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HINTERGRUND
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1. Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern/Regeln eines Antriebsmotors und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern/Regeln eines Antriebsmotors, mit denen der auf einen Antriebsmotor ausgeübte physische Stoß, der während des plötzlichen Bremsens eines Fahrzeugs auftritt, verringert wird.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Brennstoffzellenfahrzeuge, Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge beziehen eine Hauptantriebskraft von einem Antriebsmotor und im Gegensatz zu durch eine Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeugen mit einem hydraulischen Getriebe, sind diese umweltfreundlichen Fahrzeuge derart eingerichtet, dass sie eine serielle Verbindungsstruktur zwischen einem Antriebsmotor und einem Rad aufweisen. Diese Verbindungsstruktur verbessert die Kraftstoffeffizienz und führt zu einem wesentlich höheren Wirkungsgrad der Kraftübertragung. Jedoch kann der Fahrer in einer solchen Anordnung auf die Drehmomentumwandlung eines Antriebsmotors aufgrund der Abwesenheit eines stoßabsorbierenden Mechanismus zwischen einem Rad und einem Antriebsmotor einen physischen Stoß/Schlag bekommen.
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Insbesondere kann dieser Stoß durch das plötzliche Bremsen eines Fahrzeugs verschlimmert werden. Vor dem plötzlichen Bremsen eines Fahrzeugs wird der Fuß eines Fahrers von einem Gaspedal genommen, verbunden mit einer Durchführung eines regenerativen Bremsens (Nutzbremsung) nebst Aufbringung eines Umkehrdrehmoments auf einen Antriebsmotor. Ein nachfolgendes plötzliches Bremsen durch den Fahrer bewirkt die sofortige Aufbringung eines Vorwärtsdrehmoments auf den Antriebsmotor, wodurch der Fahrer aufgrund der Drehmomentumwandlung erneut einen physischen Stoß bekommt. Dieses Stoßergebnis nimmt auch zu, wenn ein ABS (Anti-Blockier-System) auf einen plötzlichen Bremsvorgang eines Fahrzeugs auf einer reibungsarmen Straße betätigt wird. Demzufolge besteht eine Notwendigkeit für eine Strategie zum Verringern des physischen Stoßes, der auf eine Drehmomentumwandlung bei einem plötzlichen Bremsvorgang eines Fahrzeugs zurückzuführen ist.
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Es versteht sich, dass die vorhergehende Beschreibung lediglich dazu vorgesehen ist, um das Verständnis des Hintergrundes der vorliegenden Erfindung zu fördern, und soll nicht heißen, dass die vorliegende Erfindung innerhalb des Bereichs des Standes der Technik liegt, der einem Durchschnittsfachmann bereits bekannt war.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Demzufolge stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern/Regeln eines Antriebsmotors bereit, wobei ein regeneratives Bremsmoment vor einem plötzlichen Bremsvorgang auf der Grundlage einer Vorhersage eines plötzlichen Bremsens verringert wird, was zu einer Verringerung in der Intensität der Drehmomentumwandlung, wenn das plötzliche Bremsen auftritt, und somit einer Verringerung des auf einen Fahrer ausgeübten physischen Stoßes führt.
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Eine Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung stellt ein Verfahren zum Steuern/Regeln eines Antriebsmotors bereit, umfassend: Bestimmen, ob sich ein Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, durch Erfassen eines Bremspedalhubs eines Bremspedals und durch Berechnen einer Bremspedalhubrate des Bremspedals auf der Grundlage des erfassten Bremspedalhubs; und Steuern eines Antriebsmotors derart, so dass ein regeneratives Bremsmoment verringert wird, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in dem plötzlichen Bremsvorgang befindet.
