DE112017004224T5

DE112017004224T5 - Bremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112017004224T5
Application number: DE112017004224.0T
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Urano; Keita Nakano; Terushige Uraoka
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2016-08-24
Filing date: 2017-08-09
Publication date: 2019-05-09
Also published as: JP2018030451A; US20190176790A1; CN109641574B; JP6531740B2; WO2018037923A1; CN109641574A; US11572049B2

Abstract

Eine Bremssteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung steuert eine hydraulische Bremse, die eine hydraulische Bremskraft erzeugen kann, und steuert eine elektrische Parkbremse, die eine Parkbremskraft erzeugen kann, die sich von der hydraulischen Bremskraft unterscheidet, wobei die Bremssteuervorrichtung aufweist: eine Detektionseinheit, die einen Parkbremsbetrieb detektiert, um die elektrische Parkbremse dazu zu bringen, die Parkbremskraft zu erzeugen; und eine Steuereinheit, die die elektrische Parkbremse dazu bringt, die Parkbremskraft in einem Fall zu erzeugen, in dem die hydraulische Bremskraft pro Rad durch die hydraulische Bremse erzeugt wird, nachdem sie unter die minimale erste Bremskraft pro Rad gesunken ist, die dazu erforderlich ist, den Stoppzustand eines Fahrzeugs nur durch die elektrische Parkbremse beizubehalten, kleiner als die erste Bremskraft ist, wobei der Parkbremsbetrieb in einem Zustand durchgeführt wurde, in dem der Stoppzustand nur durch einen hydraulischen Bremsbetrieb aufrechterhalten wurde, um die hydraulische Bremse dazu zu veranlassen, die hydraulische Bremskraft zu erzeugen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung.
Stand der Technik
Ein Verfahren zum Beibehalten eines Stoppzustands eines Fahrzeugs durch Verwendung von zweierlei Arten von Bremskräften, einer hydraulischen Bremskraft durch eine hydraulische Bremse und einer Parkbremskraft durch eine elektrische Parkbremse ist herkömmlicherweise bekannt.
Zusammenfassung der Erfindung
Technische Probleme
In der JP 4 837 565 B2 wird zum Wechsel vom Beibehalten des Stoppzustands nur durch die hydraulische Bremse zum Beibehalten des Stoppzustands nur durch die elektrische Parkbremse eine Parkbremskraft zum Beibehalten des Stoppzustands weiterhin in einigen Fällen erzeugt, während die hydraulische Bremskraft zum Beibehalten des Stoppzustands beibehalten wird. Somit wird in der oben beschriebenen JP 4 837 565 B2 eine Last, die der Summe der hydraulischen Bremskraft und der Parkbremskraft entspricht, auf die Bremsvorrichtung ausgeübt, wodurch eine Last, die größer als die Last ist, die der Bremskraft zum Beibehalten des Stoppzustands entspricht, auf die Bremsvorrichtung ausgeübt wird und in einigen Fällen wird die Lebensdauer des Mechanismus beeinträchtigt.
Daher ist es eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuervorrichtung vorzusehen, die eine Last verringern kann, die auf eine Bremsvorrichtung ausgeübt wird.
Lösungen für die Probleme
Eine Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bezieht sich beispielsweise auf eine Bremssteuervorrichtung, die eine hydraulische Bremse steuert, die eine hydraulische Bremskraft erzeugen kann, und die eine elektrische Parkbremse steuert, die eine Parkbremskraft erzeugen kann, die sich von der hydraulischen Bremskraft unterscheidet, wobei die Bremssteuervorrichtung eine Detektionseinheit aufweist, die einen Parkbremsbetrieb detektiert, um die elektrische Parkbremse dazu zu bringen, die Parkbremskraft zu erzeugen; und die eine Steuereinheit aufweist, die die elektrische Parkbremse dazu bringt, die Parkbremskraft in einem Fall zu erzeugen, bei dem die hydraulische Bremskraft kleiner als eine erste Bremskraft ist, nachdem eine hydraulische Bremskraft pro (einzelnem) Rad, die durch die hydraulische Bremse erzeugt wird, niedriger als die erste Bremskraft pro Rad ist, die minimal erforderlich ist, um einen Stoppzustand durch ausschließlich die elektrische Parkbremse beizubehalten, wobei der Parkbremsbetrieb in einer Situation durchgeführt wird, in der der Stoppzustand des Fahrzeugs nur durch den hydraulischen Bremsbetrieb beibehalten wird, um die hydraulische Bremse dazu zu bringen, die hydraulische Bremskraft zu erzeugen. Somit kann verhindert werden, dass die Parkbremskraft weiterhin in einer Situation erzeugt wird, in der die hydraulische Bremskraft, die größer als oder gleich die erste Bremskraft ist, pro Rad erzeugt wird, so dass die Last, die auf die Bremsvorrichtung ausgeübt wird, verringert werden kann.
In der obigen Bremssteuervorrichtung veranlasst die Steuereinheit die elektrische Parkbremse beispielsweise dazu, die Parkbremskraft in einem Fall zu erzeugen, in dem die hydraulische Bremskraft pro Rad kleiner als die erste Bremskraft ist und größer als oder gleich eine zweite Bremskraft pro Rad ist, die minimal erforderlich ist, um den Stoppzustand nur durch die hydraulische Bremse beizubehalten, nachdem die hydraulische Bremskraft pro Rad niedriger als die erste Bremskraft geworden ist. Der Stoppzustand des Fahrzeugs kann somit zuverlässig beibehalten werden.
Weiterhin steuert die Steuereinheit in der obigen Bremssteuervorrichtung beispielsweise ein Differentialdruck-Steuerventil der hydraulischen Bremse, welches unabhängig von dem hydraulischen Bremsbetrieb ist, so dass die zweite Bremskraft in einem Fall gehalten werden kann, in dem die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die zweite Bremskraft absinkt. Somit fällt die hydraulische Bremskraft pro Rad selbst in einem Fall, bei dem der hydraulische Bremsbetrieb vollständig ausgesetzt ist/nicht stattfindet, nicht unter die zweite Bremskraft und somit kann der Stoppzustand des Fahrzeugs zuverlässiger beibehalten werden.
