DE102018214121A1

DE102018214121A1 - Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung

Info

Publication number: DE102018214121A1
Application number: DE102018214121.5A
Authority: DE
Inventors: Hiromitsu Nishizawa; Tatsuhiko Kishi; Kazuto Suzuki; Wataru Ozawa
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2017-08-31
Filing date: 2018-08-21
Publication date: 2019-02-28
Also published as: JP6926842B2; CN109421684A; FR3070341B1; CN109421684B; JP2019043319A; FR3070341A1

Abstract

Es wird eine Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung für ein Bremssteuergerät bereitgestellt, das beinhaltet: einen Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad ausübt, indem er einen hydraulischen Bremsdruck empfängt, einen Hauptbremszylinder, der in Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals einen Hydraulikdruck erzeugt, eine elektrische Pumpe, die in einer Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radzylinder bereitgestellt ist und eine Bremsflüssigkeit, die dem Radzylinder zugeführt wird, mit Druck beaufschlagt, sowie ein Akkumulatorventil, das auf einer Ansaugseite der elektrischen Pumpe der Hydraulikdruck-Leitung bereitgestellt ist und die Hydraulikdruck-Leitung öffnet und schließt, wobei die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung beinhaltet: eine Steuereinheit, die den Betrieb der elektrischen Pumpe und das Öffnen und Schließen des Akkumulatorventils steuert, wobei die Steuereinheit einen Ventilöffnungs-Vorgang des Akkumulatorventils startet, wenn eine Bedingung für eine initiale Prüfung erfüllt ist, den Betrieb der elektrischen Pumpe startet, nachdem das Akkumulatorventil vollständig geöffnet wurde, und das Akkumulatorventil in einem geöffneten Ventilzustand hält, bis der Betrieb der elektrischen Pumpe gestoppt ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung.
Bisheriger Stand der Technik
JP 10-35467 A offenbart ein Bremssteuergerät, das eine Systemprüfungs-Steuerung durchführt, um zu bestimmen, ob sich eine Vorrichtung im Normalbetrieb befindet. Bei der in JP 10-35467 A offenbarten Systemprüfungs-Steuerung wird ein Motor bestromt und ein innenliegendes Schieberventil wird ebenfalls bestromt, damit es nach dem Verstreichen einer ersten vorgegebenen Zeitspanne von einem Ein-Zustand eines Zündschalters an geöffnet wird, die Bestromung des Motors wird nach dem Verstreichen einer zweiten vorgegebenen Zeitspanne gestoppt, und dann wird die Bestromung des innenliegenden Schieberventils gestoppt, damit es an einem Zeitpunkt geschlossen wird, an dem eine dritte vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Ein Öffnungs-/Schließ-Ventil wie das innenliegende Schieberventil benötigt jedoch einige Zeit, bis ein Ventilöffnungsvorgang nach dem Start des Ventilöffnungsvorgangs beendet ist. Wenn die Bestromung des innenliegenden Schieberventils und die Bestromung des Motors wie bei JP 10-35467 A gleichzeitig durchgeführt werden, befindet sich der Motor aus diesem Grund in Betrieb, bevor das innenliegende Schieberventil vollständig geöffnet ist.
Des Weiteren bestehen Bedenken dahingehend, dass sich eine Zeitspanne, bis sich der Motor vom Startzeitpunkt der Bestromung an tatsächlich in Betrieb befindet, von einer Zeitspanne unterscheiden kann, bis vom Startzeitpunkt der Bestromung an tatsächlich eine Öffnung des Öffnungs-/Schließ-Ventils beginnt. In einem derartigen Fall gibt es Bedenken dahingehend, dass sich der Motor in Betrieb befinden kann, bevor das innenliegende Schieberventil vollständig geöffnet ist, auch wenn die Bestromung des innenliegenden Schieberventils und die Bestromung des Motors zur gleichen Zeit durchgeführt werden, wie vorstehend beschrieben.
Wenn sich der Motor in Betrieb befindet, bevor das innenliegende Schieberventil vollständig geöffnet ist, wirkt eine Ansaugkraft der Hauptpumpe auf das innenliegende Schieberventil ein, während ein Teil des innenliegenden Schieberventils geschlossen ist. Da eine Durchflussmenge einer Bremsflüssigkeit, die in das innenliegende Schieberventil hinein strömt, begrenzt ist, während die Ansaugkraft der durch den Motor angetriebenen Hauptpumpe ausgeübt wird, gelangt ein Hydraulikdruck-Kreislauf zwischen dem innenliegenden Schieberventil und der Hauptpumpe dementsprechend in einen Unterdruckzustand, so dass ein Druckunterschied zwischen der stromaufwärts gelegenen Seite und der stromabwärts gelegenen Seite des innenliegenden Schieberventils erzeugt wird. Wenn das innenliegende Schieberventil in diesem Zustand geöffnet wird, tritt eine Pulsation eines hydraulischen Bremsdrucks auf, und eine Bremsleitung vibriert aufgrund der Pulsation. Die Vibration der Bremsleitung wird durch ein Befestigungselement zum Befestigen der Bremsleitung auf eine Fahrzeugkarosserie übertragen und breitet sich als ein Pulsationsgeräusch in einen Fahrzeuginnenraum aus. Ein derartiges Problem kann außerdem verursacht werden, auch wenn es sich bei einer Antriebsquelle für die Hauptpumpe um einen anderen Aktuator als den Motor handelt.
Diese Erfindung wurde im Hinblick auf den vorstehend beschriebenen Umstand konzipiert, und eine Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, eine Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Pulsation eines hydraulischen Bremsdrucks zum Zeitpunkt der Diagnose eines Bremssteuergeräts zu verhindern.
Gemäß Aspekten dieser Erfindung wird eine Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung für ein Bremssteuergerät bereitgestellt, das beinhaltet: einen Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad ausübt, indem er einen Hydraulikdruck eines Hydraulikfluids empfängt, einen Hauptbremszylinder, der in Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals einen Hydraulikdruck erzeugt, eine elektrische Pumpe, die in einem Hydraulikdruck-Durchlass zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radzylinder bereitgestellt ist und ein Hydraulikfluid mit Druck beaufschlagt, das dem Radzylinder zugeführt wird, sowie ein Öffnungs-/Schließ-Ventil, das auf einer Ansaugseite der elektrischen Pumpe des Hydraulikdruck-Durchlasses bereitgestellt ist und den Hydraulikdruck-Durchlass öffnet und schließt, wobei die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung beinhaltet: eine Steuereinheit, welche den Betrieb der elektrischen Pumpe sowie das Öffnen und Schließen des Öffnungs-/Schließ-Ventils steuert, in dem die Steuereinheit einen Ventilöffnungs-Vorgang des Öffnungs-/Schließ-Ventils startet, wenn eine vorgegebene Diagnosebedingung erfüllt ist, den Betrieb der elektrischen Pumpe startet, nachdem das Öffnungs-/Schließ-Ventil vollständig geöffnet wurde, und das Öffnungs-/Schließ-Ventil in einem geöffneten Ventil-Zustand hält, bis der Betrieb der elektrischen Pumpe gestoppt ist.