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Ferner kann in dem Steuern des Antriebsmotors der Antriebsmotor derart gesteuert werden, so dass er sich in einem neutralen Zustand befindet. In der Bestimmung, ob sich ein Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, kann die Bremspedalhubänderung des Bremspedals pro Zeiteinheit auf der Grundlage des erfassten Bremspedalhubs berechnet werden und die Bremspedalhubrate desselben kann auf der Grundlage der berechneten Bremspedalhubänderung berechnet werden. Darüber hinaus können in der Bestimmung darüber, ob sich ein Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, die berechnete Bremspedalhubänderung und die Zeiteinheit aufsummiert werden und die Bremspedalhubrate kann durch die während der aufsummierten Zeiteinheit aufsummierten Bremspedalhubänderung berechnet werden.
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Ferner können in der Bestimmung darüber, ob sich ein Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, die berechnete Bremspedalhubänderung und die Zeiteinheit in Erwiderung auf ein Bestimmen, dass die berechnete Bremspedalhubänderung positiv ist und sich das Fahrzeug derzeit nicht in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, aufsummiert werden. Die Bremspedalhubrate kann berechnet werden, wenn die aufsummierte Bremspedalhubänderung einen ersten vorgegebenen Bremswert überschreitet. Darüber hinaus kann bestimmt werden, dass sich das Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, wenn die berechnete Bremspedalhubrate einen zweiten vorgegebenen Bremswert überschreitet.
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Sowohl die aufsummierte Bremspedalhubänderung als auch die Zeiteinheit können zurückgesetzt werden, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet. Die Bremspedalhubänderung kann in Erwiderung auf ein Bestimmen, dass die Bremspedalhubänderung negativ ist und sich das Fahrzeug derzeit in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, aufsummiert werden. Ferner kann das plötzliche Bremsen eines Fahrzeugs aufgehoben werden, wenn die aufsummierte Bremspedalhubänderung weniger als ein vorgegebenes Rücksetzkriterium beträgt. In dem Steuern des Antriebsmotors kann das regenerative Bremsmoment des Antriebsmotors allmählich erhöht werden, wenn der plötzliche Bremsvorgang eines Fahrzeugs aufgehoben wird.
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Eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung stellt eine Vorrichtung zum Steuern eines Antriebsmotors bereit, die umfassen kann: einen Bremspedalsensor, der eingerichtet ist, um einen Bremspedalhub eines Bremspedals zu erfassen; und eine Steuerung, die eingerichtet ist, um zu bestimmen, ob sich ein Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, indem eine Bremspedalhubrate des Bremspedals auf der Grundlage des erfassten Bremspedalhubs berechnet wird, und die einen Antriebsmotor derart betreibt, um ein regeneratives Bremsmoment zu verringern, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang (z. B. während eines plötzlichen Bremsens) befindet.
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Die Steuerung kann eingerichtet sein, um den Antriebsmotor derart zu betreiben, um zu bewirken, dass sich der Antriebsmotor in einem neutralen Zustand befindet, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet. Darüber hinaus kann die Steuerung eingerichtet sein, um den Antriebsmotor zum Verringern eines regenerativen Bremsmoments auf der Grundlage der berechneten Bremspedalhubrate zu betreiben, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug nicht in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet. Die Steuerung kann ein Datenkennfeld zum Berechnen der Absenkungsrate eines regenerativen Bremsmoments auf der Grundlage der berechneten Bremspedalhubrate umfassen, wobei das Datenkennfeld derart eingestellt werden kann, so dass die Absenkungsrate desselben mit der Erhöhung der Bremspedalhubrate allmählich erhöht wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die obigen und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher. In den Figuren zeigen:
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1 ein beispielhaftes Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 ein beispielhaftes Blockdiagramm, das die Konfiguration einer Vorrichtung zum Steuern eines Antriebsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt; und
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3 und 4 beispielhafte Ansichten, die die Änderungen eines Drehmoments und einer Verzögerung gemäß dem Verfahren und der Vorrichtung zum Steuern eines Antriebsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Es versteht sich, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder ”Fahrzeug-” oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
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Obwohl das Ausführungsbeispiel unter Verwendung einer Mehrzahl von Einheiten beschrieben wird, um den beispielhaften Prozess durchzuführen, versteht es sich, dass die beispielhaften Prozesse ebenfalls durch ein oder eine Mehrzahl von Modulen durchgeführt werden können. Darüber hinaus versteht es sich, dass sich der Ausdruck Steuerung/Steuereinheit auf eine Hardware-Vorrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor umfasst. Der Speicher ist eingerichtet, um die Module zu speichern, und der Prozessor ist insbesondere eingerichtet, um die besagten Module auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, die weiter unten beschrieben werden.
