JPH07315190A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 従来例と同様の制動性能に関する信頼性を確
保しつつ、システムコストを低減することができるブレ
ーキ液圧制御装置の提供。 【構成】 増圧バルブ５ａとマスタシリンダ１間の上流
側第１流路３ａにはトラクションコントロール時に作動
して第１流路３を遮断する常開で２ポート２ポジション
の第１電磁切換弁１５と、リザーバ７とマスタシリンダ
１の蓄液タンク１１との間を連通する第４流路１２の途
中に設けられていてトラクションコントロール時に作動
して第４流路１２を開く常閉で２ポート２ポジションの
第２電磁切換弁１３と、第３流路８における液圧ポンプ
９の吐出側と第４流路１２における第２電磁切換弁１３
とリザーバ７との間を連通する第５流路１４に設けられ
ていて液圧ポンプ９の吐出液圧が所定の液圧を越えると
第４流路１２方向へ液圧を逃がすリリーフ弁１６と、を
備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両などのブレーキ液
圧制御装置に関し、特に、アンチスキッド制御およびト
ラクションコントロールを行なうものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御およびトラク
ションコントロール用ブレーキ液圧制御装置としては、
例えば、特開平２−１８１５０号公報に記載のものが知
られている。

【０００３】この従来のブレーキ液圧制御装置は、ブレ
ーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタ
シリンダと、第１流路を介してブレーキ液圧を受圧する
ことで車輪の制動を行なうホイールシリンダと、第１流
路の途中に設けられていてホイールシリンダに入力され
るブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所定の条
件に基づいて開閉する液圧制御弁と、液圧制御弁の減圧
時にホイールシリンダから排出されるブレーキ液を第２
流路を介して貯留するリザーバと、第３流路を介してリ
ザーバに貯留されたブレーキ液を吸入加圧して液圧制御
弁とマスタシリンダとの間の第１流路に還流させる液圧
ポンプと、リザーバとマスタシリンダの蓄液タンクとの
間を連通する第４流路の途中に設けられていてブレーキ
ペダル操作時にはブレーキ液圧の受圧により第４流路を
閉じる方向に作動する常開の開閉バルブと、液圧制御弁
とマスタシリンダ間の第１流路にトラクションコントロ
ール時に作動して第１流路を遮断する一方で、液圧ポン
プの吐出側とマスタシリンダの蓄液タンクとの間を第５
流路を介して連通する電磁切換弁と、第５流路の途中に
直列に２個介装されていて液圧ポンプの吐出液圧が所定
の液圧を越えると蓄液タンク方向へ液圧を逃がすリリー
フ弁と、を備えた構造となっていた。

【０００４】即ち、この従来の装置では、ブレーキペダ
ルの操作によりブレーキ液圧が発生している通常の制動
時、および、アンチスキッド制御時においては、ブレー
キ液圧の受圧による開閉バルブの作動によって第４流路
を閉じると共に、電磁切換弁の作動を解除させて第５流
路を閉じて第１流路を開いた状態とすることにより、液
圧制御弁を介してブレーキ液圧をホイールシリンダに供
給可能な状態とするものであり、また、ブレーキペダル
の操作がない状態で行なわれるトラクションコントロー
ル時においては、常開の開閉バルブにより第４流路を開
いた状態に維持させると共に、電磁切換弁を作動させて
第１流路を閉じて第５流路を開いた状態とすることによ
り、液圧ポンプの駆動によりマスタシリンダの蓄液タン
クから吸入加圧したブレーキ液圧を、液圧制御弁を介し
てホイールシリンダに供給可能な状態とし、かつ、液圧
ポンプからの吐出液圧が所定値を越えると第５流路に直
列に２個介装された両リリーフ弁を開弁して蓄液タンク
に液圧を逃がすようにしたものである。