Darüber hinaus steuert die Steuereinheit in der oben beschriebenen Bremssteuervorrichtung beispielsweise den Zeitpunkt zum Antreiben eines Motors der elektrischen Parkbremse, so dass sich der Zeitpunkt, an dem die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die zweite Bremskraft absinkt, mit dem Zeitpunkt überschneidet, an dem die Parkbremskraft erzeugt zu werden beginnt. Somit kann der Wechsel vom Beibehalten des Stoppzustands nur durch die hydraulische Bremse zum Beibehalten des Stoppzustands nur durch die elektrische Parkbremse rasch ausgeführt werden.
Figurenliste

1 ist ein beispielhaftes Konfigurationsdiagramm, das eine schematische Konfiguration einer Bremsvorrichtung zeigt, die durch eine Bremssteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform gesteuert wird.
2 ist ein beispielhaftes Blockdiagramm, das eine funktionale Konfiguration der Bremssteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform zeigt.
3 ist ein beispielhaftes Zeitdiagramm, das die Änderung der Bremskraft pro Rad aufzeigt, die in der Ausführungsform auftritt.
4 ist ein beispielhaftes Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, der durch eine Bremssteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform ausgeführt wird.
5 ist ein beispielhaftes Zeitdiagramm, das die Änderung der Bremskraft pro Rad zeigt, die in einem ersten modifizierten Beispiel auftritt.
6 ist ein beispielhaftes Zeitdiagramm, das die Änderung der Bremskraft pro Rad zeigt, die in einem zweiten modifizierten Beispiel auftritt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Ausführungsform
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf Grundlage der Zeichnungen beschrieben. Die Konfiguration der Ausführungsform, die nachstehend beschrieben ist, und der Betrieb und das Ergebnis (der Effekt), die durch diese Konfiguration auftreten, sind hauptsächlich Beispiele und nicht auf die unten beschriebenen Inhalte begrenzt.
1 ist ein beispielhaftes Konfigurationsdiagramm, das eine schematische Konfiguration einer Bremsvorrichtung zeigt, die durch eine Bremssteuervorrichtung 100 (nicht in 1 gezeigt, siehe 2, welche später beschrieben ist) gemäß einer Ausführungsform gesteuert wird. Die Bremsvorrichtung ist beispielsweise in einem normalen vierrädrigen Fahrzeug vorgesehen.
Wie es in 1 dargestellt ist, weist die Bremsvorrichtung gemäß der Ausführungsform eine hydraulische Bremse 1 auf, die konfiguriert ist, eine Bremskraft (Reib-Bremsdrehmoment) auf vier Räder 2FL, 2FR, 2RL und 2RR auszuüben, und weist eine elektrische Parkbremse 2 auf, die konfiguriert ist, eine Bremskraft auf die zwei Räder 2RL und 2RR auszuüben. In der folgenden Beschreibung wird in einem Fall, bei dem die Bremskraft, die durch die hydraulische Bremse 1 erzeugt wird, und die Bremskraft, die durch die elektrische Parkbremse 2 erzeugt wird, unterschieden werden müssen, erstere als hydraulische Bremskraft und letztere als Parkbremskraft bezeichnet.
Die hydraulische Bremse 1 weist eine Druckerzeugungseinheit 32, Radzylinder 38FL, 38FR, 38RL und 38RR, Druckeinstelleinheiten 34FL, 34FR, 34RL und 34RR und einen Rücklaufmechanismus 37 auf. Die Druckerzeugungseinheit 32 ist ein Mechanismus, der einen Druck (Fluiddruck) gemäß der Betätigung eines Bremspedals 31 durch einen Fahrer des Fahrzeuges erzeugt. Jeder Radzylinder 38FL, 38FR, 38RL und 38RR ist ein Mechanismus, der eine Bremskraft auf die Räder 2FL, 2FR, 2RL und 2RR durch das Pressen/Drücken eines Reibbremselementes ausübt. Jede Druckeinstelleinheit 34FL, 34 FR, 34RL und 34RR ist ein Mechanismus, der den hydraulischen Druck auf die Radzylinder 38FL, 38FR, 38RL und 38RR ausübt. Der Rücklaufmechanismus 37 ist ein Mechanismus, der das Fluid (Arbeitsfluid), welches als ein Medium zur Erzeugung des Fluiddrucks dient, zur stromaufwärtigen Seite zurückführt.
Genauer gesagt weist die Druckerzeugungseinheit 32 einen Hauptzylinder 32a und einen Reservoirtank 32b auf. Der Hauptzylinder 32a wird durch den die Betätigung des (das Steigen auf das) Bremspedals 36 gedrückt, so dass das Fluid, das von dem Reservoirtank 32b nachgefüllt wird, an zwei Entladeöffnungen ausgegeben wird. Die zwei Entladeöffnungen sind jeweils durch ein Differentialdruck-Steuerventil 33 mit der vorderseitigen Druckeinstelleinheit 34FR und der hinterseitigen Druckeinstelleinheit 34RL und mit der vorderseitigen Druckeinstelleinheit 34FL und der hinterseitigen Druckeinstelleinheit 34RR verbunden. Das Differentialdrucksteuerventil 33 wird durch die Steuerung der Bremssteuervorrichtung 100 (s. 2), welche später beschrieben wird, geöffnet und geschlossen.
Die Druckeinstelleinheiten 34FL, 34FR, 34 RL und 34 RR weisen jeweils elektromagnetische Ventile 35 und 36 auf, die zwischen dem geöffneten Zustand und dem geschlossenen Zustand elektrisch schalten können. Die elektromagnetischen Ventile 35 und 36 sind zwischen dem Differentialdrucksteuerungsventil 33 und einem Reservoir 41 vorgesehen. Das elektromagnetische Ventil 35 ist mit dem Differentialdrucksteuerventil 33 verbunden und das elektromagnetische Ventil 36 ist mit dem Reservoir 41 verbunden.
Die Drücke, die in den Radzylindern 38FL, 38FR, 38RL und 38RR erzeugt werden, können durch das Öffnen und Schließen der elektromagnetischen Ventile 35 und 36 durch die Steuerung der Bremssteuervorrichtung 100 (s. 2) vergrößert, beibehalten oder abgesenkt werden. Der Radzylinder 38FL ist zwischen den elektromagnetischen Ventilen 35 und 36 der Druckeinstelleinheit 34FL verbunden und der Radzylinder 38FR ist zwischen den elektromagnetischen Ventilen 35 und 36 der Druckeinstelleinheit 34FR verbunden. Weiterhin ist der Radzylinder 38RL zwischen den elektromagnetischen Ventilen 35 und 36 der Druckeinstelleinheit 34RL verbunden und der Radzylinder 38RR ist zwischen den elektromagnetischen Ventilen 35 und 36 der Druckeinstelleinheit 34RR verbunden.