Gemäß dieser Erfindung ist es möglich, eine Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Pulsation eines hydraulischen Bremsdrucks zum Zeitpunkt der Diagnose eines Bremssteuergeräts zu verhindern.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das mit einer Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung ausgestattet ist;
2 ist eine Abbildung einer Konfiguration einer ESP-Einheit, die mittels dem Bremssteuergerät gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung gesteuert wird;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Post-IG-ON-Prozesses veranschaulicht, der mittels der Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung durchgeführt wird; und
4 ist ein Beispiel für einen Zeitablaufplan einer initialen Prüfung, die mittels der Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung durchgeführt wird.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Bei einer Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung handelt es sich um eine Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung für ein Bremssteuergerät, das beinhaltet: einen Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad ausübt, indem er einen Hydraulikdruck eines Hydraulikfluids empfängt, einen Hauptbremszylinder, der in Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals einen Hydraulikdruck erzeugt, eine elektrische Pumpe, die in einem Hydraulikdruck-Durchlass zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radzylinder bereitgestellt ist und ein Hydraulikfluid mit Druck beaufschlagt, das dem Radzylinder zugeführt wird, sowie ein Öffnungs-/Schließ-Ventil, das auf einer Ansaugseite der elektrischen Pumpe des Hydraulikdruck-Durchlasses bereitgestellt ist und den Hydraulikdruck-Durchlass öffnet und schließt, wobei die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung beinhaltet: eine Steuereinheit, die den Betrieb der elektrischen Pumpe sowie das Öffnen und Schließen des Öffnungs-/Schließ-Ventils steuert, wobei die Steuereinheit einen Ventilöffnungs-Vorgang des Öffnungs-/Schließ-Ventils startet, wenn eine vorgegebene Diagnosebedingung erfüllt ist, den Betrieb der elektrischen Pumpe startet, nachdem das Öffnungs-/Schließ-Ventil vollständig geöffnet wurde, und das Öffnungs-/Schließ-Ventil in einem geöffneten Ventil-Zustand hält, bis der Betrieb der elektrischen Pumpe gestoppt ist. Dementsprechend kann die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung eine Pulsation eines hydraulischen Bremsdrucks zum Zeitpunkt der Diagnose des Bremssteuergeräts verhindern.
AUSFÜHRUNGSFORMEN
Bezugnehmend auf die 1 bis 4 wird eine Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung beschrieben.
Wie in 1 veranschaulicht, beinhaltet ein Fahrzeug 1 eine Steuereinheit 10 sowie eine Einheit 20 für ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP-Einheit, Electronic Stability Program (Marke: ESP) unit). Die ESP-Einheit 20 bildet zusammen mit einem später zu beschreibenden Hauptbremszylinder und dergleichen eine Bremsvorrichtung 3 (siehe 2). Die ESP-Einheit 20 dieser Ausführungsform bildet ein Bremssteuergerät dieser Erfindung. Die Steuereinheit 10 dieser Ausführungsform bildet eine Steuereinheit dieser Erfindung.
Die Steuereinheit 10 ist als eine Computereinheit konfiguriert, die eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Festwertspeicher (ROM), einen Flash-Speicher, der Backup-Daten oder dergleichen speichert, einen Eingangsanschluss sowie einen Ausgangsanschluss beinhaltet. Der ROM der Computereinheit speichert ein Programm, um die Funktion der Computereinheit auszuführen, zusammen mit verschiedenen Größen oder verschiedenen Kennfeldern.
Die Steuereinheit 10 ist mit der ESP-Einheit 20 der Bremsvorrichtung 3 elektrisch verbunden und ist in der Lage, durch Steuern der ESP-Einheit 20 einen Hydraulikdruck (auf den im Folgenden als ein „hydraulischer Bremsdruck“ Bezug genommen wird) einer Bremsflüssigkeit zu steuern, die einem Hydraulikfluid entspricht, der auf ein Vorderrad 4 und ein Hinterrad 5 einwirkt, die Fahrzeugrädern entsprechen.
Mit der Steuereinheit 10 sind verschiedene Schalter oder verschiedene Sensoren verbunden, wie beispielsweise ein Zündschalter 11, ein Fahrzeugrad-Drehzahlsensor 12 sowie ein Bremsschalter 13. Der Fahrzeugrad-Drehzahlsensor 12 detektiert eine Drehzahl des Fahrzeugrads. Die Steuereinheit 10 berechnet eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 (auf die im Folgenden als eine „Fahrzeuggeschwindigkeit“ Bezug genommen wird) basierend auf einem Detektionssignal, das von dem Fahrzeugrad-Drehzahlsensor 12 eingegeben wird. Bei dem Bremsschalter 13 handelt es sich um einen Schalter, der an dem Zeitpunkt eingeschaltet wird, an dem auf ein Bremspedal 8 (siehe 2) getreten wird.
Als die Steuerung, die mittels der Steuereinheit 10 durchgeführt wird, sind eine Stabilitätssteuerung, eine Traktionssteuerung, eine Antiblockiersystem (ABS)-Steuerung, eine elektronische Bremskraftverteilungs-Steuerung (Electronic Brake force Distribution control, EBD-Steuerung) und dergleichen bekannt.
Bei der Stabilitätssteuerung handelt es sich um eine Steuerung, um das Schleudern eines Fahrzeugs in einer Kurve oder dergleichen zu verhindern. Bei der Traktionssteuerung handelt es sich um eine Steuerung, um ein Durchdrehen eines Antriebsrads zum Zeitpunkt des Startens oder des Beschleunigens des Fahrzeugs zu verhindern. Bei der ABS-Steuerung handelt es sich um eine Steuerung, um das Blockieren des Fahrzeugrads zu verhindern, indem der hydraulische Bremsdruck zum Zeitpunkt eines plötzlichen Bremsens des Fahrzeugs gesteuert wird.
Bei der ABS-Steuerung wiederholt die Steuereinheit 10 einen Vorgang des Haltens, des Verringerns und des Erhöhens des hydraulischen Bremsdrucks durch die ESP-Einheit 20, wenn das Schlupf-Verhältnis jedes Fahrzeugrads basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Bei der EBD-Steuerung handelt es sich um eine Steuerung, um die Verteilung der Bremskraft des Fahrzeugrads optimal einzustellen. Die Steuereinheit 10 führt die EBD-Steuerung basierend auf dem Schlupf-Verhältnis jedes Fahrzeugrads durch. Die EBD-Steuerung wird bei einem Schlupf-Verhältnis durchgeführt, das kleiner als das Schlupf-Verhältnis der ABS-Steuerung ist. Somit wird die EBD-Steuerung durchgeführt, wenn das Schlupf-Verhältnis klein ist, und die ABS-Steuerung wird durchgeführt, wenn das Schlupf-Verhältnis groß ist.
Die Steuereinheit 10 führt eine initiale Prüfung der ESP-Einheit 20 durch, wenn eine Bedingung für die initiale Prüfung, die einer vorgegebenen Diagnose-Bedingung entspricht, nach einem Einschalten des Zündschalters 11 erfüllt ist. Bei der initialen Prüfung der ESP-Einheit 20 wird diagnostiziert, ob sich zum Beispiel ein Ventil oder eine elektrische Pumpe, die später zu beschreiben sind, in einem Normalbetrieb befinden.
Bei dieser Ausführungsform wird eine Bedingung, bei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach einem Einschalten des Zündschalters 11 eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, als eine vorgegebene Bedingung für eine initiale Prüfung festgelegt. Die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit wird zum Beispiel auf etwa 10 km/h festgelegt. Die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht auf die Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt.
Wie in 2 dargestellt, beinhaltet die Bremsvorrichtung 3 ein Bremspedal 8, das von einem Fahrer betätigt wird, sowie einen Hauptbremszylinder 15 vom Tandem-Typ, bei dem es sich um einen Hydraulikdruckgenerator handelt, um in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 8 (auf die im Folgenden als eine „Bremsbetätigung“ Bezug genommen wird) einen hydraulischen Bremsdruck zu erzeugen. Der Hauptbremszylinder 15 wird dazu verwendet, in Reaktion auf die Bremsbetätigung einen hydraulischen Bremsdruck zu erzeugen.
