JPWO2011083821A1 - 制動装置及び制動方法 - Google Patents

Abstract

ペダル（３）の操作量を検知する操作量検知手段（Ｓ）と、ペダル（３）の操作により液圧を発生可能なマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）の複数の液圧室と複数のホイールシリンダ（４ａ等）間とを接続する複数系統の液圧路（１７ａ、ｂ）と、その操作量に基づき液圧路を加圧可能な液圧源（Ｓ／Ｃ）と、液圧路毎に配置され閉指示状態で閉じ開指示状態で開く遮断弁（ＭＣＶ１、２）と、液圧路毎に液圧を検知する液圧検知手段（Ｐ１、２）とを備え、開指示状態において、液圧検知手段が検知した液圧と操作量検知手段が検知した操作量に基づいた第１相互診断と、複数の液圧検知手段が検知した液圧に基づいた第２相互診断を実施し、閉指示状態において、第１相互診断と第２相互診断を実施し、開指示状態と閉指示状態における第１相互診断と第２相互診断の結果に基づいて遮断弁と液圧検知手段の故障を検出し、故障の発生源を特定する。

Description

本発明は、タンデム式のマスタシリンダと複数のホイールシリンダとの間に複数系統の液圧路が設けられている制動装置に関する。

タンデム式のマスタシリンダは、複数の液圧室を有し、これら複数の液圧室は複数のホイールシリンダと複数系統の液圧路で接続されている。運転者がブレーキペダルを操作すると、これら複数の液圧室に液圧が発生する。この液圧を遮断して直接に複数のホイールシリンダを作動させずに、ブレーキペダルの操作量だけでなく他の物理量も加味して液圧源の複数の液圧室に液圧を発生させ、複数のホイールシリンダを作動させている。このような制動方式は、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）方式と呼ばれ、この制動方式を実現する制動装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１４３４１９号公報

従来の制動装置では、故障診断するために、複数系統の液圧路毎に液圧を検知する液圧検知手段が設けられている。また、複数系統の液圧路毎に、マスタシリンダで発生した液圧を遮断してホイールシリンダに伝えないように、遮断弁が設けられている。複数系統の液圧路毎には、液圧検知手段と遮断弁が設けられていることになる。ここで、液圧検知手段が液圧の異常を検知したとすると、制動装置の制動制御部は、故障が発生したと診断できるが、液圧検知手段に故障があるのか、遮断弁に故障があるのか、故障の発生源はわからない。

液圧検知手段で故障していることがわかれば、液圧検知手段の故障に応じた適切な制動制御を行うことができ、遮断弁で故障していることがわかれば、遮断弁の故障に応じた適切な制動制御を行うことができる。

そこで、本発明は、故障の発生源を特定可能な制動装置及び制動方法を提供することを目的とする。

本発明は、ブレーキペダルの操作量を検知する操作量検知手段と、
運転者による前記ブレーキペダルの操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダの複数の液圧室と複数のホイールシリンダ間とを接続する複数系統の液圧路と、
該液圧路上に配置され前記操作量検知手段が検知した前記操作量に基づき前記液圧路の液圧を加圧可能な液圧源と、
前記液圧路毎の前記マスタシリンダと前記液圧源の間に配置され閉指示状態で閉じ開指示状態で開く遮断弁と、
前記液圧路毎に前記遮断弁より前記ホイールシリンダ側の液圧を検知する液圧検知手段とを備える制動装置であって、
前記開指示状態において、前記液圧検知手段が検知した液圧と前記操作量検知手段が検知した操作量に基づいた第１相互診断と、複数の前記液圧検知手段が検知した液圧に基づいた第２相互診断を実施し、
前記閉指示状態において、前記第１相互診断と前記第２相互診断を実施し、
前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第１相互診断と前記第２相互診断の結果に基づいて前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障を検出することを特徴としている。

これによれば、遮断弁の開指示状態と閉指示状態において、前記第１相互診断と前記第２相互診断を実施しているので、遮断弁の開指示状態と閉指示状態による前記第１相互診断の差と、遮断弁の開指示状態と閉指示状態による前記第２相互診断の差を検出することができる。これらの差が、遮断弁の開閉によって生じるところ、遮断弁の開指示状態と閉指示状態において差が生じない場合は、遮断弁の故障を検出することができる。また、遮断弁の開指示状態と閉指示状態の両方で前記第１相互診断の結果が異常である場合と、遮断弁の開指示状態と閉指示状態の両方で前記第２相互診断の結果が異常である場合は、液圧検知手段の故障を検出することができる。このように、前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第１相互診断と前記第２相互診断の結果に基づいて、故障の発生源を特定できる。

なお、前記第１相互診断では、遮断弁の開指示状態によって実際に開いている開状態と、閉指示状態によって実際に閉じている閉状態における、ブレーキペダルの操作量と液圧検知手段が検知する液圧との正常時のストローク−圧力特性を、制動制御部に事前に記憶しておくことで、この正常時のストローク−圧力特性に基づいて正常・異常の診断を行うことができ、少ないセンサで診断をすることができる。同様に、前記第２相互診断では、遮断弁の開指示状態によって実際に開いている開状態と、閉指示状態によって実際に閉じている閉状態における、複数の液圧検知手段が検知する複数の液圧の正常時の圧力−圧力特性を、制動制御部に事前に記憶しておくことで、この正常時の圧力−圧力特性に基づいて正常・異常の診断を行うことができ、少ないセンサで診断をすることができる。

