JP6926842B2

JP6926842B2 - ブレーキ制御装置の診断装置

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Publication number: JP6926842B2
Application number: JP2017167225A
Authority: JP
Inventors: 浩光西澤; 達彦岸; 一登鈴木; 渡小澤
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2017-08-31
Filing date: 2017-08-31
Publication date: 2021-08-25
Anticipated expiration: 2037-08-31
Also published as: CN109421684A; CN109421684B; FR3070341B1; JP2019043319A; DE102018214121A1; FR3070341A1

Description

本発明は、ブレーキ制御装置の診断装置に関する。

装置が正常に作動するか否かのシステムチェック制御が実行されるブレーキ制御装置として、特許文献１に記載のものがある。この特許文献１に記載のシステムチェック制御は、イグニッションスイッチが投入されてから第１の所定時間後にモータに対して通電を行うとともにイン側ゲート弁にも通電して開弁し、その後、第２の所定時間が経過するとモータに対する通電を停止して、その後、第３の所定時間が経過した時点でイン側ゲート弁への通電を停止して閉弁させる、というものである。

特開平１０−３５４６７号公報

しかしながら、イン側ゲート弁のような開閉弁は、開弁を開始してからその開弁が完了するまでに時間を要する。このため、上述の特許文献１に記載のようにイン側ゲート弁の通電とモータの通電とを同時に行うと、イン側ゲート弁の開弁が完了する前にモータが作動してしまう。

また、通電してから実際にモータが作動するまでの時間と、通電してから実際に開閉弁の開弁が開始されるまでの時間とが異なるおそれもある。このような場合、上述のようにイン側ゲート弁の通電とモータの通電とを同時に行っても、イン側ゲート弁の開弁が完了する前にモータが作動してしまうおそれがある。

イン側ゲート弁の開弁が完了する前にモータが作動してしまうと、イン側ゲート弁の一部が閉じている状態でメインポンプの吸引力がイン側ゲート弁に作用してしまう。これにより、モータにより駆動されるメインポンプの吸引力が作用した状態でイン側ゲート弁に流入するブレーキ液の流量が制限されるため、イン側ゲート弁とメインポンプとの間の液圧回路が負圧状態となり、イン側ゲート弁の上流側と下流側とで圧力差が生じてしまう。この状態で、イン側ゲート弁が開弁されると、ブレーキ液圧の脈動が発生し、その脈動によってブレーキ配管が振動してしまう。このブレーキ配管の振動は、ブレーキ配管を固定している固定部材を介して車体に伝達され、車内に脈動音として伝播されてしまう。このような問題は、メインポンプの駆動源がモータ以外のアクチュエータであっても生じ得る。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、ブレーキ制御装置の診断時にブレーキ液圧の脈動が発生することを抑制できるブレーキ制御装置の診断装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、作動液の液圧を受けることにより車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の液圧通路に設けられ、前記ホイールシリンダに供給される作動液を加圧する電動ポンプと、前記液圧通路において前記電動ポンプの吸入側に設けられ、前記液圧通路を開閉する開閉弁と、を備えたブレーキ制御装置の診断装置であって、前記電動ポンプの作動及び前記開閉弁の開閉を制御する制御部を備え、前記制御部は、所定の診断条件が成立した場合に、前記開閉弁の開弁を開始し、前記開閉弁の上流側と下流側との間に圧力差がないか、０とみなせるほどに小さい時には、前記開閉弁の開弁が完了した後に前記電動ポンプの作動を開始し、前記開閉弁の下流側が負圧状態、又は上流側に対して下流側の圧力が低い状態である時には、前記開閉弁の開弁完了後であって前記開閉弁の上流側と下流側との圧力が等しくなる際に、前記電動ポンプの作動を開始し、前記電動ポンプの作動が停止するまで前記開閉弁の開弁を維持する構成を有する。

本発明によれば、ブレーキ制御装置の診断時にブレーキ液圧の脈動が発生することを抑制できるブレーキ制御装置の診断装置を提供することができる。

図１は、本発明の一実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置を搭載した車両の概略ブロック図である。図２は、本発明の一実施例に係るブレーキ制御装置により制御されるＥＳＰユニットの構成図である。図３は、本発明の一実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置によって実行されるＩＧオン後処理の流れを示すフローチャートである。図４は、本発明の一実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置によって実行される初期チェックのタイミングチャートの一例である。