Der Hauptbremszylinder 15 ist mit einem Verstärker 14 bereitgestellt, bei dem es sich um eine Verstärkungs-Vorrichtung handelt, und der Verstärker 14 erhöht einen hydraulischen Bremsdruck in Reaktion auf die Bremsbetätigung des Hauptbremszylinders 15, indem er einen Unterdruck verwendet, der von einem (nicht dargestellten) Motor erzeugt wird.
Des Weiteren beinhaltet die Bremsvorrichtung 3 die ESP-Einheit 20, die mit dem Hauptbremszylinder 15 und den Radzylindern 6 und 16 verbunden ist, bei denen es sich um Bremskraft-Generatoren handelt, die mit der ESP-Einheit 20 verbunden sind. Die Radzylinder 6 und 16 üben eine Bremskraft auf das Fahrzeugrad aus, indem sie einen hydraulischen Bremsdruck empfangen.
Insbesondere ist der Radzylinder 6 an dem linken und dem rechten Vorderrad 4 angeordnet und bremst die Vorderräder 4 ab. Der Radzylinder 16 ist an dem linken und dem rechten Hinterrad 5 angeordnet und bremst die Hinterräder 5 ab. Darüber hinaus wird in 2 auf das linke Vorderrad 4 als „LF“ Bezug genommen, und auf das rechte Vorderrad 4 wird als „RF“ Bezug genommen. Des Weiteren wird auf das linke Hinterrad 5 als „LR“ Bezug genommen, und auf das rechte Hinterrad 5 wird als „RR“ Bezug genommen.
Die Bremsvorrichtung 3 bremst das Vorderrad 4 und das Hinterrad 5 ab, indem der von dem Hauptbremszylinder 15 erzeugte hydraulische Bremsdruck auf die Radzylinder 6 und 16 ausgeübt wird.
Des Weiteren steuert die Bremsvorrichtung 3 die Bremskräfte des Vorderrads 4 und des Hinterrads 5 in einer solchen Weise, dass der hydraulische Bremsdruck, der von dem durch die ESP-Einheit 20 gesteuerten Hauptbremszylinder 15 erzeugt wird, oder der hydraulische Bremsdruck, der durch die ESP-Einheit 20 erzeugt wird, auf die Radzylinder 6 und 16 ausgeübt wird.
Die Bremsvorrichtung 3 beinhaltet Hydraulikdruck-Übertragungspfade mit zwei Kanälen vom Typ mit Querleitungen (von einem Typ mit diagonalen Leitungen), und der Hydraulikdruck-Übertragungspfad für das linke Vorderrad 4 und das rechte Hinterrad 5 ist unabhängig von dem Hydraulikdruck-Übertragungspfad für das rechte Vorderrad 4 und das linke Hinterrad 5.
Auch wenn aufgrund einer Leckage von dem einen Hydraulikdruck-Übertragungspfad eine Fehlfunktion auftritt, ist dementsprechend die Bremskraft durch den anderen Hydraulikdruck-Übertragungspfad sichergestellt.
Da die Hydraulikdruck-Übertragungspfade mit zwei Kanälen der ESP-Einheit 20 die gleiche Konfiguration aufweisen, wird der eine Hydraulikdruck-Übertragungspfad beschrieben.
Im Folgenden werden die Hydraulikdruck-Übertragungspfade des linken Vorderrads 4 (LF in 2) und des rechten Hinterrads 5 (RR in 2) der ESP-Einheit 20 beschrieben.
Die Bremsvorrichtung 3 beinhaltet Bremsleitungen 22A, 22B und 22C. Die Bremsleitung 22A verbindet den Hauptbremszylinder 15 und die ESP-Einheit 20 und leitet den hydraulischen Bremsdruck von dem Hauptbremszylinder 15 zu der ESP-Einheit 20. Die Bremsleitung 22A ist mittels eines Befestigungselements, wie beispielsweise einer (nicht dargestellten) Schelle, an einer Fahrzeugkarosserie befestigt.
Die Bremsleitung 22B verbindet die ESP-Einheit 20 und den Radzylinder 6 des linken Vorderrads 4 und leitet den hydraulischen Bremsdruck von der ESP-Einheit 20 zu dem Radzylinder 6.
Die Bremsleitung 22C verbindet die ESP-Einheit 20 und den Radzylinder 16 des rechten Hinterrads 5 und leitet den hydraulischen Bremsdruck von der ESP-Einheit 20 zu dem Radzylinder 16.
Die ESP-Einheit 20 beinhaltet eine Hydraulikdruck-Leitung 31, und die Hydraulikdruck-Leitung 31 ist mit der Bremsleitung 22A verbunden. Die Hydraulikdruck-Leitung 31 ist mit einem Absperrventil SV1 bereitgestellt, und das Absperrventil SV1 ist als ein Magnetventil vom normalerweise offenen Typ konfiguriert, das zum Zeitpunkt einer Stromabschaltung geöffnet ist und zum Zeitpunkt einer Bestromung geschlossen ist. Das Absperrventil SV1 wird mittels der Steuereinheit 10 elektrisch gesteuert.
Die ESP-Einheit 20 beinhaltet Hydraulikdruck-Leitungen 32 und 33, und die Hydraulikdruck-Leitungen 32 und 33 zweigen von der stromabwärts gelegenen Seite des Absperrventils SV1 der Hydraulikdruck-Leitung 31 ab und sind durch die Bremsleitungen 22B und 22C jeweils mit den Radzylindern 6 und 16 verbunden. Hier ist mit der stromaufwärts gelegenen Seite der ESP-Einheit 20 die stromaufwärts gelegene Seite in der Strömungsrichtung der Bremsflüssigkeit gemeint, und mit der stromabwärts gelegenen Seite der ESP-Einheit 20 ist die stromabwärts gelegene Seite in der Strömungsrichtung der Bremsflüssigkeit gemeint.
Die Hydraulikdruck-Leitungen 32 und 33 sind jeweils mit Halteventilen SV2 und SV3 bereitgestellt, und die Halteventile SV2 und SV3 sind als Magnetventile vom normalerweise offenen Typ konfiguriert, die zum Zeitpunkt einer Stromabschaltung geöffnet sind und zum Zeitpunkt einer Bestromung geschlossen sind. Die Halteventile SV2 und SV3 werden mittels der Steuereinheit 10 elektrisch gesteuert.
Die ESP-Einheit 20 beinhaltet Hydraulikdruck-Leitungen 34 und 35, und die Hydraulikdruck-Leitungen 34 und 35 zweigen von der stromabwärts gelegenen Seite der Halteventile SV2 und SV3 der Hydraulikdruck-Leitungen 32 und 33 ab.
Die Hydraulikdruck-Leitungen 34 und 35 sind mit Druckverringerungsventilen SV4 und SV5 bereitgestellt, und die Druckverringerungsventile SV4 und SV5 sind als Magnetventile vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert, die zum Zeitpunkt einer Stromabschaltung geschlossen sind und zum Zeitpunkt einer Bestromung geöffnet sind. Die Druckverringerungsventile SV4 und SV5 werden mittels der Steuereinheit 10 elektrisch gesteuert.
Die ESP-Einheit 20 beinhaltet ein Reservoir 30, das eine Bremsflüssigkeit speichert. Die Hydraulikdruck-Leitungen 34 und 35 werden auf der stromabwärts gelegenen Seite zusammengeführt, so dass sie zu einer Hydraulikdruck-Leitung 36 verbunden sind, und die Hydraulikdruck-Leitung 36 ist mit dem Reservoir 30 verbunden.