また、本発明では、前記第１相互診断又は前記第２相互診断の結果の前記開指示状態と前記閉指示状態の一方に異常が他方に正常があれば、前記遮断弁が故障と判別し、かつ、前記液圧源による前記ホイールシリンダの通常の制動力調整制御を実施することが好ましい。

これによれば、前記第１相互診断と前記第２相互診断の結果の両方で異常があれば液圧検知手段が故障と判別するところ、前記第１相互診断と前記第２相互診断の結果の一方で異常があるので、液圧検知手段以外で故障が発生していると考えられ、すなわち、遮断弁での故障と判別できる。そして、遮断弁が故障すると、液圧の遮断ができなくなる場合があるが、前記液圧源で液圧を発生させる際に液圧の遮断もできるので、液圧源によるホイールシリンダの通常の制動力制御が実施でき、故障に強いという商品性を高めることができる。このように、故障時においても、液圧源による制動力制御が実施でき、制御可動範囲が拡大するため、制動力制御として提供する倍力駆動や制動力調整制御が、故障時にも提供でき、故障に強いという商品性を高めることができる。

また、本発明では、前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第１相互診断と前記第２相互診断の結果に基づいて、前記複数系統のうちのいずれの系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段が故障したかを検出することが好ましい。

これによれば、いずれの系統が故障したかを特定することにより、詳細な故障部位の判別が可能になる。

また、本発明では、第１車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第１車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、
前記複数系統の液圧路は、前記第１車軸を制動する第１液圧系統と、前記第１車軸以外の車軸を制動する第２液圧系統を備え、
前記制動力配分手段は、前記第２液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記回生制動に対する前記液圧源による制動の比である制動配分比率を通常の比に保持することが好ましい。

これによれば、電動機の回生によるエネルギ回収能力の低下を防止できる。

また、本発明では、第１車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第１車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、
前記複数系統の液圧路は、前記第１車軸を制動する第１液圧系統と、前記第１車軸以外の車軸を制動する第２液圧系統を備え、
前記制動力配分手段は、前記第１液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記回生制動に対する前記液圧源による制動の比である制動配分比率を増大させることが好ましい。

これによれば、故障による制動力の低下を抑制できる。

また、本発明では、第１車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第１車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、
前記複数系統の液圧路は、前記第１車軸を制動する第１液圧系統と、前記第１車軸以外の車軸を制動する第２液圧系統を備え、
前記第１液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記制動力配分手段による制動力の配分制御を禁止し、前記回生制動を中止することが好ましい。

これによれば、故障時には、回生制動を省くことで、制動力制御の制御系を単純化し、フェイルセーフの思想のもと、制動制御が容易に設計できる。

また、本発明では、前記遮断弁の故障を検出した時に第１警告を出力する第１警告手段と、
前記液圧検知手段の故障を検出した時に運転者が前記第１警告と識別可能な第２警告を出力する第２警告手段とを備えることが好ましい。

これによれば、運転者に限らず整備士は、発生している故障が、遮断弁で起きているのか、液圧検知手段で起きているのかを知ることができる。整備士にとっては、故障箇所を容易に特定できることになる。なお、第１警告と第２警告としては、互いに識別できればよく、高低の異なる音や、色の異なる警告灯、シートベルト、座席、ペダル等の振動させる場所の異なる振動などを用いることができる。

また、本発明は、ブレーキペダルの操作量を検知する操作量検知手段と、
タンデム式のマスタシリンダと複数のホイールシリンダ間とを接続する複数系統の液圧路と、
該液圧路上に配置され前記操作量検知手段が検知した前記操作量に基づき前記液圧路の液圧を加圧可能な液圧源と、
前記液圧路毎の前記マスタシリンダと前記液圧源の間に配置され閉指示状態で閉じ開指示状態で開く遮断弁と、
前記液圧路毎に前記遮断弁より前記ホイールシリンダ側の液圧を検知する液圧検知手段とを備える制動装置における制動方法であって、
前記開指示状態において、前記液圧検知手段が検知した液圧と前記操作量検知手段が検知した操作量に基づいた第１相互診断と、複数の前記液圧検知手段が検知した液圧に基づいた第２相互診断を実施し、
前記閉指示状態において、前記第１相互診断と前記第２相互診断を実施し、
前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第１相互診断と前記第２相互診断の結果に基づいて前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障を検出することを特徴としている。

これによれば、遮断弁の開指示状態と閉指示状態において、前記第１相互診断と前記第２相互診断を実施しているので、遮断弁の開指示状態と閉指示状態による前記第１相互診断の差と、遮断弁の開指示状態と閉指示状態による前記第２相互診断の差を検出することができる。これらの差が、遮断弁の開閉によって生じるところ、遮断弁の開指示状態と閉指示状態において差が生じない場合は、遮断弁の故障を検出することができる。また、遮断弁の開指示状態と閉指示状態の両方で前記第１相互診断の結果が異常である場合と、遮断弁の開指示状態と閉指示状態の両方で前記第２相互診断の結果が異常である場合は、液圧検知手段の故障を検出することができる。このように、前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第１相互診断と前記第２相互診断の結果に基づいて、故障の発生源を特定できる。

