JPH07315189A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 大きなコストアップやシステムの大型化を招
くことなくブレーキ液圧制御の減圧作動時におけるホイ
ールシリンダ内の負圧発生を防止すること。 【構成】 ホイールシリンダ４に入力されるブレーキ液
圧を制御する電磁液圧制御弁５の減圧時にホイールシリ
ンダ４から排出されるブレーキ液を貯留するリザーバ７
には、シリンダ７ａ内を蓄液室７ｂと大気圧室７ｃとに
画成すると共にスプリング７ｅにより蓄液室７ｂの容積
を縮小する方向に摺動付勢された摺動ピストン７ｄを備
え、摺動ピストン７ｄにはスプリング７ｅによる摺動で
リザーバ７から液圧ポンプ９方向への流通を阻止する方
向に第３流路８を閉じる球弁７ｈを備え、液圧ポンプ９
の吸入側とマスタシリンダ１の蓄液タンク１１との間を
連通する第４流路１２の途中に設けられブレーキペダル
２操作時にブレーキ液圧の受圧により第４流路１２を閉
じる常開のチャージ弁１３を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両などのブレーキ液
圧制御装置に関し、特に、車輪のロックを防止するアン
チスキッド制御を行なうものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御用ブレーキ液
圧制御装置としては、例えば、特開平４−２２１２６６
号公報に記載のものが知られている。

【０００３】この従来のブレーキ液圧制御装置は、ブレ
ーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタ
シリンダと、第１流路を介してブレーキ液圧を受圧する
ことで車輪の制動を行なうホイールシリンダと、第１流
路の途中に設けられていてホイールシリンダに入力され
るブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所定の条
件に基づいて開閉する液圧制御弁と、液圧制御弁の減圧
時にホイールシリンダから排出されるブレーキ液を第２
流路を介して貯留するリザーバ（低圧蓄圧室）と、第３
流路を介してリザーバに貯留されたブレーキ液を吸入加
圧して液圧制御弁とマスタシリンダとの間の第１流路に
還流させる自動吸込み作用を有する液圧ポンプと、リザ
ーバとマスタシリンダの蓄液タンクとの間を連通する第
４流路の途中に設けられていてブレーキペダル操作時に
はブレーキ液圧の受圧により第４流路を閉じる方向に作
動する常開のチャージ弁と、前記第２流路の途中に介装
されていてリザーバから液圧制御弁方向への流通を阻止
する逆止弁と、を備えたものであった。

【０００４】即ち、この従来の装置では、上述のよう
に、第２流路の途中にリザーバから液圧制御弁方向への
流通を阻止する逆止弁を介装させることによって、ブレ
ーキ液圧制御の減圧作動時に、自動吸込み式に形成され
た液圧ポンプが気密性をなくしたピストンパッキング等
を介して外気を吸入することによってホイールシリンダ
内に負圧を発生させるという不都合な事態の発生を防止
する差圧制御弁としての機能を発揮させることができる
ようになるという特徴を有するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブレーキ液圧制御装置にあっては、ホイールシリンダの
負圧発生防止対策として新たに逆止弁を組み込むもので
あることから、部品点数の増加によるコストアップを招
くと共に、システムのコンパクト化の要求にも逆行する
ことになるという問題点があった。

【０００６】本発明は、上記の従来の問題点に着目して
成されたもので、大きなコストアップやシステムの大型
化を招くことなくブレーキ液圧制御の減圧作動時におけ
るホイールシリンダ内の負圧発生を防止することができ
るブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキペダ
ルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、第１流路を介してブレーキ液圧を受圧することで車
輪の制動を行なうホイールシリンダと、第１流路の途中
に設けられていてホイールシリンダに入力されるブレー
キ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所定の条件に基づ
いて開閉する液圧制御弁と、液圧制御弁の減圧時にホイ
ールシリンダから排出されるブレーキ液を第２流路を介
して貯留するリザーバと、第３流路を介してリザーバに
貯留されたブレーキ液を吸入加圧して液圧制御弁とマス
タシリンダとの間の第１流路に還流させる液圧ポンプ
と、液圧ポンプの吸入側とマスタシリンダの蓄液タンク
との間を連通する第４流路の途中に設けられていてブレ
ーキペダル操作時にはブレーキ液圧の受圧により第４流
路を閉じる方向に作動する常開の開閉バルブと、を備
え、前記リザーバは、シリンダ内を蓄液室と大気圧室と
に画成すると共に付勢手段により蓄液室の容積を縮小す
る方向に摺動付勢された摺動ピストンを備え、該摺動ピ
ストンには付勢手段による摺動でリザーバから液圧ポン
プ方向への流通を阻止する方向に第３流路を閉じる弁体
を備えている構成とした。

