DE10259317A1

DE10259317A1 - System zum Schätzen von Bremsfluiddruck

Info

Publication number: DE10259317A1
Application number: DE10259317A
Authority: DE
Inventors: Masamichi Imamura; Motohiro Higuma
Original assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2001-12-18
Filing date: 2002-12-18
Publication date: 2003-07-17
Also published as: US6945612B2; US20030111896A1; JP4012727B2; JP2003182549A

Abstract

Ein Bremssteuersystem enthält eine Bremsleitung mit einer Versorgungsleitung, eine Pumpe, die Bremsfluid zur Versorgungsleitung fördert, Zweigleitungen, die von der Versorgungsleitung zu Radzylindern abgezweigt sind, eine Drucksteuereinheit, die eine unabhängige Steuerung der Bremsfluiddrücke in den Radzylindern ermöglicht, und eine elektronische Steuereinheit, die die Pumpe und die Drucksteuereinheit steuert. Die elektronische Steuereinheit enthält einen Schätzabschnitt, der die Drücke in den Radzylindern in Übereinstimmung mit einer Bremsfluid-Durchflußmenge schätzt, die anhand von Signalen erhalten wird, die Bremsbedingungen angeben. Hierbei wird eine von der Versorgungsleitung zu den Radzylindern fließende Bremsfluidmenge während der Ausführung der Bremsfluiddrucksteuerung der elektronischen Steuereinheit und dann, wenn die Steuerung zu einer Druckerhöhungssteuerung für den Radzylinder, dessen Druck niedriger als jener in der Versorgungsleitung ist, geschaltet ist, geschätzt, außerdem wird der Druck im Radzylinder in Übereinstimmung mit der geschätzten Bremsfluidmenge geschätzt.

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Bremssteuersysteme und insbesondere ein System zum Schätzen des Bremsfluiddrucks.

In den letzten Jahren sind in Fahrzeugen montierte Bremsvorrichtungen um zahlreiche Funktionen erweitert worden. Solche Bremsvorrichtungen sind beispielsweise in Form eines Rutschverhinderungs-Bremssystems (= ABS = Antiskid Breaking System) bekannt, mit dem der Bremsweg verkürzt wird und ein stabiles Fahrzeugverhalten aufrechterhalten wird, indem ein Blockieren der Räder verhindert wird, ferner sind solche Bremsvorrichtungen bekannt in Form eines Traktionssteuersystems, das ein Durchdrehen der Antriebsräder bei der Beschleunigung des Fahrzeugs oder dergleichen verhindert, in Form einer Bremsunterstützungsvorrichtung, die so konstruiert ist, daß in dem Fall, in dem der von einem Fahrer aufgebaute Bremsfluiddruck unzureichend ist, dieser unzureichende Bremsfluiddruck erhöht und an einen Radzylinder geliefert wird, und in Form eines Fahrzeugstabilität-Steuersystems, das die Fahrstabilität des Fahrzeugs durch Anlegen einer Bremskraft an die Räder unabhängig von einer Betätigung der Bremse durch den Fahrer sicherstellt, um ein Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeugs zu beseitigen.

In den obigen Bremsvorrichtungen ermöglicht eine genaue Erfassung des Fluiddrucks im Radzylinder und des durch die Betätigung eines Bremspedals erzeugten Drucks eine präzise Steuerung der Ansteuerungszeit oder dergleichen eines Steuerventils für die Steuerung des Fluiddrucks, was zu einer weiter erhöhten Steuergenauigkeit der Bremsvorrichtungen führt. Ein Lösungsweg hierfür besteht darin, einen Fluiddrucksensor an einem Hauptzylinder oder an einem Radzylinder vorzusehen, um den Fluiddruck im Hauptzylinder bzw. im Radzylinder zu messen. Diese Lösung hat jedoch einen Anstieg der Herstellungskosten der Bremsvorrichtung zur Folge.

Wegen des Problems der erhöhten Herstellungskosten ist eine weitere Lösung vorgeschlagen worden, bei der nur der Fluiddruck im Hauptzylinder durch einen Fluiddrucksensor gemessen wird und die Änderung des Drucks in Übereinstimmung mit einem Fluiddruckmodell der Bremsvorrichtung berechnet wird, um den Fluiddruck im Radzylinder zu schätzen. Genauer wird eine Änderung des Fluiddrucks, die in Übereinstimmung mit einem Ansteuerungssignal für die Bremsvorrichtung berechnet wird, zu einem geschätzten Fluiddruck (vorhergehender Wert) im Radzylinder, der unter Verwendung des Fluiddrucks im Hauptzylinder erhalten wurde, addiert, wodurch ein momentaner Wert des Fluiddrucks im Radzylinder geschätzt wird.

