CN109641574B - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的制动控制装置对能够产生液压制动力的液压制动器、能够产生与液压制动力不同的驻车制动力的电动驻车制动器进行控制，该制动控制装置具备：检测部，检测用于使电动驻车制动器产生驻车制动力的驻车制动操作；和控制部，在仅通过用于使液压制动器产生液压制动力的液压制动操作来维持车辆的停车状态的状况下，进行了驻车制动操作，与此相伴，在液压制动器产生的每一个车轮的液压制动力低于仅通过电动驻车制动器来维持停车状态所需的最低限度的每一个车轮的第一制动力后，在液压制动力不到第一制动力的情况下，使电动驻车制动器产生驻车制动力。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及制动控制装置。

背景技术

以往，公知有如下并用基于液压制动器的液压制动力与基于电动驻车制动器的驻车制动力这两种制动力，来维持车辆的停车状态的技术。

专利文献1：日本专利第4837565号公报

在上述的现有技术中，为了从仅基于液压制动器的对停车状态的维持向仅基于电动驻车制动器的对停车状态的维持转移，存在不但要保持能够维持停车状态的液压制动力，还要进一步产生能够维持停车状态的驻车制动力的情况。因此，在上述的现有技术中，与液压制动力及驻车制动力的和对应的负荷施加于制动装置，因此存在比与能够维持停车状态的制动力对应的负荷大的负荷施加于制动装置，从而机构的耐久性受损的情况。

发明内容

因此，本发明的课题之一在于，提供一种能够减少施加于制动装置的负荷的制动控制装置。

本发明的制动控制装置例如对能够产生液压制动力的液压制动器、能够产生与液压制动力不同的驻车制动力的电动驻车制动器进行控制，该制动控制装置具备：检测部，检测用于使电动驻车制动器产生驻车制动力的驻车制动操作；和控制部，伴随着在仅通过用于使液压制动器产生液压制动力的液压制动操作来维持车辆的停车状态的状况下，进行了驻车制动操作的情况，在液压制动器产生的每一个车轮的液压制动力低于仅通过电动驻车制动器来维持停车状态所需的最低限度的每一个车轮的第一制动力后，在液压制动力不到第一制动力的情况下，使电动驻车制动器产生驻车制动力。由此，能够避免在第一制动力以上的液压制动力产生于每一个车轮的状况下进一步产生驻车制动力，因此能够减少施加于制动装置的负荷。

在上述的制动控制装置中，例如，控制部在每一个车轮的液压制动力低于第一制动力后，在每一个车轮的液压制动力不到第一制动力且为仅通过液压制动器来维持停车状态所需的最低限度的每一个车轮的第二制动力以上的情况下，使电动驻车制动器产生驻车制动力。由此，能够可靠地维持车辆的停车状态。

另外，在上述的制动控制装置中，例如，控制部以在每一个车轮的液压制动力降低至第二制动力的情况下保持该第二制动力的方式，与液压制动操作独立地控制液压制动器的差压控制阀。由此，即便在液压制动操作完全被解除的情况下，也不存在每一个车轮的液压制动力小于第二制动力的情况，因此能够更加可靠地维持车辆的停车状态。

另外，在上述的制动控制装置中，例如，控制部以每一个车轮的液压制动力降低至第二制动力的时机与开始产生驻车制动力的时机一致的方式，控制驱动电动驻车制动器的马达的时机。由此，能够从仅基于液压制动器的对停车状态的维持向仅基于电动驻车制动器的对停车状态的维持迅速地转移。

附图说明

图1是表示成为实施方式的制动控制装置的控制对象的制动装置的简要结构的例示的构成图。

图2是表示实施方式的制动控制装置的功能构成的例示的框图。

图3是表示在实施方式中产生的每一个车轮的制动力的变化的例示的时序图。

图4是表示实施方式的制动控制装置执行的处理的例示的流程图。

图5是表示在第1变形例中产生的每一个车轮的制动力的变化的例示的时序图。

图6是表示在第2变形例中产生的每一个车轮的制动力的变化的例示的时序图。

具体实施方式

＜实施方式＞

以下，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。以下记载的实施方式的结构、由该结构带来的作用和结果(效果)始终为一个例子，不限定于以下的记载内容。