【０００８】

【作用】ブレーキペダルを操作している時に、車輪がロ
ックしそうな状態となった時には、アンチスキッド制御
を行う。即ち、液圧制御弁が作動を開始し、まずホイー
ルシリンダのブレーキ液圧の減圧を行なうもので、この
減圧時にホイールシリンダから排出されたブレーキ液は
リザーバに貯留されると共に、液圧ポンプにより加圧さ
れ、液圧制御弁の上流側第１流路に還流される。

【０００９】そして、リザーバではその蓄液室内にブレ
ーキ液圧が流入することで付勢手段の付勢力に抗して摺
動ピストンが大気圧室方向へ押圧摺動されて蓄液室の容
積が拡大され、この拡大された蓄液室内にホイールシリ
ンダから排出されたブレーキ液が一旦蓄液される。一
方、大気圧室方向への摺動ピストンの摺動により、弁体
による第３流路の閉塞状態が解除された状態となるた
め、減圧作動と同時に作動を開始する液圧ポンプによ
り、蓄液室内に蓄液されたブレーキ液が第２流路を経由
して上流側第１流路に還流されるもので、最終的には摺
動ピストンの蓄液室方向への摺動により第３流路が弁体
によって再び閉塞された状態となる。

【００１０】つまり、減圧作動時においては液圧制御弁
からリザーバを経由した液圧ポンプの吸入側への流通を
確保しつつ、イニシャル状態では液圧ポンプの吸入側と
液圧制御弁との間を閉塞状態とするもので、これによ
り、ホイールシリンダ内が負圧となって、液圧ポンプが
気密性をなくしたピストンパッキング等を介して外気を
吸入するという不都合な事態の発生を防止する差圧制御
弁としての機能を発揮させることができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。図２は、本発明実施例のブレーキ液圧制御装置を示
す全体図であって、図において、１はマスタシリンダで
ある。

【００１２】このマスタシリンダ１は、ブレーキペダル
２の操作によりブレーキ液圧を発生するもので、このマ
スタシリンダ１で発生するブレーキ液圧は、第１流路３
を介してブレーキ装置のホイールシリンダ４に伝達さ
れ、これにより、車輪の制動が行われるようになってい
る。

【００１３】また、前記第１流路３の途中には、車輪の
ロックを防止するためにホイールシリンダ４のブレーキ
液圧の減圧・保持・増圧を行うための３ポート３ポジシ
ョンを有する電磁液圧制御弁５が設けられている。即
ち、この電磁液圧制御弁５は、マスタシリンダ１と連通
する入力ポート５ａと、ホイールシリンダ４と連通する
出力ポート５ｂと、後述のリザーバ７と第２流路６を介
して連通する排出ポート５ｃとの３ポートを有してい
て、全ポート５ａ，５ｂ，５ｃを閉じた保持ポジション
では、ホイールシリンダ４のブレーキ液圧が保持され、
出力ポート５ｂと排出ポート５ｃとの間のみを連通する
減圧ポジションでは、ホイールシリンダ４のブレーキ液
がリザーバ７へドレーンされて減圧され、入力ポート５
ａと出力ポート５ｂとの間のみを連通させる増圧ポジシ
ョンでは、ホイールシリンダ４へブレーキ液圧が供給さ
れて増圧される構造となっていて、電磁液圧制御弁５は
ブレーキコントローラ１７により所定の条件に基づいて
切り換え制御される。

【００１４】なお、図２において２０は、電磁液圧制御
弁５をバイパスしてホイールシリンダ４からマスタシリ
ンダ１方向への流通のみを許容する逆止弁、２１は、絞
りを示す。

【００１５】次に、図中９は液圧ポンプであって、リザ
ーバ７に貯留されたブレーキ液を、第３流路８を介する
ことによって、電磁液圧制御弁５より上流側の第１流路
（以後、上流側第１流路という）３ａに還流させるもの
で、その吐出側の第３流路８には脈圧減衰手段としての
ダンパ室１０が設けられている。尚、図中９ａ，９ｂは
液圧ポンプ９の吸入側と吐出側にそれぞれ設けられた逆
止弁である。

【００１６】前記リザーバ７は、図１にその詳細を示す
ように、シリンダ７ａ内を蓄液室７ｂと大気圧室７ｃと
に画成して摺動する摺動ピストン７ｄを備えると共に、
大気圧室７ｃ側には、蓄液室７ｂの容積を縮小する方向
に摺動付勢する付勢手段としてのスプリング７ｅが設け
られている。そして、摺動ピストン７ｄの端面と対向す
るシリンダ７ａの端面には、第３流路８が接続される第
１接続口７ｆと、第２流路６が接続される第２接続口７
ｇとが設けられていて、第１接続口７ｆと対向する摺動
ピストン７ｄの端面には、スプリング７ｅの付勢による
摺動により、第１接続口７ｆのみを閉じる球弁（弁体）
７ｈが設けられている。