Der Rücklaufmechanismus 37 weist das Reservoir 41, eine Pumpe 39 und einen Pumpenmotor 40 auf, der die vorderseitigen und rückseitigen Pumpen 39 dreht, um das Fluid zur stromaufwärtigen Seite zu transportieren. Das Reservoir 41 oder die Pumpe 39 ist in Zusammenhang mit der Kombination der Druckeinstelleinheiten 34FR und 34 RL und der Kombination der Druckeinstelleinheiten 34FL und 34RR vorgesehen.
Die hydraulische Bremse 1 weist einen Hubsensor 51, der einen Betätigungsbetrag (Hub) des Bremspedals 31 detektieren kann, einen Drucksensor (in 1 nicht gezeigt), der einen Druck detektieren kann, der im Hauptzylinder 32 erzeugt wird und dergleichen auf.
Hier ist ein Motor 60 einer elektrischen Parkbremse (EPB), der auf Grundlage der Steuerung der Bremssteuervorrichtung 100 (s. 2) angetrieben wird, mit beiden hinterseitigen Radzylindern 38RL und 38RR verbunden. Somit wird in der Ausführungsform die Bremskraft (Parkbremskraft) auf die rückseitigen Räder 2RL und 2RR ausgeübt, wenn die Reibbremselemente der rückseitigen Radzylinder 38RL und 38RR in Zusammenhang mit dem Laufen des EPB-Motors 60 gedrückt werden. Daher funktionieren die hinteren Radzylinder 38RL und 38RR und die beiden EPB-Motoren 60, die mit den zwei Radzylindern 38RL und 38RR verbunden sind, in der Ausführungsform als eine elektrische Parkbremse 2, die eine Parkbremskraft separat von der hydraulischen Bremskraft durch die hydraulische Bremse 1 erzeugen kann.
In dem Fahrzeug, das mit der hydraulischen Bremse 1 und der elektrischen Parkbremse 2, wie sie oben beschrieben sind, versehen ist, kann der Fahrer das Fahrzeug dazu veranlassen, eine angemessene Bremskraft gemäß der Situation zu erzeugen, indem ein Betrieb (hydraulischer Bremsbetrieb) angemessen/passend durchgeführt wird, um die hydraulische Bremse 1 dazu zu bringen, die hydraulische Bremskraft zu erzeugen, und ein Betrieb angemessen durchgeführt wird, bei dem die elektrische Parkbremse 2 dazu gebracht wird, die Parkbremskraft zu erzeugen. Beispielsweise wird in einer Situation, bei der das Fahrzeug nur durch den hydraulischen Bremsbetrieb im Stoppzustand ist, der Stoppzustand, so wie er ist, beibehalten, selbst wenn der hydraulische Bremsbetrieb ausgesetzt wird und die hydraulische Bremskraft in einem Fall null wird, bei dem eine ausreichende Parkbremskraft durch den darauffolgenden Parkbremsbetrieb erhalten wird.
Allerdings wird die Parkbremskraft herkömmlicherweise im Üblichen direkt erzeugt, nachdem der Parkbremsbetrieb durchgeführt wurde. Weiterhin wird der Parkbremsbetrieb im Üblichen durchgeführt, bevor das Aussetzen des hydraulischen Bremsbetriebs gestartet wird. Somit ist es wahrscheinlich, dass in einem Fall, bei dem der Parkbremsbetrieb in einer Situation durchgeführt wird, in dem der Stoppzustand des Fahrzeugs nur durch den hydraulischen Bremsbetrieb beibehalten wird, eine Last, die größer als eine Last ist, die der Bremskraft entspricht, die den Stoppzustand aufrechterhalten kann, auf die hydraulische Bremse 1 und auf die elektrische Parkbremse 2 ausgeübt wird, wenn die Parkbremskraft weiterhin in einer Situation erzeugt zu werden beginnt, in der eine hydraulische Bremskraft, die für das Beibehalten des Stoppzustands ausreichend ist, erzeugt wird.
Mit der nachfolgend beschriebenen Konfiguration verschiebt die Bremssteuervorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform den Zeitpunkt des Parkbremsbetriebs und den Zeitpunkt des Laufens des EPB-Motors 60, um den Zeitpunkt zu steuern, bei dem die Parkbremskraft tatsächlich durch den Parkbremsbetrieb erzeugt zu werden beginnt, und um zu unterdrücken, dass eine Last, die größer als die Last ist, die der Bremskraft entspricht, mit der der Stoppzustand beibehalten werden kann, auf die hydraulische Bremse 1 und die elektrische Parkbremse 2 ausgeübt wird.
2 ist ein beispielhaftes Blockdiagramm, das eine funktionelle Konfiguration der Bremssteuervorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform zeigt. Beispielsweise ist die Bremssteuervorrichtung 100 ein Teil einer Brems-Elektronischen-Steuereinheit (ECU), die ähnlich zu einem gewöhnlichen Computer Hardware, wie beispielsweise einen Prozessor und einen Speicher, hat. Die Bremssteuereinheit 100 kann mit anderen Teilen der Brems-ECU eingebaut werden oder kann separat von den anderen Teilen konfiguriert sein.
Wie es in 2 dargestellt ist, ist die Bremssteuervorrichtung 100 konfiguriert, die hydraulische Bremse 1 und die elektrische Parkbremse 2 zu steuern. Weiterhin weist die Bremssteuervorrichtung 100 eine erste Detektionseinheit 101, eine zweite Detektionseinheit 102 und eine Steuereinheit 103 als funktionelle Konfigurationen auf. Diese funktionellen Konfigurationen werden beispielsweise als Ergebnis des Prozessors der Bremssteuervorrichtung 100 realisiert, die verschiedene Programme ausführt, die in dem Speicher gespeichert sind. In der Ausführungsform kann ein Teil von oder alle diese funktionellen Konfigurationen durch dafür vorgesehene Stromkreise oder dergleichen realisiert werden.