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Darüber hinaus kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt werden, das ablauffähige Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor, eine Steuerung/Steuereinheit oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Speichermedien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disc(CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks, Flash-Laufwerke, Smart Cards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise gespeichert und ausgeführt wird, z. B. durch einen Telematik-Server oder ein Controller Area Network (CAN).
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Die hierin verwendete Terminologie ist zum Zwecke der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen vorgesehen und ist nicht dazu bestimmt, die Erfindung einzuschränken. Wie hierin verwendet, sind die Singularformen ”ein”, ”eine/einer” und ”der/die/das” dazu vorgesehen, dass sie ebenso die Pluralformen umfassen, wenn aus dem Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes hervorgeht. Es versteht sich ferner, dass die Ausdrücke ”aufweisen” und/oder ”aufweisend”, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, die Anwesenheit der angegebenen Merkmale, Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten beschreiben, aber nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einen oder mehreren Merkmalen, Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, umfasst der Ausdruck ”und/oder” jede und sämtliche Kombinationen von einem oder mehreren der zugeordneten aufgeführten Elemente.
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Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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1 zeigt ein beispielhaftes Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt, 2 zeigt ein beispielhaftes Blockdiagramm, das die Konfiguration einer Vorrichtung zum Steuern eines Antriebsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt, und 3 und 4 zeigen beispielhafte Ansichten, die die Änderungen eines Drehmoments und einer Verzögerung gemäß dem verfahren und der Vorrichtung zum Steuern eines Antriebsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen.
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Das Verfahren zum Steuern eines Antriebsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann umfassen: Bestimmen, durch eine Steuerung, ob sich ein Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet (S100), durch Erfassen eines Bremspedalhubs eines Bremspedals (S101) und durch Berechnen einer Bremspedalhubrate des Bremspedals auf der Grundlage des erfassten Bremspedalhubs (S150); und Betreiben eines Antriebsmotors, um ein regeneratives Bremsmoment zu verringern, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in dem plötzlichen Bremsvorgang (z. B. während eines plötzlichen Bremsens) befindet (S200).
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Genauer gesagt, wie in 1 gezeigt, kann die Bestimmung darüber, ob sich ein Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet (S100) ein Erfassen eines Bremspedalhubs eines Bremspedals und ein Berechnen einer Bremspedalhubänderung für eine gegebene Zeit umfassen (S110). Insbesondere kann die Bremspedalhubänderung eine Differenz im Bremspedalhub zwischen vorbestimmten/vorgegebenen Zeitpunkten sein und eine Hubrate kann als eine Bremspedalhubänderung pro Zeiteinheit definiert werden. Die Zeiteinheit kann ein Zeitraum (Periode) zum Erfassen des Bremspedalhubs des Bremspedals sein und kann durch Versuche/Experimente gemäß den Absichten eines Durchschnittsfachmannes eingestellt werden.
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Nach der Berechnung der Bremspedalhubänderung des Bremspedals (S110) können die Messungen der Bremspedalhubänderung und der Zeiteinheit aufsummiert werden (S130) und verwendet werden, um die Hubrate zu berechnen (S133). Für die Berechnung der Hubrate (S133) können die berechnete Bremspedalhubänderung und die Zeiteinheit aufsummiert werden (S130), um durch die Steuerung zu bestimmen, ob der Fahrer einen kontinuierlichen Bremsvorgang durchführt (z. B., ob das Bremspedal kontinuierlich betätigt wird) und um Fehleinschätzungen auf das plötzlichen Bremsen des Fahrzeugs von dem Fahrer zu verhindern. Demzufolge kann, ob die berechnete Bremspedalhubänderung positiv ist und ob sich das Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet (S120), durch die Steuerung vor der Aufsummierung der Bremspedalhubänderung bestimmt werden. Wenn bestimmt wird, dass die berechnete Bremspedalhubänderung ist und bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug nicht in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet (z. B. wird bestimmt, dass nicht plötzlich gebremst wird), können die berechnete Bremspedalhubänderung und Zeiteinheit durch die Steuerung aufsummiert werden. Da eine positive Bremspedalhubänderung anzeigen kann, dass ein Fahrer ein Bremspedal drückt (z. B., dass das Bremspedal betätigt wird), kann die Bremspedalhubänderung aufsummiert werden, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer absichtlich das Bremspedal drückt (z. B. in Erwiderung auf ein Bestimmen einer absichtlichen Bremspedalbetätigung).