【０００５】そして、以上のように、第５流路にリリー
フ弁を２個直列状態で介装した構成とすることにより、
通常の制動時において、制動性能の信頼性を高めること
ができるという特徴を有するものであった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブレーキ液圧制御装置にあっては、トラクションコント
ロール時において、第１流路を閉じると同時に、液圧制
御弁の入力側とマスタシリンダの蓄液タンクとの間をリ
リーフ弁を介して連通させた状態とするために、構造の
複雑な３ポート２ポジションの電磁切換弁を用いると共
に、車輪の制動性能に関する信頼性を高めるためにリリ
ーフ弁を直列に２個介装するようにしたものであったた
め、システムコストが高くつくという問題点があった。

【０００７】本発明は、上記の従来の問題点に着目して
成されたもので、従来例と同様の制動性能に関する信頼
性を確保しつつ、システムコストを低減することができ
るブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキペダ
ルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、第１流路を介してブレーキ液圧を受圧することで車
輪の制動を行なうホイールシリンダと、第１流路の途中
に設けられていてホイールシリンダに入力されるブレー
キ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所定の条件に基づ
いて開閉する液圧制御弁と、液圧制御弁とマスタシリン
ダ間の第１流路にトラクションコントロール時に作動し
て第１流路を遮断する常開で２ポート２ポジションの第
１電磁切換弁と、液圧制御弁の減圧時にホイールシリン
ダから排出されるブレーキ液を第２流路を介して貯留す
るリザーバと、第３流路を介してリザーバに貯留された
ブレーキ液を吸入加圧して液圧制御弁と第１電磁切換弁
との間の第１流路に還流させる液圧ポンプと、リザーバ
とマスタシリンダの蓄液タンクとの間を連通する第４流
路の途中に設けられていてトラクションコントロール時
に作動して第４流路を開くで常閉で２ポート２ポジショ
ンの第２電磁切換弁と、第３流路における液圧ポンプの
吐出側と第４流路における第２電磁切換弁とリザーバと
の間を連通する第５流路に設けられていて液圧ポンプの
吐出液圧が所定の液圧を越えると第４流路方向へ液圧を
逃がすリリーフ弁と、を備えている手段とした。

【０００９】

【作用】本発明実施例のブレーキ液圧制御装置では、上
述のように構成されるため、マスタシリンダでブレーキ
液圧が発生していない状態で行なわれるトラクションコ
ントロール時においては、第１電磁切換弁の通電をオン
状態とすることにより、マスタシリンダと液圧制御弁と
の間の流通を停止させ、液圧ポンプの駆動により第１電
磁切換弁と液圧制御弁との間の第１流路に液圧を供給す
る一方で、第２電磁切換弁の通電をオン状態とすること
により、マスタシリンダの蓄液タンクのブレーキ液が第
４流路を経由して液圧ポンプに供給される。

【００１０】そこで、まず、液圧制御弁の増圧作動時に
おいては、液圧ポンプで発生した液圧が液圧制御弁を経
由してホイールシリンダに供給されることにより、ブレ
ーキ操作がないにも係らず、車輪の制動力が発生し、こ
れにより、車輪の回転速度を減少させて駆動スリップ状
態を解消させる方向に制御が行なわれる。

【００１１】そして、液圧ポンプの駆動によりその吐出
液圧が所定の値を越えた時は、リリーフ弁が作動して第
５流路を開き、液圧制御弁に対する供給液圧を第２電磁
切換弁とリザーバとの間の第４流路側に逃がすることで
減圧する。

【００１２】また、通常の制動時においては、第１およ
び第２電磁切換弁の通電をオフ状態とすることにより、
マスタシリンダと液圧制御弁との間の第１流路が開か
れ、かつ、リザーバ（液圧ポンプの吸入側）とマスタシ
リンダの蓄液タンクとの間の第４流路を閉じた状態とす
ると共に、液圧制御弁が増圧状態となっていて、マスタ
シリンダで発生するブレーキ液圧が第１流路を経由して
ホイールシリンダに供給可能な状態となっている。そし
て、以上のようにホイールシリンダにブレーキ液圧が供
給された車輪の制動状態において、リリーフ弁の失陥に
より第５流路が連通状態となった場合でも、第２電磁切
換弁が正常に閉じられた状態となっている限りクローズ
回路が形成されるため、ブレーキ液圧を維持することが
でき、また、第２電磁切換弁の失陥により第４流路が連
通状態となった場合でも、リリーフ弁が正常に作動して
いる限りクローズ回路が形成されるため、ブレーキ液圧
を維持させることができる。従って、第２電磁切換弁と
リリーフ弁が同時に失陥しない限り、車輪の制動力を維
持させることができる。