本発明によれば、故障の発生源を特定可能な制動装置及び制動方法を提供できる。

本発明の実施形態に係る制動装置を搭載した車両の構成図である。 本発明の実施形態に係る制動装置の構成図である。 本発明の実施形態に係る制動装置で実施される制動方法のフローチャートである。 （ａ）は遮断弁が開指示状態中における液圧検知手段が検知した液圧と操作量検知手段が検知した操作量に基づいた第１相互診断の概要を示す図であり、（ｂ）は遮断弁が開指示状態中における複数の液圧検知手段が検知した液圧に基づいた第２相互診断の概要を示す図であり、（ｃ）は遮断弁が閉指示状態中における前記第１相互診断の概要を示す図であり、（ｄ）は遮断弁が閉指示状態中における前記第２相互診断の概要を示す図である。 実施例１の液圧検知手段の故障を検出した際における、遮断弁が開指示状態中における第１相互診断の結果を示す図（ａ）と、遮断弁が開指示状態中における第２相互診断の結果を示す図（ｂ）と、遮断弁が閉指示状態中における第１相互診断の結果を示す図（ｃ）と、遮断弁が閉指示状態中における第２相互診断の結果を示す図（ｄ）である。 実施例２の遮断弁の開固着故障を検出した際における、遮断弁が開指示状態中における第１相互診断の結果を示す図（ａ）と、遮断弁が開指示状態中における第２相互診断の結果を示す図（ｂ）と、遮断弁が閉指示状態中における第１相互診断の結果を示す図（ｃ）と、遮断弁が閉指示状態中における第２相互診断の結果を示す図（ｄ）である。 実施例３の遮断弁の閉固着故障を検出した際における、遮断弁が開指示状態中における第１相互診断の結果を示す図（ａ）と、遮断弁が開指示状態中における第２相互診断の結果を示す図（ｂ）と、遮断弁が閉指示状態中における第１相互診断の結果を示す図（ｃ）と、遮断弁が閉指示状態中における第２相互診断の結果を示す図（ｄ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。

図１に、本発明の実施形態に係る制動装置（本体）２を搭載した車両１の構成図を示す。車両１は、４つの車輪１０を有し、前方の２つの車輪１０は車軸（第１車軸）８ａに連結し、後方の２つの車輪１０は車軸（第２車軸）８ｂに連結している。車軸（第１車軸）８ａは、エンジン５とモータ（電動機）６の少なくともどちらか一方で発生させた駆動力を、トランスミッション７を介して受け、前方の２つの車輪１０に伝達し、回動させる。また、車軸（第１車軸）８ａは、前方の２つの車輪１０の回転エネルギ（運動エネルギ）を回生エネルギとして、トランスミッション７に伝達し、さらに、モータ（電動機）６に伝達され、モータ（電動機）６において、回生エネルギが、運動エネルギから電気エネルギに変換され、バッテリ９に蓄えられることで、前方の２つの車輪１０を制動させることができる。すなわち、前方の２つの車輪１０及び車軸（第１車軸）８ａは、モータ（電動機）６を用いた回生制動により、制動させることができる。なお、バッテリ９に蓄えられた回生エネルギはモータ（電動機）６で前記駆動力を発生させる際に使用される。

一方、車軸（第２車軸）８ｂは、モータ（電動機）６等からの駆動力を後方の２つの車輪１０へ伝えず、後方の２つの車輪１０からの回生エネルギをモータ（電動機）６へ伝えない。また、車軸（第２車軸）８ｂは、図１に示すような１本に限らず、後方の２つの車輪１０毎に、計２本設けてもよい。

４つの車輪１０には、それぞれ、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄが設けられている。ホイールシリンダ４ａは、液圧路１９ａ（第１液圧系統）で制動装置（本体）２に接続され、制動装置（本体）２から液圧路１９ａ（第１液圧系統）を介してホイールシリンダ４ａの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ａが作動し対応する車輪１０を制動させる。同様に、ホイールシリンダ４ｂは、液圧路１９ｂ（第１液圧系統）で制動装置（本体）２に接続され、制動装置（本体）２から液圧路１９ｂ（第１液圧系統）を介してホイールシリンダ４ａの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ｂが作動し対応する車輪１０を制動させる。ホイールシリンダ４ｃも、液圧路１９ｃ（第２液圧系統）で制動装置（本体）２に接続され、制動装置（本体）２から液圧路１９ｃ（第２液圧系統）を介してホイールシリンダ４ｃの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ｃが作動し対応する車輪１０を制動させる。ホイールシリンダ４ｄも、液圧路１９ｄ（第２液圧系統）で制動装置（本体）２に接続され、制動装置（本体）２から液圧路１９ｄ（第２液圧系統）を介してホイールシリンダ４ｄの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ｄが作動し対応する車輪１０を制動させる。すなわち、４つの車輪１０及び車軸８ａ、８ｂは、制動装置（本体）２とホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを用いて発生させた制動力により、制動させることができる。

このため、前方の２つの車輪１０及び車軸（第１車軸）８ａは、モータ（電動機）６を用いた回生制動と、ホイールシリンダ４ａ、４ｂを用いて発生させた制動力による制動との２つの制動方式により、制動制御が行われている。この制動制御は、制動装置（本体）２によって行われ、具体的には、回生制動による制動力とホイールシリンダ４ａ、４ｂによる制動力の配分比を変更したり、回生制動を中止したりする制御が行われる。