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Darüber hinaus kann die Steuerung eingerichtet sein, um die aufsummierte Bremspedalhubänderung und einen ersten Bremswert zu vergleichen (S131). Insbesondere wenn die aufsummierte Bremspedalhubänderung den ersten vorbestimmten Bremswert überschreitet (z. B. größer ist als), kann die Hubrate berechnet werden. Der erste vorbestimmte Bremswert kann ein aufsummierter Bremspedalhub des Bremspedals sein, der als ein Kriterium zum Bestimmen darüber dient, ob der Fahrer das Fahrzeug plötzlich bremst. Wenn der erste vorbestimmte Bremswert abnimmt, kann die Steuerung eingerichtet sein, um zu bestimmen, ob ein Fahrer ein plötzliches Bremsen durchführt, wodurch der Zeitpunkt vorverlegt wird, bei dem ein regeneratives Bremsmoment durch Betreiben eines Antriebsmotors vor dem plötzlichen Bremsen eine Fahrzeugs verringert werden kann. Wenn jedoch der erste Bremswert verringert wird, kann eine Erhöhung des Risikos von Fehleinschätzungen auftreten, dass sich das Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, wenn ein im Wesentlichen kleiner Bremspedalhub erfasst wird. Darüber hinaus kann eine schlechte Kraftstoffeffizienz aufgrund des Kriteriums zum Verringern des regenerativen Bremsmoments wahrgenommen werden. Demzufolge kann der erste Bremswert durch wiederholte Versuche eines Durchschnittsfachmannes eingestellt werden, so dass er mit den Zwecken/Absichten eines Fahrzeugs und eines Konstrukteurs konsistent ist.
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Wenn die aufsummierte Bremspedalhubänderung den ersten vorbestimmten Bremswert nicht überschreitet, kann die Steuerung eingerichtet sein, um zu bestimmen, dass das plötzliche Bremsen nicht beabsichtigt ist. Insbesondere kann der erfasste Bremspedalhub gespeichert werden (S132) und bei der nächsten Berechnung der Bremspedalhubänderung angewendet werden. Nach der Berechnung der Hubrate (S133) kann die Steuerung eingerichtet sein um zu bestimmen, ob die berechnete Hubrate einen zweiten vorbestimmten Bremswert überschreitet (S134). Wenn die berechnete Hubrate den zweiten vorbestimmten Bremswert überschreitet, kann die Steuerung eingerichtet sein, um zu bestimmen, dass ein Fahrzeug plötzlich stoppt (S135). Der zweite vorbestimmte Bremswert kann die Pressgeschwindigkeit/Drückgeschwindigkeit eines Bremspedals sein, die als Kriterium zum Bestimmen, ob der Fahrer das Fahrzeug plötzlich abbremst, dient.
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Bei einem im Wesentlichen niedrigen zweiten Bremswert (z. B. kleiner als ein vorbestimmter Bremswert) kann bestimmt werden, dass sich das Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, obwohl die Pressgeschwindigkeit abnimmt. Darüber hinaus, wenn der zweite vorbestimmte Bremswert auf einem höheren Wert ist, kann nicht bestimmt werden, dass das Fahrzeug plötzlich bremst, auch wenn ein Bremspedal mit der Absicht zum plötzlichen Bremsen betätigt wird. Demzufolge kann der zweite vorbestimmte Bremswert durch wiederholte Versuche eines Durchschnittsfachmannes eingestellt werden, so dass er mit den Zwecken7Absichten eines Fahrzeugs und eines Konstrukteurs konsistent ist. Schließlich, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet (S135), können aufsummierte Daten von sowohl der Bremspedalhubänderung und der Zeiteinheit zurückgesetzt werden (S136).