【００１３】なお、アンチスキッド制御時においては、
上記通常の制動時の状態において、液圧制御弁の減圧・
保持・増圧を繰り返すことにより、ホイールシリンダの
液圧の減圧制御が行なわれる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。図１は、本発明実施例のブレーキ液圧制御装置を示
す全体図であって、図において、１はマスタシリンダで
ある。

【００１５】このマスタシリンダ１は、ブレーキペダル
２の操作によりブレーキ液圧を発生するもので、このマ
スタシリンダ１で発生するブレーキ液圧は、第１流路３
を介してブレーキ装置のホイールシリンダ４に伝達さ
れ、これにより、車輪の制動が行われるようになってい
る。

【００１６】また、前記第１流路３の途中には、車輪の
ロックを防止するためにホイールシリンダ４のブレーキ
液圧を制御（減圧・保持・増圧）するための常開の増圧
バルブ（液圧制御弁）５ａが設けられ、また、この増圧
バルブ５ａとホイールシリンダ４との間の下流側第１流
路３ｂとリザーバ７との間を連通する第２流路６には常
閉の減圧バルブ（液圧制御弁）５ｂが設けられている。
即ち、両バルブ５ａ，５ｂを閉じると、ホイールシリン
ダ４の液圧が保持され、増圧バルブ５ａを閉じて減圧バ
ルブ５ｂを開くと、ホイールシリンダ４の液圧がリザー
バ７にドレーンされて減圧され、減圧バルブ５ｂを閉じ
て増圧バルブ５ａを開くと、ホイールシリンダ４にブレ
ーキ液圧が供給されて増圧される構造となっていて、両
バルブ５ａ，５ｂは、ブレーキコントローラ１７により
所定の条件に基づいて切り換え制御される。

【００１７】なお、図において２０は、増圧バルブ５ａ
をバイパスしてホイールシリンダ４からマスタシリンダ
１方向への流通のみを許容するリターンチェックバルブ
を示す。

【００１８】次に、図中９は液圧ポンプであって、リザ
ーバ７に貯留されたブレーキ液を、第３流路８を介する
ことによって、マスタシリンダ１と増圧バルブ５ａとの
間の上流側第１流路３ａに還流させるもので、その吐出
側の第３流路８には脈圧減衰手段としてのダンパ室１０
が設けられている。尚、図中９ａ，９ｂは液圧ポンプ９
の吸入側と吐出側にそれぞれ設けられたインレットチェ
ックバルブおよびアウトレットチェックバルブである。

【００１９】また、リザーバ７（液圧ポンプ９の吸入
側）とマスタシリンダ１の蓄液タンク１１との間が第４
流路１２で接続されると共に、この第４流路１２の途中
には、トラクションコントロール時に開弁して第４流路
１２を連通状態とする２ポート２ポジションで常閉の第
２電磁切換弁１３が設けられている。即ち、この第２電
磁切換弁１３は、通電オフの状態では、第４流路１２を
閉じ、通電オンの状態では第４流路を開くようになって
いる。

【００２０】また、前記上流側第１流路３ａにおける第
３流路８との合流点Ｐより上流側には、２ポート２ポジ
ションで常開の第１電磁切換弁１５が設けられている。
即ち、この第１電磁切換弁１５は、通電オフの状態で
は、マスタシリンダ１と増圧バルブ５ａとの間の流通を
許容するが、通電オンの状態では、マスタシリンダ１と
増圧バルブ５ａとの間の流通を停止するようになってい
る。そして、この第１電磁切換弁１５および前記第２電
磁切換弁１３は、ブレーキコントローラ１７により所定
の条件に基づいて切り換え制御される。なお、図におい
て２１は、リターンチェックバルブである。