Die ESP-Einheit 20 beinhaltet eine elektrische Pumpe 24, bei der es sich um einen Hydraulikfluid-Druckgenerator handelt, der mittels eines Elektromotors 26 angetrieben wird. Die elektrische Pumpe 24 ist zwischen dem Hauptbremszylinder 15 und den Radzylindern 6 und 16 an der Hydraulikdruck-Leitung bereitgestellt, insbesondere an der Hydraulikdruck-Leitung zwischen der Hydraulikdruck-Leitung 37 und der Hydraulikdruck-Leitung 38. Die elektrische Pumpe 24 wird dazu verwendet, die Bremsflüssigkeit, die den Radzylindern 6 und 16 zugeführt wird, mit Druck zu beaufschlagen.
Die elektrische Pumpe 24 und das Reservoir 30 sind mittels der Hydraulikdruck-Leitung 37 miteinander verbunden. Die elektrische Pumpe 24 saugt die in dem Reservoir 30 gespeicherte Bremsflüssigkeit durch die Hydraulikdruck-Leitung 37 an.
Die Hydraulikdruck-Leitung 38 ist mit der Ablassseite der elektrischen Pumpe 24 verbunden, und die Hydraulikdruck-Leitung 38 ist mit der stromabwärts gelegenen Seite des Absperrventils SV1 der Hydraulikdruck-Leitung 31 verbunden. Eine Hydraulikdruck-Leitung 39 zweigt von der stromaufwärts gelegenen Seite des Absperrventils SV1 der Hydraulikdruck-Leitung 31 ab, und die Hydraulikdruck-Leitung 39 ist mit der Hydraulikdruck-Leitung 37 verbunden. Bei dieser Ausführungsform bilden die Hydraulikdruck-Leitung 39 von der Hydraulikdruck-Leitung 31 und die Hydraulikdruck-Leitung 49 von der Hydraulikdruck-Leitung 41 jeweils einen Hydraulikdruck-Durchlass.
Bei der ESP-Einheit 20 mit einer derartigen Konfiguration wird die Kombination des Öffnens und Schließens jedes Ventils mittels der Steuereinheit 10 geschaltet. Dementsprechend wird die ESP-Einheit 20 aus einem Zustand heraus, in dem der hydraulische Bremsdruck direkt von dem Hauptbremszylinder 15 zu dem Radzylinder 16 geleitet wird, in irgendeinen von einem Haltemodus, bei dem der hydraulische Bremsdruck gehalten wird, einem Druckverringerungsmodus, bei dem der hydraulische Bremsdruck verringert wird, und einem Druckerhöhungsmodus gesteuert, bei dem der hydraulische Bremsdruck erhöht wird.
Wenn sich das Hinterrad 5 in dem Haltemodus befindet, versetzt die Steuereinheit 10 das Halteventil SV3 und das Druckverringerungsventil SV5 jeweils in den geschlossenen Ventilzustand, indem das Halteventil SV3 bestromt wird. Dementsprechend wird die Bremsflüssigkeit in der Bremsleitung 22C eingegrenzt, und der hydraulische Bremsdruck des Hinterrads 5 wird gehalten.
Wenn sich des Weiteren das Hinterrad 5 in dem Druckverringerungsmodus befindet, versetzt die Steuereinheit 10 das Halteventil SV3 und das Druckverringerungsventil SV5 jeweils in den geschlossenen Ventilzustand und den geöffneten Ventilzustand, indem das Halteventil SV3 und das Druckverringerungsventil SV5 bestromt werden. Dementsprechend wird die Bremsflüssigkeit im Inneren der Bremsleitung 22C durch die Hydraulikdruck-Leitung 36 in das Reservoir 30 abgelassen, so dass der hydraulische Bremsdruck des Hinterrads 5 verringert wird.
Wenn sich des Weiteren das Hinterrad 5 in dem Druckerhöhungsmodus befindet, versetzt die Steuereinheit 10 das Halteventil SV3 und das Druckverringerungsventil SV5 jeweils in den geöffneten Ventilzustand und den geschlossenen Ventilzustand, indem bei dem Halteventil SV3 und dem Druckverringerungsventil SV5 der Strom abgeschaltet wird. Dementsprechend wird der hydraulische Bremsdruck von dem Hauptbremszylinder 15 zu dem Radzylinder 16 geleitet, so dass der hydraulische Bremsdruck des Hinterrads 5 vergrößert wird.
Wenn darüber hinaus eine Notwendigkeit besteht, den hydraulischen Bremsdruck, der höher als jener des Hauptbremszylinders 15 ist, auf den Radzylinder 16 des Hinterrads 5 auszuüben oder die Bremskraft ungeachtet der Bremsbetätigung durch den Fahrer zu erzeugen, bestromt die Steuereinheit 10 des Weiteren das Absperrventil SV1 und das Akkumulatorventil SV6 in dem Druckerhöhungsmodus, so dass das Absperrventil SV1 und das Akkumulatorventil SV6 in den Zustand mit geregeltem Druck und den geöffneten Ventilzustand versetzt werden, und setzt die elektrische Pumpe 24 in Betrieb.
Dementsprechend wird der hydraulische Bremsdruck, der von der elektrischen Pumpe 24 erzeugt wird, zu dem Radzylinder 16 geleitet. In diesem Fall wird der hydraulische Bremsdruck, der höher als jener des Hauptbremszylinders 15 ist, auf den Radzylinder 16 des Hinterrads 5 ausgeübt.
Wenngleich die Hydraulikdruck-Übertragungspfade des linken Vorderrads 4 (LF in 2) und des rechten Hinterrads 5 (RR in 2) der ESP-Einheit 20 beschrieben wurden, weisen die Hydraulikdruck-Übertragungspfade des rechten Vorderrads 4 (RF in 2) und des linken Hinterrads 5 (LR in 2) ebenfalls die gleiche Konfiguration auf.
Die Bremsvorrichtung 3 beinhaltet Bremsleitungen 23A, 23B und 23C, die ähnlich wie die Bremsleitungen 22A, 22b und 22C sind.
Die ESP-Einheit 20 beinhaltet Hydraulikdruck-Leitungen 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 und 49, die ähnlich wie die Hydraulikdruck-Leitungen 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 und 39 sind.
Die ESP-Einheit 20 beinhaltet ein Absperrventil SV11, das ähnlich wie das Absperrventil SV1 ist, Halteventile SV12 und SV13, die ähnlich wie die Halteventile SV2 und SV3 sind, Druckverringerungsventile SV14, SV15, die ähnlich wie die Druckverringerungsventile SV4 und SV5 sind, sowie ein Akkumulatorventil SV16, das ähnlich wie das Akkumulatorventil SV6 ist.
Die ESP-Einheit 20 beinhaltet ein Reservoir 40, das ähnlich wie das Reservoir 30 ist, sowie eine elektrische Pumpe 25, die ähnlich wie die elektrische Pumpe 24 ist. Darüber hinaus werden die elektrischen Pumpen 24 und 25 mittels des einen Elektromotors 26 angetrieben. Bei einer Antriebsquelle der elektrischen Pumpe 24 und der elektrischen Pumpe 25 kann es sich außer um den Elektromotor 26 um einen Aktuator handeln.
Des Weiteren beinhaltet die ESP-Einheit 20 einen Drucksensor 27, der den hydraulischen Bremsdruck des Hauptbremszylinders 15 detektiert. Der Drucksensor 27 ist mit der Steuereinheit 10 elektrisch verbunden.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 3 und 4 eine initiale Prüfung der ESP-Einheit 20 beschrieben.