Die erste Detektionseinheit 100 detektiert einen Betrieb (hydraulischer Bremsbetrieb), um die hydraulische Bremse 1 zum Erzeugen der hydraulischen Bremskraft zu veranlassen. Der hydraulische Bremsbetrieb ist beispielsweise die Betätigung des Bremspedals 31 durch den Fahrer. Die erste Detektionseinheit 101 detektiert die Trittbetätigung des Bremspedals 31 durch den Fahrer, die Fuß-Rückzieh-Betätigung und deren jeweiligen Betätigungsbetrag auf Grundlage der Detektionsergebnisse des Hubsensors 51 und dergleichen.
Die zweite Detektionseinheit 102 detektiert einen Betrieb (Parkbremsbetrieb) zum Einstellen der elektrischen Parkbremse 2 auf einen Zustand, in dem die Parkbremskraft erzeugt werden kann. Der Parkbremsbetrieb ist beispielsweise ein Betrieb, wie beispielsweise ein EPB-Schalter oder ein Hebel (nicht in 1 gezeigt), der in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehen ist. Die zweite Detektionseinheit 102 detektiert den Parkbremsbetrieb, indem sie ein elektrisches Signal oder dergleichen detektiert, welches gemäß einer Betätigung des EPB-Schalters, des Hebels oder dergleichen ausgegeben wird.
In einem Fall, in dem der Parkbremsbetrieb durchgeführt wird und der hydraulische Bremsbetrieb in einer Situation ausgesetzt/unterbunden wird, in der der Stoppzustand des Fahrzeugs nur durch den hydraulischen Bremsbetrieb beibehalten wird, treibt die Steuereinheit 103 den EPB-Motor 60 der elektrischen Parkbremse 2 zu dem Zeitpunkt an, der später als der Zeitpunkt ist, an dem der Parkbremsbetrieb durchgeführt wird. Genauer gesagt steuert in einem Fall, in dem der Zustand, bei dem der Stoppzustand nur durch die hydraulische Bremskraft aufrechterhalten wird, auf den Zustand geschaltet wird, in dem der Stoppzustand nur durch die Parkbremskraft aufrechterhalten wird, die Steuereinheit 103 die hydraulische Bremse 1 und die elektrische Parkbremse 2 so, dass sich die Bremskraft pro Rad, die in dem Fahrzeug erzeugt wird, gemäß dem Zeitdiagramm ändert, welches unten beschrieben ist.
3 ist ein exemplarisches Zeitdiagramm, das die Änderung der Bremskraft pro Rad zeigt, die in der Ausführungsform auftritt. In 3 stellt eine gestrichelte Linie L1 die Änderung der hydraulischen Bremskraft pro Rad dar, die durch die hydraulische Bremse 1 gemäß dem hydraulischen Bremsbetrieb erzeugt wird, und eine lang-kurzgestrichelte Linie L2 stellt die Änderung der hydraulischen Bremskraft pro Rad dar, die durch die hydraulische Bremse 1 gemäß der Steuerung der Steuereinheit 3 unabhängig vom hydraulischen Bremsbetrieb erzeugt wird. Weiterhin stellt eine lang-zweifach-kurzgestrichelte Line L3 die Änderung der Parkbremskraft pro Rad dar, die durch die elektrische Parkbremse 2 gemäß der Steuerung der Steuereinheit 2 erzeugt wird, und eine durchgezogene Linie L4 stellt die Änderung der gesamten Bremskraft dar, die diese drei Arten der Bremskräfte kombiniert, die durch die gestrichelte Linie L1, die lang-kurzgestrichelte Linie L2 und die langgestrichelte zweifach kurzgestrichelte Linie L3 dargestellt ist.
In dem Beispiel von 3 wird der hydraulische Bremsbetrieb zum Zeitpunkt t1 gestartet und dementsprechend beginnt die hydraulische Bremskraft pro Rad größer zu werden (siehe die gestrichelte Linie L1 und die durchgezogene Linie L4). Zum Zeitpunkt t2, an dem die hydraulische Bremskraft pro Rad größer als die erforderliche Zwei-Rad-Bremskraft wird, stoppt die Zunahme der hydraulischen Bremskraft. Hier ist die erforderliche Zwei-Rad-Bremskraft die Bremskraft pro Rad, die minimal erforderlich ist, um den Stoppzustand des Fahrzeuges nur durch die zwei Räder an der Rückseite beizubehalten, d. h. die Bremskraft pro Rad, die minimal dazu erforderlich ist, den Stoppzustand des Fahrzeugs nur durch die elektrische Parkbremse 2 beizubehalten. Weiterhin ist das Fahrzeug im Beispiel von 3 spätestens zum Zeitpunkt t3 im Stoppzustand.
In dem Beispiel von 3 wird der Parkbremsbetrieb zum Zeitpunkt t3 durchgeführt, nachdem das Fahrzeug im Stoppzustand ist. Die Steuereinheit 103 beginnt mit der Betätigung des Differentialdrucksteuerventils 33 der hydraulischen Bremse 1 zum Zeitpunkt t3, an dem der Parkbremsbetrieb durchgeführt wird. Das Differentialdrucksteuerventil 33 beginnt dann mit dem Betrieb, um einen erhaltenen/ausgegebenen Druck sicherzustellen, der durch die Steuereinheit 103 unabhängig von dem hydraulischen Bremsbetrieb auf Grundlage der Steuerung der Steuereinheit 103 ausgegeben/beauftragt wird. Der ausgegebene Druck wird auf eine Größe eingestellt, die der Bremskraft pro Rad entspricht, die minimal erforderlich ist, um den Stoppzustand des Fahrzeugs für alle vier Räder beizubehalten, d. h. die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft, welche die Bremskraft pro Rad ist, die minimal dazu erforderlich ist, um den Stoppzustand des Fahrzeugs nur durch die hydraulische Bremse 1 beizubehalten. Daher wird in dem Beispiel von 3 nach dem Zeitpunkt t4, an dem die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft durch das Differentialdrucksteuerventil 33 sichergestellt wird, die hydraulische Bremskraft, die in ihrer Größe zumindest der erforderlichen Vier-Rad-Bremskraft entspricht, weiterhin pro Rad des Fahrzeugs unabhängig von dem hydraulischen Bremsbetrieb erzeugt, solange die Steuerung der Steuereinheit 103 ausgesetzt ist (s. lang-kurz gestrichelte Linie L2).