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Angesichts der oben dargestellten Konfiguration kann die Absicht des Fahrers zum plötzlichen Bremsen bestimmt werden, um Fehlbeurteilungen im Hinblick auf ein plötzliches Bremsen zu verhindern, was zu einer Verringerung der Durchführung einer ungewünschten Verminderung eines regenerativen Bremsmoments und somit der Steigerung der Kraftstoffeffizienz führt.
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Nach der Berechnung der Bremspedalhubänderung (S110) kann die Steuerung eingerichtet sein, um zu bestimmen, ob die berechnete Bremspedalhubänderung positiv ist und ob sich ein Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet (S120). Dann kann die Steuerung eingerichtet sein, um zu bestimmen, ob die berechnete Bremspedalhubänderung negativ ist und ob sich ein Fahrzeug derzeit in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet (S140). Insbesondere wenn eine negative Bremspedalhubänderung und ein plötzlicher Bremsvorgang in dem Fahrzeug auftreten, kann die Bremspedalhubänderung aufsummiert werden (S141). Eine negative Bremspedalhubänderung kann eine Absicht zum Aufheben eines Bremsens (z. B. Loslassen des Bremspedals) durch Wegnehmen eines Drucks von dem Bremspedal angegeben. Danach kann die aufsummierte Bremspedalhubänderung mit dem vorbestimmten Rücksetzkriterium verglichen werden (S143). Wenn die aufsummierte Bremspedalhubänderung weniger als das vorbestimmte Rücksetzkriterium beträgt, kann das plötzliche Bremsen eines Fahrzeugs aufgehoben werden. Dann können die aufsummierten Bremspedalhubänderungen zurückgesetzt werden (S147).
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Das Rücksetzkriterium kann ein Referenzwert zum Aufheben des plötzlichen Bremsens eines Fahrzeugs sein. Ein unteres Rücksetzkriterium ermöglicht, dass das Fahrzeug leichter von einem plötzlichen Bremszustand freigegeben werden kann. Ferner kann ein höheres Rücksetzkriterium eingestellt werden, um den plötzlichen Bremszustand des Fahrzeugs für einen längeren Zeitraum beizubehalten. Das Rücksetzkriterium kann als verschiedene Standardwerte eingestellt werden, da es durch viele Versuche bestimmt wird, um den Absichten des Konstrukteurs gerecht zu werden. Ferner, wenn die Steuerung bestimmt (S140), dass die berechnete Bremspedalhubänderung nicht negativ ist und/oder sich das Fahrzeug nicht in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, können sowohl die aufsummierte Bremspedalhubänderung als auch die aufsummierte Zeiteinheit zurückgesetzt werden (S142).
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Unterdessen, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Bestimmungsschritt (S100) in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, kann der Antriebsmotor derart betrieben werden, so dass er in einen neutralen Zustand gebracht wird (S200). Mit anderen Worten, um zu verhindern, dass die durch das plötzliche Bremsen verursachte Drehmomentänderung eines Antriebsmotors einen physischen Stoß verursacht, kann der Antriebsmotor derart eingestellt werden, so dass er sich in einem neutralen Zustand befindet, um zu bewirken, dass das regenerative Bremsmoment Null (0) wird.
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Ferner, wenn das plötzliche Bremsen eines Fahrzeugs aufgehoben wird, kann das regenerative Bremsmoment des Antriebsmotors allmählich erhöht werden (S300), was wirksam sein kann beim Verhindern des Auftretens eines physischen Stoßes und von Störgeräuschen zum Zeitpunkt eines plötzlichen Zurückkehrens eines regenerativen Bremsmoments. Um das regenerative Bremsmoment zu erhöhen (S300), kann ein zusätzliches Anstiegsraten-Kennfeld zum Ausgeben von auf der Grundlage der Zeit geänderten Anstiegsraten vorgesehen werden oder kann eine feste Anstiegsrate verwendet werden. Die Anstiegsrate oder das Anstiegsraten-Kennfeld können auf verschiedene Art und Weise durch Versuche durch einen Durchschnittsfachmann eingestellt/gesetzt werden, so dass ein Fahrer aufgrund des Auftretens eines physischen Stoßes zum Zeitpunkt eines Zurückkehrens eines regenerativen Bremsmoments keine Unannehmlichkeiten wahrnehmen kann.