制動装置（本体）２には、ブレーキペダル３が設けられ、車両１の運転者によって操作される。ブレーキペダル３は、制動装置（本体）２に対する入力手段となり、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、出力手段となっている。

図２に、本発明の実施形態に係る制動装置（本体）２の構成図を示す。ただ、図２では、便宜上、制動装置（本体）に限らず、制動装置の全体を制動装置２として示している。すなわち、制動装置２は、ブレーキペダル３と、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄと、液圧路１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄを有している。また、制動装置２は、ブレーキペダル３の操作量を検知するストロークセンサ（操作量検知手段）Ｓと、運転者によるブレーキペダル３の操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダＭ／Ｃと、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４と複数のホイールシリンダ４ａ、４ｂ間とを接続する第１液圧系統の液圧路１７ａ−１８ａ−１９ａ、１７ａ−１８ａ−１９ｂと、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６と複数のホイールシリンダ４ｃ、４ｄ間とを接続する第２液圧系統の液圧路１７ｂ−１８ｂ−１９ｃ、１７ｂ−１８ｂ−１９ｄとを有している。

また、制動装置２は、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃを有している。スレーブシリンダＳ／Ｃは、第１液圧系統の液圧路１７ａ−１８ａ上と第２液圧系統の液圧路１７ｂ−１８ｂ上に配置されている。スレーブシリンダＳ／Ｃは、ストロークセンサＳが検知したブレーキペダル３の操作量に基づき、第１液圧系統の液圧路１８ａと第２液圧系統の液圧路１８ｂの液圧を加圧可能になっている。

また、制動装置２は、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を有している。マスタカットバルブＭＣＶ１は、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６とスレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６６の間の第２液圧系統の液圧路１７ｂ上に配置されている。マスタカットバルブＭＣＶ２は、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４とスレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室６４の間の第１液圧系統の液圧路１７ａ上に配置されている。マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、制動制御部１１からの閉指示を受信している閉指示状態のときに閉じ、開指示を受信している開指示状態のときに開くようになっている。

また、制動装置２は、Ｐセンサ（圧力センサ、液圧検知手段）Ｐ１、Ｐ２を有している。ＰセンサＰ１は、第２液圧系統の液圧路１７ｂ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側に配置されている。ＰセンサＰ１は、第２液圧系統の液圧路１７ｂのマスタカットバルブＭＣＶ１よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側の液圧を検知（計測）することができる。ＰセンサＰ２は、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ２よりホイールシリンダ４ａ、４ｂ側に配置されている。ＰセンサＰ２は、第１液圧系統の液圧路１７ａのマスタカットバルブＭＣＶ２よりホイールシリンダ４ａ、４ｂ側の液圧を検知（計測）することができる。

また、制動装置２は、他の主なものとして、ストロークシミュレータＳ／Ｓと、ビーイクルスタビリティアシストＶＳＡと、制動制御部１１とを有している。

ストロークシミュレータＳ／Ｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ２よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。ストロークシミュレータＳ／Ｓは、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４から送出するブレーキ液を吸収可能になっている。

ビーイクルスタビリティアシストＶＳＡは、スレーブシリンダＳ／Ｃとホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの間の、さらに、第１液圧系統の液圧路１８ａと液圧路１９ａ、１９ｂの間に配置されている。また、ビーイクルスタビリティアシストＶＳＡは、第２液圧系統の液圧路１８ｂと液圧路１９ｃ、１９ｄの間に配置されている。

制動制御部１１は、状態判別手段１２と、制動力配分手段１３と、第１警告手段１４と、第２警告手段１５とを有している。状態判別手段１２は、故障の状態、すなわち、故障の発生源とその故障がどのような内容の故障かを判別する。制動力配分手段１３は、回生制動による制動力とホイールシリンダ４ａ、４ｂによる制動力の配分比を変更したり、回生制動を中止したりする制御を行う。第１警告手段１４は、状態判別手段１２によってマスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２の故障を検出した時に第１警告を出力する。第２警告手段１５は、状態判別手段１２によってＰセンサＰ１、Ｐ２の故障を検出した時に第２警告を出力する。第１警告と第２警告は、運転者によって識別可能なものが用いられる。

マスタシリンダＭ／Ｃは、シリンダ２１に摺動自在に嵌合する第２ピストン２２および第１ピストン２３を備えており、第２ピストン２２の前方に区画される第２液圧室２４に第２リターンスプリング２５が配置され、第１ピストン２３の前方に区画される第１液圧室２６に第１リターンスプリング２７が配置されている。第２ピストン２２の後端は、プッシュロッド２８を介してブレーキペダル３に接続されており、運転者がブレーキペダル３を踏むと、第１ピストン２３と第２ピストン２２が前進して第１液圧室２６と第２液圧室２４にブレーキ液圧が発生する。

