって
常時所定の油圧（例えば、０．６〜１．０MPa）に維持
されているため、車両が停車して、逆止弁１０８の下流
の油圧が減圧弁１１７の設定値未満になると、即座にマ
ニュアルバルブ１０７へ油圧の供給を行うことができる
のである。

【００７９】したがって、車両の運転中の停車時には、
自動的にエンジンが停止しても、マニュアルバルブ１０
７のセレクト位置に応じた前進クラッチ１２または後進
クラッチ１３が、締結直前の状態に維持されるため、信
号停止などでの再発進を円滑に行うことができるのに加
えて、上記停車中に運転者がシフトレバー８１をＤレン
ジからＮレンジへ操作すると、前進クラッチ１２の油圧
はドレーンされて解放される。

【００８０】そして、再発進時には、運転者が図示しな
いブレーキペダルを解放することにより、第２モータジ
ェネレータ４のクリープトルクによって車両の発進が行
われるとともに、図示しないアクセルペダルを踏み込む
ことにより、ハイブリッドコントロールユニット５は電
磁クラッチ８を締結して第１モータジェネレータ３でエ
ンジン１のクランキングを行ってエンジン１の再始動を
自動的に行う。

【００８１】この再発進時には、ブレーキペダルの解
放、すなわち、図示しないブレーキスイッチがＯＮから
ＯＦＦへ変化することから、ハイブリッドコントロール
ユニット５は車両の再発進を検出し、エンジン１の完爆
後（例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上）にハイ
ブリッドコントロールユニット５は、第１及び第２モー
タジェネレータ３、４の駆動を停止して、エンジン１の
駆動力のみによる通常走行状態へ移行する。

【００８２】次に、ハイブリッドコントロールユニット
５で行われる第２油圧発生源９の電動モータ１１１の駆
動制御について、図４のフローチャートを参照しながら
以下に詳述する。なお、図４のフローチャートは、所定
の時間毎、例えば、数十msec毎に実行されるものであ
る。

【００８３】まず、ステップＳ１では、アキュームレー
タ１１５の雰囲気温度Ｔ’を検出するとともに読み込
む。

【００８４】そして、ステップＳ２、Ｓ３では、検出し
た雰囲気温度Ｔ’が、予め設定した３つの温度領域のう
ち、どの温度領域に該当するかを判定する。

【００８５】すなわち、検出温度Ｔ’が所定値Ｔ１未満
の場合には、常温領域にあると判定してステップＳ４へ
進む一方、検出温度Ｔ’が所定値Ｔ２を超える場合に
は、高温領域にあると判定してステップＳ６へ進み、さ
らに、検出温度Ｔ’がＴ１≦Ｔ’≦Ｔ２の場合には、中
間温度領域にあると判定してステップＳ５へ進む。ただ
し、Ｔ１＜Ｔ２である。

【００８６】検出した雰囲気温度Ｔ’とアキュームレー
タ１１５の圧力Ｐ（＝ガス圧力＝油圧）の間には、図６
に示すような関係があり、蓄油量Ｖoil＝０のときの圧
力Ｐ０、電動モータ１１１の駆動を開始する圧力Ｐ１及
び電動モータ１１１の駆動を停止する圧力Ｐ２は、雰囲
気温度Ｔ’の上昇に伴って所定の傾きで増大し、直接ア
キュームレータ１１５の内圧を測定しなくとも、アキュ
ームレータ１１５内の封入ガス圧力Ｐを推定することが
できる。

【００８７】したがって、常温領域と判定されたステッ
プＳ４では、図５に示すように設定下限圧Ｐ１’及び設
定上限圧Ｐ２’をそれぞれ、 Ｐ１’＝Ｐ１ Ｐ２’＝Ｐ２ にそれぞれ設定する。ただし、Ｐ１＜Ｐ２である。

【００８８】したがって、油圧Ｐと蓄油量Ｖoilの関係
は、図５において、蓄油量Ｖoil＝０のときにＰ＝Ｐ０
となる図中左側の曲線に沿って変化し、蓄油量Ｖoilは
設定下限圧Ｐ１’のときに蓄油量下限値Ｖ１、設定上限
圧Ｐ２’のときに蓄油量上限値Ｖ２となり、このときの
最大蓄油量は、Ｖ２−Ｖ１＝Ａとなる。

【００８９】また、中間温度領域と判定されたステップ
Ｓ６では、図５に示すように設定下限圧Ｐ１’及び設定
上限圧Ｐ２’をそれぞれ、 Ｐ１’＝Ｐ１＋α１ Ｐ２’＝Ｐ２＋α２ にそれぞれ設定する。

【００９０】したがって、油圧Ｐと蓄油量Ｖoilの関係
は、図５において、蓄油量Ｖoil＝０のときにＰ＝Ｐ
０’となる図中中央の曲線に沿って変化し、蓄油量Ｖoi
lは設定下限圧Ｐ１’のときに蓄油量下限値Ｖ１’、設
定上限圧Ｐ２’のときに蓄油量上限値Ｖ２’となり、こ
のときの最大蓄油量Ａ’は、 Ａ’＝Ｖ２’−Ｖ１’ ………（６） となる。ただし、α１、α２は図６の雰囲気温度Ｔ’と
封入ガス圧力Ｐの関係に基づいて設定される。