本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置の診断装置は、作動液の液圧を受けることにより車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧通路に設けられ、ホイールシリンダに供給される作動液を加圧する電動ポンプと、液圧通路において電動ポンプの吸入側に設けられ、液圧通路を開閉する開閉弁と、を備えたブレーキ制御装置の診断装置であって、電動ポンプの作動及び開閉弁の開閉を制御する制御部を備え、制御部は、所定の診断条件が成立した場合に、開閉弁の開弁を開始し、開閉弁の開弁が完了した後に電動ポンプの作動を開始し、電動ポンプの作動が停止するまで開閉弁の開弁を維持することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置の診断装置は、ブレーキ制御装置の診断時にブレーキ液圧の脈動が発生することを抑制できる。

図１から図４を参照して、本発明の一実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置について説明する。

図１に示すように、車両１は、コントローラ１０と、ＥＳＰ（登録商標：Electronic Stability Program）ユニット２０とを含んで構成されている。ＥＳＰユニット２０は、後述するマスタシリンダ等とともに、ブレーキ装置３（図２参照）を構成する。本実施例におけるＥＳＰユニット２０は、本発明に係るブレーキ制御装置を構成する。本実施例におけるコントローラ１０は、本発明に係る制御部を構成する。

コントローラ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等のほか、当該コンピュータユニットの機能を実現するためのプログラムが格納されている。

コントローラ１０は、ブレーキ装置３のＥＳＰユニット２０に電気的に接続されており、このＥＳＰユニット２０を制御することで、車輪としての前輪４および後輪５に作用する作動液としてのブレーキ液の液圧（以下、「ブレーキ液圧」という）を制御するようになっている。

コントローラ１０には、イグニッションスイッチ１１、車輪速センサ１２及びブレーキスイッチ１３等の各種スイッチや各種センサ類が接続されている。車輪速センサ１２は、車輪の回転速度を検出する。コントローラ１０は、車輪速センサ１２から入力される検出信号に基づいて車両１の速度（以下、「車速」という）を算出する。ブレーキスイッチ１３は、ブレーキペダル８（図２参照）が踏み込まれた場合にオンされるスイッチである。

コントローラ１０が実施する制御には、スタビリティ制御、トラクション制御、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御等がある。

スタビリティ制御は、コーナーなどでの車両の横滑りを抑える制御である。トラクション制御は、発進または加速時に駆動輪の空転を抑える制御である。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時などにブレーキ液圧を制御して車輪のロックを防止する制御である。

ＡＢＳ制御において、コントローラ１０は、車速を基準とする各車輪のスリップ率が大きくなると、ＥＳＰユニット２０でブレーキ液圧の保持と減圧と増圧とを繰り返す。

ＥＢＤ制御は、車輪の制動力配分が最適になるように調整する制御である。コントローラ１０は、各車輪のスリップ率に基づいてＥＢＤ制御を行う。ＥＢＤ制御は、ＡＢＳ制御が実施されるスリップ率より小さいスリップ率において実施される。したがって、スリップ率が小さいときはＥＢＤ制御が実施され、スリップ率が大きくなるとＡＢＳ制御が実施される。

コントローラ１０は、イグニッションスイッチ１１がオンされた後、所定の診断条件としての初期チェック条件が成立すると、ＥＳＰユニット２０の初期チェックを実行する。ＥＳＰユニット２０の初期チェックでは、例えば後述するバルブや電動ポンプ等が正常に動作可能か否かが診断される。

本実施例においては、イグニッションスイッチ１１がオンされた後に車速が所定車速に達したことが所定の初期チェック条件とされる。所定車速は、例えば１０ｋｍ／ｈ程度に設定される。所定車速は、前述した車速に限られない。

図２に示すように、ブレーキ装置３は、ドライバにより操作が行われるブレーキペダル８と、ブレーキペダル８の操作（以下、「ブレーキ操作」という）に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段としてタンデム型のマスタシリンダ１５と、を備えている。マスタシリンダ１５は、ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を発生させるものである。

マスタシリンダ１５には倍力装置としてのブースタ１４が設けられており、このブースタ１４は、図示しないエンジン等で発生した負圧を利用して、マスタシリンダ１５におけるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を増大する。

また、ブレーキ装置３は、マスタシリンダ１５に接続されたＥＳＰユニット２０と、ＥＳＰユニット２０に接続された制動力付与手段としてホイールシリンダ６、１６とを備えている。ホイールシリンダ６、１６は、ブレーキ液圧を受けることにより車輪に制動力を付与するものである。

具体的には、ホイールシリンダ６は左右の前輪４に配置されており、前輪４を制動する。ホイールシリンダ１６は左右の後輪５に配置されており、後輪５を制動する。なお、図２では、左の前輪４をＬＦと記し、右の前輪４をＲＦと記している。また、左の後輪５をＬＲと記し、右の後輪５をＲＲと記している。