第２ピストン２２のカップシール２９およびカップシール３０間に第２背室３１が形成され、第１ピストン２３のカップシール３２およびカップシール３３間に第１背室３４が形成されている。シリンダ２１には、その後方から前方に向かって、第２背室３１に連通するサプライポート３５ａ、カップシール２９の直前の第２液圧室２４に開口するリリーフポート３６ａ、第２液圧室２４に開口する出力ポート３７ａ、第１背室３４に連通するサプライポート３５ｂ、カップシール３２の直前の第１液圧室２６に開口するリリーフポート３６ｂ、第１液圧室２６に開口する出力ポート３７ｂが形成されている。サプライポート３５ａと、リリーフポート３６ａとは合流し、リザーバ１６に連通している。サプライポート３５ｂと、リリーフポート３６ｂとは合流し、リザーバ１６に連通している。出力ポート３７ａには、液圧路（第１液圧系統）１７ａが接続している。出力ポート３７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１７ｂが接続している。

ストロークシミュレータＳ／Ｓは、ブレーキペダル３の踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くし、踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くしてブレーキペダル３のペダルフィーリングを高めるべく、ばね定数の低い第２リターンスプリング４４とばね定数の高い第１リターンスプリング４３とを直列に配置してピストン４２を付勢している。ピストン４２の第２リターンスプリング４４の反対側には、液圧室４６が区画されている。液圧室４６は、遮断弁（ノーマリークローズ）４７を介して、液圧路（第１液圧系統）１７ａに接続している。遮断弁（ノーマリークローズ）４７には、ブレーキ液を液圧室４６から液圧路（第１液圧系統）１７ａへは流すが逆には流さない逆止弁４８が、並列に接続されている。なお、ピストン４２にはカップシール４５が設けられ、ピストン４２がシリンダ４１内を摺動しても、液圧室４６側からカップシール４５を通過してブレーキ液が漏れないようになっている。

スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃは、シリンダ６１に摺動自在に嵌合する第２ピストン６２および第１ピストン６３を備えており、第２ピストン６２の前方に区画される第２液圧室６４に第２リターンスプリング６５が配置され、第１ピストン６３の前方に区画される第１液圧室６６に第１リターンスプリング６７が配置されている。第２ピストン６２の後端は、プッシュロッド６８、ボールねじ機構５４、減速機構５３、ギヤ５２を介してモータ（電動機）５１に接続されており、制動制御部１１の制動制御により、モータ（電動機）５１が回動すると、プッシュロッド６８さらには、第１ピストン６３、第２ピストン６２が前進して、第１液圧室６６と第２液圧室６４にブレーキ液圧が発生する。

第２ピストン６２のカップシール６９およびカップシール７０間に第２背室７１が形成され、第１ピストン６３のカップシール７２およびカップシール７３間に第１背室７４が形成され、第１ピストン６３のカップシール７３およびカップシール５５間に第３背室５６が形成されている。シリンダ６１には、その後方から前方に向かって、第２背室７１に連通するサプライポート７５ａ、カップシール６９の直前の第２液圧室６４に開口するリリーフポート７６ａ、第２液圧室６４に開口する出力ポート７７ａ、第３背室５６に連通するリターンポート５７、第１背室７４に連通するサプライポート７５ｂ、カップシール７２の直前の第１液圧室６６に開口するリリーフポート７６ｂ、第１液圧室６６に開口する出力ポート７７ｂが形成されている。サプライポート７５ａと、リリーフポート７６ａとは合流し、液圧路（第１液圧系統）１７ａに連通している。サプライポート７５ｂと、リリーフポート７６ｂとは合流し、液圧路（第２液圧系統）１７ｂに連通している。リターンポート５７は、逆止弁５８と液路５９を介して、リザーバ１６に接続している。出力ポート７７ａには、液圧路（第１液圧系統）１８ａが接続している。出力ポート７７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１８ｂが接続している。

なお、スレーブシリンダＳ／Ｃが作動不能になる異常時には、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室６４を通過して第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂを作動させ、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６６を通過して第２液圧系統のホイールシリンダ４ｃ、４ｄを作動させる。このとき、スレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６６と第２液圧系統のホイールシリンダ４ｃ、４ｄを接続する液圧路（第２液圧系統）１８ｂ、１９ｃ、１９ｄが失陥すると、第１液圧室６６の液圧が失われて第２ピストン６２に対して第１ピストン６３が前進してしまい、第２液圧室６４の容積が拡大して第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、規制手段７８により第１ピストン６３と第２ピストン６２の最大距離と最小距離を規制し、規制手段７９により第１ピストン６３の摺動範囲を規制することで、第１液圧室６６の液圧が失われても第２液圧室６４の容積が拡大するのを防止し、第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂを確実に作動させて制動力を確保することができる。

ビーイクルスタビリティアシストＶＳＡでは、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統の構造と、液圧路１８ｂから液圧路１９ｃ、１９ｄへ至る第２液圧系統の構造とが、同じ構造になっている。このため、理解を容易にするため、ビーイクルスタビリティアシストＶＳＡの第１液圧系統と第２液圧系統とで対応する部材には同じ符号を付している。以下の説明では、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統を例に説明する。