图1是表示作为实施方式的制动控制装置100(图1中未图示，参照后述的图2)的控制对象的制动装置的简要结构的例示的构成图。该制动装置例如设置于四轮的普通车辆。

如图1所例示的那样，实施方式的制动装置具备：液压制动器1，构成为能够对四个车轮2FL、2FR、2RL和2RR赋予制动力(摩擦制动扭矩)；和电动驻车制动器2，构成为能够对2个车轮2RL和2RR赋予制动力。以下，在需要区别液压制动器1产生的制动力与电动驻车制动器2产生的制动力的情况下，将前者记载为液压制动力，将后者记载为驻车制动力。

液压制动器1具备：压力产生部32、车轮制动缸38FL、38FR、38RL和38RR、压力调整部34FL、34FR、34RL和34RR、和回流机构37。压力产生部32是产生与车辆的驾驶员对制动踏板31的操作对应的压力(液压)的机构。车轮制动缸38FL、38FR、38RL和38RR分别是对摩擦制动部件进行加压而向车轮2FL、2FR、2RL、和2RR赋予制动力的机构。压力调整部34FL、34FR、34RL和34RR分别是调整给予车轮制动缸38FL、38FR、38RL和38RR的液压的机构。回流机构37是使作为产生液压的介质的流体(工作流体)返回上游侧的机构。

更加具体地，压力产生部32具备主缸32a与储存容器32b。主缸32a伴随着制动踏板31的操作(踏入)而被压入，由此将从储存容器32b被补充的流体向2个排出孔排出。这些2个排出孔分别经由差压控制阀33，连接于前侧的压力调整部34FR和后侧的压力调整部34RL、及前侧的压力调整部34FL和后侧的压力调整部34RR。此外，差压控制阀33基于后述的制动控制装置100(参照图2)的控制进行开闭。

压力调整部34FL、34FR、34RL、和34RR分别具有能够电动切换开状态与闭状态的电磁阀35和36。电磁阀35和36设置于差压控制阀33与储存器41之间。电磁阀35连接于差压控制阀33，电磁阀36连接于储存器41。

电磁阀35和36基于制动控制装置100(参照图2)的控制进行开闭，由此使在车轮制动缸38FL、38FR、38RL和38RR产生的压力升压、维持、减压。车轮制动缸38FL连接于压力调整部34FL的电磁阀35和36之间，车轮制动缸38FR连接于压力调整部34FR的电磁阀35和36之间。另外，车轮制动缸38RL连接于压力调整部34RL的电磁阀35和36之间，车轮制动缸38RR连接于压力调整部34RR的电磁阀35和36之间。

回流机构37具备：储存器41和泵39、及使前侧和后侧的泵39旋转并将流体向上游侧输送的泵马达40。储存器41和泵39与压力调整部34FR和34RL的组合及压力调整部34FL和34RR的组合对应地分别各设置一个。

此外，在液压制动器1设置有能够检测制动踏板31的操作量(行程)的行程传感器51、能够检测在主缸32a产生的压力的压力传感器(图1中未图示)等。

这里，在实施方式中，在后侧的车轮制动缸38RL和38RR分别连接有基于制动控制装置100(参照图2)的控制进行驱动的EPB(Electric Parking Brake)马达60。由此，在实施方式中，后侧的车轮制动缸38RL和38RR的摩擦制动部件与EPB马达60的驱动对应地被加压，由此对后侧的车轮2RL和2RR赋予制动力(驻车制动力)。因此，在实施方式中，后侧的车轮制动缸38RL和38RR、及连接于这些2个车轮制动缸38RL和38RR的2个EPB马达60作为能够产生与基于液压制动器1的液压制动力不同的驻车制动力的电动驻车制动器2发挥功能。

然而，在设置有上述的液压制动器1和电动驻车制动器2的车辆中，驾驶员适当地灵活运用使液压制动器1产生液压制动力的操作(液压制动操作)与使电动驻车制动器2产生驻车制动力的操作(驻车制动操作)，由此能够根据状况使车辆产生适当的制动力。例如，在仅通过液压制动操作使车辆成为停车状态的状况下，在通过之后的驻车制动操作能够获得充分的驻车制动力的情况下，即使解除液压制动操作而使液压制动力成为零，也仍然维持停车状态。

然而，以往，驻车制动力通常在进行驻车制动操作后立即产生。另外，驻车制动操作通常在开始液压制动操作的解除前进行。因此，以往，在仅通过液压制动操作来维持车辆的停车状态的状况下进行驻车制动操作的情况下，在产生了充分维持停车状态的液压制动力的状况下进一步开始产生驻车制动力，因此容易对液压制动器1和电动驻车制动器2施加比与能够维持停车状态的制动力对应的负荷大的负荷。