Wie jedoch später beschrieben wird, entsteht bei dem letztgenannten Lösungsweg das Problem, daß ein geschätzter Fluiddruck im Radzylinder einen Ist-Fluiddruck übersteigt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein System zum Schätzen des Bremsfluiddrucks zu schaffen, das zu einer Verbesserung der Schätzgenauigkeit des Bremsfluiddrucks im Radzylinder beiträgt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Bremssteuersystem nach Anspruch 1 bzw. durch ein Bremssteuerverfahren nach Anspruch 17. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Neben- und Unteransprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß wird ein Bremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug, das einen Hauptzylinder und Radzylinder umfaßt, geschaffen, das umfaßt: eine Bremsleitung mit einer Versorgungsleitung; eine Pumpe, die Bremsfluid zur Versorgungsleitung liefert; Zweigleitungen, die von der Versorgungsleitung zu den Radzylindern abgezweigt sind; eine Drucksteuereinheit, die die unabhängige Steuerung von Bremsfluiddrücken in den Radzylindern ermöglicht; und eine elektronische Steuereinheit (ECU), die die Pumpe und die Drucksteuereinheit steuert und einen Schätzabschnitt umfaßt, der den Druck in den Radzylindern in Übereinstimmung mit einer Bremsfluid-Durchflußmenge schätzt, die anhand von Signalen, die die Bremsbedingungen angeben, erhalten wird, wobei der Schätzabschnitt so konstruiert ist, daß er: die durch die Versorgungsleitung zum Radzylinder strömende Bremsfluidmenge während der Ausführung einer Bremsfluid-Drucksteuerung der ECU schätzt, wenn die Steuerung zur Druckerhöhungssteuerung für den Radzylinder, dessen Druck niedriger als jener in der Versorgungsleitung ist, umgeschaltet wird; und den Druck im Radzylinder in Übereinstimmung mit der geschätzten Bremsfluidmenge schätzt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, die auf die Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:
Fig. 1 einen Blockschaltplan, der ein Bremssteuersystem zeigt, der ein System zum Schätzen des Bremsfluiddrucks gemäß der Erfindung enthält;
Fig. 2 eine Ansicht ähnlich Fig. 1, in der jedoch ein Bremsfluiddruck-Schätzabschnitt gezeigt ist;
Fig. 3 einen Ablaufplan, der die Funktionsweise dieser Ausführungsform der Erfindung erläutert;
Fig. 4 einen Ablaufplan ähnlich jenem von Fig. 3, der die Funktionsweise dieser Ausführungsform der Erfindung erläutert;
Fig. 5 einen Ablaufplan ähnlich jenem von Fig. 4, der die Funktionsweise dieser Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
Fig. 6 einen Ablaufplan ähnlich jenem von Fig. 5, der die Funktionsweise dieser Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht; und
Fig. 7A-7B Zeitablaufpläne, die Beispiele des Bremssteuerungsbetriebs zeigen.
Bevor in die Beschreibung des Systems zum Schätzen des Bremsfluiddrucks gemäß der Erfindung eingetreten wird, wird mit Bezug auf Fig. 1 ein Bremssteuersystem beschrieben, das eine Bremskraft für Räder aktiv bereitstellen kann. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, gehört eine Bremsleitung H1 zu einem von zwei Systemen eines X-Typ-Bremsleitungssystems oder diagonalen Zweikreisbremssystems. Das X-Typ- Bremsleitungssystem umfaßt eine Leitungsanordnung, in der die Leitungen für die Zufuhr von Bremsfluid an die Radzylinder von vier Rädern in zwei Systeme unterteilt sind, wobei die Leitungen für jedes System mit einem der Vorderräder und einem der Hinterräder verbunden sind, so daß etwa ein Vorderrad das linke Rad ist und das Hinterrad dann das rechte Hinterrad ist.
Die Bremsleitung H1 ist mit Radzylindern WCFR, WCRL für das rechte Vorderrad FR bzw. für das linke Hinterrad RL verbunden. Ein normalerweise geöffnetes ausgangsseitiges Schieberventil 1 und normalerweise geöffnete Einlaßventile 21, 22, die im nicht erregten Zustand geöffnet sind, sind zwischen einem Hauptzylinder MC und Radzylindern WCFR, WCRL angeordnet. Normalerweise geschlossene Auslaßventile 41, 42, die gewöhnlich geschlossen sind und im erregten Zustand geöffnet sind, sind in einem Entleerungskreis 3 angeordnet, der die Bremsleitung H1 mit einem Vorratsbehälter RS verbindet.
Der Vorratsbehälter RS und der Hauptzylinder MC sind mit der Ansaugseite einer Pumpe P über Saugkreise 51 bzw. 52 verbunden. Ein Entleerungskreis 6, der auf der Förderseite der Pumpe P angeordnet ist, ist mit einer Versorgungsleitung H10 in der Bremsleitung H1 und zwischen dem ausgangsseitigen Schieberventil 1 und den Einlaßventilen 21, 22 angeordnet. Ein normalerweise geschlossenes eingangsseitiges Schieberventil 7 ist im Saugkreis 52 angeordnet.
Wenn daher die Bremssteuerung beginnt, um den Fluiddruck für das rechte Vorderrad FR zu erhöhen, wird eine Steuerung ausgeführt, um das ausgangsseitige Schieberventil 1 zu schließen, das eingangsseitige Schieberventil 7 zu öffnen und die Pumpe P anzutreiben. In diesem Zustand wird das ausgangsseitige Schieberventil 1 geeignet geöffnet, um den Fluiddruck zwischen dem ausgangsseitigen Schieberventil 1 und den Einlaßventilen 21, 22 auf einem gewünschten Wert zu steuern. Darüber hinaus wird eine Steuerung ausgeführt, um das Einlaßventil 22 zu schließen und um das Einlaßventil 21 geeignet zu öffnen, wodurch ein gewünschter Fluiddruck zum Radzylinder WCFR des rechten Vorderrades FR geliefert wird und eine gewünschte Bremskraft erzeugt wird.
Für die Schätzung des Fluiddrucks zu diesem Zeitpunkt wird die Fördermenge der Pumpe P berechnet und wird die Durchflußmenge, die vom ausgangsseitigen Schieberventil 1zum Hauptzylinder MC entleert wird, berechnet. Darüber hinaus wird die Durchflußmenge durch das Einlaßventil 21 zum Radzylinder WCFR berechnet, um den Druck zwischen dem ausgangsseitigen Schieberventil 1 und den Einlaßventilen 21, 22 sowie den Druck im Radzylinder WCFR zu schätzen.
Wie jedoch oben beschrieben wurde, entsteht in dem Bremssteuersystem das folgende Problem, das gelöst werden muß. Wenn von der Steuerung des Fluiddrucks in einem Radzylinder (im obigen Fall wird der Druck im Radzylinder WCFR des rechten Vorderrades erhöht) zu der Steuerung des Fluiddrucks für das rechte Vorderrad FR in abnehmender Richtung und zu der Steuerung des Fluiddrucks für das linke Hinterrad RL in zunehmender Richtung umgeschaltet wird, wird eine Bremssteuerung ausgeführt, in der das ausgangsseitige Schieberventil 1, das eingangsseitige Schieberventil 7 und die Pumpe P fortgesetzt angetrieben werden und das Einlaßventil 21 geschlossen sowie das Einlaßventil 22 geöffnet werden.
Der Druck in der Versorgungsleitung H10 auf der Einlaßseite des Einlaßventils 22 ist jedoch aufgrund der vorhergehenden Druckerhöhungssteuerung für das rechte Vorderrad FR in dem ausreichend erhöhten Zustand, so daß zu dem Zeitpunkt, zu dem das Einlaßventil 22 auf diese Weise geöffnet wird, das Phänomen auftritt, daß der vor dem Einlaßventil 22 herrschende Bremsfluiddruck durch das Einlaßventil 22 in den Radzylinder WCFL des linken Hinterrades RL strömt.