ビーイクルスタビリティアシストＶＳＡは、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ（４ｃ、４ｄ）に対して共通の液圧路８１と液圧路８２を備えており、液圧路１８ａ（１８ｂ）と液圧路８１の間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブ（ノーマリーオープン）８３と、このレギュレータバルブ８３に対して並列に配置されて液圧路１８ａ（１８ｂ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９１と、液圧路８１と液圧路１９ａ（１９ｄ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマリーオープン）８５と、このインバルブ８５に対して並列に配置されて液圧路１９ａ（１９ｄ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９３と、液圧路８１と液圧路１９ｂ（１９ｃ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマリーオープン）８４と、このインバルブ８４に対して並列に配置されて液圧路１９ｂ（１９ｃ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９２と、液圧路１９ａ（１９ｄ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ（ノーマリークローズ）８６と、液圧路１９ｂ（１９ｃ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ（ノーマリークローズ）８７と、液圧路８２に接続されたリザーバ８９と、液圧路８２と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９４と、この逆止弁９４と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へブレーキ液を供給するポンプ９０と、このポンプ９０の前後に設けられ液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９５、９６と、ポンプ９０を駆動するモータ（電動機）Ｍと、逆止弁９４と逆止弁９５の中間位置と液圧路１８ａ（１８ｂ）との間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブ（ノーマリークローズ）８８とを備えている。ビーイクルスタビリティアシストＶＳＡ側の液圧路１８ａには、スレーブシリンダＳ／Ｃが発生するブレーキ液圧を検出する圧力センサＰｈが設けられている。

図３に、本発明の実施形態に係る制動装置２（図２参照）で実施される制動方法のフローチャートを示す。

まず、ステップＳ１で、制動制御部１１は、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２へ、開指示を出力する。さらには、制動制御部１１は、自らが、開指示を出力していることを、その開指示を取得することで確認してもよい。

ステップＳ２で、制動制御部１１は、ブレーキペダル３の操作量をストロークセンサＳから取得し、同時に対応するＰセンサＰ１とＰ２の液圧を取得する。

ステップＳ３で、制動制御部１１は、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開指示状態における第１相互診断（開指示状態）を実施する。第１相互診断（開指示状態）では、図４（ａ）に示すような、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開指示状態によって実際に開いている開状態における、ブレーキペダル３のペダルストローク（操作量）とＰセンサＰ１とＰ２の少なくとも一方が検知するＰセンサ圧（液圧）との正常時の、ペダルストローク（操作量）−Ｐセンサ圧力（液圧）特性（規範値）を、制動制御部１１に事前に記憶しておく。ステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ１とＰ２の少なくとも一方の液圧が、正常時のペダルストローク−Ｐセンサ圧力特性（規範値）におけるステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ１とＰ２の少なくとも一方の液圧の規範値から一定範囲内であれば、正常と診断し、範囲外であれば、異常と診断する。

ステップＳ４で、制動制御部１１は、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開指示状態における第２相互診断（開指示状態）を実施する。第２相互診断（開指示状態）では、図４（ｂ）に示すような、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開指示状態における、ＰセンサＰ１とＰ２が検知するＰセンサ圧（液圧）Ｐ１とＰ２の差圧（｜Ｐ１−Ｐ２｜）が、制動制御部１１に事前に記憶された一定値以下であれば、正常と診断し、一定値を超えていれば、異常と診断する。

ステップＳ５で、制動制御部１１は、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２へ、閉指示を出力する。さらには、制動制御部１１は、自らが、閉指示を出力していることを、その閉指示を取得することで確認してもよい。

ステップＳ６で、制動制御部１１は、ブレーキペダル３の操作量をストロークセンサＳから取得し、同時に対応するＰセンサＰ１とＰ２の液圧を取得する。

ステップＳ７で、制動制御部１１は、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉指示状態における第１相互診断（閉指示状態）を実施する。第１相互診断（閉指示状態）では、図４（ｃ）に示すような、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２の閉指示状態によって実際に閉じている閉状態における、ブレーキペダル３のペダルストローク（操作量）とＰセンサＰ１とＰ２の少なくとも一方が検知するＰセンサ圧（液圧）との正常時の、ペダルストローク（操作量）−Ｐセンサ圧力（液圧）特性（規範値）を、制動制御部１１に事前に記憶しておく。ステップＳ６で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ１とＰ２の少なくとも一方の液圧が、正常時のペダルストローク−Ｐセンサ圧力特性（規範値）におけるステップＳ６で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ１とＰ２の少なくとも一方の液圧の規範値から一定範囲内であれば、正常と診断し、範囲外であれば、異常と診断する。

ステップＳ８で、制動制御部１１は、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉指示状態における第２相互診断（閉指示状態）を実施する。第２相互診断（閉指示状態）では、図４（ｄ）に示すような、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２の閉指示状態における、ＰセンサＰ１とＰ２が検知するＰセンサ圧（液圧）Ｐ１とＰ２の差圧（｜Ｐ１−Ｐ２｜）が、制動制御部１１に事前に記憶された一定値以下であれば、正常と診断し、一定値を超えていれば、異常と診断する。

ステップＳ９で、制動制御部１１の状態判別手段１２は、開指示状態と閉指示状態の第１相互診断の結果と第２相互診断の結果に基づいたマスタカットバルブＭＣＶ１とＭＣＶ２とＰセンサＰ１とＰ２の故障検出を行う。なお、故障検出の具体例は、後記する実施例１〜３で詳細に説明する。

ステップＳ１０で、状態判別手段１２は、ステップＳ９での故障検出に基づき、故障と検出された装置を判別する。マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が故障と判別された場合は、ステップＳ１１へ進み、ＰセンサＰ１、Ｐ２が故障と判別された場合は、ステップＳ１３へ進み、どの装置も故障と判別されなかった場合等のその他の場合は、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１１で、制動制御部１１は、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃ等に対して通常の制動制御を継続させる。