Weiterhin wird im Beispiel von 3 zum Zeitpunkt t5, nachdem die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft durch das Differentialdrucksteuerventil sichergestellt ist, damit begonnen, den hydraulischen Bremsbetrieb zu beenden, und dementsprechend beginnt die hydraulische Bremskraft pro Rad abzunehmen (s. gestrichelte Linie L1, durchgezogene Linie L4). Wenn hier die hydraulische Bremskraft pro Rad unter die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft fällt, kann der Stoppzustand des Fahrzeugs nicht beibehalten werden. Allerdings ist die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft in dem Beispiel von 3 schon zum Zeitpunkt t4 durch das Differentialdrucksteuerventil 33 sichergestellt, und zwar vor dem Zeitpunkt 6, an dem die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft absinkt (s. lang-kurzgestrichelte Linie L2). Daher wird in dem Beispiel von 3 die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft durch das Differentialdrucksteuerventil 33 sichergestellt, selbst wenn zum Zeitpunkt t7, an dem der hydraulische Bremsbetrieb vollständig ausgesetzt ist, nachdem der Zeitpunkt t6 erreicht ist, und somit wird der Stoppzustand des Fahrzeugs beibehalten (s. durchgezogene Linie L4).
Die Steuereinheit 103 steuert dann den EPB-Motor 60 der elektrischen Parkbremse 2, um vom Beibehalten des Stoppzustands des Fahrzeugs nur durch die hydraulische Bremskraft der hydraulischen Bremse 1 (Differentialsteuerdruckventil 33) auf das Beibehalten des Stoppzustands des Fahrzeugs nur durch die Parkbremskraft der elektrischen Parkbremse 2 zu schalten. Insbesondere beginnt die Steuereinheit 103 im Beispiel von 3 zum Zeitpunkt t6, bei dem die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft abnimmt, damit, dem EPB-Motor 60 der elektrischen Parkbremse 2 Strom zuzuführen. Somit startet die elektrische Parkbremse 2 zum Zeitpunkt t8 tatsächlich damit, die Parkbremskraft zu erzeugen, nachdem eine vorbestimmte Verzögerungszeit, die unvermeidlich im Mechanismus auftritt, abgelaufen ist (s. lang-zweifach kurzgestrichelte Linie L3).
Um auf das Beibehalten des Stoppzustands des Fahrzeugs nur durch die Parkbremskraft zu wechseln, muss die Parkbremskraft pro Rad zumindest auf die erforderliche Zwei-Rad-Bremskraft erhöht werden. Andererseits soll die Summe der hydraulischen Bremskraft und der Parkbremskraft pro Rad wünschenswerterweise nicht größer als die erforderliche Zwei-Rad-Bremskraft werden. Allerdings nimmt die gesamte Bremskraft grundsätzlich um einen vorbestimmten Betrag ab, da die Axialkraft, die auf das Pad/Bremsscheibe (nicht gezeigt) der elektrischen Parkbremse ausgeübt wird, abnimmt, wenn die hydraulische Bremskraft verringert ist. Daher wird in der Ausführungsform im Hinblick auf eine solche Abnahme der Bremskraft die Summe der hydraulischen Bremskraft und der Parkbremskraft pro Rad auf einen Wert eingestellt, der um einen vorbestimmten Betrag größer als die erforderliche Zwei-Rad-Bremskraft ist. Insbesondere wird im Beispiel der 3 der Betrieb des EPB-Motors 60 zum Zeitpunkt t9 gestoppt, an dem die Summe der hydraulischen Bremskraft und der Parkbremskraft pro Rad ein Wert wird, der um einen vorbestimmten Betrag größer als die erforderliche Zwei-Rad-Bremskraft ist (s. lang-zweifach-kurzgestrichelte Linie L3). In dem Beispiel von 3 wird die Steuerung des Differentialdrucksteuerventils 33 zum Zeitpunkt t10 nach dem Zeitpunkt t9 ausgesetzt, wodurch die gesamte Bremskraft um einen vorbestimmten Betrag abnimmt (s. durchgezogene Linie L4). Allerdings wird die gesamte Bremskraft in dem Beispiel von 3 durch eine Reibkraft zwischen einem Bolzen (nicht gezeigt) der elektrischen Parkbremse 2 und einer Mutter (nicht gezeigt) aufrechterhalten (s. durchgezogene Linie L4). Das heißt, dass in dem Beispiel von 3, selbst wenn die hydraulische Bremskraft zum Zeitpunkt t11 null wird, die Parkbremskraft zum Zeitpunkt t11 ein Wert wird, der größer als die Parkbremskraft zum Zeitpunkt t10 ist (s. lang-zweifach-kurzgestrichelte Linie L3). Aus dem Beispiel von 3 ergibt sich, dass in der Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt t9 und dem Zeitpunkt t10 die Breite W1 zwischen der lang-kurzgestrichelten Linie L2 und der Horizontalachse gleich der Breite W2 zwischen der durchgezogenen Linie L4 und der lang-zweifachkurzgestrichelten Linie L3 ist.
4 ist ein beispielhaftes Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, der durch die Bremssteuervorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform ausgeführt wird. Der Prozessfluss aus 4 wird für einen Fall ausgeführt, bei dem das Fahrzeug nur durch den hydraulischen Bremsbetrieb im Stoppzustand ist.
Im Prozessfluss von 4 detektiert die zweite Detektionseinheit 102 zuerst im Schritt S1, ob der Parkbremsbetrieb durchgeführt wurde oder nicht. Der Prozess von S1 wird wiederholt, bis die Bestimmung gemacht wird, dass der Parkbremsbetrieb durchgeführt wurde. Dann fährt der Prozess in einem Fall, bei dem die Bestimmung gemacht wurde, dass der Parkbremsbetrieb in Schritt S1 durchgeführt wurde, mit S2 fort.
In S2 bestimmt die Steuereinheit 3 die Größe der Parkbremskraft, die durch die elektrische Parkbremse 2 erzeugt wird. Genauer gesagt bestimmt die Steuereinheit 103 die Größe der Parkbremskraft, die durch die elektrische Parkbremse 2 erzeugt wird, so dass die Summe aus der hydraulischen Bremskraft und der Parkbremskraft pro Rad um einen vorbestimmten Betrag größer als die erforderliche Zwei-Rad-Bremskraft ist, während der Verringerungsbetrag der Bremskraft, wie er oben beschrieben ist, in dem Fall erwartet wird, bei dem die hydraulische Bremskraft verringert wird, nachdem die hydraulische Bremskraft durch den Vorgang von S3, der später beschrieben wird, erzeugt wurde.