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Außerdem zeigt 2 ein beispielhaftes Blockdiagramm, das eine Vorrichtung zum Steuern eines Antriebsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Vorrichtung zum Steuern eines Antriebsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann umfassen: einen Bremspedalsensor 100, der eingerichtet ist, um den Bremspedalhub eines Bremspedals zu erfassen; und eine Steuerung 200, die eingerichtet ist, um zu bestimmen, ob sich ein Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet, indem eine Hubrate des Bremspedals auf der Grundlage des erfassten Bremspedalhubs berechnet wird und dann ein Antriebsmotor (nicht gezeigt) derart betrieben wird, um ein regeneratives Bremsmoment zu verringern, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet.
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Insbesondere kann die Steuerung 200 eingerichtet sein, um eine Bremspedalhubänderung durch die Differenz zwischen dem erfassten Bremspedalhub und dem vorher erfassten Bremspedalhub zu berechnen, um die berechnete Bremspedalhubänderung und Zeiteinheit nach der Berechnung der Bremspedalhubänderung aufzusummieren und um die Hubrate durch die Bremspedalhubänderung zu berechnen, die während der aufsummierten Zeiteinheit aufsummiert wird. Ferner kann der erfasste Bremspedalhub gespeichert werden und dann in dem nächsten Prozess zum Berechnen der Bremspedalhubänderung verwendet werden. Die Zeiteinheit kann ein Zeitraum (Periode) zum Erfassen des Bremspedalhubs des Bremspedals sein und kann durch Versuche/Experimente gemäß den Absichten eines Durchschnittsfachmannes auf verschiedene Art und Weise eingestellt/gesetzt werden.
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Die Steuerung 200 kann ferner eine Einheit 210 zum Bestimmen eines plötzlichen Bremsens umfassen. Wenn die Einheit 210 zum Bestimmen eines plötzlichen Bremsens auf der Grundlage der berechneten Bremspedalhubänderung und Hubrate gemäß dem Verfahren zum Steuern eines Antriebsmotors bestimmt, dass ein plötzliches Bremsen durchgeführt wird (z. B. kann ein plötzliches Bremsen auftreten), kann die Steuerung 200 eingerichtet sein, um den Antriebsmotor derart zu betreiben, um den Antriebsmotor in einen neutralen Zustand zu bringen, das heißt, es wird ein regeneratives Bremsmoment von Null (0) erzeugt. Somit kann der physische Stoß, der auf den Antriebsmotor aufgrund der plötzlichen Drehmomentwandlung ausgeübt wird, verhindert werden, wodurch Störgeräusche und Schwingungen reduziert werden.
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Zusätzlich kann die Steuerung 200 ein Datenkennfeld 220 zum Berechnen der Absenkungsrate eines regenerativen Bremsmoments auf der Grundlage der berechneten Bremspedalhubrate umfassen und kann eingerichtet sein, um den Antriebsmotor derart zu betreiben, um ein regeneratives Bremsmoment auf der Grundlage der von dem Datenkennfeld 220 ausgegebenen Absenkungsrate zu verringern. In dem Datenkennfeld 220 nimmt die Absenkungsrate mit der Erhöhung der Hubrate stufenartig/graduell zu. Mit anderen Worten kann in dem Datenkennfeld 220 ein regeneratives Bremsmoment verringert werden, wenn die Bremskraft zunimmt.