ステップＳ１２で、制動制御部１１の第１警告手段１４は、第１警告を発生させる。この後、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１３で、制動制御部１１は、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃ等に対して通常の制動制御を中止させ、マスタシリンダＭ／Ｃによる直接制御を行う。

ステップＳ１４で、制動制御部１１の第２警告手段１５は、第２警告を発生させる。この後、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５で、状態判別手段１２は、ステップＳ９での故障検出に基づき、故障と検出された装置が、第１液圧系統側にあるのか、第２液圧系統側にあるのかを判別する。故障と検出された装置が、第１液圧系統側、すなわち、第１車軸（駆動車軸）８ａ周りであれば、ステップＳ１６へ進み、第２液圧系統側、すなわち、第２車軸（従動車軸）８ｂ周りであれば、ステップＳ１７へ進む。どの装置も故障と判別されなかった場合等のその他の場合は、この制動方法のフローをストップする。

ステップＳ１６で、制動制御部１１の制動力配分手段１３は、第１液圧系統のマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ２と、Ｐセンサ（液圧検知手段）Ｐ２の故障が検出された時には、前記回生制動に対するスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃによる制動の比である制動配分比率を増大させる。あるいは、これに替えて、制動力配分手段１３による制動力の配分制御を禁止し、前記回生制動を中止してもよい。そして、この制動方法のフローをストップする。

ステップＳ１７で、制動力配分手段１３は、第２液圧系統のマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１と、Ｐセンサ（液圧検知手段）Ｐ１の故障が検出された時には、前記回生制動に対するスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃによる制動の比である制動配分比率を通常の比（０でない値）に保持し、通常の制動配分制御を継続する。そして、この制動方法のフローをストップする。

次に、実施例１〜３で、ステップＳ９での状態判別手段１２による、開指示状態と閉指示状態の第１相互診断の結果と第２相互診断の結果に基づいた、マスタカットバルブＭＣＶ１とＭＣＶ２とＰセンサＰ１とＰ２の故障検出の具体例を説明する。

（実施例１）
図５に、実施例１として、Ｐセンサ（液圧検知手段）Ｐ２の故障を検出できる場合について説明する。図５（ａ）は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開指示状態中における第１相互診断の結果（Ａ１）を示している。ステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ２の液圧（Ｐ２センサ値）が、正常時のペダルストローク−Ｐセンサ圧力特性（規範値）におけるステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ２の液圧の規範値から一定範囲の外であるので、異常と診断されている（Ａ１＝ＮＧ）。

図５（ｂ）は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開指示状態中における第２相互診断の結果（Ｂ１）を示している。ステップＳ２で取得したＰセンサＰ１とＰ２の液圧の差（｜Ｐ１−Ｐ２｜）が、制動制御部１１に事前に記憶された一定値を超えているので、異常と診断されている（Ｂ１＝ＮＧ）。

図５（ｃ）は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉指示状態中における第１相互診断の結果（Ａ２）を示している。ステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ２の液圧（Ｐ２センサ値）が、正常時のペダルストローク−Ｐセンサ圧力特性（規範値）におけるステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ２の液圧の規範値から一定範囲の外であるので、異常と診断されている（Ａ２＝ＮＧ）。

図５（ｄ）は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉指示状態中における第２相互診断の結果（Ｂ２）を示している。ステップＳ２で取得したＰセンサＰ１とＰ２の液圧の差（｜Ｐ１−Ｐ２｜）が、制動制御部１１に事前に記憶された一定値を超えているので、異常と診断されている（Ｂ２＝ＮＧ）。

そして、開指示状態と閉指示状態の第１相互診断の結果と第２相互診断の結果が全て異常であれば（（Ａ１＝ＮＧ）‖（Ｂ１＝ＮＧ）＆＆（Ａ２＝ＮＧ）‖（Ｂ２＝ＮＧ））、ＰセンサＰ２の故障を検出できる。

なお、開指示状態と閉指示状態の第１相互診断の結果が正常検知で、開指示状態と閉指示状態の第２相互診断結果が異常検知であれば（（Ａ１＝ＯＫ）‖（Ｂ１＝ＮＧ）＆＆（Ａ２＝ＯＫ）‖（Ｂ２＝ＮＧ））、ＰセンサＰ１の故障、すなわち、第１相互診断の診断対象外で第２相互診断の診断対象のＰセンサＰ１の故障を検出できる。

（実施例２）
図６に、実施例２として、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ２の開固着故障を検出できる場合について説明する。図６（ａ）は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開指示状態中における第１相互診断の結果（Ａ１）を示している。ステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ２の液圧（Ｐ２センサ値）が、正常時のペダルストローク−Ｐセンサ圧力特性（規範値）におけるステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ２の液圧の規範値から一定範囲内であるので、正常と診断されている（Ａ１＝ＯＫ）。
図６（ｂ）は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開指示状態中における第２相互診断の結果（Ｂ１）を示している。ステップＳ２で取得したＰセンサＰ１とＰ２の液圧の差（｜Ｐ１−Ｐ２｜）が、制動制御部１１に事前に記憶された一定値以内であるので、正常と診断されている（Ｂ１＝ＯＫ）。

図６（ｃ）は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉指示状態中における第１相互診断の結果（Ａ２）を示している。ステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ２の液圧（Ｐ２センサ値）が、正常時のペダルストローク−Ｐセンサ圧力特性（規範値）におけるステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ２の液圧の規範値から一定範囲の外であるので、異常と診断されている（Ａ２＝ＮＧ）。