Bei der initialen Prüfung dieser Ausführungsform wird geprüft, ob sich die elektrischen Pumpen 24 und 25 in einem Normalbetrieb befinden. Insbesondere wird geprüft, ob sich die elektrischen Pumpen 24 und 25 in einer solchen Weise in einem Normalbetrieb befinden, dass die Steuereinheit 10 überwacht, ob der Elektromotor 26 innerhalb einer vorgegebenen Pumpenbetriebs-Prüfdauer angetrieben wird, nachdem eine Antriebsanweisung für den Elektromotor 26 erzeugt wurde, das heißt, ein Antriebssignal an diesen übermittelt wurde. Die Steuereinheit 10 kann basierend auf der Antriebsspannung des Elektromotors 26 bestimmen, ob der Elektromotor 26 angetrieben wird. Die vorstehend beschriebene Pumpenbetriebs-Prüfdauer wird auf einen maximalen Wert einer Fortführungszeit der Antriebsanweisung für den Elektromotor 26 festgelegt, die notwendig ist, um den Betrieb der elektrischen Pumpen 24 und 25 zu prüfen.
Hierbei sind die Akkumulatorventile SV6 und SV16 dieser Ausführungsform jeweils auf den Ansaugseiten der elektrischen Pumpen 24 und 25 der Hydraulikdruck-Leitungen 39 und 49 bereitgestellt und werden jeweils dazu verwendet, die Hydraulikdruck-Leitungen 39 und 49 zu öffnen und zu schließen. Die Akkumulatorventile SV6 und SV16 dieser Ausführungsform bilden ein Öffnungs-/Schließ-Ventil dieser Erfindung.
Wenn die Akkumulatorventile SV6 und SV16 zum Zeitpunkt einer Durchführung der initialen Prüfung der ESP-Einheit 20 geöffnet werden, nachdem die elektrischen Pumpen 24 und 25 in Betrieb gesetzt wurden oder die elektrischen Pumpen 24 und 25 in Betrieb gesetzt wurden, bevor die Akkumulatorventile SV6 und SV16 vollständig geöffnet sind, gelangt die Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Akkumulatorventil SV6 und der elektrischen Pumpe 24 und die Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Akkumulatorventil SV16 und der elektrischen Pumpe 25 aus diesem Grund in einen Unterdruckzustand.
In diesem Fall wird zwischen der stromaufwärts gelegenen Seite und der stromabwärts gelegenen Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 ein Druckunterschied erzeugt. In diesem Zustand bestehen Bedenken, dass eine Pulsation des hydraulischen Bremsdrucks auftritt und die Bremsleitungen 22A und 23A aufgrund der Pulsation vibrieren, wenn die Akkumulatorventile SV6 und SV16 geöffnet sind.
Um die Vibration der Bremsleitungen 22A und 23A aufgrund der Pulsation des hydraulischen Bremsdrucks zu verhindern, werden die elektrischen Pumpen 24 und 25 bei dieser Ausführungsform an dem Zeitpunkt in Betrieb gesetzt, an dem die Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Akkumulatorventil V16 und der elektrischen Pumpe 24 und die Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Akkumulatorventil SV16 und der elektrischen Pumpe 25 nicht in den Unterdruckzustand gelangen.
Insbesondere dann, wenn die Bedingung für die initiale Prüfung erfüllt ist, beginnt eine Öffnung der Akkumulatorventile SV6 und SV16, und der Betrieb der elektrischen Pumpen 24 und 25 wird gestartet, nachdem der Ventilöffnungsvorgang abgeschlossen ist.
Wenn des Weiteren zum Zeitpunkt einer Beendigung der initialen Prüfung eine Schließung der Akkumulatorventile SV6 und SV16 beginnt, bevor die elektrischen Pumpen 24 und 25 vollständig gestoppt sind, gelangen die Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Akkumulatorventil SV6 und der elektrischen Pumpe 24 und die Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Akkumulatorventil SV16 und der elektrischen Pumpe 25 in den Unterdruckzustand. Somit werden die Akkumulatorventile SV6 und SV16 bei dieser Ausführungsform in dem geöffneten Ventilzustand gehalten, bis der Betrieb der elektrischen Pumpen 24 und 25 zum Zeitpunkt einer Beendigung der initialen Prüfung gestoppt ist. Mit „den Betrieb der elektrischen Pumpen 24 und 25 stoppen“ ist gemeint, dass die elektrischen Pumpen 24 und 25, die sich durch das Trägheitsmoment des Fluids oder die Leerlauf-Drehung des Elektromotors 26 in Betrieb befinden, vollständig gestoppt werden, auch nachdem die Antriebsanweisung für den Elektromotor 26 gestoppt wurde.
Wenn ein Zustand, in dem der hydraulische Bremsdruck nicht durch irgendeinen von dem Hauptbremszylinder 15 oder den elektrischen Pumpen 24 und 25 erzeugt wird, auf den Zustand „hydraulischer Bremsdruck = 0“ festgelegt ist, wird der Zustand „hydraulischer Bremsdruck > 0“ bei dieser Ausführungsform auf einen Überdruckzustand festgelegt, und der Zustand „hydraulischer Bremsdruck < 0“ wird auf einen Unterdruckzustand festgelegt.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Post-IG-ON-Prozesses veranschaulicht, der mittels der Steuereinheit 10 dieser Ausführungsform durchgeführt wird. Der in 3 veranschaulichte Prozess wird in einem Zustand durchgeführt, in dem der Zündschalter 11 eingeschaltet ist.
Wie in 3 veranschaulicht, bestimmt die Steuereinheit 10, ob eine Bedingung für eine initiale Prüfung erfüllt ist (Schritt S1). Insbesondere bestimmt die Steuereinheit 10, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, nachdem der Zündschalter 11 eingeschaltet wurde.
Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung für die initiale Prüfung nicht erfüllt ist, wiederholt die Steuereinheit 10 den Prozess von Schritt S1, bis die Bedingung für die initiale Prüfung erfüllt ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung für die initiale Prüfung erfüllt ist, startet die Steuereinheit 10 den Ventilöffnungsvorgang für die Akkumulatorventile SV6 und SV16, indem die Bestromung der Akkumulatorventile SV6 und SV16 gestartet wird (Schritt S2).
Als nächstes bestimmt die Steuereinheit 10, ob eine vorgegebene Zeitspanne T1 verstrichen ist, nachdem der Ventilöffnungsvorgang für die Akkumulatorventile SV6 und SV16 in Schritt S2 gestartet wurde (Schritt S3). Die vorgegebene Zeitspanne T1 entspricht einer Zeitspanne, die notwendig ist, bis die Akkumulatorventile SV6 und SV16 vollständig geöffnet sind, nachdem die Bestromung der Akkumulatorventile SV6 und SV16 gestartet wurde, mit anderen Worten, bis der Ventilöffnungsgrad der Akkumulatorventile SV6 und SV16 maximal wird. Die vorgegebene Zeitspanne T1 wird mittels eines Experiments im Voraus erhalten und wird in dem ROM der Steuereinheit 10 gespeichert.
Da die Akkumulatorventile SV6 und SV16 plötzlich geöffnet werden, wenn die vorgegebene Zeitspanne T1 kurz ist, bestehen hier Bedenken, dass ein Betriebsgeräusch zunimmt. Hierbei wird die vorgegebene Zeitspanne T1 bei dieser Ausführungsform so auf eine Zeitspanne festgelegt, dass die Akkumulatorventile SV6 und SV16 langsam geöffnet werden können, so dass das Betriebsgeräusch zum Zeitpunkt einer Öffnung der Akkumulatorventile SV6 und SV16 nicht zunimmt. Die vorgegebene Zeitspanne T1 wird in Reaktion auf die Spezifizierung des Fahrzeugs oder die Spezifizierung des Akkumulatorventils auf eine beliebige Zeitspanne festgelegt.