In S3 betätigt die Steuereinheit 103 das Differentialdrucksteuerventil 33 der hydraulischen Bremse 1, so dass die hydraulische Bremse 1 die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft beibehält. Die Bremskraft pro Rad (hydraulische Bremskraft), die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, fällt somit nicht unter die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft ab.
In S4 bestimmt die erste Detektionseinheit 101, ob das Aussetzen/das Abstellen des hydraulischen Bremsbetriebs gestartet hat oder nicht. Der Prozess von S4 wird wiederholt, bis die Bestimmung gemacht ist, dass das Aussetzen des hydraulischen Bremsbetriebs gestartet wurde. Dann fährt der Vorgang in einem Fall, bei dem die Bestimmung gemacht wurde, dass das Aussetzen des hydraulischen Bremsbetriebs in S4 gestartet hat, mit S5 fort.
In S5 überwacht die Steuereinheit 103 die Bremskraft pro Rad (hydraulische Bremskraft, die durch die hydraulische Bremse 1 gemäß dem hydraulischen Bremsbetrieb erzeugt wird), die auf das Fahrzeug ausgeübt wird.
In S6 bestimmt die Steuereinheit 103, ob die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft abgenommen hat oder nicht. In einem Fall, bei dem die Bestimmung gemacht wird, dass die hydraulische Bremskraft pro Rad größer als die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft 6 ist, kehrt der Prozess zu S5 zurück. Andererseits fährt der Prozess in einem Fall, bei dem die Bestimmung gemacht wurde, dass die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft in S6 abgenommen hat, mit S7 fort.
In S7 treibt die Steuereinheit 103 den EPB-Motor 60 der elektrischen Parkbremse 2 an. Die elektrische Parkbremse 2 wird dadurch auf einen Zustand eingestellt, in dem die Parkbremskraft erzeugt werden kann, und nachdem eine vorbestimmte Verzögerungszeit in dem Mechanismus abgelaufen ist, wird tatsächlich damit begonnen, die Parkbremskraft zu erzeugen.
In S8 stoppt die Steuereinheit 103 den EPB-Motor 60 der elektrischen Parkbremse 3. Dann unterlässt die Steuereinheit 103 in S9 die Betätigung des Differentialdrucksteuerventils 33 der hydraulischen Bremse 1. Somit wird die hydraulische Bremskraft, die gemäß dem Prozess von S3 erzeugt wird, null und die Parkbremskraft, die gemäß dem Vorgang von S7 erzeugt wird, erreicht die erforderliche Zwei-Rad-Bremskraft und wird darauf gehalten.
Wie es oben beschrieben ist, veranlasst die Steuereinheit 103 gemäß der Ausführungsform die elektrische Parkbremse 2 in einem Fall, bei dem der Parkbremsbetrieb durchgeführt wird und der hydraulische Bremsbetrieb in einer Situation ausgesetzt wird, in der der Stoppzustand des Fahrzeugs nur durch den hydraulischen Bremsbetrieb gehalten wird, dazu, die Parkbremskraft zu erzeugen, nachdem die Bremskraft pro Rad (hydraulische Bremskraft), die durch die hydraulische Bremse 1 erzeugt wird, auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft abgefallen ist. Somit wird die Parkbremskraft erzeugt, nachdem die hydraulische Bremskraft ausreichend abgenommen hat, wodurch verhindert werden kann, dass eine Last, die größer als die Last ist, die der Bremskraft entspricht, mit der der Stoppzustand beibehalten werden kann, auf die hydraulische Bremse 1 und die elektrische Parkbremse 2 ausgeübt wird.
Weiterhin steuert die Steuereinheit 103 gemäß der Ausführungsform in der oben beschriebenen Steuerung das Differentialdrucksteuerventil 33 der hydraulischen Bremse 1, so dass die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft in einem Fall gehalten wird, in dem die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft absinkt. Somit fällt selbst in einem Fall, in dem der hydraulische Bremsbetrieb vollständig ausgesetzt wird, die hydraulische Bremskraft pro Rad nicht unter die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft und somit kann der Stoppzustand des Fahrzeugs zuverlässiger gehalten werden. Das heißt, dass selbst in einem Fall, in dem der hydraulische Bremsbetrieb vollständig in einer Situation ausgesetzt/unterlassen ist, in der das Fahrzeug an einer geneigten Fläche, wie beispielsweise an einem Hügel, im Stoppzustand ist, verhindert werden kann, dass das Fahrzeug entlang der geneigten Fläche nach unten gleitet/rutscht. Weiterhin muss in einem Fall, bei dem nur die hydraulische Bremskraft durch das Differentialdrucksteuerventil 33 gehalten wird, der Pumpenmotor nicht angetrieben werden und somit kann ein Geräusch verringert werden.
In der oben beschriebenen Ausführungsform, in der die Regelung nicht durchgeführt wird, wird die Größe der Parkbremskraft zu dem Zeitpunkt bestimmt, an dem der Parkbremsbetrieb durchgeführt wird. Wenn die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft und der Verringerungsbetrag der Bremskraft aufgrund der durch die Abnahme der hydraulischen Bremskraft abnehmenden Axialkraft in der Steuereinheit 3 im Vorhinein gespeichert ist, kann die Parkbremskraft in einer angemessenen Größe berechnet werden, indem sie auf der Grundlage des gespeicherten Wertes berechnet wird. Daher kann in der Ausführungsform die Rechenlast der Steuereinheit 103 der Bremssteuervorrichtung 100 beispielsweise im Vergleich mit einem Fall verringert werden, in dem die Parkbremskraft auf Grundlage von Detektionswerten der hydraulischen Bremskraft und der Parkbremskraft geregelt wird.