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Genauer gesagt, wie in dem Datenkennfeld 220 von 2 dargestellt, wenn die minimale Hubrate (X1) und die maximale Hubrate (X2) für die Verringerung eines regeneratives Bremsmoments vorgesehen sind und die Hubrate die minimale Hubrate (X1) nicht überschreitet, muss ein regeneratives Bremsmoment nicht unbedingt verringert werden und ein vorgegebenes regeneratives Bremsen kann durchgeführt werden. Wenn jedoch die Hubrate die minimale Hubrate (X1) überschreitet, kann damit begonnen werden, das regenerative Bremsmoment zu verringern, und wenn die Hubrate die maximale Hubrate (X2) überschreitet, muss ein regeneratives Bremsen nicht unbedingt durchgeführt werden. Die minimale Hubrate (X1) und die maximale Hubrate (X2) können auf verschiedene Art und Weise gemäß den Eigenschaften eines Antriebsmotors und den Absichten eines Konstrukteurs eingestellt/gesetzt werden. Die Steuerung kann eingerichtet sein, um einen Antriebsmotor derart zu betreiben, um ein regeneratives Bremsmoment auf der Grundlage der Absenkungsrate stufenweise zu verringern, wenn sich ein Fahrzeug in einem plötzlichen Bremsvorgang befindet (z. B. während eines plötzlichen Bremsens). Demzufolge kann, wenn möglich, die maximale regenerative Bremskraft gemäß dem Bremsgrad sichergestellt werden (z. B. wie stark das Bremspedal gedrückt wird), und die Differenz zwischen dem plötzlichen Bremsen und einem gewöhnlichen Bremsen kann bestimmt werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch minimiert wird.
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Unterdessen zeigen 3 und 4 beispielhafte schematische Ansichten, die die Änderungen eines Drehmoments und einer Verzögerung gemäß dem Verfahren und der Vorrichtung zum Steuern eines Antriebsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen. Insbesondere zeigt 3 die Drehmomentänderung, während das ABS betrieben wird, gemäß einem herkömmlichen Steuerverfahren und 4 zeigt die Drehmomentänderung, während das ABS betrieben wird, gemäß dem Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung. Wie in 3 und 4 gezeigt, wenn eine Raddrehzahl durch das Auftreten eines plötzlichen Bremsens verringert wird, können die Änderungen eines Gegendrehmoments und eines statischen Drehmoments wiederholt und schnell durch den Betrieb des ABS erzeugt werden, und somit können Änderungen einer Antriebswelle und Verzögerung erzeugt werden.
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Ferner kann gemäß dem Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung der Grad der Drehmomentänderung in diesem Steuerverfahren im Vergleich zu dem Grad des Drehmoments in einem herkömmlichen Steuerverfahren im Wesentlichen niedrig sein, auch wenn ein statisches Drehmoment durch den Betrieb eines ABS erzeugt wird, während die Raddrehzahl durch das Auftreten eines plötzlichen Bremsens aufgrund eines regenerativen Bremsmoments verringert wird, das durch eine Bremspedalbetätigung vor dem Betrieb des ABS reduziert wird. Mit anderen Worten kann das Auftreten eines physischen Stoßes und von Störgeräuschen auf der Grundlage der Drehmomentänderung deutlich reduziert werden.
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Wie oben beschrieben können gemäß dem Verfahren und der Vorrichtung zum Steuern eines Antriebsmotors der physische Stoß und die Störgeräusche, die durch die Drehmomentänderung während eines plötzlichen Bremsens durch Verringern oder Beseitigen eines regeneratives Bremsmoments vor dem plötzlichen Bremsen verringert werden, wodurch die Fahreigenschaften und die Laufruhe verbessert werden. Ferner kann ein Antriebsmotor derart betrieben werden, um den Grad zum Beseitigen des regenerativen Bremsmoments auf der Grundlage des Grades/Ausmaßes eines plötzlichen Bremsens einzustellen, wodurch der Kraftstoffverbrauch reduziert und die Stoßdämpfung verbessert werden.
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Obwohl die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung für veranschaulichende Zwecke beschrieben worden sind, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass verschiedenste Änderungen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne von dem Umfang und der Lehre der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen offenbart ist, abzuweichen.