ブレーキ装置３は、マスタシリンダ１５で発生したブレーキ液圧がホイールシリンダ６、１６に作用することで、前輪４および後輪５を制動する。

また、ブレーキ装置３は、ＥＳＰユニット２０で制御されたマスタシリンダ１５からのブレーキ液圧、または、ＥＳＰユニット２０で発生したブレーキ液圧がホイールシリンダ６、１６に作用することで、前輪４および後輪５の制動力を制御する。

ブレーキ装置３は、クロス配管方式（対角型配管方式）の２系統の液圧伝達経路を備えており、左の前輪４と右の後輪５を対にした液圧伝達経路と、右の前輪４と左の後輪５を対にした液圧伝達経路とが独立している。

これにより、一方の液圧伝達経路で液漏れ等により作動不良が発生した場合であっても、他方の液圧伝達経路により制動力を確保している。

ＥＳＰユニット２０における２系統の液圧伝達経路は、互いに同様に構成されているため、一方の液圧伝達経路について説明する。

以下、ＥＳＰユニット２０における、左の前輪４（図２のＬＦ）と右の後輪５（図２のＲＲ）の液圧伝達経路について説明する。

ブレーキ装置３はブレーキ配管２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃを備えている。ブレーキ配管２２Ａは、マスタシリンダ１５とＥＳＰユニット２０とを接続しており、マスタシリンダ１５からのブレーキ液圧をＥＳＰユニット２０に導いている。ブレーキ配管２２Ａは、図示しないクランプ等の固定部材により車体に固定されている。

ブレーキ配管２２Ｂは、ＥＳＰユニット２０と左の前輪４のホイールシリンダ６とを接続しており、ＥＳＰユニット２０からのブレーキ液圧をホイールシリンダ６に導いている。

ブレーキ配管２２Ｃは、ＥＳＰユニット２０と右の後輪５のホイールシリンダ１６とを接続しており、ＥＳＰユニット２０からのブレーキ液圧をホイールシリンダ１６に導いている。

ＥＳＰユニット２０は、液圧ライン３１を備えており、液圧ライン３１はブレーキ配管２２Ａに接続している。この液圧ライン３１には、カットバルブＳＶ１が設けられており、このカットバルブＳＶ１は、非通電時に開弁していて通電時に閉弁するノーマリオープンタイプのソレノイドバルブからなる。カットバルブＳＶ１はコントローラ１０により電気的に制御される。

ＥＳＰユニット２０は、液圧ライン３２、３３を備えており、この液圧ライン３２、３３は、液圧ライン３１におけるカットバルブＳＶ１の下流側から分岐しており、前述のブレーキ配管２２Ｂ、２２Ｃを介してホイールシリンダ６、１６にそれぞれ接続されている。ここで、ＥＳＰユニット２０における上流側とは、ブレーキ液の流れる方向における上流側を意味し、ＥＳＰユニット２０における下流側とは、ブレーキ液の流れる方向における下流側を意味する。

液圧ライン３２、３３には保持バルブＳＶ２、ＳＶ３がそれぞれ設けられており、この保持バルブＳＶ２、ＳＶ３は、非通電時に開弁していて通電時に閉弁するノーマリオープンタイプのソレノイドバルブからなる。保持バルブＳＶ２、ＳＶ３はコントローラ１０により電気的に制御される。

ＥＳＰユニット２０は、液圧ライン３４、３５を備えており、この液圧ライン３４、３５は、液圧ライン３２、３３における保持バルブＳＶ２、ＳＶ３の下流側から分岐している。

液圧ライン３４、３５には減圧バルブＳＶ４、ＳＶ５が設けられており、この減圧バルブＳＶ４、ＳＶ５は、非通電時に閉弁していて通電時に開弁するノーマリクローズタイプのソレノイドバルブからなる。減圧バルブＳＶ４、ＳＶ５はコントローラ１０により電気的に制御される。

ＥＳＰユニット２０は、ブレーキ液を貯留するリザーバ３０を備えている。液圧ライン３４、３５は下流側で集合して液圧ライン３６に接続されており、この液圧ライン３６はリザーバ３０に接続されている。

ＥＳＰユニット２０は、電動モータ２６によって駆動される作動液加圧手段として電動ポンプ２４を備えている。電動ポンプ２４は、マスタシリンダ１５とホイールシリンダ６、１６との間の液圧ライン、具体的には液圧ライン３７と液圧ライン３８とで構成される液圧ラインに設けられている。電動ポンプ２４は、ホイールシリンダ６、１６に供給されるブレーキ液を加圧するものである。