【００１７】即ち、前記第１接続口７ｆとこの第１接続
口７ｆを閉じる球弁７ｈと第１接続口７ｆを閉じる方向
に所定の力で球弁７ｈを付勢するスプリング７ｅとで逆
止弁を構成させている。従って、イニシャル状態では、
液圧ポンプ９の吸入側と電磁液圧制御弁５の排出ポート
５ｃ側（ホイールシリンダ４側）との間が閉塞された状
態となる。

【００１８】また、前記第３流路８とマスタシリンダ１
の蓄液タンク１１との間が第４流路１２で接続されると
共に、この第４流路１２の途中には、ブレーキ液圧の受
圧により作動して、第４流路１２を閉じる２ポート２ポ
ジションのチャージ弁１３が設けられている。

【００１９】また、前記上流側第１流路３ａにおける第
３流路８との合流点Ｐより上流側には、３ポート２ポジ
ションの電磁切換弁１５が設けられている。即ち、この
電磁切換弁１５は、通電オフの状態では、マスタシリン
ダ１と電磁液圧制御弁５の入力ポート５ａ側との間の流
通のみを許容するが、通電オンの状態では、マスタシリ
ンダ１と電磁液圧制御弁５の入力ポート５ａ側との間の
流通を停止する一方で、第５流路１４を介して電磁液圧
制御弁５の入力ポート５ａ側と第４流路１２との間の流
通を許容するような切り換え構造となっている。そし
て、前記第５流路１４の途中には電磁液圧制御弁５の入
力ポート５ａ側への供給液圧が所定値以上になると開弁
して液圧を第４流路１２側に逃がすリリーフ弁１６が設
けられている。なお、この電磁切換弁１５は、ブレーキ
コントローラ１７により所定の条件に基づいて切り換え
制御される。

【００２０】尚、前記ブレーキコントローラ１７には、
アンチスキッド制御を行なうＡＢＳ制御部とトラクショ
ンコントロールを行なうＴＣＳ制御部を備えると共に、
車速センサ１８からの車速信号および車輪速センサ１９
からの車輪回転数信号が入力される。

【００２１】次に、実施例の作用を説明する。 a)通常のブレーキ操作時 図２はブレーキコントローラ１７が作動していない通常
のブレーキ状態を示すもので、この状態では、電磁切換
弁１５が非作動（通電オフ）の状態で、マスタシリンダ
１と電磁液圧制御弁５の入力ポート５ａ側との間の流通
のみが許容され、また、電磁液圧制御弁５が入力ポート
５ａと出力ポート５ｂとの間のみを連通させる増圧ポジ
ションとなっており、従って、この状態でブレーキペダ
ル２を踏むと、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液
圧が、上流側第１流路３ａから電磁液圧制御弁５を経
て、ホイールシリンダ４に伝達され、これにより、ブレ
ーキペダル２の踏力に応じた車輪の制動が行なわれる。

【００２２】なお、チャージ弁１３は、ブレーキ液圧を
受圧することで作動し、これにより、第４流路１２が閉
じられた状態となっている。

【００２３】b)アンチスキッド制御時 上述のようにブレーキペダル２を操作している時に、車
輪がロックしそうな状態となった時には、ブレーキコン
トローラ１７のＡＢＳ制御部においてアンチスキッド制
御を行う。即ち、ブレーキコントローラ１７のＡＢＳ制
御部では、車速センサ１８で検出された車速と、車輪速
センサ１９で検出された車輪回転数とから、タイヤのス
リップ状態が検出されると、電磁液圧制御弁５を作動さ
せて、そのスリップ量が所定の値に低下するまでブレー
キ液圧の減圧・保持・再増圧を行なうもので、まず、減
圧ポジションへの切り換えが行なわれる。

【００２４】即ち、この電磁液圧制御弁５の減圧作動時
においては、出力ポート５ｂと排出ポート５ｃとの間の
みが連通した状態となっていて、ホイールシリンダ４の
ブレーキ液が電磁液圧制御弁５および第２流路６を経由
してリザーバ７へドレーンされて減圧される。これによ
り、車輪の制動力が低下してスリップ量を減少させるこ
とができる。