因此，实施方式的制动控制装置100通过以下说明的结构，使驻车制动操作的时机与驱动EPB马达60的时机错开，由此适当地控制通过驻车制动操作实际开始产生驻车制动力的时机，从而抑制对液压制动器1和电动驻车制动器2施加比与能够维持停车状态的制动力对应的负荷大的负荷的情况。

图2是表示实施方式的制动控制装置100的功能构成的例示的框图。制动控制装置100例如构成具备与处理器、存储器等之类的通常的计算机相同的硬件的制动ECU(Electronic Control Unit)的一部分。此外，制动控制装置100可以与制动ECU的其他的部分形成一体，也可以与该其他的部分独立构成。

如图2所例示的那样，制动控制装置100构成为能够控制液压制动器1与电动驻车制动器2。另外，制动控制装置100作为功能构成，具备第1检测部101、第2检测部102、和控制部103。这些功能构成例如作为制动控制装置100的处理器执行储存于存储器的各种程序的结果被实现。此外，在实施方式中，这些功能构成的一部分或者全部也可以由专用的电路等实现。

第1检测部101检测用于使液压制动器1产生液压制动力的操作(液压制动操作)。液压制动操作例如是驾驶员对制动踏板31的操作。第1检测部101基于行程传感器51等的检测结果，检测驾驶员对制动踏板31的踏入操作、踏板回位操作、和这些操作的操作量。

第2检测部102检测用于将电动驻车制动器2设定为能够产生驻车制动力的状态的操作(驻车制动操作)。驻车制动操作例如是设置于驾驶席附近的EPB开关、杆(图1中未图示)等的操作。第2检测部102检测与EPB开关、杆等的操作对应地被输出的电信号等，由此检测驻车制动操作。

控制部103在仅通过液压制动操作来维持车辆的停车状态的状况下，在进行驻车制动操作并且解除液压制动操作的情况下，在进行了驻车制动操作的时机之后的时机，驱动电动驻车制动器2的EPB马达60。更具体地，控制部103在从仅通过液压制动力来维持停车状态的状态向仅通过驻车制动力来维持停车状态的状态转移时，以在车辆产生的每一个车轮的制动力沿着以下说明的时序图变化的方式，控制液压制动器1和电动驻车制动器2。

图3是表示在实施方式中产生的每一个车轮的制动力的变化的例示的时序图。此外，在图3中，虚线L1表示液压制动器1与液压制动操作对应地产生的每一个车轮的液压制动力的变化，单点划线L2表示液压制动器1与和液压制动操作独立的控制部103的控制对应地产生的每一个车轮的液压制动力的变化。另外，在图3中，双点划线L3表示电动驻车制动器2与控制部103的控制对应地产生的每一个车轮的驻车制动力的变化，实线L4表示将由虚线L1、单点划线L2、双点划线L3表示的3种制动力加在一起的总计的制动力的变化。

在图3的例子中，在时机t1开始液压制动操作，与此相伴，每一个车轮的液压制动力开始上升(参照虚线L1、实线L4)。然后，在每一个车轮的液压制动力大于必要二轮制动力的时机t2，液压制动力的上升停止。这里，必要二轮制动力是仅通过后侧的两个车轮来维持车辆的停车状态所需的最低限度的每一个车轮的制动力，即仅通过电动驻车制动器2来维持车辆的停车状态所需的最低限度的每一个车轮的制动力。另外，在图3的例子中，至少在时机t3，车辆成为停车状态。

然后，在图3的例子中，在车辆成为停车状态之后的时机t3，进行驻车制动操作。控制部103在进行了该驻车制动操作的时机t3，开始液压制动器1的差压控制阀33的驱动。由此，差压控制阀33基于控制部103的控制，与液压制动操作独立地，以确保由控制部103指示的指示压的方式开始驱动。此外，指示压设定为与在四个车轮全部中维持车辆的停车状态所需的最低限度的每一个车轮的制动力，即与仅通过液压制动器1来维持车辆的停车状态所需的最低限度的每一个车轮的制动力亦即必要四轮制动力对应的大小。因此，在图3的例子中，在通过差压控制阀33确保了必要四轮制动力的时机t4之后，只要控制部103的控制不被解除，则与液压制动操作的有无无关，均在车辆的每一个车轮继续产生至少必要四轮制动力的大小的液压制动力(参照单点划线L2)。