電動ポンプ２４とリザーバ３０は液圧ライン３７により接続されている。電動ポンプ２４は、リザーバ３０に貯留されたブレーキ液を、液圧ライン３７を介して吸入する。

電動ポンプ２４の吐出側には液圧ライン３８が接続されており、この液圧ライン３８は、液圧ライン３１におけるカットバルブＳＶ１の下流側に接続されている。液圧ライン３１におけるカットバルブＳＶ１の上流側からは液圧ライン３９が分岐しており、この液圧ライン３９は液圧ライン３７に接続されている。本実施例において、上述した液圧ライン３１から液圧ライン３９及び液圧ライン４１から液圧ライン４９はそれぞれ液圧通路を構成する。

このように構成されたＥＳＰユニット２０は、コントローラ１０により上記の各バルブの開閉の組み合わせが切り替えられる。これにより、ＥＳＰユニット２０は、マスタシリンダ１５からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１６にそのまま導かれる状態から、ブレーキ液圧を保持する保持モード、ブレーキ液圧を減圧する減圧モード、ブレーキ液圧を増圧する増圧モードの何れかに制御される。

コントローラ１０は、後輪５を保持モードにする場合、保持バルブＳＶ３に通電することで、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５をそれぞれ閉弁状態、閉弁状態とする。これにより、ブレーキ配管２２Ｃの内のブレーキ液が閉じ込められ、後輪５のブレーキ液圧が保持される。

また、コントローラ１０は、後輪５を減圧モードにする場合、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５に通電することで、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５をそれぞれ閉弁状態、開弁状態とする。これにより、ブレーキ配管２２Ｃ内のブレーキ液が液圧ライン３６を介してリザーバ３０に排出され、後輪５のブレーキ液圧が減圧される。

また、コントローラ１０は、後輪５を増圧モードにする場合、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５を非通電とすることで、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５をそれぞれ開弁状態、閉弁状態とする。これにより、マスタシリンダ１５からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１６に導かれ、後輪５のブレーキ液圧が増圧される。

なお、マスタシリンダ１５より高いブレーキ液圧を後輪５のホイールシリンダ１６に作用させたい場合や、運転者のブレーキ操作によらず制動力を発生させたい場合等には、コントローラ１０は、増圧モードにおいてさらにカットバルブＳＶ１、蓄圧バルブＳＶ６に通電してカットバルブＳＶ１、蓄圧バルブＳＶ６を調圧状態、開弁状態とし、電動ポンプ２４を作動させる。

これにより、電動ポンプ２４で発生させたブレーキ液圧がホイールシリンダ１６に導かれる。この場合、マスタシリンダ１５より高いブレーキ液圧が後輪５のホイールシリンダ１６に作用する。

以上、ＥＳＰユニット２０における左の前輪４（図２のＬＦ）と右の後輪５（図２のＲＲ）の液圧伝達経路について説明したが、右の前輪４（図２のＲＦ）と左の後輪５（図２のＬＲ）の液圧伝達経路も同様に構成されている。

ブレーキ装置３はブレーキ配管２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃと同様の、ブレーキ配管２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを備えている。

ＥＳＰユニット２０は、液圧ライン３１、３２、３３、３４、３５、３６、３７、３８、３９と同様の、液圧ライン４１、４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８、４９を備えている。

ＥＳＰユニット２０は、カットバルブＳＶ１と同様のカットバルブＳＶ１１と、保持バルブＳＶ２、ＳＶ３と同様のＳＶ１２、ＳＶ１３と、減圧バルブＳＶ４、ＳＶ５と同様の減圧バルブＳＶ１４、ＳＶ１５と、蓄圧バルブＳＶ６と同様の蓄圧バルブＳＶ１６を備えている。

ＥＳＰユニット２０は、リザーバ３０と同様のリザーバ４０と、電動ポンプ２４と同様の電動ポンプ２５を備えている。なお、電動ポンプ２４、２５は１つの電動モータ２６により駆動される。電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５の駆動源は、電動モータ２６以外のアクチュエータであってもよい。

また、ＥＳＰユニット２０は、マスタシリンダ１５のブレーキ液圧を検出する圧力センサ２７を備えている。圧力センサ２７は、コントローラ１０に電気的に接続されている。

次に、図３及び図４を参照して、ＥＳＰユニット２０の初期チェックについて説明する。

本実施例の初期チェックでは、電動ポンプ２４、２５が正常に作動するか否かをチェックする。具体的には、電動モータ２６に対して駆動指示がなされてから、すなわち駆動信号が送信されてから、予め定められたポンプ作動チェック期間内に電動モータ２６が駆動したか否かをコントローラ１０が監視することにより、電動ポンプ２４、２５が正常に作動するか否かをチェックする。コントローラ１０は、電動モータ２６の駆動電圧に基づき、電動モータ２６が駆動したか否かを判断することができる。上述したポンプ作動チェック期間は、電動ポンプ２４、２５の作動を確認するために必要な電動モータ２６に対する駆動指示の継続時間の最大値に設定されている。