【００２５】そして、リザーバ７ではその蓄液室７ｂ内
にブレーキ液圧が流入することでスプリング７ｅの付勢
力に抗して摺動ピストン７ｄが大気圧室７ｃ方向へ押圧
摺動されて蓄液室７ｂの容積が拡大され、この拡大され
た蓄液室７ｂ内にホイールシリンダ４から排出されたブ
レーキ液が一旦蓄液される。一方、大気圧室７ｃ方向へ
の摺動ピストン７ｄの摺動により、球弁７ｈによる第１
接続口７ｆの閉塞状態が解除された状態となるため、減
圧作動と同時に作動を開始する液圧ポンプ９により、蓄
液室７ｂ内に蓄液されたブレーキ液が第２流路６を経由
して上流側第１流路３ａに還流されるもので、最終的に
は摺動ピストン７ｄの上昇により第１接続口７ｆが球弁
７ｈによって再び閉塞された状態となる。

【００２６】つまり、減圧作動時においては電磁液圧制
御弁５からリザーバ７を経由した液圧ポンプ９の吸入側
への流通を確保しつつ、イニシャル状態では液圧ポンプ
９の吸入側と電磁液圧制御弁５との間を閉塞状態とする
もので、これにより、液圧ポンプ９が気密性をなくした
ピストンパッキング等を介して外気を吸入することによ
ってホイールシリンダ４内に負圧を発生させるという不
都合な事態の発生を防止する差圧制御弁としての機能を
発揮させることができる。

【００２７】なお、アンチスキッド制御時においてはチ
ャージ弁１３の作動により第４流路１２は閉じられた状
態となっているため、蓄液室７ｂ内のブレーキ液がマス
タシリンダ１の蓄液タンク１１方向へ流出することはな
い。

【００２８】次に、以上のような減圧作動により、タイ
ヤのスリップ量が所定の値まで低下した場合には、電磁
液圧制御弁５を保持ポジションに切り換えてホイールシ
リンダ４のブレーキ液圧を保持させ、また、タイヤのス
リップ量が所定の値以下に低下した場合には、電磁液圧
制御弁５を増圧ポジションに切り換えてホイールシリン
ダ４のブレーキ液圧の再増圧を行なう。

【００２９】c)トラクションコントロール時 車両の急発進時や急加速時等のようにエンジントルクの
急増によってタイヤのスリップ現象が生じると、ブレー
キコントローラ１７のＴＣＳ制御部においてトラクショ
ンコントロールを行う。即ち、ブレーキコントローラ１
７のＴＣＳ制御部では、車速センサ１８で検出された車
速と、車輪速センサ１９で検出された車輪回転数とか
ら、タイヤのスリップ状態が検出されると、液圧ポンプ
９、電磁切換弁１５および電磁液圧制御弁５を作動させ
て、そのスリップ量が所定の値に低下するまでブレーキ
液圧の増圧・保持・減圧を行なう。

【００３０】即ち、電磁切換弁１５の通電をオン状態と
することにより、マスタシリンダ１と電磁液圧制御弁５
の入力ポート５ａ側との間の流通が停止される一方で、
第５流路１４に設けられたリリーフ弁１６を介して電磁
液圧制御弁５の入力ポート５ａ側と第４流路１２との間
の流通が許容された状態となる。

【００３１】また、電磁液圧制御弁５では、まず、増圧
ポジションへの切り換えが行なわれるもので、この電磁
液圧制御弁５の増圧作動時においては、入力ポート５ａ
と出力ポート５ｂとの間のみが連通した状態となってい
て、液圧ポンプ９で発生した液圧がホイールシリンダ４
に供給されることで、ブレーキ操作がないにも係らず、
車輪の制動力が発生し、これにより、車輪の回転速度を
減少させてスリップ状態を解消させる方向に制御され
る。

【００３２】そして、液圧ポンプ９からの供給液圧が所
定の値を越えた時は、リリーフ弁１６が作動して第５流
路１４を開き、電磁液圧制御弁５の入力ポート５ａ側へ
の供給液圧を第４流路１２側に逃がすようになってい
る。

【００３３】なお、トラクションコントロール時におい
ては、マスタシリンダ１側からのブレーキ液圧の受圧が
ないことから、チャージ弁１３が非作動状態となってい
て、第４流路１２は開かれた状態となっており、このた
め、液圧ポンプ９の作動時には、第４流路１２を経由し
てマスタシリンダ１の蓄液タンク１１内のブレーキ液が
吸入されることになる。