另外，在图3的例子中，在通过差压控制阀33确保了必要四轮制动力后的时机t5，开始液压制动操作的解除，与此相伴，每一个车轮的液压制动力开始降低(参照虚线L1、实线L4)。这里，假设在每一个车轮的液压制动力小于了必要四轮制动力的情况下，无法维持车辆的停车状态。然而，在图3的例子中，在每一个车轮的液压制动力降低至必要四轮制动力的时机t6之前的时机t4，通过差压控制阀33已经确保了必要四轮制动力(参照单点划线L2)。因此，在图3的例子中，即使到达时机t6后的液压制动操作完全被解除的时机t7，也通过差压控制阀33确保了必要四轮制动力，因此能够维持车辆的停车状态(参照实线L4)。

然后，控制部103以从仅基于液压制动器1(差压控制阀33)的液压制动力的对车辆的停车状态的维持向仅基于电动驻车制动器2的驻车制动力的对车辆的停车状态的维持转移的方式，控制电动驻车制动器2的EPB马达60。具体地，在图3的例子中，控制部103在每一个车轮的液压制动力降低至必要四轮制动力的时机t6，使电流向电动驻车制动器2的EPB马达60开始流动。由此，电动驻车制动器2在经过了在机构上不可避免地产生的规定的延迟时间后的时机t8，实际开始产生驻车制动力(参照双点划线L3)。

然而，为了向仅基于驻车制动力的对车辆的停车状态的维持转移，需要使每一个车轮的驻车制动力至少上升至必要二轮制动力。另一方面，每一个车轮的液压制动力及驻车制动力的和优选不要大于必要二轮制动力。然而，通常，若使液压制动力降低，则施加于电动驻车制动器2的未图示的垫片的轴向力降低，由此整体的制动力减少规定量。因此，在实施方式中，预计这样的制动力的减少量，将每一个车轮的液压制动力及驻车制动力的和设定为比必要二轮制动力大规定量的值。具体地，在图3的例子中，在每一个车轮的液压制动力及驻车制动力的和成为比必要二轮制动力大规定量的值的时机t9，停止EPB马达60的驱动(参照双点划线L3)。然后，在图3的例子中，在时机t9后的时机t10解除差压控制阀33的控制，由此整体的制动力减少规定量(参照实线L4)。然而，在图3的例子中，通过电动驻车制动器2的未图示的螺栓与未图示的螺母的摩擦力，保持整体的制动力(参照实线L4)。换句话说，在图3的例子中，即使液压制动力在时机t11成为零，该时机t11的驻车制动力也成为大于时机t10的驻车制动力的值(参照双点划线L3)。此外，在图3的例子中，不言而喻，在时机t9与时机t10之间的期间，单点划线L2和横轴之间的宽度W1与实线L4和双点划线L3之间的宽度W2相等。

图4是表示实施方式的制动控制装置100执行的处理的例示的流程图。该图4的处理流程在仅通过液压制动操作使车辆成为停车状态的情况下被执行。

在图4的处理流程中，首先，在S1中，第2检测部102检测是否进行了驻车制动操作。该S1的处理重复至判断为进行了驻车制动操作。然后，在S1中，在判断为进行了驻车制动操作的情况下，处理进入S2。

在S2中，控制部103决定在电动驻车制动器2产生的驻车制动力的大小。更具体地，控制部103预计在通过后述的S3的处理产生液压制动力后使该液压制动力降低的情况下的上述的制动力的减少量，以每一个车轮的液压制动力及驻车制动力的和比必要二轮制动力大规定量的方式，决定在电动驻车制动器2产生的驻车制动力的大小。

在S3中，控制部103以使液压制动器1保持必要四轮制动力的方式，驱动液压制动器1的差压控制阀33。由此，赋予车辆的每一个车轮的制动力(液压制动力)变得不小于必要四轮制动力。

在S4中，第1检测部101判断是否开始液压制动操作的解除。该S4的处理被重复到在判断为开始了液压制动操作的解除前。然后，在S4中，在判断为开始了液压制动操作的解除的情况下，处理进入S5。

在S5中，控制部103监视赋予车辆的每一个车轮的制动力(液压制动器1与液压制动操作对应地产生的液压制动力)。

在S6中，控制部103判断每一个车轮的液压制动力是否降低至必要四轮制动力。在S6中，在判断为每一个车轮的液压制动力大于必要四轮制动力的情况下，处理返回S5。另一方面，在S6中，在判断为每一个车轮的液压制动力降低至必要四轮制动力的情况下，处理进入S7。

在S7中，控制部103驱动电动驻车制动器2的EPB马达60。由此，电动驻车制动器2被设定为能够产生驻车制动力的状态，在经过了机构上的规定的延迟时间后，实际开始产生驻车制动力。