Modifiziertes Beispiel
In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde das Beispiel beschrieben, in dem der Antrieb des EPB-Motors 60 zu dem Zeitpunkt gestartet wird, an dem die hydraulische Bremskraft gemäß dem hydraulischen Bremsbetrieb auf die Vier-Rad-Bremskraft abgesunken ist. Allerdings werden Effekte (Ergebnisse), die ähnlich denen der oben beschriebenen Ausführungsform sind, erhalten, selbst wenn das Antreiben des EPB-Motors 60 zu einem Zeitpunkt gestartet wird, der sich von dem obigen Zeitpunkt unterscheidet, wenn der Zeitpunkt, an dem die Parkbremskraft erzeugt zu werden beginnt, später als der Zeitpunkt ist, an dem der Parkbremsbetrieb durchgeführt wird.
Beispielsweise kann als ein modifiziertes Beispiel ein Beispiel herangezogen werden, in dem die Betätigung des EPB-Motors 60 zu dem Zeitpunkt gestartet wird, bei dem die Parkbremskraft erzeugt zu werden beginnt, nachdem die hydraulische Bremskraft gemäß dem hydraulischen Bremsbetrieb unter die erforderliche Zwei-Rad-Bremskraft abgesunken ist und bevor die hydraulische Bremskraft auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft absinkt. In diesem Beispiel wird verhindert, dass die Parkbremskraft weiterhin in einer Situation erzeugt wird, in der die hydraulische Bremskraft, die größer als oder gleich die erforderliche Zwei-Rad-Bremskraft ist, pro Rad erzeugt wird. Daher kann in diesem Beispiel die Last, die auf die hydraulische Bremse 1 und die elektrische Parkbremse 2 ausgeübt wird, verringert werden.
Weiterhin können die folgenden Beispiele als andere modifizierte Beispiele herangezogen werden.
Erstes modifiziertes Beispiel
5 ist ein beispielhaftes Zeitdiagramm, das die Änderung der Bremskraft pro Rad zeigt, die in einem ersten modifizierten Beispiel auftritt. In 5 stellt die gestrichelte Linie L1a die Änderung der hydraulischen Bremskraft pro Rad dar, die gemäß dem hydraulischen Bremsbetrieb erzeugt wird, und eine lang-kurzgestrichelte Linie L2a stellt die Änderung der hydraulischen Bremskraft pro Rad dar, wobei das Differentialdrucksteuerventil 33 unabhängig von dem hydraulischen Bremsbetrieb gesteuert wird. Weiterhin stellt in 5 eine lang-zweifach-kurzgestrichelte Linie L3a die Änderung der Parkbremskraft pro Rad dar, die durch die elektrische Parkbremse 2 erzeugt wird, und eine durchgezogene Linie L4a stellt die Änderung der Gesamtbremskraft dar, welche alle drei Arten an Bremskräften vereint, die durch die gestrichelte Linie L1a, die lang-kurzgestrichelte Linie L2a und die lang-zweifach-kurzgestrichelte Linie L3a dargestellt werden.
Wie es in 5 gezeigt ist, ist das erste modifizierte Beispiel ähnlich zu der oben beschriebenen Ausführungsform, und zwar dahingehend, dass das Differentialdrucksteuerventil 33 die hydraulische Bremskraft unabhängig von dem hydraulischen Bremsbetrieb zum Zeitpunkt t21 erzeugt, an dem die Parkbremsung durchgeführt wird. Andererseits unterscheidet sich das erste modifizierte Beispiel von der oben beschriebenen Ausführungsform darin, dass die (elektrischen) Ströme dem EPB-Motor 60 nicht zum Zeitpunkt t22 zugeführt werden, an dem die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft abnimmt, sondern zu einem Zeitpunkt t23, an dem der hydraulische Bremsbetrieb vollständig ausgesetzt/unterlassen wird.
Allerdings ist das erste modifizierte Beispiel dahingehend ähnlich zu der oben beschriebenen Ausführungsform, dass die Parkbremskraft tatsächlich in der Situation erzeugt zu werden beginnt, in der die hydraulische Bremskraft ausreichend abgenommen hat und in der nur die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft durch das Differentialdrucksteuerventil 33 erzeugt wird, auch wenn der Betätigungszeitpunkt des EPB-Motors 60 verschieden zu dem aus der oben beschriebenen Ausführungsform ist. Daher kann auch in dem ersten modifizierten Beispiel weiterhin verhindert werden, dass eine Last, die größer als die Last ist, die der Bremskraft entspricht, mit der der Stoppzustand beibehalten werden kann, auf die hydraulische Bremse 1 und die elektrische Parkbremse 2 ausgeübt wird, ähnlich wie in der oben beschriebenen Ausführungsform.
Verschiedene Änderungen in dem ersten modifizierten Beispiel (s. Zeitpunkte t25, t26 und t27 in 5) nach dem Zeitpunkt t24, an dem die Parkbremskraft tatsächlich erzeugt zu werden beginnt, sind ähnlich zu den verschiedenen Änderungen in der oben beschriebenen Ausführungsform (s. Zeitpunkte t9, t10 und t11 in 3) nach dem Zeitpunkt t8, an dem die Parkbremskraft tatsächlich erzeugt zu werden beginnt, und somit entfällt eine detaillierte Beschreibung.
Zweites modifiziertes Beispiel
6 ist ein beispielhaftes Zeitdiagramm, das die Änderung der Bremskraft pro Rad zeigt, die in einem zweiten modifizierten Beispiel auftritt. In 6 stellt eine gestrichelte Linie L1b die Änderung der hydraulischen Bremskraft pro Rad dar, die gemäß dem hydraulischen Bremsbetrieb erzeugt wird, und eine lang-zweifach-kurzgestrichelte Linie L3b stellt die Änderung der Parkbremskraft pro Rad dar, die durch die elektrische Parkbremse 2 erzeugt wird. Weiterhin stellt in 6 eine durchgezogene Linie L4b die Änderung der Gesamtbremskraft dar, die beide Arten Bremskräfte vereint, die durch die gestrichelte Linie L1b und die lang-zweifach-kurzgestrichelte Linie L3b dargestellt sind.
Wie es in 6 gezeigt ist, wird in dem zweiten modifizierten Beispiel der Zeitpunkt t31 zum Starten der Zufuhr des Stroms an den EPB-Motor 60 im Hinblick auf eine vorbestimmte Verzögerungszeit eingestellt, die in dem Mechanismus der elektrischen Parkbremse unvermeidbar auftritt, so dass die Parkbremskraft tatsächlich zum Zeitpunkt t32 erzeugt zu werden beginnt, an dem die hydraulische Bremskraft pro Rad, die dem hydraulischen Bremsbetrieb entspricht, auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft abnimmt.