Folglich werden, wie in Fig. 7 gezeigt ist, der Fluiddruck im Radzylinder, der einfach durch den Druck vor dem Einlaßventil 22 erhalten wird, und ein Antriebsimpuls für das Einlaßventil 22 ohne Berücksichtigung eines Druckabfalls in der Leitung vor dem Einlaßventil 22, der durch das obige Einströmen erzeugt wird, berechnet, wodurch das Problem entsteht, daß der geschätzte Fluiddruck im Radzylinder einen Ist-Fluiddruck übersteigt.
Nun wird mit Bezug auf die Zeichnungen, insbesondere auf die Fig. 2 bis 7, eine Ausführungsform eines Systems zum Schätzen des Bremsfluiddrucks beschrieben. Da diese Ausführungsform auf das mit Bezug auf Fig. 1 beschriebene Bremssteuersystem angewendet wird, wird der Aufbau des Bremssteuersystems kurz erläutert.
Die Bremsleitung H1 enthält Zweigleitungen H11, H12, die näher bei den Radzylindern WCFR, WCRL als das ausgangsseitige Schieberventil 1 (im folgenden als Auslaßseite bezeichnet) angeordnet und zu jeweiligen Radzylindern WCFR, WCRL abgezweigt sind. Die Versorgungsleitung H10 ist in der Bremsleitung H1 zwischen dem ausgangsseitigen Schieberventil 1 und den Einlaßventilen 21, 22 angeordnet, um von der Pumpe P gefördertes Bremsfluid zu empfangen.
Somit wird eine Steuerung ausgeführt, um das ausgangsseitige Schieberventil 1 zu schließen, das eingangsseitige Schieberventil 7 zu öffnen und die Pumpe P anzutreiben. In diesem Zustand wird das ausgangsseitige Schieberventil 1 geeignet geöffnet, wodurch der Fluiddruck zwischen dem ausgangsseitigen Schieberventil 1 und den Einlaßventilen 21, 22 auf einen Sollwert gesteuert werden kann. Darüber hinaus wird eine Steuerung ausgeführt, um die Einlaßventile 21, 22 geeignet zu öffnen, um einen Sollfluiddruck an jeden Radzylinder WCFR, WCRL zu liefern, um die Erzeugung einer Sollbremskraft zu ermöglichen. Ferner werden Auslaßventile 41, 42 geeignet geöffnet, um die Fluiddrücke in den Radzylindern WCFR, WCRL an den Vorratsbehälter RS abzuführen, wodurch eine gewünschte Druckabnahme erzielt wird.
Eine Betätigung der Pumpe P und der Ventile 1, 21, 22, 41, 42 und 7 wird durch eine elektronische Steuereinheit ECU ausgeführt. Um die Fluiddrücke in den Radzylindern WCFR, WCRL zu steuern, führt die ECU eine Schätzung dieser Fluiddrücke aus. Ein Teil der Ausführung der Fluiddruckschätzung entspricht einem System zum Schätzen des Bremsfluiddrucks gemäß der Erfindung.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt der Eingang in den Bremsfluiddruck-Schätzabschnitt Signale, die von einem Radgeschwindigkeitssensor 31 für die Erfassung von Beschleunigungen der Räder, von einem Längsbeschleunigungssensor (im folgenden als Längs-G-Sensor bezeichnet) 32, der die Längsbeschleunigung XG des Fahrzeugs erfaßt, und von einem Querbeschleunigungssensor (im folgenden als Quer-G-Sensor bezeichnet) 33, der die Querbeschleunigung YG des Fahrzeugs erfaßt, stammen, und Druckerhöhungs- /Druckerniedrigungs-Impulssignale, die zum ausgangsseitigen Schieberventil 1, zu den Einlaßventilen 21, 22 und zu den Auslaßventilen 41, 42 ausgegeben werden sollen, sowie ein Fahrpedalsignal ACC, das den Fahrpedalniederdrückungsgrad angibt, der von einer nicht gezeigten Motorsteuereinheit eingegeben wird.
Nun wird der Aufbau des Bremsfluiddruck-Schätzabschnitts beschrieben. Ein Radlast-Schätzabschnitt 101 dient dazu, ein Fahrzeuggewicht, das auf das Rad wirkt, d. h. eine Radlast entsprechend der vom Längs-G-Sensor 32 erfaßten Längsbeschleunigung XG und der vom Quer-G-Sensor 33 erfaßten Querbeschleunigung YG zu schätzen. Die Radlast kann in Übereinstimmung mit einem Fahrzeugmodell geschätzt werden, wobei die Korrelation zwischen der vorgegebenen Längsbeschleunigung XG und der Querbeschleunigung YG und einer auf das Rad wirkenden Last im voraus experimentell erhalten und als geschätzte Fahrzeuglast WHT etwa in einer Tabelle oder dergleichen gespeichert wird.
Ein W/C-Fluiddruck-Schätzabschnitt 102 dient dazu, einen W/C-Druckschätzwert WCHT oder einen geschätzten Fluiddruck in dem Radzylinder anhand der Druckerhöhungs- /Druckerniedrigungs-Impulssignale oder Ansteuerungssignale für die Ventile und den Motor M, eines Motorantriebssignals und eines M/C-Druckschätzwerts MCHT, wie später beschrieben wird, und in Übereinstimmung mit einem Bremsvorrichtungsmodell, das im voraus durch Experiment, durch Simulation oder dergleichen erhalten wird, zu bestimmen.
Ein Längs-G-Schätzabschnitt 103, der ein im voraus durch Experiment, Simulation oder dergleichen erhaltenes Fahrzeugmodell enthält, dient dazu, eine im Fahrzeug erzeugte Längsbeschleunigung oder geschätzte Längsbeschleunigung GHT in bezug auf das Fahrzeugmodell unter Verwendung des W/C-Druckschätzwerts WCHT und der geschätzten Radlast WHT zu schätzen.
Ein M/C-Druckschätzabschnitt 104 dient dazu, einen MC- Druckschätzwert MCHT1 zu korrigieren, da bei Auftreten einer Abweichung ΔG zwischen der geschätzten Längsbeschleunigung GHT und der Ist-Längsbeschleunigung XG, die durch den Längs-G-Sensor 32 erfaßt wird, erkannt wird, daß der MC-Druckschätzwert MCHT oder der W/C-Druckschätzwert WCHT einen Fehler aufweist. Genauer wird die Abweichung ΔG zwischen der geschätzten Längsbeschleunigung GHT und der Ist-Längsbeschleunigung XG integriert, um die Beschleunigung in eine Bremskraft umzusetzen (= K × ∫ ΔG dt, wobei K ein Koeffizient ist). Mit einem M/C- Druckschätzwert MCHT2, der zu einem Zeitpunkt, zu dem keine Bremssteuerung stattfindet, von einem M/C-Druck- Berechnungsabschnitt 106 zum Zeitpunkt ohne Bremssteuerung geschätzt wird, wie später beschrieben wird, d. h. mit einem anfänglichen Wert des M/C-Druckschätzwerts MCHT zum Zeitpunkt der Bremssteuerung, wird der Fluiddruck im Hauptzylinder MC zum Zeitpunkt der Bremssteuerung neu geschätzt. Dieser geschätzte Fluiddruck wird als genauerer M/C-Druckschätzwert MCHT1 mit korrigiertem Fehler verwendet.
Ein M/C-Druckauswahlabschnitt 105 dient dazu, einen von zwei M/C-Druckschätzwerten MCHT1, MCHT2 auszuwählen, die parallel aus dem M/C-Druckschätzabschnitt 104 und aus dem M/C-Druck-Berechnungsabschnitt 106 zum Zeitpunkt ohne Bremssteuerung abgeleitet werden, indem gemäß einem Bremssteuerungs-Merker, der in den M/C-Druckauswahlabschnitt 105 eingegeben wird, bestimmt wird, ob er zu einem Zeitpunkt mit oder ohne Bremssteuerung bestimmt wurde.