在S8中，控制部103使电动驻车制动器2的EPB马达60停止。然后，在S9中，控制部103解除液压制动器1的差压控制阀33的驱动。由此，与S3的处理对应地产生的液压制动力成为零，与S7的处理对应地产生的驻车制动力到达必要二轮制动力并被保持原样。

如以上说明的那样，实施方式的控制部103在仅通过液压制动操作来维持车辆的停车状态的状况下，在进行驻车制动操作并且解除液压制动操作的情况下，在液压制动器1产生的每一个车轮的制动力(液压制动力)降低至必要四轮制动力后，使电动驻车制动器2产生驻车制动力。由此，在液压制动力充分降低后，产生驻车制动力，因此能够抑制对液压制动器1和电动驻车制动器2施加比与能够维持停车状态的制动力对应的负荷大的负荷的情况。

另外，实施方式的控制部103在上述的控制中，以在每一个车轮的液压制动力降低至必要四轮制动力的情况下保持该必要四轮制动力的方式，控制液压制动器1的差压控制阀33。由此，即便在完全解除液压制动操作的情况下，也不存在每一个车轮的液压制动力小于必要四轮制动力的情况，因此能够更加可靠地维持车辆的停车状态。即，例如即便在车辆在坡道那样的倾斜面成为停车状态的状况下完全解除液压制动操作的情况下，也能够避免车辆沿着倾斜面下滑。另外，在通过差压控制阀33仅保持液压制动力的情况下，无需驱动泵马达40，因此能够实现静音化。

此外，在不进行反馈控制的上述的实施方式中，驻车制动力的大小在进行了驻车制动操作时被决定。若预先在控制部103中存储必要四轮制动力、液压制动力的减少带来的轴向力降低所导致的制动力的减少量，则基于该存储的值进行运算，由此能够计算适当的大小的驻车制动力。因此，在实施方式中，例如与基于液压制动力、驻车制动力的检测值对驻车制动力进行反馈控制的情况等相比，能够减少制动控制装置100的控制部103的运算负荷。

＜变形例＞

在上述的实施方式中，示出了在与液压制动操作对应的液压制动力降低至必要四轮制动力的时机，开始EPB马达60的驱动的例子。然而，若开始产生驻车制动力的时机在进行了驻车制动操作的时机之后，则即使在上述以外的时机开始EPB马达60的驱动，也能够获得与上述的实施方式相同的效果(结果)。

例如，作为变形例，考虑在与液压制动操作对应的液压制动力低于必要二轮制动力后，且在降低至必要四轮制动力前开始产生驻车制动力的时机，开始EPB马达60的驱动的例子。在该例中，避免在必要二轮制动力以上的液压制动力产生于每一个车轮的状况下进一步产生驻车制动力。因此，在该例子中，能够减少施加于液压制动器1和电动驻车制动器2的负荷。

另外，作为其他的变形例，考虑下述的例子。

＜第1变形例＞

图5是表示在第1变形例中产生的每一个车轮的制动力的变化的例示的时序图。在图5中，虚线L1a表示与液压制动操作对应地产生的每一个车轮的液压制动力的变化，单点划线L2a表示基于独立于液压制动操作地被控制的差压控制阀33带来的每一个车轮的液压制动力的变化。另外，在图5中，双点划线L3a表示电动驻车制动器2产生的每一个车轮的驻车制动力的变化，实线L4a表示将由虚线L1a、单点划线L2a、双点划线L3a表示的3种制动力合起来的总计的制动力的变化。

如图5所示，第1变形例在进行了驻车制动的时机t21，且差压控制阀33独立于液压制动操作地产生液压制动力这点，与上述的实施方式相同。另一方面，第1变形例与上述的实施方式不同点在于，不是在每一个车轮的液压制动力降低至必要四轮制动力的时机t22，而是在液压制动操作被完全解除的时机t23使电流向EPB马达60开始流动。

然而，第1变形例的EPB马达60的驱动时机与上述的实施方式不同，但在液压制动力充分降低，在仅产生基于差压控制阀33的必要四轮制动力的状况下实际开始产生驻车制动力这点，与上述的实施方式相同。因此，在第1变形例中也能够与上述的实施方式同样地更加抑制对液压制动器1和电动驻车制动器2施加比与能够维持停车状态的制动力对应的负荷大的负荷的情况。