【００３４】次に、以上のような増圧作動により、タイ
ヤのスリップ量が所定の値まで低下した場合には、電磁
液圧制御弁５を保持ポジションに切り換えてホイールシ
リンダ４のブレーキ液圧を保持させ、また、タイヤのス
リップ量が所定の値以下に低下した場合には、電磁液圧
制御弁５を減圧ポジションに切り換えてホイールシリン
ダ４のブレーキ液圧の再減圧を行なう。

【００３５】なお、減圧作動時におけるリザーバ７の作
動は前記アンチスキッド制御時における場合と同様であ
るため、その説明を省略する。

【００３６】以上説明してきたように、この実施例にあ
っては、リザーバ７の摺動ピストン７ｄに、リザーバ７
の蓄液室７ｂを介して電磁液圧制御弁５と液圧ポンプ９
の吸入側とを連通する第１接続口７ｆを開閉する球弁７
ｈを組み込んだことことで、大きなコストアップやシス
テムの大型化を招くことなく、アンチスキッド制御およ
びトラクションコントロールの減圧作動時におけるホイ
ールシリンダ内の負圧発生を防止することができるよう
になるという効果が得られる。

【００３７】なお、上記実施例にあっては、第４流路１
２に設けたチャージ弁１３がブレーキ液圧の受圧で作動
する機械式弁で構成したが、２ポート，２ポジション式
の電磁弁で構成してもよい。

【００３８】以上、本発明の実施例を図面により説明し
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。 例えば、実施例ではＡＢＳ制御部およびＴＣＳ制
御部を備えたシステムに本発明を適用したが、ＡＢＳ制
御部だけを備えたシステムにも本発明を適用することが
できる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のブレーキ
液圧制御装置にあっては、液圧制御弁の減圧時にホイー
ルシリンダから排出されるブレーキ液を第２流路を介し
て貯留するリザーバと、第３流路を介してリザーバに貯
留されたブレーキ液を吸入加圧して液圧制御弁とマスタ
シリンダとの間の第１流路に還流させる液圧ポンプと、
液圧ポンプの吸入側とマスタシリンダの蓄液タンクとの
間を連通する第４流路の途中に設けられていてブレーキ
ペダル操作時にはブレーキ液圧の受圧により第４流路を
閉じる方向に作動する常開の開閉バルブと、を備え、前
記リザーバは、シリンダ内を蓄液室と大気圧室とに画成
すると共に付勢手段により蓄液室の容積を縮小する方向
に摺動付勢された摺動ピストンを備え、該摺動ピストン
には付勢手段による摺動でリザーバから液圧ポンプ方向
への流通を阻止する方向に第３流路を閉じる弁体を備え
ている構成としたことで、大きなコストアップやシステ
ムの大型化を招くことなくブレーキ液圧制御の減圧作動
時におけるホイールシリンダ内の負圧発生を防止するこ
とができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のブレーキ液圧制御装置におけるリザー
バの詳細を示す拡大断面図である。

【図２】実施例のブレーキ液圧制御装置を示す全体図で
ある。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ３ 第１流路 ３ａ 上流側第１流路 ４ ホイールシリンダ ５ 電磁液圧制御弁 ６ 第２流路 ７ リザーバ ７ａ シリンダ ７ｂ 蓄液室 ７ｃ 大気圧室 ７ｄ 摺動ピストン ７ｅ スプリング（付勢手段） ７ｈ 球弁（弁体） ８ 第３流路 ９ 液圧ポンプ １１ 蓄液タンク １２ 第４流路 １３ チャージ弁（開閉バルブ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作によりブレーキ液
   圧を発生するマスタシリンダと、 第１流路を介してブレーキ液圧を受圧することで車輪の
   制動を行なうホイールシリンダと、 第１流路の途中に設けられていてホイールシリンダに入
   力されるブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所
   定の条件に基づいて開閉する液圧制御弁と、 液圧制御弁の減圧時にホイールシリンダから排出される
   ブレーキ液を第２流路を介して貯留するリザーバと、 第３流路を介してリザーバに貯留されたブレーキ液を吸
   入加圧して液圧制御弁とマスタシリンダとの間の第１流
   路に還流させる液圧ポンプと、 液圧ポンプの吸入側とマスタシリンダの蓄液タンクとの
   間を連通する第４流路の途中に設けられていてブレーキ
   ペダル操作時にはブレーキ液圧の受圧により第４流路を
   閉じる方向に作動する常開の開閉バルブと、を備え、 前記リザーバは、シリンダ内を蓄液室と大気圧室とに画
   成すると共に付勢手段により蓄液室の容積を縮小する方
   向に摺動付勢された摺動ピストンを備え、該摺動ピスト
   ンには付勢手段による摺動でリザーバから液圧ポンプ方
   向への流通を阻止する方向に第３流路を閉じる弁体を備
   えていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。