Der M/C-Druck-Berechnungsabschnitt 106 zum Zeitpunkt ohne Bremssteuerung dient dazu, den M/C-Druckschätzwert MCHT2 oder den Fluiddruck im Hauptzylinder MC entsprechend der Längsbeschleunigung XG, einer Radbeschleunigung VWD und eines Fahrpedalsignals zu schätzen. Genauer kann die Beziehung zwischen dem für den Radzylinder bereitzustellenden Fluiddruck und der entsprechend zu erzeugenden Längsbeschleunigung XG experimentell oder in ähnlicher Weise ermittelt werden. Die Verwendung der Radbeschleunigung VWD ermöglicht bei der Schätzung des Fluiddrucks die Berücksichtigung der Fahrbahnoberflächenreibung und dergleichen für das Fahrzeug. In dieser Ausführungsform wird die Längsbeschleunigung XG durch den Längs-G-Sensor 32 erfaßt. Optional kann die Längsbeschleunigung XG entsprechend einer Radgeschwindigkeit VW und ihrer Veränderung berechnet werden. In dieser Alternative kann die Längsbeschleunigung XG ohne Beeinflussung durch einen Fahrbahnoberflächengradienten genau bestimmt werden.
Wenn daher in dem Bremsfluiddruck-Schätzabschnitt wie in Fig. 2 gezeigt eine Bremssteuerung wie etwa eine Fahrzeugstabilitätssteuerung durch die Bremse nicht ausgeführt wird, jedoch ein Bremsbetrieb ausgeführt wird (wie anhand eines Signals eines Bremsschalters 34 oder dergleichen, der an einem nicht gezeigten Bremspedal vorgesehen ist, ermittelt werden kann), berechnet der M/C- Druck-Berechnungsabschnitt 106 zum Zeitpunkt ohne Bremssteuerung einen MC-Druckschätzwert MCHT2 entsprechend dem Signal der vom Längs-G-Sensor 32 erfaßten Längsbeschleunigung XG und der Radgeschwindigkeit VW, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 31 erfaßt wird, und des Fahrpedalsignals ACC.
Der M/C-Druckschätzwert MCHT2, der in dem M/C-Druck- Berechnungsabschnitt 106 zum Zeitpunkt ohne Bremssteuerung berechnet wird, wird für den MC-Druckauswahlabschnitt 105 bereitgestellt, in dem einer der beiden M/C- Druckschätzwerte MCHT1, MCHT2 als der M/C-Druckschätzwert MCHT ausgewählt wird. Wenn weder eine Bremssteuerung noch ein Bremsbetrieb ausgeführt werden oder wenn das Fahrpedal nicht niedergedrückt ist, ermöglicht die Ausführung einer Nullpunktkorrektur des Längs-G-Sensors 22 eine genauere Schätzung des Fluiddrucks im Hauptzylinder MC. Wenn kein Bremsbetrieb ausgeführt wird, wird der geschätzte Fluiddruck im Hauptzylinder MC auf null gesetzt.
Wenn eine Bremssteuerung ausgeführt wird, wählt zunächst der M/C-Druckauswahlabschnitt 105 den im M/C-Druck-Berechnungsabschnitt 106 zum Zeitpunkt ohne Bremssteuerung erhaltenen M/C-Druckschätzwert MCHT2 als Anfangswert für den M/C-Druckschätzwert MCHT, der für den W/C-Fluiddruckschätzabschnitt 102 bereitgestellt wird. Dann schätzt der W/C-Fluiddruckschätzabschnitt 102 den W/C-Druckschätzwert WCHT entsprechend dem Bremsvorrichtungsmodell, das als Eingänge den M/C-Druckschätzwert MCHT und Treibersignale der Ventile und des Motors M empfängt. Anschließend schätzt der Längs-G-Schätzabschnitt 103, der als Eingänge den W/C-Druckschätzwert WCHT und die geschätzte Radlast WHT, die im Radlast-Schätzabschnitt 101 geschätzt wird, empfängt, eine momentane Längsbeschleunigung, die im Fahrzeug erzeugt wird, als geschätzte Längsbeschleunigung GHT in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugmodell.
Die geschätzte Längsbeschleunigung GHT, die in der Weise geschätzt wird, wird mit einer Ist-Längsbeschleunigung XG, die vom Längs-G-Sensor 32 erfaßt wird, verglichen, um die Genauigkeit der geschätzten Längsbeschleunigung GHT zu verifizieren. Die Verifikation der geschätzten Längsbeschleunigung GHT ist jener des W/C-Druckschätzwertes WCHT oder des M/C-Druckschätzwertes MCHT äquivalent, so daß dann, wenn keine Abweichung ΔG zwischen der geschätzten Längsbeschleunigung GHT und der Ist-Längsbeschleunigung XG vorhanden ist, davon ausgegangen werden kann, daß der W/C-Druckschätzwert WCHT oder der M/C-Druckschätzwert MCHT ein korrekter Wert ist, der die tatsächliche Situation wiedergibt.
Wenn andererseits zwischen der geschätzten Längsbeschleunigung GHT und der Ist-Längsbeschleunigung XG eine Abweichung ΔG vorhanden ist, muß davon ausgegangen werden, daß der M/C-Druckschätzwert MCHT oder der W/C-Druckschätzwert WCHT fehlerhaft ist. Somit korrigiert der M/C-Druckschätzabschnitt 104 den M/C-Druckschätzwert MCHT1. Der korrigierte M/C-Druckschätzwert MCHT1 wird für den M/C- Druckauswahlabschnitt 105 bereitgestellt, in dem er als M/C-Druckschätzwert MCHT ausgewählt wird, woraufhin die obige Schätzung erneut ausgeführt wird.
Die Bestimmung des W/C-Druckschätzwertes WCHT in dem W/C- Druckschätzabschnitt 102 wird unter Verwendung des Systems zum Schätzen des Bremsfluiddrucks gemäß der Erfindung ausgeführt. In Fig. 3 ist ein Prozeßablauf bis zu der Bestimmung des W/C-Druckschätzwertes WCHT, die von dem System ausgeführt wird, gezeigt.
In Fig. 3 wird in einem Schritt S301 eine Verarbeitung ausgeführt, um einen Sollfluiddruck zu lesen. Der Sollfluiddruck wird als Soll-W/C-Druck bestimmt, mit dem eine erforderliche Bremskraft erhalten wird, beispielsweise in einem Abschnitt für die Ausführung einer Bremskraftsteuerung wie etwa einer Fahrzeugstabilitätssteuerung. Im Schritt S301 wird der Sollfluiddruck aus dem Abschnitt für die Ausführung der Bremskraftsteuerung gelesen.
In einem Schritt S302 wird eine Verarbeitung ausgeführt, um einen Druckerhöhungs-/Druckerniedrigungsimpuls zu lesen. Der Druckerhöhungs-/Druckerniedrigungsimpuls ist ein Treiberimpuls für die Steuerung des Antriebs des ausgangsseitigen Schieberventils 1, der Einlaßventile 21, 22, der Auslaßventile 41, 42 und des Motors M, um den Sollfluiddruck zu erhalten.
In einem Schritt S303 wird eine Verarbeitung ausgeführt, um einen eingangsseitigen W/C-Druck PHLHT zu berechnen. Der eingangsseitige W/C-Druck PHLHT ist ein Druck in der Versorgungsleitung H10 zwischen dem ausgangsseitigen Schieberventil 1 und den Einlaßventilen 21, 22, deren Einzelheiten später beschrieben werden.
In einem Schritt S304 wird eine Verarbeitung ausgeführt, um den W/C-Druck zu schätzen. Diese Verarbeitung dient dazu, den W/C-Schätzwert WCHT zu erhalten, wovon Einzelheiten später beschrieben werden.
In Verbindung mit Fig. 4 wird nun die Verarbeitung der Berechnung des eingangsseitigen W/C-Drucks PHLHT im Schritt S303 genau beschrieben. In einem Schritt S401 wird eine Pumpenfördermenge DQINPM oder eine von der Pumpe P geförderte Bremsfluidmenge berechnet. Die Pumpenfördermenge DQINPM kann durch Multiplizieren der Pumpenfördermenge, die aus einer Erregungsdauer des Motors M erhalten wird, mit einer Öffnungszeit des eingangsseitigen Schieberventils 7 bestimmt werden.
In einem Schritt S402 wird die durch das ausgangsseitige Schieberventil 1 durchgelassene Fluidmenge DQOUTG oder die von der Versorgungsleitung H10 zum Hauptzylinder MC durch das ausgangsseitige Schieberventil 1 geförderte Fluidmenge berechnet. Die durch das ausgangsseitige Schieberventil 1 durchgelassene Fluidmenge DQOUTG kann gemäß dem folgenden arithmetischen Ausdruck erhalten werden:

DQOUTG = (PHLHT - MCHT)^1/2 × gain × Tout

wobei gain ein Koeffizient ist und Tout die Öffnungsdauer des ausgangsseitigen Schieberventils 1 ist. Es wird angemerkt, daß PHLHT der eingangsseitige W/C-Druck ist und MCHT der M/C-Druckschätzwert ist.
In einem Schritt S403 wird eine von der Versorgungsleitung 110 zu dem der Druckerhöhungssteuerung unterliegenden Radzylinder strömende Fluidmenge DQOUTC berechnet, wovon Einzelheiten später beschrieben werden.
In einem Schritt S404 wird eine eingangsseitige geänderte W/C-Fluidmenge DQHLT oder Fluiddruckänderung in der Versorgungsleitung H10 (W/C auf der Einlaßseite) zwischen dem ausgangsseitigen Schieberventil 1 und den Einlaßventilen 21, 22 gemäß dem folgenden Ausdruck berechnet:

DQHLHT = DQINPM - DQOUTG - DQOUTC
Es wird angemerkt, daß die Werte DQHLHT, DQINPM, DQOUTG und DQOUTC Änderungen pro Zeiteinheit sind.
In einem Schritt S405 wird eine eingangsseitige W/C- Fluidmenge QHLHT oder Bremsfluidmenge in der Versorgungsleitung H10 (W/C auf der Einlaßseite) gemäß dem folgenden Ausdruck berechnet:

QHLHT = QHLHT_z1 + DQHLHT
Es wird angemerkt, daß QHLHT_z1 ein früherer Wert der eingangsseitigen W/C-Fluidmenge QHLHT ist. In einem nachfolgenden Schritt S406 wird der frühere Wert QHLHT_z1 auf einen momentanen Wert aktualisiert.
In einem Schritt S407 wird der eingangsseitige W/C-Druck PHLHT aus der eingangsseitigen W/C-Fluidmenge QHLHT unter Bezugnahme auf eine Nachschlagtabelle, etwa eine im voraus festgelegte Umsetzungstabelle, oder in Übereinstimmung mit einer Berechnung, die einen im voraus festgelegten arithmetischen Ausdruck verwendet, erhalten.
Nun wird mit Bezug auf Fig. 5 die Verarbeitung für die Berechnung der Zuflußfluidmenge DQOUTC im Schritt S403 genau beschrieben. In einem Schritt S501 wird festgestellt, ob ein Steuerschaltmerker gleich 1 ist. Wenn festgestellt wird, daß der Steuerschaltmerker gleich 1 ist, geht der Prozeßablauf weiter zu einem Schritt S502, während er im entgegengesetzten Fall zu einem Schritt S509 weitergeht.
Gewöhnlich ist der Steuerschaltmerker auf null gesetzt. In einer Bremsfluiddrucksteuerung wird der Steuerschaltmerker auf 1 gesetzt, wenn für den Radzylinder, der bis dahin keiner Druckerhöhungssteuerung unterworfen worden war, eine Druckerhöhungssteuerung ausgeführt wird und der W/C-Druckschätzwert WCHT oder der Druck im Radzylinder, der für diese Steuerung erreicht werden soll, niedriger als der eingangsseitige W/C-Druck PHLHT oder der Druck in der Versorgungsleitung H10 ist. Bei der Schaltsteuerung treten zwei Fälle auf: Im ersten Fall wird ein Schalten von der Druckerhöhungssteuerung entweder für das rechte Vorderrad RF oder für das linke Hinterrad RL, wobei der Druck im anderen Rad gehalten wird, d. h. von geschlossenen Einlaß- und Auslaßventilen 21, 22, 41, 42, zu einer Druckerniedrigungssteuerung entweder für das rechte Vorderrad RF oder das linke Hinterrad RL, das bisher einer Druckerhöhungssteuerung unterworfen worden war, und zu einer Druckerhöhungssteuerung für das andere Rad, das bisher einer Druckhaltesteuerung unterworfen worden war, ausgeführt. Im zweiten Fall wird ein Schalten von der Druckhaltesteuerung für das rechte Vorderrad RF und für das linke Hinterrad RL zu einer Druckerhöhungssteuerung für ein Rad und einer Druckerniedrigungssteuerung für das andere Rad ausgeführt.
In einem Schritt S502 wird der Steuerschaltmerker auf null zurückgesetzt. Genauer wird der Steuerschaltmerker nur während einer Periode zwischen der Bestimmung im Schritt S501 und einer Verarbeitung im Schritt S502 nach der Ausführung der obigen Schaltsteuerung auf 1 gesetzt.
Im Schritt S503 wird festgestellt, ob der W/C-Druckschätzwert WCHT oder der Druck im Radzylinder, der für die Druckerhöhungssteuerung erreicht werden soll und der sich aus der Schaltsteuerung ergibt, gleich oder niedriger als der eingangsseitige W/C-Druck PHLHT oder der Druck in der Versorgungsleitung H10 ist. Im obengenannten ersten Fall kann bestimmt werden, ob der W/C-Druckschätzwert WCHT oder der Druck im Radzylinder, der für die Druckerhöhungssteuerung erhalten werden soll, gleich oder niedriger als der W/C-Druckschätzwert WCHT eines weiteren Radzylinders ist. Wenn im Schritt S503 die Antwort positiv ist, geht der Prozeßablauf weiter zu einem Schritt S504, wo ein Zuflußmerker auf 1 gesetzt wird, während er im entgegengesetzten Fall zu einem Schritt S505 weitergeht, wo der Zuflußmerker auf null gesetzt wird.
In einem Schritt S506 wird festgestellt, ob der Zuflußmerker gleich 1 ist. Falls festgestellt wird, daß der Zuflußmerker gleich 1 ist, geht der Prozeßablauf weiter zu einem Schritt S507, während er im entgegengesetzten Fall zu einem Schritt S508 weitergeht. Im Schritt S507 wird eine durch ein Einlaßventil gegangene Fluidmenge DQINWC auf die W/C-Zuflußfluidmenge DQOUTC gesetzt. Die Weise, in der die durch das Einlaßventil gegangene Fluidmenge DQINWC bestimmt wird, wird später beschrieben. Im Schritt S508 wird die W/C-Zuflußfluidmenge DQOUTC auf null gesetzt.
In einem Schritt S509 wird festgestellt, ob der W/C- Druckschätzwert WCHT oder der Druck im Radzylinder für das Rad, für das eine Druckerhöhungssteuerung ausgeführt werden soll, gleich oder niedriger als der eingangsseitige W/C-Druck PHLHT oder der Druck in der Versorgungsleitung H10 ist. Falls festgestellt wird, daß der W/C- Druckschätzwert WCHT kleiner oder gleich dem eingangsseitigen W/C-Druck PHLHT ist, geht der Ablauf direkt zu einem Schritt S506, während der Prozeßablauf im entgegengesetzten Fall zu einem Schritt S510 weitergeht, in dem der Zuflußmerker auf null zurückgesetzt wird. Genauer wird der Zuflußmerker auf 1 gesetzt, bis der Druck in dem einer Druckerhöhungssteuerung zu unterwerfenden Radzylinder, der gleich oder kleiner als der eingangsseitige W/C- Druck PHLHT oder der Druck in dem Radzylinder ist, der der Druckerhöhungssteuerung bisher unterworfen worden war, den eingangsseitigen W/C-Druck PHLHT erreicht.
Nun wird mit Bezug auf Fig. 6 die Verarbeitung der Schätzung des Radzylinderdrucks im Schritt S304 genau beschrieben. In einem Schritt S601 wird die durch ein Einlaßventil gegangene Fluidmenge DQINWC oder Fluidmenge pro Zeiteinheit, die durch das Einlaßventil 21 oder 22 von der Versorgungsleitung H10 zu dem Radzylinder geliefert wird, der der Druckerhöhungssteuerung unterworfen werden soll, gemäß dem folgenden Ausdruck erhalten:

DQINWC = (PHLHT - PBHT)^1/2 × gain × TVIN

wobei TVIN eine Öffnungszeit des Einlaßventils 21, 22 ist. Es wird angemerkt, daß PHLT der eingangsseitige W/C- Druck ist und PBHT der W/C-Druck ist, der gleich dem W/C- Druckschätzwert WCHT ist.
In einem Schritt S602 wird eine durch ein Auslaßventil gegangene Fluidmenge DQOUTWC oder Fluidmenge pro Zeiteinheit, die durch das Auslaßventil 41 oder 42 von dem Radzylinder, für den die Druckerhöhungssteuerung ausgeführt werden soll, zum Vorratsbehälter RS gefördert wird, gemäß dem folgenden Ausdruck erhalten:

DQOUTWC = PBHT^1/2 × gain × TVOUT

wobei TVOUT eine Öffnungszeit des Auslaßventils 41, 42 ist.
In einem Schritt S603 wird die Veränderung pro Zeiteinheit DQWC des Bremsfluids in dem Radzylinder, für den eine Druckerhöhungssteuerung ausgeführt werden soll, gemäß dem folgenden Ausdruck erhalten:

DQWC = DQINWC - DQOUTWC
In einem Schritt S604 wird die Veränderung DQWC gemäß dem folgenden Ausdruck integriert, um eine W/C-Fluidmenge QWC oder Fluidmenge im Radzylinder, für den eine Druckerhöhungssteuerung ausgeführt werden soll, zu erhalten:

QWC = QWC_z1 + DQWC

wobei QWC_z1 ein vorhergehender Wert der W/C-Fluidmenge QWC ist. In einem nachfolgenden Schritt S605 wird der vorhergehende Wert QWC_z1 durch einen momentanen Wert aktualisiert.
In einem Schritt S606 wird der W/C-Druck PBHT aus der W/C-Fluidmenge QWC unter Bezugnahme auf eine Nachschlagtabelle, etwa eine im voraus festgelegte Umsetzungstabelle, oder anhand einer Berechnung, die einen im voraus festgelegten arithmetischen Ausdruck verwendet, erhalten. Der W/C-Druck PBHT wird als W/C-Druckschätzwert WCHT ausgegeben.
Nun werden mit Bezug auf die Fig. 7A und 7B Beispiele der Funktionsweise der Bremssteuerung beschrieben, wobei Fig. 7A den Stand der Technik wiedergibt und Fig. 7B eine Ausführungsform zeigt, wobei durchgezogene Linien Änderungen des eingangsseitigen W/C-Drucks PHLHT oder des geschätzten Drucks in der Versorgungsleitung H10 zeigen. Wie in den Fig. 7A-7B gezeigt ist, wird zu einem Zeitpunkt "t1" die Druckerhöhungssteuerung für den vorderen rechten Radzylinder WCFR begonnen, während für den hinteren linken Radzylinder WCRL die Druckhaltesteuerung mit geschlossenem Einlaßventil 22 und geschlossenem Auslaßventil 42 ausgeführt wird. Zu einem Zeitpunkt "t2" wird die Steuerung für den vorderen rechten Radzylinder WCFR beendet, um darin eine Druckabnahme zu beginnen, während für den hinteren linken Radzylinder WCRL eine Druckerhöhungssteuerung begonnen wird.
Bei der Ausführung dieser Bremssteuerung wird im Stand der Technik, der in Fig. 7A gezeigt ist, die W/C-Zuflußfluidmenge DQOUTC, die von der Versorgungsleitung H10 in den Radzylinder WCRL aufgrund einer Fluiddruckdifferenz, die gleichzeitig mit der Öffnung des Einlaßventils 22 auf seiten des Radzylinders WCRL durch Schalten der Steuerung auftritt und zu einem Anstieg in dem eingangsseitigen W/C-Druck PHLHT ab dem Steuerschaltpunkt "t2" führt, nicht berücksichtigt. In Fig. 7A bezeichnen die unterbrochenen Linien den Ist-W/C-Druck PBHT. Während der Druckerhöhungssteuerung sollte der eingangsseitige W/C-Druck PHLHT gleich dem W/C-Druck PBHT selbst sein, er ist jedoch tatsächlich höher als der W/C-Druck PBHT, was zeigt, daß der eingangsseitige W/C-Druck PHLHT höher als der Ist-Wert geschätzt wird.
Andererseits wird in der in Fig. 7B gezeigten Ausführungsform der Erfindung aufgrund der Berücksichtigung der W/C-Zuflußfluidmenge DQOUTC im Schritt S403 und aufgrund der Verarbeitung in den Schritten S404 bis S407 der eingangsseitige W/C-Druck PHLHT so berechnet, daß er niedriger als im Stand der Technik ist, d. h. er wird mit höherer Genauigkeit berechnet. Darüber hinaus wird im Schritt S601 dann, wenn der Radzylinder WCRL ab dem Zeitpunkt "t2" der Druckerhöhungssteuerung unterworfen worden ist, die durch das Einlaßventil gegangene Fluidmenge DQINWC gemäß dem eingangsseitigen W/C-Druck PHLHT, der mit höherer Genauigkeit berechnet wurde, erhalten, womit der W/C-Druck PBHT berechnet wird. Während der Radzylinderdruck niedriger als der Druck in der Versorgungsleitung H10 ist, der in den Schritten S503 und S509 bestimmt wird, wird der Zuflußmerker auf 1 gesetzt, um eine Schätzung der Zuflußmenge zuzulassen, so daß der eingangsseitige W/C-Druck PHLHT nach dem Zeitpunkt "t2" ebenfalls niedriger geschätzt wird. Dann stimmt zu einem Zeitpunkt "t3" der eingangsseitige W/C-Druck PHLHT mit dem Ist-W/C-Druck PBHT überein, so daß die Durchflußmengen durch die Einlaßventile 21, 22 gemeinsam ansteigen.
Im Gegensatz zum Stand der Technik werden in der gezeigten Ausführungsform der eingangsseitige W/C-Druck PHLHT und der W/C-Druck PBHT nicht höher geschätzt, was eine stark verbesserte Schätzgenauigkeit zur Folge hat. Dies ermöglicht die Erzielung einer genauen Bremssteuerung. Darüber hinaus wird in der gezeigten Ausführungsform die Schätzung in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugmodell oder dem Bremsvorrichtungsmodell ausgeführt, so daß keine Sensoren für die Erfassung der Drücke im Radzylinder WC und im Hauptzylinder MC erforderlich sind, was verringerte Herstellungskosten für die Vorrichtung zur Folge hat.
Die Erfindung ist zwar mit Bezug auf die erläuternde Ausführungsform beschrieben worden, sie ist jedoch nicht darauf beschränkt, vielmehr können viele Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Beispielsweise wird in der gezeigten Ausführungsform die Erfindung auf ein X-Typ-Bremsleitungssystem mit zwei unterteilten Leitungssystemen angewendet. Optional kann die Erfindung auf einen anderen Bremsleitungstyp angewendet werden, bei dem zwei Leitungssysteme nicht diagonal, sondern longitudinal oder transversal unterteilt sind. Außerdem kann die Erfindung auf nochmals andere Bremsleitungssystem-Typen mit vier Leitungssystemen, die zu den Radzylindern verzweigt sind, angewendet werden.
Weiterhin wird in der gezeigten Ausführungsform die geschätzte Zuflußmenge pro Zeiteinheit anhand einer Fluiddruckdifferenz zwischen der Versorgungsleitung H10 und dem Radzylinder WC erhalten, so daß eine Schätzung der genauen Zuflußmenge möglich ist. Alternativ kann die Schätzung einfach nur gemäß dem Fluiddruck in der Versorgungsleitung H10 oder gemäß dem Soll-Fluiddruck ausgeführt werden.
Weiterhin enthalten in der gezeigten Ausführungsform die Fluiddruck-Erzeugungsmittel den Hauptzylinder MC. Alternativ können die Fluiddruck-Erzeugungsmittel eine Pumpe oder eine Drucksammelquelle enthalten.
Der vollständige Inhalt der japanischen Patentanmeldung P2001-384516, eingereicht am 18. Dezember 2001, ist hiermit durch Literaturhinweis eingefügt.