ここで、本実施例の蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６は、液圧ライン３９、４９のそれぞれにおいて電動ポンプ２４、２５の吸入側に設けられており、液圧ライン３９、４９のそれぞれを開閉する。本実施例の蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６は、本発明に係る開閉弁を構成する。

このため、ＥＳＰユニット２０の初期チェックを行う際に、電動ポンプ２４、２５の作動後に蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６が開弁したり、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁が完了する前に電動ポンプ２４、２５が作動したりすると、蓄圧バルブＳＶ６と電動ポンプ２４との間の液圧ライン及び蓄圧バルブＳＶ１６と電動ポンプ２５との間の液圧ラインが負圧状態になってしまう。

この場合、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の上流側と下流側とで圧力差が生じてしまう。この状態で、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６が開弁されると、ブレーキ液圧の脈動が発生し、その脈動によってブレーキ配管２２Ａ、２３Ａが振動してしまうおそれがある。

本実施例では、こうしたブレーキ液圧の脈動に起因したブレーキ配管２２Ａ、２３Ａの振動を抑制するため、蓄圧バルブＳＶ６と電動ポンプ２４との間の液圧ライン及び蓄圧バルブＳＶ１６と電動ポンプ２５との間の液圧ラインが負圧状態にならないようなタイミングで電動ポンプ２４、２５を作動させるようにした。

具体的には、初期チェック条件が成立した場合に、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁を開始し、その開弁が完了した後に電動ポンプ２４、２５の作動を開始するようにした。

また、初期チェックを終了させる際に、電動ポンプ２４、２５が完全に停止する前に蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の閉弁を開始してしまうと、蓄圧バルブＳＶ６と電動ポンプ２４との間の液圧ライン及び蓄圧バルブＳＶ１６と電動ポンプ２５との間の液圧ラインが負圧状態となってしまう。したがって、本実施例では、初期チェックを終了させる際には、電動ポンプ２４、２５の作動が停止するまで、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁を維持するようにした。「電動ポンプ２４、２５の作動が停止する」とは、電動モータ２６に対する駆動指示が停止された後も電動モータ２６の惰性回転や流体の慣性により作動している電動ポンプ２４、２５が完全に停止することを意味する。

本実施例では、マスタシリンダ１５又は電動ポンプ２４、２５のいずれによってもブレーキ液圧が発生していない状態を「ブレーキ液圧＝０」とした場合に、「ブレーキ液圧＞０」の状態を正圧状態といい、「ブレーキ液圧＜０」の状態を負圧状態というものとする。

図３は、本実施例のコントローラ１０によって実行されるＩＧオン後処理の流れを示すフローチャートである。図３に示す処理は、イグニッションスイッチ１１がオンされている状態において実行される。

図３に示すように、コントローラ１０は、初期チェック条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、コントローラ１０は、イグニッションスイッチ１１がオンされた後に車速が所定車速に達したか否かを判定する。

コントローラ１０は、初期チェック条件が成立していないと判定した場合には、初期チェック条件が成立するまでステップＳ１の処理を繰り返す。

コントローラ１０は、初期チェック条件が成立したと判定した場合には、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６への通電を開始することにより蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁を開始する（ステップＳ２）。

次いで、コントローラ１０は、ステップＳ２で蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁が開始されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（ステップＳ３）。所定時間Ｔ１は、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６への通電が開始されてから蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６が完全に開弁される、換言すれば蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６が最大の開弁量となるまでに要する時間に相当する。この所定時間Ｔ１は、予め実験的に求められてコントローラ１０のＲＯＭに記憶されている。

ここで、所定時間Ｔ１が短いと、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６が急激に開弁してしまい、作動音が大きくなってしまうおそれがある。そこで、本実施例では、所定時間Ｔ１は、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁時の作動音が大きくならないよう、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６がゆっくりと開弁することのできる時間に設定されている。所定時間Ｔ１は、蓄圧バルブの仕様や車両の諸元に応じて任意の時間に設定される。