Wenn bestimmt wird, dass die vorgegebene Zeitspanne T1 nicht verstrichen ist, wiederholt die Steuereinheit 10 den Prozess von Schritt S3, bis die vorgegebene Zeitspanne T1 verstrichen ist.
Wenn bestimmt wird, dass die vorgegebene Zeitspanne T1 verstrichen ist, erteilt die Steuereinheit 10 die Anweisung, die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 in Betrieb zu setzen (Schritt S4). Insbesondere übermittelt die Steuereinheit 10 ein Antriebssignal an den Elektromotor 26, bei dem es sich um eine Antriebsquelle für die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 handelt.
Als nächstes bestimmt die Steuereinheit 10, ob eine Pumpenbetriebs-Prüfdauer beendet ist (Schritt S5). Die Steuereinheit 10 prüft, ob der Elektromotor 26 angetrieben wird, bis die Pumpenbetriebs-Prüfdauer beendet ist. Wenn das Antreiben des Elektromotors 26 innerhalb der Pumpenbetriebs-Prüfdauer geprüft wird, stoppt die Steuereinheit 10 das Antreiben des Elektromotors 26 zu diesem Zeitpunkt.
Wenn bestimmt wird, dass die Pumpenbetriebs-Prüfdauer nicht beendet ist, wiederholt die Steuereinheit 10 den Prozess von Schritt S5, bis die Pumpenbetriebs-Prüfdauer beendet ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Pumpenbetriebs-Prüfdauer beendet ist, bestimmt die Steuereinheit 10, ob eine vorgegebene Zeitspanne T2 seit dem Ende der Pumpenbetriebs-Prüfdauer verstrichen ist (Schritt S6). Wenn das Antreiben des Elektromotors 26 bis zum Ende der Pumpenbetriebs-Prüfdauer nicht geprüft wird oder das Antreiben des Elektromotors 26 zum Zeitpunkt einer Beendigung der Pumpenbetriebs-Prüfdauer nicht geprüft wird, wird hier zum Zeitpunkt einer Beendigung der Pumpenbetriebs-Prüfdauer eine Stopp-Anweisung für die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 ausgeführt.
Insbesondere stoppt die Steuereinheit 10 die Übermittlung des Antriebssignals an den Elektromotor 26, bei dem es sich um eine Antriebsquelle für die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 handelt. Auch wenn die Übermittlung des Antriebssignals an den Elektromotor 26 gestoppt wird, befinden sich die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 zu diesem Zeitpunkt aufgrund der Trägheit des Fluids über eine bestimmte Zeitspanne hinweg durchgehend in Betrieb und werden nicht unmittelbar gestoppt.
Die vorgegebene Zeitspanne T2 entspricht einer Zeitspanne, die notwendig ist, bis die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 vollständig gestoppt sind, nachdem die Übermittlung des Antriebssignals an den Elektromotor 26 gestoppt wurde. Die vorgegebene Zeitspanne T2 dieser Ausführungsform entspricht einer vorgegebenen Zeitspanne dieser Erfindung.
Hierbei variiert die Zeitspanne, die notwendig ist, bis die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 vollständig gestoppt sind, nachdem die Übermittlung des Antriebssignals an den Elektromotor 26 gestoppt wurde, zum Beispiel in Reaktion auf die Viskosität der Bremsflüssigkeit. Aus diesem Grund wird die vorgegebene Zeitspanne T2 bei dieser Ausführungsform auf einen maximalen Wert einer Zeitspanne festgelegt, die notwendig ist, bis die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 vollständig gestoppt sind, nachdem die Übermittlung des Antriebssignals an den Elektromotor 26 gestoppt wurde. Dementsprechend werden die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 vollständig gestoppt, bis die vorgegebene Zeitspanne T2 in verschiedenen Umgebungen verstrichen ist. Die vorgegebene Zeitspanne T2 wird mittels eines Experiments im Voraus erhalten und wird in dem ROM der Steuereinheit 10 gespeichert.
Wenn bestimmt wird, dass die vorgegebene Zeitspanne T2 nicht verstrichen ist, wiederholt die Steuereinheit 10 den Prozess von Schritt S6, bis die vorgegebene Zeitspanne T2 verstrichen ist.
Wenn bestimmt wird, dass die vorgegebene Zeitspanne T2 verstrichen ist, startet die Steuereinheit 10 den Ventilschließ-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und SV16, indem die Bestromung der Akkumulatorventile SV6 und SV16 gestoppt wird (Schritt S7) und beendet den Post-IG-ON-Prozess.
4 veranschaulicht ein Beispiel, bei dem eine Betriebsanweisung für den Betrieb der elektrischen Pumpe 24 und der elektrischen Pumpe 25 ausgeführt wird, bis die Pumpenbetriebs-Prüfdauer bei der initialen Prüfung der ESP-Einheit 20 beendet ist.
Wie in 4 veranschaulicht, wird der Ventilöffnung-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und SV16 gestartet, wenn die Bedingung für die initiale Prüfung zum Zeitpunkt t1 erfüllt ist. Wenn als nächstes die vorgegebene Zeitspanne T1 zum Zeitpunkt t2 seit dem Zeitpunkt t1 verstrichen ist, an dem eine Öffnung der Akkumulatorventile SV6 und SV16 gestartet wurde, ist der Ventilöffnungs-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und SV16 abgeschlossen.
Wenn der Ventilöffnungs-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und SV16 zum Zeitpunkt t2 abgeschlossen ist, wird eine Betriebsanweisung für die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 ausgeführt, die bislang gestoppt waren. Bei dem in 4 veranschaulichten Beispiel wird eine Betriebsanweisung für die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 zum gleichen Zeitpunkt ausgeführt, wenn der Ventilöffnungs-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und SV16 abgeschlossen ist, die Betriebsanweisung für die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 kann jedoch ausgeführt werden, nachdem zumindest der Ventilöffnungs-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und SV16 abgeschlossen wurde. Es ist wünschenswert, die Betriebsanweisung für die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 auszuführen, nachdem der Ventilöffnungs-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und SV16 abgeschlossen wurde.
Wenn die Pumpenbetriebs-Prüfdauer zum Zeitpunkt t3 beendet ist, wird als nächstes eine Stopp-Anweisung für die elektrische Pumpe 24 und die elektrische Pumpe 25 ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt werden die Akkumulatorventile SV6 und SV16 in dem geöffneten Ventilzustand gehalten.
Wenn dann zum Zeitpunkt t4 die vorgegebene Zeitspanne T2 seit dem Zeitpunkt t3 verstrichen ist, an dem die Pumpenbetriebs-Prüfdauer beendet ist, beginnt ein Schließen der Akkumulatorventile SV6 und SV16. Die Akkumulatorventile SV6 und SV16 sind dann zum Zeitpunkt t5 vollständig geschlossen.
Wenn die Bedingung für die initiale Prüfung der ESP-Einheit 20 erfüllt ist, wie vorstehend beschrieben, startet die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform den Ventilöffnungs-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und SV16, startet den Betrieb der elektrischen Pumpen 24 und 25, nachdem der Ventilöffnungs-Vorgang abgeschlossen ist, und hält die Akkumulatorventile SV6 und SV16 in dem geöffneten Ventilzustand, bis der Betrieb der elektrischen Pumpen 24 und 25 gestoppt ist.