Claims

1. Bremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug, das einen Hauptzylinder (MC) und Radzylinder (WCFR, WCRL) enthält, mit
einer Bremsleitung (H1) mit einer Versorgungsleitung (H10),
einer Pumpe, die an die Versorgungsleitung (H10) Bremsfluid liefert,
Zweigleitungen (H11, H12), die von der Versorgungsleitung (H10) zu den Radzylindern (WCFR, WCRL) verzweigen,
einer Drucksteuereinheit, die eine unabhängige Steuerung der Bremsfluiddrücke in den Radzylindern (WCFR, WCRL) ermöglicht, und
einer elektronischen Steuereinheit (ECU), die die Pumpe (P) und die Drucksteuereinheit steuert und einen Schätzabschnitt umfaßt, der die Drücke in den Radzylindern (WCFR, WCRL) in Übereinstimmung mit einer Bremsfluid-Durchflußmenge schätzt, die anhand von Signalen erhalten wird, die Bremsbedingungen angeben, dadurch gekennzeichnet, daß der Schätzabschnitt so beschaffen ist, daß er
eine von der Versorgungsleitung (H10) zum Radzylinder (WCFR, WCRL) fließende Bremsfluidmenge während der Ausführung der Bremsfluiddrucksteuerung der elektronischen Steuereinheit (ECU) dann, wenn die Steuerung eine Druckerhöhungssteuerung für den Radzylinder (WCFR, WCRL) ausführt, dessen Druck niedriger als jener in der Versorgungsleitung (H10) ist, schätzt und
den Druck in dem Radzylinder (WCFR, WCRL) in Übereinstimmung mit der geschätzten Bremsfluidmenge schätzt.

2. Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsleitung eine Leitung (H1, H12) umfaßt, die den Hauptzylinder (MC) mit den Radzylindern (WCFR, WCRL) verbindet.

3. Bremssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsleitungssystem von dem Typ ist, der zwei Systeme umfaßt, wobei jedes System mit jeweils zwei Radzylindern (WCFR, WCRL) verbunden ist.

4. Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuereinheit ein ausgangsseitiges Schieberventil (1), das in der Bremsleitung auf der Einlaßseite der Zweigleitungen (H11, H12) angeordnet ist, Einlaßventile (21, 22), die in den Zweigleitungen (H11, H12) angeordnet sind und diese schließen und öffnen, einen Entleerungskreis (51), der Bremsfluid von den Radzylindern (WCFR, WCRL) zum Hauptzylinder (MC) abführt, einen Saugkreis (52), der Bremsfluid vom Hauptzylinder (MC) zur Pumpe (P) saugt, und ein eingangsseitiges Schieberventil (7), das im Saugkreis (52) angeordnet ist und diesen schließt und öffnet, umfaßt.

5. Bremssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (ECU) eine Bremsfluiddrucksteuerung ausführt, wenn der Druck in einem ersten Radzylinder (WCFR; WCRL) erhöht wird, derart, daß
das eingangsseitige Schieberventil (7) geöffnet ist und die Pumpe (P) so angetrieben wird, daß sie Bremsfluid zur Versorgungsleitung (H10) liefert, um die Öffnung des ausgangsseitigen Schieberventils (1) zu steuern, um dadurch die Bremsfluidmenge, die von der Versorgungsleitung (H10) zum Hauptzylinder (MC) entleert wird, einzustellen, wodurch der Druck in der Versorgungsleitung (H10) eingestellt wird, und
bei geschlossenem Einlaßventil (22; 21) des zweiten Radzylinders (WCRL; WCFR) die Öffnung des Einlaßventils (21; 22) des ersten Radzylinders (WCFR; WCRL) so gesteuert wird, daß Bremsfluid von der Versorgungsleitung (H10) zum ersten Radzylinder (WCFR; WCRL) geliefert wird, um dadurch den Druck im ersten Radzylinder (WCFR; WCRL) zu steuern.

6. Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schätzabschnitt einen Berechnungsabschnitt, der den Druck in der Versorgungsleitung (H10) berechnet, und einen Schätzabschnitt, der den Druck im Radzylinder (WCFR, WCRL) schätzt, umfaßt.

7. Bremssteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Berechnungsabschnitt den Versorgungsleitungsdruck in Übereinstimmung mit der Fördermenge der Pumpe (P), der durch das ausgangsseitige Schieberventil (1) fließenden Bremsfluidmenge und der geschätzten Bremsfluidmenge berechnet.

8. Bremssteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Radzylinderdruck-Schätzabschnitt (102) einen Ist-Druck im Radzylinder (WCFR, WCRL) in Übereinstimmung mit einer durch das Einlaßventil (21, 22) fließenden Bremsfluidmenge, die anhand des berechneten Versorgungsleitungsdrucks erhalten wird, einem vorhergehenden Druck im Radzylinder (WCFR, WCRL) und einer Öffnungsdauer des Einlaßventils (21, 22) schätzt, wobei eine durch das Auslaßventil (41, 42) fließende Bremsfluidmenge auf der Grundlage des vorhergehenden Drucks im Radzylinder (WCFR, WCRL) und einer Öffnungsdauer des Auslaßventils erhalten wird.