コントローラ１０は、所定時間Ｔ１が経過していないと判定した場合には、所定時間Ｔ１が経過するまでステップＳ３の処理を繰り返す。

コントローラ１０は、所定時間Ｔ１が経過したと判定した場合には、電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５に対する作動指示を行う（ステップＳ４）。具体的には、コントローラ１０は、電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５の駆動源である電動モータ２６に対して駆動信号を送信する。

次いで、コントローラ１０は、ポンプ作動チェック期間が終了したか否かを判定する（ステップＳ５）。コントローラ１０は、ポンプ作動チェック期間が終了するまでに電動モータ２６が駆動したか否かを確認する。コントローラ１０は、ポンプ作動チェック期間内に電動モータ２６の駆動を確認した場合にはその時点で電動モータ２６の駆動を停止する。

コントローラ１０は、ポンプ作動チェック期間が終了していないと判定した場合には、ポンプ作動チェック期間が終了するまでステップＳ５の処理を繰り返す。

コントローラ１０は、ポンプ作動チェック期間が終了したと判定した場合には、ポンプ作動チェック期間の終了から所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する（ステップＳ６）。ここで、ポンプ作動チェック期間が終了するまでに電動モータ２６の駆動が確認できなかった場合や、ポンプ作動チェック期間の終了するタイミングで電動モータ２６の駆動が確認できた場合等には、ポンプ作動チェック期間が終了したタイミングで電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５に対する停止指示を行う。

具体的には、コントローラ１０は、電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５の駆動源である電動モータ２６に対する駆動信号の送信を停止する。このとき、電動モータ２６に対する駆動信号の送信が停止されても流体の慣性により電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５は、ある程度の時間、作動を継続し、即座には停止されないことがある。

所定時間Ｔ２は、電動モータ２６に対する駆動信号の送信が停止されてから電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５が完全に停止するまでに要する時間に相当する。本実施例における所定時間Ｔ２は、本発明における所定時間に相当する。

ここで、電動モータ２６に対する駆動信号の送信が停止されてから電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５が完全に停止するまでに要する時間は、例えばブレーキ液の粘性等に応じてばらつきが生ずる。このため、本実施例において、所定時間Ｔ２は、電動モータ２６に対する駆動信号の送信が停止されてから電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５が完全に停止するまでに要する時間の最大値に設定されている。これにより、電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５は、種々の状況下において所定時間Ｔ２が経過するまでに完全に停止することとなる。この所定時間Ｔ２は、予め実験的に求められてコントローラ１０のＲＯＭに記憶されている。

コントローラ１０は、所定時間Ｔ２が経過していないと判定した場合には、所定時間Ｔ２が経過するまでステップＳ６の処理を繰り返す。

コントローラ１０は、所定時間Ｔ２が経過したと判定した場合には、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６への通電を停止することにより蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の閉弁を開始して（ステップＳ７）、ＩＧオン後処理を終了する。

図４は、ＥＳＰユニット２０の初期チェックにおいて、ポンプ作動チェック期間が終了するまで電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５の作動に対する作動指示がなされた例を示している。

図４に示すように、時刻ｔ１において初期チェック条件が成立すると、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁が開始される。次いで、時刻ｔ２において、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁が開始された時刻ｔ１から所定時間Ｔ１が経過すると、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁が完了する。

時刻ｔ２において蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁が完了すると、それまで停止していた電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５に対して作動指示がなされる。図４に示す例では、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁完了と同時に電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５に対する作動指示がなされているが、電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５に対する作動指示は少なくとも蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁完了と同時以降になされればよい。電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５に対する作動指示は、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁完了よりも後になされるのが好ましい。

次いで、時刻ｔ３において、ポンプ作動チェック期間が終了すると、電動ポンプ２４及び電動ポンプ２５に対して停止指示がなされる。このとき、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６は、開弁した状態を維持している。

その後、時刻ｔ４において、ポンプ作動チェック期間が終了した時刻ｔ３から所定時間Ｔ２が経過すると、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の閉弁が開始される。その後、時刻ｔ５において、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の閉弁が完了する。

以上のように、本実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置は、ＥＳＰユニット２０の初期チェック条件が成立した場合に、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁を開始し、その開弁が完了した後に電動ポンプ２４、２５の作動を開始し、電動ポンプ２４、２５の作動が停止するまで蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁を維持する。

このため、本実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置は、ＥＳＰユニット２０の初期チェックにおいて電動ポンプ２４、２５が作動している間は蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６が完全に開弁しているため、蓄圧バルブＳＶ６と電動ポンプ２４との間の液圧ライン及び蓄圧バルブＳＶ１６と電動ポンプ２５との間の液圧ラインが負圧状態となってしまうことを防止することができる。これにより、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の上流側と下流側とで圧力差が生じることを防止でき、ブレーキ液圧の脈動が発生することを抑制することができる。