Hier wird in dem zweiten modifizierten Beispiel, selbst in einem Fall, bei dem die hydraulische Bremskraft pro Rad, die dem hydraulischen Bremsbetrieb entspricht, auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft abnimmt, keine hydraulische Bremskraft durch die Steuerung des Differentialdrucksteuerventils 33 erzeugt, im Gegensatz zu der oben beschriebenen Ausführungsform. Allerdings überschneidet sich in dem modifizierten Beispiel, wie es oben beschrieben ist, der Zeitpunkt, zu dem die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft abnimmt, mit dem Zeitpunkt, an dem die Parkbremskraft tatsächlich erzeugt zu werden beginnt. Daher wird in dem zweiten modifizierten Beispiel, selbst nachdem die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft abgenommen hat, das Aussetzen des hydraulischen Bremsbetriebs fortgeführt, wobei der Verringerungsbetrag der hydraulischen Bremskraft und der Zunahmebetrag der Parkbremskraft einander ausgleichen, so dass die Gesamtbremskraft pro Rad, die sowohl die hydraulische Bremskraft als auch die Parkbremskraft berücksichtigt, auf der erforderlichen Vier-Rad-Bremskraft bleibt.
In dem zweiten modifizierten Beispiel kann ein Fall, bei dem der hydraulische Bremsbetrieb vollständig ausgesetzt ist und die hydraulische Bremskraft null wird, der Erhöhungsbetrag der Parkbremskraft nicht ausgeglichen werden und somit ist die Parkbremskraft auf die erforderliche Zwei-Rad-Bremskraft erhöht. In dem zweiten modifizierten Beispiel wird der Antrieb des EPB-Motors 60 zum Zeitpunkt t34 gestoppt, an dem die Parkbremskraft die erforderliche Zwei-Rad-Bremskraft erreicht. Somit wird die Größe der Parkbremskraft auf der erforderlichen Zwei-Rad-Bremskraft gehalten. Als Folge wird auch die Gesamtbremskraft pro Rad auf der erforderlichen Zwei-Rad-Bremskraft gehalten und der Stoppzustand des Fahrzeugs wird beibehalten.
Wie es oben beschrieben ist, überschneidet sich in dem zweiten modifizierten Beispiel der Zeitpunkt, an dem die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die erforderliche Vier-Rad-Bremskraft abnimmt, mit dem Zeitpunkt, an dem die Parkbremskraft tatsächlich erzeugt zu werden beginnt. Somit kann der Wechsel vom Beibehalten des Stoppzustands nur durch die hydraulische Bremse 1 auf das Beibehalten des Stoppzustandes nur durch die elektrische Parkbremse 2 schnell ausgeführt werden. Weiterhin kann verhindert werden, dass eine Last, die größer als die Last ist, die der Bremskraft entspricht, mit der der Stoppzustand beibehalten werden kann, auf die hydraulische Bremse 1 und die elektrische Parkbremse 2 ausgeübt wird.
Die Ausführungsform und die modifizierten Beispiele der vorliegenden Erfindung wurden oben beschrieben, aber die oben beschriebenen Ausführungsformen und die modifizierten Beispiele sind ausschließlich Beispiele und sollen den Kern der Erfindung nicht begrenzen. Die oben beschriebene neue Ausführungsform und die modifizierten Beispiele können auf verschiedene Formen und verschiedene Auslassungen, Substitutionen oder Modifikationen, ohne vom Gedanken der Erfindung abzuweichen, angewendet werden. Weiterhin sind die oben beschriebene Ausführungsform und die modifizierten Beispiele ein Teil des Kerns und Gedankens der Erfindung und sind ein Teil der Erfindung, die in den Ansprüchen und deren äquivalenter Bedeutung beschrieben ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 4837565 B2 [0003]

Claims

Bremssteuervorrichtung, die eine hydraulische Bremse steuert, die eine hydraulische Bremskraft erzeugen kann, und die eine elektrische Parkbremse steuert, die eine Parkbremskraft erzeugen kann, die sich von der hydraulischen Bremskraft unterscheidet, wobei die Bremssteuervorrichtung aufweist: eine Detektionseinheit, die einen Parkbremsbetrieb detektiert, um die elektrische Parkbremse dazu zu bringen, die Parkbremskraft zu erzeugen; und eine Steuereinheit, die die elektrische Parkbremse dazu bringt, die Parkbremskraft in einem Fall zu erzeugen, in dem die hydraulische Bremskraft kleiner als eine erste Bremskraft ist, nachdem eine hydraulische Bremskraft pro Rad, die durch die hydraulische Bremse erzeugt wird, niedriger als die erste Bremskraft pro Rad wird, die minimal erforderlich ist, um einen Stoppzustand nur durch die elektrische Parkbremse aufrechtzuerhalten, wobei der Parkbremsbetrieb in einer Situation durchgeführt wird, in der der Stoppzustand des Fahrzeugs nur durch den hydraulischen Bremsbetrieb beibehalten wird, um die hydraulische Bremse dazu zu bringen, die hydraulische Bremskraft zu erzeugen.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit die elektrische Parkbremse dazu bringt, die Parkbremskraft in einem Fall zu erzeugen, in dem die hydraulische Bremskraft pro Rad kleiner als die erste Bremskraft ist und größer als oder gleich eine zweite Bremskraft pro Rad ist, die minimal erforderlich ist, um den Stoppzustand nur durch die hydraulische Bremse aufrechtzuerhalten, nachdem die hydraulische Bremskraft pro Rad niedriger als die erste Bremskraft geworden ist.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Steuereinheit ein Differentialdruck-Steuerventil der hydraulischen Bremse unabhängig von dem hydraulischen Bremsbetrieb steuert, so dass die zweite Bremskraft in einem Fall aufrechterhalten wird, in dem die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die zweite Bremskraft absinkt.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Steuereinheit den Zeitpunkt zum Antreiben eines Motors der elektrischen Parkbremse so steuert, dass sich der Zeitpunkt, an dem die hydraulische Bremskraft pro Rad auf die zweite Bremskraft absinkt, mit dem Zeitpunkt zusammenfällt, an dem die Parkbremskraft erzeugt zu werden beginnt.