Da die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform eine Konfiguration aufweist, bei der die Akkumulatorventile SV6 und SV16 bei der initialen Prüfung der ESP-Einheit 20 vollständig geöffnet sind, während sich die elektrischen Pumpen 24 und 25 in Betrieb befinden, ist es aus diesem Grund möglich, zu verhindern, dass die Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Akkumulatorventil SV6 und der elektrischen Pumpe 24 und die Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Akkumulatorventil SV16 und der elektrischen Pumpe 25 in den Unterdruckzustand gelangen. Da es möglich ist, einen Druckunterschied zwischen der stromaufwärts gelegenen Seite und der stromabwärts gelegenen Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 zu verhindern, ist es dementsprechend möglich, die Pulsation des hydraulischen Bremsdrucks zu verhindern.
Somit kann die Bremsssteuereinheit-Diagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform die Vibration der Bremsleitungen 22A und 23A aufgrund der Pulsation des hydraulischen Bremsdrucks bei der initialen Prüfung der ESP-Einheit 20 verhindern. Im Ergebnis kann die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform ein Problem verhindern, bei dem die Vibration der Bremsleitungen 22A und 23A durch ein Befestigungselement, wie beispielsweise eine Schelle, auf eine Fahrzeugkarosserie übertragen wird, so dass sich die Vibration als ein Pulsationsgeräusch in einen Fahrzeuginnenraum ausbreitet.
Hierbei kann die Pulsation des hydraulischen Bremsdrucks, die möglicherweise zum Zeitpunkt einer initialen Prüfung der ESP-Einheit 20 erzeugt wird, durch die folgenden Ursachen hervorgerufen werden.
Wenn der Elektromotor 26 angetrieben wird, bevor die Akkumulatorventile SV6 und SV16 bei der initialen Prüfung der ESP-Einheit 20 vollständig geöffnet sind, wird der Elektromotor 26 während des Ventilöffnungs-Vorgangs der Akkumulatorventile SV6 und SV16 angetrieben. Da sich der Öffnungsgrad der Akkumulatorventile SV6 und SV16 mit der Zeit ändert, während sich die elektrischen Pumpen 24 und 25 in Betrieb befinden, ändert sich in diesem Fall ein Druckunterschied zwischen der stromaufwärts gelegenen Seite und der stromabwärts gelegenen Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 in Reaktion auf eine Änderung des Öffnungsgrads der Akkumulatorventile SV6 und SV16. Auf diese Weise bestehen Bedenken, dass die Pulsation des hydraulischen Bremsdrucks aufgrund einer Änderung des Druckunterschieds zwischen der stromaufwärts gelegenen Seite und der stromabwärts gelegenen Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 verursacht werden kann.
Bei der Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform ändert sich der Öffnungsgrad der Akkumulatorventile SV6 und SV16 während des Betriebs der elektrischen Pumpen 24 und 25 nicht mit der Zeit, da der Betrieb der elektrischen Pumpen 24 und 25 gestartet wird, nachdem die Akkumulatorventile SV6 und SV16 bei der initialen Prüfung der ESP-Einheit 20 vollständig geöffnet wurden. Somit kann die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform die Pulsation des hydraulischen Bremsdrucks verhindern, der durch eine Änderung des Druckunterschieds zwischen der stromaufwärts gelegenen Seite und der stromabwärts gelegenen Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 verursacht werden kann.
Wenn die Akkumulatorventile SV6 und SV16 während des Antreibens des Elektromotors bei der initialen Prüfung der ESP-Einheit 20 geöffnet werden, ändert sich des Weiteren ein Druck, der auf die Ventilkörper der Akkumulatorventile SV6 und SV16 einwirkt, in Reaktion auf eine Änderung des Öffnungsgrads der Akkumulatorventile SV6 und SV16 gemäß dem Ventilöffnungs-Vorgang. Eine Änderung des Drucks, der auf den Ventilkörper einwirkt, kann ein Faktor dafür sein, dass der Ventilkörper vibriert. Es bestehen Bedenken dahingehend, dass eine derartige Vibration des Ventilkörpers ein Geräusch verursachen kann.
Bei der Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform ändert sich ein Druck, der auf die Ventilkörper der Akkumulatorventile SV6 und SV16 einwirkt, während des Antreibens des Elektromotors 26 nicht, da der Betrieb der elektrischen Pumpen 24 und 25 gestartet wird, nachdem die Akkumulatorventile SV6 und SV16 bei der initialen Prüfung der ESP-Einheit 20 vollständig geöffnet wurden. Somit kann die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform ein Geräusch verhindern, das durch die Vibration des Ventilkörpers verursacht wird, die durch eine Änderung des Drucks hervorgerufen werden kann, der auf die Ventilkörper der Akkumulatorventile V6 und V16 einwirkt.
Des Weiteren startet die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform den Ventilschließ-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und SV16 nach dem Verstreichen der vorgegebenen Zeitspanne T2 seit dem Ende der Pumpenbetriebs-Prüfdauer bei der initialen Prüfung der ESP-Einheit 20.
Aus diesem Grund kann die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform ein Problem verhindern, bei dem die Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Akkumulatorventil SV6 und der elektrischen Pumpe 24 und die Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Akkumulatorventil SV16 und der elektrischen Pumpe 25 in den Unterdruckzustand gelangen, da der Ventilschließ-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und SV16 nicht gestartet wird, bevor die elektrischen Pumpen 24 und 25 vollständig gestoppt sind. Da es möglich ist, einen Druckunterschied zwischen der stromaufwärts gelegenen Seite und der stromabwärts gelegenen Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 zu verhindern, auch wenn die initiale Prüfung der ESP-Einheit 20 beendet ist, ist es dementsprechend möglich, die Pulsation des hydraulischen Bremsdrucks zu verhindern.
Des Weiteren führt die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform eine Steuerung des Betriebs der elektrischen Pumpen 24 und 25 an dem Zeitpunkt, an dem die Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Akkumulatorventil SV6 und der elektrischen Pumpe 24 und die Hydraulikdruck-Leitung zwischen dem Akkumulatorventil SV16 und der elektrischen Pumpe 25 nicht in den Unterdruckzustand gelangen, unter Berücksichtigung der Beziehung der Zeitabläufe des Öffnens und Schließens der Akkumulatorventile SV6 und SV16 durch. Da die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform die Pulsation des hydraulischen Bremsdrucks verhindern kann, indem die Steuerung geändert wird, während die Konfiguration der vorhandenen ESP-Einheit 20 verwendet wird, besteht auf diese Weise zum Beispiel keine Notwendigkeit dafür, eine Dämpfungskammer hinzuzufügen, um die Pulsation des hydraulischen Bremsdrucks zu verhindern, eine Schelle auszuwählen oder zu verbessern, um die Vibration der Bremsleitungen 22A und 23A zu verhindern, oder ein Layout zu verbessern. Da die Anzahl von Durchführungsschritten verringert wird, kann dementsprechend eine Erhöhung der Durchführungskosten verhindert werden.
Wenngleich bei dieser Ausführungsform darüber hinaus beschrieben wurde, dass die vorstehend beschriebene vorgegebene Zeitspanne T1 einer Zeitspanne entspricht, die notwendig ist, bis die Akkumulatorventile SV6 und SV16 vollständig geöffnet sind, nachdem die Bestromung der Akkumulatorventile SV6 und SV16 gestartet wurde, mit anderen Worten, die Ventilöffnungsgrade der Akkumulatorventile SV6 und SV16 maximal werden, ist diese Erfindung nicht darauf beschränkt. Die vorgegebene Zeitspanne T1 kann zum Beispiel wie nachstehend festgelegt werden.