したがって、本実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置は、ＥＳＰユニット２０の初期チェック時にブレーキ液圧の脈動に起因したブレーキ配管２２Ａ、２３Ａの振動を抑制できる。この結果、本実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置は、ブレーキ配管２２Ａ、２３Ａの振動がクランプ等の固定部材を介して車体に伝達され、車内に脈動音として伝播されてしまうことを防止することができる。

ここで、ＥＳＰユニット２０の初期チェック時に発生するおそれのあるブレーキ液圧の脈動としては、次のような要因によるものもある。

ＥＳＰユニット２０の初期チェックにおいて蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁が完了する前に電動モータ２６が駆動してしまうと、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁動作中に電動モータ２６が駆動することとなる。この場合、電動ポンプ２４、２５が作動している状態で蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開度が時間の経過に伴い変化するため、この蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開度の変化に応じて蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の上流側と下流側との圧力差が変化する。このように、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の上流側と下流側との圧力差が変化することによってもブレーキ液圧の脈動が発生するおそれがある。

本実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置では、ＥＳＰユニット２０の初期チェックにおいては蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁が完了した後に電動ポンプ２４、２５の作動を開始するため、電動ポンプ２４、２５の作動中に蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開度が時間の経過に伴い変化することもない。したがって、本実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置は、上述したような蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の上流側と下流側との圧力差が変化することによって生ずるおそれのあるブレーキ液圧の脈動についても抑制することができる。

また、ＥＳＰユニット２０の初期チェックにおいて電動モータ２６の駆動中に蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁動作が行われると、その開弁動作に伴う蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開度の変化に応じて蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の弁体に作用する圧力が変化する。こうした弁体に作用する圧力の変化は、弁体を振動させる要因となり得る。このような弁体の振動は、騒音の原因となるおそれがある。

本実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置では、ＥＳＰユニット２０の初期チェックにおいては蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁が完了した後に電動ポンプ２４、２５の作動を開始するため、電動モータ２６の駆動中に蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の弁体に作用する圧力が変化することがない。したがって、本実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置は、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の弁体に作用する圧力の変化によって生ずるおそれのある弁体の振動に起因した騒音の発生を防止することができる。

また、本実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置は、ＥＳＰユニット２０の初期チェックにおいてポンプ作動チェック期間が終了してから所定時間Ｔ２が経過した後に、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の閉弁を開始する。

このため、本実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置は、電動ポンプ２４、２５が完全に停止する前に蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６が閉弁を開始してしまうことがないため、蓄圧バルブＳＶ６と電動ポンプ２４との間の液圧ライン及び蓄圧バルブＳＶ１６と電動ポンプ２５との間の液圧ラインが負圧状態となってしまうことを防止することができる。これにより、ＥＳＰユニット２０の初期チェックを終了させる際にも、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の上流側と下流側とで圧力差が生じることを防止でき、ブレーキ液圧の脈動が発生することを抑制することができる。

さらに、本実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置は、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁及び閉弁のタイミングとの関係において、蓄圧バルブＳＶ６と電動ポンプ２４との間の液圧ライン及び蓄圧バルブＳＶ１６と電動ポンプ２５との間の液圧ラインが負圧状態にならないようなタイミングで電動ポンプ２４、２５を作動させる制御とした。このように、本実施例に係るブレーキ制御装置の診断装置は、既存のＥＳＰユニット２０の構成を用いつつ制御を変更することにより、ブレーキ液圧の脈動が発生することを抑制できるので、例えば、ブレーキ液圧の脈動の発生を抑制するためのダンパー室等の構成を追加したり、ブレーキ配管２２Ａ、２３Ａの振動を抑制するためのクランプの選定や改良、又は配策改善等を行ったりする必要がない。これにより、開発工数の低減につながり、開発コストを抑制することができる。

なお、本実施例においては、上述の所定時間Ｔ１は、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６への通電が開始されてから蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６が完全に開弁される、換言すれば蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６が最大の開弁量となるまでに要する時間に相当するとしたが、これに限らず、所定時間Ｔ１を以下のように設定してもよい。

すなわち、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６を開弁する際、これら蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の上流側と下流側との間で圧力差が生じる場合、所定時間Ｔ１には、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６への通電が開始されてから蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６が完全に開弁されるまでに要する時間に加えて、遷移時間として、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁完了後に蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の上流側と下流側との圧力が等しくなる状態に遷移するために必要な時間、又は必要であると予測される時間が含まれるのが好ましい。このように遷移時間を考慮した構成は、ＥＳＰユニット２０の作動により蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の下流側が負圧になった状態、又は蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の上流側に対して下流側の圧力が低くなった状態でＥＳＰユニット２０の初期チェックを開始する場合に好適である。この場合、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の上流側と下流側との間で圧力差がないか、又は圧力差が非常に小さい状態で電動モータ２６を駆動させることができ、ブレーキ液圧の脈動が発生することをより抑制することができる。