【００９１】さらに、高温領域と判定されたステップＳ
７では、図５に示すように設定下限圧Ｐ１’及び設定上
限圧Ｐ２’をそれぞれ、 Ｐ１’＝Ｐ１＋β１ Ｐ２’＝Ｐ２＋β２ にそれぞれ設定する。ただし、β１＞α１、β２＞α２
である。

【００９２】したがって、油圧Ｐと蓄油量Ｖoilの関係
は、図５において、蓄油量Ｖoil＝０のときにＰ＝Ｐ
０”となる図中右側の曲線に沿って変化し、蓄油量Ｖoi
lは設定下限圧Ｐ１’のときに蓄油量下限値Ｖ１”、設
定上限圧Ｐ２’のときに蓄油量上限値Ｖ２”となり、こ
のときの最大蓄油量Ａ”は、 Ａ”＝Ｖ２”−Ｖ１” ………（７） となる。ただし、β１、β２は、図６の雰囲気温度Ｔ’
と封入ガス圧力Ｐの関係に基づいて設定される。

【００９３】このように、各温度領域毎に設定下限圧Ｐ
１’及び設定上限圧Ｐ２’を、予め設定した関数ないし
マップによって設定した後に、ステップＳ７では、油圧
センサ１１６によって逆止弁１１４下流の油圧Ｐ’（＝
アキュームレータ１１５の封入ガス圧力＝アキュームレ
ータに蓄えられる作動油の油圧）を検出した後に、ステ
ップＳ８以降で、検出油圧Ｐ’に基づく電動モータ１１
１の制御を実行する。

【００９４】ステップＳ８では、油圧センサ１１６の検
出油圧Ｐ’が設定下限圧Ｐ１’未満であれば、ステップ
Ｓ１０へ進んで、電動モータ１１１を駆動して蓄圧を開
始する一方、ステップＳ９では、検出油圧Ｐ’が設定上
限圧Ｐ２’を超えていれば、ステップＳ１２へ進んで電
動モータ１１１を停止させる。

【００９５】そして、検出油圧Ｐ’がＰ１’≦Ｐ’≦Ｐ
２’の場合には、ステップＳ１１へ進んで前回の制御内
容を維持する。

【００９６】こうして、上記ステップＳ１〜Ｓ１２を所
定時間毎に実行することにより、ガス封入式のアキュー
ムレータ１１５を備えた第２油圧発生源９を自動変速機
の近傍に配置しても、温度センサ１２０によって検出し
たアキュームレータ１１５の雰囲気温度Ｔ’に基づい
て、電動モータ１１１の駆動を開始する設定下限圧Ｐ
１’と、電動モータ１１１の駆動を停止する設定上限圧
Ｐ２’を予め設定した関数またはマップに応じて基づい
て変更するようにしたため、前記従来例のように、アキ
ュームレータ１１５の温度上昇による封入ガス圧力の上
昇によって蓄圧不能となるのを防いで、アキュームレー
タ１１５の温度変化に拘わらず常時第２油圧発生源から
自動変速機の摩擦締結要素への油圧供給が可能となっ
て、エンジン自動停止及び始動車両の信頼性を向上させ
ることができる。

【００９７】また、アキュームレータ１１５の雰囲気温
度Ｔ’の上昇に伴って、蓄油量上限値Ｖ２’、Ｖ２”及
び蓄油量下限値Ｖ１’、Ｖ１”を順次低下させたため、
油温の上昇に伴って、第２油圧ポンプ１１２の効率が低
下するため、電動モータ１１１を駆動しても油圧が設定
上限圧Ｐ２’またはＰ２”に到達できなくなるのを抑制
して、油温上昇によって電動モータ１１１が継続的に駆
動されて図示しないバッテリの電力を無駄に消費するの
を防止しながらも、常温時と同様の蓄油量区間Ａ’、
Ａ”を確保でき、高油温時においても常温時と同様に十
分な作動油圧と作動油量をアキュームレータ１１５に蓄
えることが可能となるのである。

【００９８】さらに、図６に示したように、雰囲気温度
Ｔ’から封入ガス温度を推定できるため、アキュームレ
ータ１１５の雰囲気温度Ｔ’を測定するだけでよいの
で、封入ガス温度を直接測定する場合に比して、アキュ
ームレータ１１５または温度センサ１２０の構造を簡易
にでき、製造コストの増大を抑制することができる。

【００９９】なお、上記実施形態において、雰囲気温度
Ｔ’の上昇に応じて、蓄油量上限値Ｖ２’、Ｖ２”及び
蓄油量下限値Ｖ１’、Ｖ１”を順次低減したが、高温時
でも第２油圧ポンプ１１２の吐出量が十分確保可能な場
合には、各温度領域で同一の蓄油量上限値Ｖ２及び蓄油
量下限値Ｖ１となるように、設定下限圧Ｐ１’、Ｐ１”
及び設定上限圧Ｐ２’、Ｐ２”を設定しても良い。