9. Kraftfahrzeug, mit
einem Hauptzylinder (MC),
Radzylindern (WCFR, WCRL), die mit dem Hauptzylinder (MC) verbunden sind, und
einem Bremssteuersystem, das umfaßt:
eine Bremsleitung (H1) mit einer Versorgungsleitung (H10),
eine Pumpe (P), die Bremsfluid zur Versorgungsleitung (H10) liefert,
Zweigleitungen (H11, H12), die von der Versorgungsleitung (H10) zu den Radzylindern (WCFR, WCRL) abgezweigt sind,
eine Drucksteuereinheit (1, 7), die eine unabhängige Steuerung der Bremsfluiddrücke in den Radzylindern (WCFR, WCRL) ermöglicht, und
eine elektronische Steuereinheit (ECU), die den Druck und die Drucksteuerung steuert und einen Schätzabschnitt umfaßt, der die Drücke in den Radzylindern (WCFR, WCRL) in Übereinstimmung mit einer Bremsfluiddurchflußmenge schätzt, die anhand von Signalen erhalten wird, die Bremsbedingungen angeben, dadurch gekennzeichnet, daß der Schätzabschnitt so beschaffen ist, daß er
eine Bremsfluidmenge, die von der Versorgungsleitung (H10) zu dem ersten Radzylinder (WCFR; WCRL) fließt, während der Ausführung der Bremsfluiddrucksteuerung der elektronischen Steuereinheit (ECU) und dann, wenn die Steuerung in die Druckerhöhungssteuerung für den ersten Radzylinder (WCFR; WCRL), dessen Druck niedriger als jener in der Versorgungsleitung (H10) ist, geschaltet ist, schätzt, und
den Druck im ersten Radzylinder (WCFR, WCRL) in Übereinstimmung mit der geschätzten Bremsfluiddurchflußmenge schätzt.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsleitung eine den Hauptzylinder (MC) mit den Radzylindern (WCFR, WCRL) verbindende Leitung (H1, H10, H11, H12) umfaßt.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsleitungssystem von dem Typ ist, der zwei Systeme umfaßt, wobei die beiden Systeme mit jeweils zwei Radzylindern (WCFR, WCRL) verbunden sind.

12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuereinheit ein ausgangsseitiges Schieberventil (1), das in der Bremsleitung (H1) auf der Einlaßseite der Zweigleitungen (H11, H12) angeordnet ist, Einlaßventile (21, 22), die in den Zweigleitungen (H11, H12) angeordnet sind, um diese zu schließen und zu öffnen, einen Entleerungskreis (51), der Bremsfluid von den Radzylindern (WCFR, WCRL) zum Hauptzylinder (MC) entleert, Auslaßventile (41, 42), die im Entleerungskreis (51) angeordnet sind und diesen schließen und öffnen, einen Saugkreis (52), der Bremsfluid vom Hauptzylinder (MC) zu der Pumpe (P) liefert, und ein eingangsseitiges Schieberventil (7), das in dem Saugkreis (52) angeordnet ist, um diesen zu schließen und zu öffnen, umfaßt.

13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (ECU) eine Bremsfluiddrucksteuerung ausführt, wenn der Druck im ersten Radzylinder (WCFR; WCRL) erhöht werden soll, derart, daß
das einlaßseitige Schieberventil (7) geöffnet wird und die Pumpe (P) so angetrieben wird, daß sie Bremsfluid zu der Versorgungsleitung (H10) liefert, um die Öffnung des ausgangsseitigen Schieberventils (1) zu steuern, um dadurch die von der Versorgungsleitung (H10) zum Hauptzylinder (MC) geförderte Bremsfluidmenge einzustellen, um dadurch den Druck in der Versorgungsleitung (H10) einzustellen, und
bei geschlossenem Einlaßventil (22; 21) des zweiten Radzylinders (WCRL; WCFR) die Öffnung des Einlaßventils (21; 22) des ersten Radzylinders (WCFR; WCRL) gesteuert wird, um Bremsfluid von der Versorgungsleitung (H10) zum ersten Radzylinder (WCFR; WCRL) zu liefern, um dadurch den Druck im ersten Radzylinder (WCFR; WCRL) zu steuern.

14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schätzabschnitt einen Berechnungsabschnitt, der den Druck in der Versorgungsleitung (H10) berechnet, und einen Schätzabschnitt (102), der den Druck im Radzylinder (WCFR, WCRL) schätzt, umfaßt.

15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Berechnungsabschnitt den Versorgungsleitungsdruck in Übereinstimmung mit einer Fördermenge der Pumpe (P), einer durch das ausgangsseitige Schieberventil (1) fließenden Bremsfluidmenge und der geschätzten Bremsfluidmenge berechnet.

16. Kraftfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Radzylinderdruck-Schätzabschnitt (102) einen Ist-Druck im Radzylinder (WCFR, WCRL) in Übereinstimmung mit einer durch das Einlaßventil (21, 22) fließenden Bremsfluidmenge, die anhand des berechneten Versorgungsleitungsdrucks erhalten wird, einem vorhergehenden Druck im Radzylinder (WCFR, WCRL) und einer Öffnungsdauer des Einlaßventils (21, 22) schätzt, wobei eine durch das Auslaßventil (41, 42) fließende Bremsfluidmenge anhand des vorhergehenden Drucks im Radzylinder (WCFR, WCRL) und einer Öffnungsdauer für das Auslaßventil (41, 42) erhalten wird.

17. Verfahren zum Steuern einer Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, wobei das Kraftfahrzeug einen Hauptzylinder (MC) und mehrere Radzylinder (WCFR, WCRL) besitzt, wobei die Bremsvorrichtung umfaßt:
eine Bremsleitung (H1) mit einer Versorgungsleitung (H10),
eine Pumpe (P), die an die Versorgungsleitung (H10) Bremsfluid liefert,
Zweigleitungen (H11, H12), die von der Versorgungsleitung (H10) zu den Radzylindern (WCFR, WCRL) abgezweigt sind, und
eine Drucksteuereinheit (1, 7), die eine unabhängige Steuerung der Bremsfluiddrücke in den Radzylindern (WCFR, WCRL) ermöglicht,
gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Schätzen der Drücke in den Radzylindern (WCFR, WCRL) in Übereinstimmung mit einer Bremsfluid-Durchflußmenge, die anhand von Signalen, die Bremsbedingungen angeben, erhalten wird,
wobei eine Bremsfluidmenge, die von der Versorgungsleitung (H10) zu einem ersten Radzylinder (WCFR; WCRL) fließt, während der Ausführung der Bremsfluiddrucksteuerung und dann, wenn die Steuerung zu der Druckerhöhungssteuerung für den ersten Radzylinder (WCFR; WCRL), dessen Druck niedriger als jener in der Versorgungsleitung (H10) ist, geschaltet ist, geschätzt wird, und
wobei der Druck in dem ersten Radzylinder in Übereinstimmung mit der geschätzten Bremsfluidmenge geschätzt wird.