【００２１】また、液圧ポンプ９の吐出側とダンパ室１
０との間の第３流路８を第４流路１２における第２電磁
切換弁１３とリザーバ７との間の第４流路１２に連通す
る第５流路１４が設けられていて、この第５流路１４の
途中には、液圧ポンプ９の吐出液圧が所定の液圧を越え
ると開弁して第４流路１２方向（第２電磁切換弁１３を
経由した蓄液タンク１１方向およびリザーバ７方向）へ
液圧を逃がすリリーフ弁１６が設けられている。

【００２２】なお、前記ブレーキコントローラ１７に
は、アンチスキッド制御を行なうＡＢＳ制御部とトラク
ションコントロールを行なうＴＣＳ制御部を備えると共
に、車速センサ１８からの車速信号および車輪速センサ
１９からの車輪回転数信号が入力される。

【００２３】次に、実施例の作用を説明する。 (a) 通常のブレーキ操作時 図１はブレーキコントローラ１７が作動していない通常
のブレーキ状態を示すもので、この状態では、第１電磁
切換弁１５，第２電磁切換弁１３，増圧バルブ５ａおよ
び減圧バルブ５ｂが全て非作動（通電オフ）の状態で、
マスタシリンダ１と増圧バルブ５ａとの間の流通が許容
され、かつ、第４流路１２が閉じられた状態で、また、
常開の増圧バルブ５ａが開いて常閉の減圧バルブ５ｂが
閉じた増圧作動状態となっており、従って、この状態で
ブレーキペダル２を踏むと、マスタシリンダ１で発生し
たブレーキ液圧が、第１流路３の増圧バルブ５ａを経由
してホイールシリンダ４に伝達され、これにより、ブレ
ーキペダル２の踏力に応じた車輪の制動が行なわれる。

【００２４】そして、以上の通常制動時において、第２
電磁切換弁１３が失陥し、第４流路１２が開放状態とな
った場合においても、液圧ポンプ９の吐出側の第３流路
と第４流路１２との間を連通する第５流路１４にはリリ
ーフ弁１６が介装されていることから、このリリーフ弁
１６が正常に作動している限りクローズ回路が形成され
た状態となっており、従って、ブレーキ液圧を低下させ
ることはない。

【００２５】また、リリーフ弁１６の失陥により、第５
流路１４が連通状態となった場合でも、第２電磁切換弁
１３が正常に作動して第４流路１２が閉じた状態に維持
されていれば、第２電磁切換弁１３でクローズ回路が形
成された状態となっているため、ブレーキ液圧を低下さ
せることはない。

【００２６】(b) アンチスキッド制御時 上述のようにブレーキペダル２を操作している時に、車
輪がロックしそうな状態となった時には、ブレーキコン
トローラ１７のＡＢＳ制御部においてアンチスキッド制
御を行う。即ち、ブレーキコントローラ１７のＡＢＳ制
御部では、車速センサ１８で検出された車速と、車輪速
センサ１９で検出された車輪回転数とから、タイヤのス
リップ状態が検出されると、増圧バルブ５ａおよび減圧
バルブ５ｂを作動させて、そのスリップ量が所定の値に
低下するまでブレーキ液圧の減圧・保持・再増圧を行な
うもので、まず、減圧作動への切り換えが行なわれる。

【００２７】即ち、この減圧作動時においては、通電を
オン状態とすることにより、増圧バルブ５ａが閉じられ
て減圧バルブ５ｂが開かれるもので、これにより、ホイ
ールシリンダ４のブレーキ液が第２流路６の減圧バルブ
５ｂを経由してリザーバ７へドレーンされて減圧され、
車輪の制動力が低下してスリップ量を減少させることが
できる。なお、リザーバ７に一旦貯留されたブレーキ液
は、液圧ポンプ９の駆動により第３流路８を介して上流
側第１流路３ａに還流される。

【００２８】また、アンチスキッド制御時においては、
第２電磁切換弁１３の非作動により第４流路１２が閉じ
られた状態に維持されており、従って、ホイールシリン
ダ４の液圧が負圧になっても、マスタシリンダ１の蓄液
タンク１１内のブレーキ液を吸引することはなく、従っ
て、正常な減圧作動を確保することができる。