Das heißt, wenn zwischen der stromaufwärts gelegenen Seite und der stromabwärts gelegenen Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 zum Zeitpunkt einer Öffnung der Akkumulatorventile SV6 und SV16 ein Druckunterschied auftritt, ist es wünschenswert, dass die vorgegebene Zeitspanne T1 eine Zeitspanne beinhaltet, die notwendig ist, um einen Zustand zu ändern, in dem die Drücke auf der stromaufwärts gelegenen Seite und der stromabwärts gelegenen Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 gleich werden, nachdem die Akkumulatorventile SV6 und SV16 vollständig geöffnet wurden, oder eine erwartete notwendige Zeitspanne als die Übergangszeit zusätzlich zu der Zeitspanne beinhaltet, die notwendig ist, bis die Akkumulatorventile SV6 und SV16 vollständig geöffnet sind, nachdem die Bestromung der Akkumulatorventile SV6 und SV6 gestartet wurde. Eine Konfiguration, die unter Berücksichtigung einer derartigen Übergangszeit erhalten wird, ist für einen Fall wünschenswert, in dem die initiale Prüfung der ESP-Einheit 20 in einem Zustand startet, in dem auf der stromabwärts gelegenen Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 aufgrund des Betriebs der ESP-Einheit 20 ein Unterdruckzustand ausgebildet ist oder der stromabwärtige Druck der Akkumulatorventile SV6 und SV16 niedriger als der stromaufwärtige Druck derselben ist. Da es möglich ist, den Elektromotor 26 in einem Zustand anzutreiben, in dem zwischen der stromaufwärts gelegenen Seite und der stromabwärts gelegenen Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 kein Druckunterschied auftritt oder ein Druckunterschied sehr gering ist, ist es in diesem Fall möglich, die Pulsation des hydraulischen Bremsdrucks weiter zu verhindern.
Des Weiteren legt die Steuereinheit 10 oder die ESP-Einheit 20 eine vorgegebene Zeitspanne T1x fest, die ohne die Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen Übergangszeit erhalten wird, wenn zwischen der stromaufwärts gelegenen Seite und der stromabwärts gelegenen Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 kein Druckunterschied auftritt oder der Druckunterschied zwischen diesen sehr gering ist, und kann eine vorgegebene Zeitspanne T1y festlegen, die durch Hinzufügen der vorstehend beschriebenen Übergangszeit zu der Zeitspanne erhalten wird, die notwendig ist, bis die Akkumulatorventile SV6 und SV16 vollständig geöffnet sind, nachdem die Bestromung der Akkumulatorventile SV6 und SV16 gestartet wurde, wenn die stromabwärts gelegene Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 den Unterdruckzustand aufweist oder der stromabwärtige Druck der Akkkumulator-Ventile SV6 und SV16 geringer als der stromaufwärtige Druck derselben ist (hier: T1x < T1y). Wenn es sich des Weiteren bei der stromabwärts gelegenen Seite der Akkumulatorventile SV6 und SV16 um den Unterdruckzustand handelt, kann eine vorgegebene Zeitspanne T1y so festgelegt werden, dass sie in Reaktion auf den Unterdruckzustand länger ist, das heißt, eine Verringerung des stromabwärtigen Drucks der Akkumulatorventile SV6 und SV16.
Des Weiteren startet eine Schließung der Akkumulatorventile SV6 und SV16 nach dem Verstreichen der vorgegebenen Zeitspanne T2 seit dem Ende der Pumpenbetriebs-Prüfdauer bei dieser Ausführungsform ungeachtet dessen, ob das Antreiben des Elektromotors 26 während der Pumpenbetriebs-Prüfdauer geprüft wird. Somit wird die Pumpenbetriebs-Prüfdauer bei dieser Ausführungsform auf eine vorgegebene Länge festgelegt.
Wenn das Antreiben des Elektromotors 26 im Gegensatz dazu während der Pumpenbetriebs-Prüfdauer geprüft wird, kann ein Schließen der Akkumulatorventile SV6 und SV16 nach dem Verstreichen der vorgegebenen Zeitspanne T2 seit dem Stoppen des Antreibens des Elektromotors 26 gestartet werden, nachdem das Antreiben geprüft wurde. In diesem Fall wird die Pumpenbetriebs-Prüfdauer in Reaktion auf den Zeitpunkt, an dem das Antreiben des Elektromotors 26 geprüft wird, in einer geeigneten Weise geändert.
Es ist möglich, zum Beispiel basierend auf der Antriebsspannung des Elektromotors 26 durch die Steuereinheit 10 zu bestimmen, ob das Antreiben des Elektromotors 26 gestoppt ist.
Des Weiteren wird der Elektromotor 26 bei dieser Ausführungsform nach dem Verstreichen der vorgegebenen Zeitspanne T1 angetrieben, nachdem der Ventilöffnungs-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und SV16 bei der initialen Prüfung der ESP-Einheit 20 gestartet wurde, diese Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann ein Ventilöffnungs-Detektionssensor bereitgestellt werden, um zu detektieren, ob die Akkumulatorventile SV6 und SV16 vollständig geöffnet sind.
Bei einer Konfiguration, die mit einem Sensor bereitgestellt ist, um zu detektieren, ob die Akkumulatorventile SV6 und SV16 vollständig geöffnet sind, wird der Elektromotor 26 angetrieben, nachdem der abgeschlossene Ventilöffnungs-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und S16 durch den Ventilöffnungs-Detektionssensor detektiert wurde, nachdem der Ventilöffnungs-Vorgang der Akkumulatorventile SV6 und SV16 bei der initialen Prüfung der ESP-Einheit 20 gestartet wurde.
Während Ausführungsformen dieser Erfindung beschrieben wurden, ist es ersichtlich, dass ein Fachmann Änderungen vornehmen kann, ohne von dem Umfang dieser Erfindung abzuweichen. Jegliche und sämtliche derartigen Modifikationen und Äquivalente sollen in dieser Erfindung eingeschlossen sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 10035467 A [0002, 0003]

Claims

Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung für ein Bremssteuergerät, das beinhaltet: einen Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad ausübt, indem er einen Hydraulikdruck eines Hydraulikfluids empfängt, einen Hauptbremszylinder, der in Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals einen Hydraulikdruck erzeugt, eine elektrische Pumpe, die in einem Hydraulikdruck-Durchlass zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radzylinder bereitgestellt ist und ein Hydraulikfluid, das dem Radzylinder zugeführt wird, mit Druck beaufschlagt, sowie ein Öffnungs-/Schließ-Ventil, das auf einer Ansaugseite der elektrischen Pumpe des Hydraulikdruck-Durchlasses bereitgestellt ist und den Hydraulikdruck-Durchlass öffnet und schließt, wobei die Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung umfasst: eine Steuereinheit, die den Betrieb der elektrischen Pumpe und das Öffnen und Schließen des Öffnungs-/Schließ-Ventils steuert, wobei die Steuereinheit einen Ventilöffnungs-Vorgang des Öffnungs-/SchließVentils startet, wenn eine vorgegebene Diagnosebedingung erfüllt ist, den Betrieb der elektrischen Pumpe startet, nachdem das Öffnungs-/Schließ-Ventil vollständig geöffnet wurde, und das Öffnungs-/Schließ-Ventil in einem geöffneten Ventilzustand hält, bis der Betrieb der elektrischen Pumpe gestoppt ist.
Bremssteuergerät-Diagnosevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit das Schließen des Öffnungs-/Schließ-Ventils startet, nachdem eine vorgegebene Zeitspanne seit einer Stopp-Anweisung für die elektrische Pumpe verstrichen ist.