此外，在第1变形例中，实际开始产生驻车制动力的时机t24之后的各种变化(参照图5的时机t25、t26、和t27)与在上述的实施方式中实际开始产生驻车制动力的时机t8之后的各种变化(参照图3的时机t9、t10、t11)相同，因此省略详细说明。

＜第2变形例＞

图6是表示在第2变形例中产生的每一个车轮的制动力的变化的例示的时序图。在图6中，虚线L1b表示与液压制动操作对应地产生的每一个车轮的液压制动力的变化，双点划线L3b表示电动驻车制动器2产生的每一个车轮的驻车制动力的变化。另外，在图6中，实线L4b表示将由虚线L1b、双点划线L3b表示的两种制动力合起来的总计的制动力的变化。

如图6所示，在第2变形例中，以在与液压制动操作对应的每一个车轮的液压制动力降低至必要四轮制动力的时机t32实际开始产生驻车制动力的方式，考虑电动驻车制动器2的机构上不可避免地产生的规定的延迟时间，设定使电流向EPB马达60开始流动的时机t31。

这里，在第2变形例中，与上述的实施方式不同，即便在与液压制动操作对应的每一个车轮的液压制动力降低至必要四轮制动力的情况下，也不产生基于差压控制阀33的控制的液压制动力。然而，在第2变形例中，如上述那样，每一个车轮的液压制动力降低至必要四轮制动力的时机与实际开始产生驻车制动力的时机一致。因此，在第2变形例中，在每一个车轮的液压制动力降低至必要四轮制动力后，即使液压制动操作的解除保持继续，液压制动力的降低量与驻车制动力的上升量也相抵，从而能够将考虑了液压制动力与驻车制动力双方的每一个车轮的总计的制动力保持为必要四轮制动力。

而且，在第2变形例中，若完全解除液压制动操作且液压制动力成为零，则驻车制动力的上升量被相抵的情况消失，从而驻车制动力上升至必要二轮制动力。而且，在第2变形例中，在驻车制动力到达了必要二轮制动力的时机t34，EPB马达60的驱动停止。由此，驻车制动力的大小被保持为必要二轮制动力。其结果，每一个车轮的总计的制动力也被保持为必要二轮制动力，从而能够维持车辆的停车状态。

这样，在第2变形例中，每一个车轮的液压制动力降低至必要四轮制动力的时机与实际开始产生驻车制动力的时机一致。由此，能够从仅基于液压制动器1的对停车状态的维持向仅基于电动驻车制动器2的对停车状态的维持迅速地转移。另外，能够抑制对液压制动器1和电动驻车制动器2施加比与能够维持停车状态的制动力对应的负荷大的负荷的情况。

以上，对本发明的实施方式和变形例进行了说明，但上述的实施方式和变形例始终为一个例子，并不意图对发明的范围进行限定。上述的新的实施方式和变形例能够以各种形态被实施，能够在不脱离发明的主旨的范围内进行各种省略、置换、或者变更。另外，上述的实施方式和变形例包含于发明的范围、主旨内，并且包含于权利要求书记载的发明及其均等的范围内。

Claims (4)

1.一种制动控制装置，控制能够产生液压制动力的液压制动器和能够产生与所述液压制动力不同的驻车制动力的电动驻车制动器，该制动控制装置具备：

检测部，检测用于使所述电动驻车制动器产生所述驻车制动力的驻车制动操作；和

控制部，伴随着在仅通过用于使所述液压制动器产生所述液压制动力的液压制动操作来维持车辆的停车状态的状况下，进行了所述驻车制动操作的情况，在所述液压制动器产生的针对每一个车轮的液压制动力低于仅通过所述电动驻车制动器来维持所述停车状态所需的最低限度的针对每一个车轮的第一制动力后，在所述液压制动力不到所述第一制动力的情况下，使所述电动驻车制动器产生所述驻车制动力。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

所述控制部在所述每一个车轮的液压制动力低于所述第一制动力后，在所述每一个车轮的液压制动力不到所述第一制动力且为仅通过所述液压制动器来维持所述停车状态所需的最低限度的每一个车轮的第二制动力以上的情况下，使所述电动驻车制动器产生所述驻车制动力。

3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，

所述控制部以在所述每一个车轮的液压制动力降低至所述第二制动力的情况下保持该第二制动力的方式，与所述液压制动操作独立地控制所述液压制动器的差压控制阀。

4.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，

所述控制部以所述每一个车轮的液压制动力降低至所述第二制动力的时机与所述电动驻车制动器开始产生所述驻车制动力的时机一致的方式，控制驱动所述电动驻车制动器的马达的时机。

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