また、コントローラ１０又はＥＳＰユニット２０は、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の上流側と下流側との間に圧力差がないか、圧力差が非常に小さい場合には、上述の遷移時間を考慮しない所定時間Ｔ１ｘを設定し、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の下流側が負圧状態、又は蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の上流側に対して下流側の圧力が低い状態である場合には、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６への通電が開始されてから蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６が完全に開弁されるまでに要する時間に上述の遷移時間を加えた所定時間Ｔ１ｙを設定してもよい（ただし、Ｔ１ｘ＜Ｔ１ｙ）。さらに、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の下流側が負圧状態である場合、その負圧状態に応じて、つまり蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の下流側の圧力が低いほど、所定時間Ｔ１ｙが長くなるように設定してもよい。

また、本実施例においては、ポンプ作動チェック期間中に電動モータ２６の駆動が確認されたか否かに関わらず、ポンプ作動チェック期間の終了から所定時間Ｔ２経過後に蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の閉弁を開始する構成とした。したがって、本実施例では、ポンプ作動チェック期間は予め定められた長さに設定されている。

これに対し、ポンプ作動チェック期間中に電動モータ２６の駆動が確認された場合には、その駆動の確認後、電動モータ２６の駆動が停止されてから所定時間Ｔ２経過後に蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の閉弁を開始する構成としてもよい。この場合、ポンプ作動チェック期間は、電動モータ２６の駆動が確認されたタイミングに応じて適宜、変更される。電動モータ２６の駆動が停止されたか否かは、例えば電動モータ２６の駆動電圧に基づきコントローラ１０によって判断可能である。

また、本実施例においては、ＥＳＰユニット２０の初期チェックにおいて蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁が開始されてから所定時間Ｔ１が経過した後に電動モータ２６を駆動する構成としたが、これに限らず、蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁完了を検知する開弁検知用のセンサを設けた構成としてもよい。

蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁完了を検知するセンサを設けた構成では、ＥＳＰユニット２０の初期チェックにおいて蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁が開始されてから開弁検知用のセンサによって蓄圧バルブＳＶ６、ＳＶ１６の開弁完了が検知された後に電動モータ２６を駆動する。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更
が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に
含まれることが意図されている。

１車両
３ブレーキ装置
４前輪（車輪）
５後輪（車輪）
６、１６ホイールシリンダ
８ブレーキペダル
１０コントローラ（制御部）
１１イグニッションスイッチ
１２車輪速センサ
１５マスタシリンダ
２０ＥＳＰユニット（ブレーキ制御装置）
２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ、２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃブレーキ配管
２４、２５電動ポンプ
２６電動モータ
３１、３２、３３、３４、３５、３６、３７、３８、３９、４１、４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８、４９液圧ライン
ＳＶ６、ＳＶ１６蓄圧バルブ（開閉弁）

Claims

作動液の液圧を受けることにより車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
ブレーキペダルの操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の液圧通路に設けられ、前記ホイールシリンダに供給される作動液を加圧する電動ポンプと、
前記液圧通路において前記電動ポンプの吸入側に設けられ、前記液圧通路を開閉する開閉弁と、を備えたブレーキ制御装置の診断装置であって、
前記電動ポンプの作動及び前記開閉弁の開閉を制御する制御部を備え、
前記制御部は、所定の診断条件が成立した場合に、前記開閉弁の開弁を開始し、前記開閉弁の上流側と下流側との間に圧力差がないか、０とみなせるほどに小さい時には、前記開閉弁の開弁が完了した後に前記電動ポンプの作動を開始し、前記開閉弁の下流側が負圧状態、又は上流側に対して下流側の圧力が低い状態である時には、前記開閉弁の開弁完了後であって前記開閉弁の上流側と下流側との圧力が等しくなる際に、前記電動ポンプの作動を開始し、前記電動ポンプの作動が停止するまで前記開閉弁の開弁を維持することを特徴とするブレーキ制御装置の診断装置。
前記制御部は、前記電動ポンプに対する停止指示から所定時間が経過した後に、前記開閉弁の閉弁を開始し、前記開閉弁の前記下流側の圧力が低いほど前記所定時間が長くなることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置の診断装置。