【０１００】また、上記実施形態において、雰囲気温度
Ｔ’を複数の温度領域に分けて設定下限圧Ｐ１’、Ｐ
１”及び設定上限圧Ｐ２’、Ｐ２”を段階的に変更した
が、図６に示す雰囲気温度Ｔ’と圧力Ｐの関係より、雰
囲気温度Ｔ’に基づいて、連続的に設定下限圧Ｐ１’及
び設定上限圧Ｐ２’を変更しても良い。

【０１０１】また、上記実施形態では、ハイブリッドシ
ステム車両に本発明を適用した一例を示したが、内燃機
関を動力源とする車両に適用しても上記と同様の作用効
果を得ることができる。

【０１０２】また、上記実施形態において、自動変速機
として無段変速機を採用した場合を示したが、遊星歯車
式の自動変速機を用いてもよく、この場合、上記実施形
態の遊星歯車機構１１の前進クラッチ１２及び後進クラ
ッチを、遊星歯車式自動変速機のフォワードクラッチ及
びリバースブレーキとすればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すエンジン自動停止及
び始動車両の概略構成図。

【図２】同じくＶベルト式無段変速機の油圧制御回路の
概略図。

【図３】同じく第２油圧発生源及び油圧制御回路の概略
図。

【図４】ハイブリッドコントロールユニットで行われる
油圧制御の一例を示すフローチャートである。

【図５】蓄油量Ｖoilと油圧または封入ガス圧力の関係
を示すグラフである。

【図６】アキュームレータの雰囲気温度Ｔ’と封入ガス
圧力の関係を示すグラフである。

【図７】従来例を示し、蓄油量Ｖoilと油圧または封入
ガス圧力の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 第１モータジェネレータ ４ 第２モータジェネレータ ５ ハイブリッドコントロールユニット ６ エンジンコントロールユニット ７ 変速コントロールユニット ８ 電磁クラッチ ９ 第２油圧発生源 １０ トルクコンバータ １１ 前後進切換機構 １２ 前進クラッチ １３ 後進クラッチ １４ 油圧ポンプ １６ プライマリプーリ １７ 無段変速機 １９ 遊星歯車機構 ４０ ライン圧回路 ４１ クラッチ圧回路 ４２ 第２油圧供給回路 ６０ ライン圧制御弁 １００ トランスアクスル １０１ 油圧制御回路 １０７ マニュアルバルブ １０８、１０９ 逆止弁 １１１ 電動モータ １１２ 第２油圧ポンプ １１３ リリーフ弁 １１４ 逆止弁 １１５ アキュームレータ １１６ 油圧センサ １１７ 減圧弁 １１８ 三方電磁弁 １１９ パイロット圧回路 １２０ 温度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 61/00 // Ｆ１６Ｈ 59:44 59:72 59:74

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の運転条件が成立したときにエンジ
   ンを停止させる一方、運転操作に基づいて再発進を検出
   したときには、エンジンを再始動するエンジン制御手段
   と、 前記エンジンに連結された自動変速機と、 エンジンの駆動力によって油圧を発生するとともに前記
   自動変速機へ供給する第１の油圧発生手段と、 この第１油圧発生手段からの油圧を、前後進選択手段の
   状態に応じて前進用摩擦締結要素または後進用摩擦締結
   要素のうちの一方へ油圧を供給する制御弁と、 前記エンジン制御手段によって車両の運転中にエンジン
   が停止した場合、前記前進用摩擦締結要素または後進用
   摩擦締結要素へ油圧を供給する第２油圧発生手段とを備
   えたエンジン自動停止及び始動車両の油圧制御装置にお
   いて、 前記第２油圧発生手段は、モータに駆動される油圧ポン
   プと、油圧ポンプからの圧油を蓄圧するガス封入式のア
   キュームレータとを備え、 アキュームレータからの油圧を検出する油圧検出手段
   と、 アキュームレータの封入ガス温度を測定または推定する
   温度検出手段と、 この封入ガス温度に応じて前記モータの駆動開始油圧
   と、駆動停止油圧を設定するモータ制御油圧変更手段
   と、 前記検出油圧が駆動開始油圧未満のときにはモータの駆
   動を開始する一方、検出油圧が駆動停止油圧を超えたと
   きにモータの駆動を停止するモータ駆動手段とを備えた
   ことを特徴とするエンジン自動停止及び始動車両の油圧
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記温度検出手段は、アキュームレータ
   の雰囲気温度から封入ガス温度を推定することを特徴と
   する請求項１に記載のエンジン自動停止及び始動車両の
   油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記モータ制御油圧変更手段は、前記検
   出温度の上昇に応じて、駆動開始油圧及び駆動停止油圧
   を上昇させることを特徴とする請求項１に記載のエンジ
   ン自動停止及び始動車両の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記モータ制御油圧変更手段は、前記検
   出温度の上昇に応じて、アキュームレータの蓄油量上限
   値が減少するようにモータの駆動停止油圧を設定するこ
   とを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止及び
   始動車両の油圧制御装置。