【００２９】そして、液圧ポンプ９の吐出液圧が所定の
液圧を越えた時は、リリーフ弁１６が作動して第５流路
１４を開き、これにより、第４流路１２を経由してリザ
ーバ７に蓄圧される。

【００３０】次に、以上のような減圧作動により、タイ
ヤのスリップ量が所定の値まで低下した場合には、増圧
バルブ５ａおよび減圧バルブ５ｂを保持作動に切り換え
てホイールシリンダ４のブレーキ液圧を保持させ、ま
た、タイヤのスリップ量が所定の値以下に低下した場合
には、両バルブ５ａ，５ｂを増圧作動に切り換えてホイ
ールシリンダ４のブレーキ液圧の再増圧を行なう。

【００３１】なお、この増圧作動時において、リザーバ
７のブレーキ液がなくなると、リザーバ７と第２電磁切
換弁１３との間が負圧になるが、前述のように、アンチ
スキッド制御時においては、第４流路１２が閉じられた
状態に維持されているため、マスタシリンダ１の蓄液タ
ンク１１内のブレーキ液を吸引することはない。

【００３２】(c) トラクションコントロール時 車両の急発進時や急加速時等のようにエンジントルクの
急増によってタイヤのスリップ現象が生じると、ブレー
キコントローラ１７のＴＣＳ制御部においてトラクショ
ンコントロールを行う。即ち、ブレーキコントローラ１
７のＴＣＳ制御部では、車速センサ１８で検出された車
速と、車輪速センサ１９で検出された車輪回転数とか
ら、タイヤのスリップ状態が検出されると、液圧ポンプ
９、電磁切換弁１５、増圧バルブ５ａおよび減圧バルブ
５ｂを作動させて、そのスリップ量が所定の値に低下す
るまでホイールシリンダ４のブレーキ液圧の増圧・保持
・減圧を行なって車輪の制動を行なう。

【００３３】即ち、第１電磁切換弁１５の通電をオン状
態とすることにより、マスタシリンダ１と増圧バルブ５
ａとの間の流通が停止される一方で、液圧ポンプ９の駆
動により第１電磁切換弁１５と増圧バルブ５ａとの間の
上流側第１流路３ａに液圧が供給される。一方、第２電
磁切換弁１３の通電をオン状態とすることにより、第４
流路１２が開かれた状態となるため、マスタシリンダ１
の蓄液タンク１１のブレーキ液が第４流路１２を経由し
て液圧ポンプ９に供給される。

【００３４】そこで、まず、増圧バルブ５ａを開いて減
圧バルブ５ｂを閉じた増圧作動への切り換えが行なわれ
るもので、この増圧作動時においては、液圧ポンプ９で
発生した液圧が増圧バルブ５ａを経由してホイールシリ
ンダ４に供給されることにより、ブレーキ操作がないに
も係らず、車輪の制動力が発生し、これにより、車輪の
回転速度を減少させてスリップ状態を解消させる方向に
制御される。

【００３５】そして、液圧ポンプ９の駆動によりその吐
出液圧が所定の値を越えた時は、リリーフ弁１６が作動
して第５流路１４を開き、増圧バルブ５ａに対する供給
液圧を第４流路１２側に逃がすことにより減圧が行なわ
れる。

【００３６】次に、以上のような増圧作動により、タイ
ヤのスリップ量が所定の値まで低下した場合には、両バ
ルブ５ａ，５ｂを保持作動に切り換えてホイールシリン
ダ４のブレーキ液圧を保持させ、また、タイヤのスリッ
プ量が所定の値以下に低下した場合には、減圧作動に切
り換えてホイールシリンダ４のブレーキ液圧の再減圧を
行なう。なお、減圧作動時におけるリザーバ７の作動は
前記アンチスキッド制御時における場合と同様であるた
め、その説明を省略する。

【００３７】以上説明してきたように、この実施例にあ
っては、以下に列挙する効果が得られる。 リザーバ７とマスタシリンダ１の蓄液タンク１１と
の間を連通する第４流路１２の途中に設けられていてト
ラクションコントロール時に作動して第４流路１２を開
く常閉で２ポート２ポジションの第２電磁切換弁１３
と、第３流路８における液圧ポンプ９の吐出側と第４流
路１２における第２電磁切換弁１３とリザーバ７との間
を連通する第５流路１４に設けられていて液圧ポンプ９
の吐出液圧が所定の液圧を越えると第４流路１２方向へ
液圧を逃がすリリーフ弁１６と、を備えることで、トラ
クションコントロール時に作動して第１流路３を遮断す
る電磁切換弁としては構造の簡単な常開で２ポート２ポ
ジションの第１電磁切換弁１５を用いることができるた
め、システムコストを低減することができるようになる
という効果が得られる。

【００３８】 第２電磁切換弁１３およびリリーフ弁
１６が同時に失陥しない限りクローズ回路状態を維持し
て制動力を確保することができるため、従来例と同様の
制動性能に関する信頼性を確保することができるという
効果が得られる。

【００３９】以上、本発明の実施例を図面により説明し
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００４０】例えば、実施例では、液圧制御弁を別体の
増圧バルブと減圧バルブとで構成させた場合を示した
が、増圧・保持・減圧の３つの切り換えポジションを有
する１つの液圧制御弁で構成させることもできる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のブレーキ
液圧制御装置にあっては、リザーバとマスタシリンダの
蓄液タンクとの間を連通する第４流路の途中に設けられ
ていてトラクションコントロール時に作動して第４流路
を開く常閉の開閉バルブと、第３流路における液圧ポン
プの吐出側と第４流路における第２電磁切換弁とリザー
バとの間を連通する第５流路に設けられていて液圧ポン
プの吐出液圧が所定の液圧を越えると第４流路方向へ液
圧を逃がすリリーフ弁と、を備えた構成としたことで、
第２電磁切換弁およびリリーフ弁の両方が同時に失陥し
ない限りクローズ回路状態を維持させることができるた
め、従来例と同様の制動性能に関する信頼性を確保する
ことができると共に、トラクションコントロール時に作
動して第１流路を遮断する電磁切換弁としては構造の簡
単な常開で２ポート２ポジションの第１電磁切換弁を用
いることができるため、システムコストを低減すること
ができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のブレーキ液圧制御装置を示す全体図で
ある。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ３ 第１流路 ４ ホイールシリンダ ５ａ 増圧バルブ（液圧制御弁） ５ｂ 減圧バルブ（液圧制御弁） ６ 第２流路 ７ リザーバ ８ 第３流路 ９ 液圧ポンプ １１ 蓄液タンク １２ 第４流路 １３ 第２電磁切換弁 １５ 第１電磁切換弁 １６ リリーフ弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作によりブレーキ液
   圧を発生するマスタシリンダと、 第１流路を介してブレーキ液圧を受圧することで車輪の
   制動を行なうホイールシリンダと、 第１流路の途中に設けられていてホイールシリンダに入
   力されるブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所
   定の条件に基づいて開閉する液圧制御弁と、 液圧制御弁とマスタシリンダ間の第１流路にトラクショ
   ンコントロール時に作動して第１流路を遮断する常開で
   ２ポート２ポジションの第１電磁切換弁と、 液圧制御弁の減圧時にホイールシリンダから排出される
   ブレーキ液を第２流路を介して貯留するリザーバと、 第３流路を介してリザーバに貯留されたブレーキ液を吸
   入加圧して液圧制御弁と第１電磁切換弁との間の第１流
   路に還流させる液圧ポンプと、 リザーバとマスタシリンダの蓄液タンクとの間を連通す
   る第４流路の途中に設けられていてトラクションコント
   ロール時に作動して第４流路を開く常閉で２ポート２ポ
   ジションの第２電磁切換弁と、 第３流路における液圧ポンプの吐出側と第４流路におけ
   る第２電磁切換弁とリザーバとの間を連通する第５流路
   に設けられていて液圧ポンプの吐出液圧が所定の液圧を
   越えると第４流路方向へ液圧を逃がすリリーフ弁と、を
   備えていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。