図６（ｄ）は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉指示状態中における第２相互診断の結果（Ｂ２）を示している。ステップＳ２で取得したＰセンサＰ１とＰ２の液圧の差（｜Ｐ１−Ｐ２｜）が、制動制御部１１に事前に記憶された一定値を超えているので、異常と診断されている（Ｂ２＝ＮＧ）。

そして、開指示状態の第１相互診断の結果と第２相互診断の結果が正常であり、閉指示状態の第１相互診断の結果と第２相互診断の結果が異常であれば（（Ａ１＝ＯＫ）‖（Ｂ１＝ＯＫ）＆＆（Ａ２＝ＮＧ）‖（Ｂ２＝ＮＧ））、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ２の開固着故障を検出できる。

なお、開指示状態の第１相互診断結果と第２相互診断結果と閉指示状態の第１相互診断結果が共に正常検知で、閉指示状態の第２相互診断結果が異常検知であれば（（Ａ１＝ＯＫ）‖（Ｂ１＝ＯＫ）＆＆（Ａ２＝ＯＫ）‖（Ｂ２＝ＮＧ））、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１の開固着故障、すなわち、第１相互診断の診断対象外で第２相互診断の診断対象のＰセンサＰ１と同じ系統のマスタカットバルブＭＣＶ１の開固着故障を検出できる。

（実施例３）
図７に、実施例３として、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ２の閉固着故障を検出できる場合について説明する。図７（ａ）は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開指示状態中における第１相互診断の結果（Ａ１）を示している。ステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ２の液圧（Ｐ２センサ値）が、正常時のペダルストローク−Ｐセンサ圧力特性（規範値）におけるステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ２の液圧の規範値から一定範囲の外であるので、異常と診断されている（Ａ１＝ＮＧ）。

図７（ｂ）は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開指示状態中における第２相互診断の結果（Ｂ１）を示している。ステップＳ２で取得したＰセンサＰ１とＰ２の液圧の差（｜Ｐ１−Ｐ２｜）が、制動制御部１１に事前に記憶された一定値以内であるので、異常と診断されている（Ｂ１＝ＮＧ）。

図７（ｃ）は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉指示状態中における第１相互診断の結果（Ａ２）を示している。ステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ２の液圧（Ｐ２センサ値）が、正常時のペダルストローク−Ｐセンサ圧力特性（規範値）におけるステップＳ２で取得したペダルストローク（操作量）に対するＰセンサＰ２の液圧の規範値から一定範囲内であるので、正常と診断されている（Ａ２＝ＯＫ）。

図７（ｄ）は、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が閉指示状態中における第２相互診断の結果（Ｂ２）を示している。ステップＳ２で取得したＰセンサＰ１とＰ２の液圧の差（｜Ｐ１−Ｐ２｜）が、制動制御部１１に事前に記憶された一定値以内であるので、正常と診断されている（Ｂ２＝ＯＫ）。

そして、開指示状態の第１相互診断の結果と第２相互診断の結果が異常であり、閉指示状態の第１相互診断の結果と第２相互診断の結果が正常であれば（（Ａ１＝ＮＧ）‖（Ｂ１＝ＮＧ）＆＆（Ａ２＝ＯＫ）‖（Ｂ２＝ＯＫ））、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ２の閉固着故障を検出できる。

なお、開指示状態の第２相互診断結果が異常検知で、開指示状態の第１相互診断結果と閉指示状態の第１相互診断結果と第２相互診断結果が共に正常検知であれば（（Ａ１＝ＯＫ）‖（Ｂ１＝ＮＧ）＆＆（Ａ２＝ＯＫ）‖（Ｂ２＝ＯＫ））、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１の閉固着故障、すなわち、第１相互診断の診断対象外で第２相互診断の診断対象のＰセンサＰ１と同じ系統のマスタカットバルブＭＣＶ１の閉固着故障を検出できる。

１ 車両
２ 制動装置（本体）
３ ブレーキペダル
４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ ホイールシリンダ
６ モータ（電動機）
８ａ、８ｂ 車軸
１１ 制動制御部
１２ 状態判別手段
１３ 制動力配分手段
１４ 第１警告手段
１５ 第２警告手段
１７ａ、１８ａ、１９ａ、１９ｂ 液圧路（第１液圧系統）
１７ｂ、１８ｂ、１９ｃ、１９ｄ 液圧路（第２液圧系統）
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
ＭＣＶ１、ＭＣＶ２ マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン）
Ｐ１、Ｐ２ Ｐセンサ（圧力センサ、液圧検知手段）
Ｓ ストロークセンサ（操作量検知手段）
Ｓ／Ｃ スレーブシリンダ（液圧源）
Ｓ／Ｓ ストロークシミュレータ
ＶＳＡ ビーイクルスタビリティアシスト

Claims (11)

1. ブレーキペダルの操作量を検知する操作量検知手段と、
   運転者による前記ブレーキペダルの操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダの複数の液圧室と複数のホイールシリンダ間とを接続する複数系統の液圧路と、
   該液圧路上に配置され前記操作量検知手段が検知した前記操作量に基づき前記液圧路の液圧を加圧可能な液圧源と、
   前記液圧路毎の前記マスタシリンダと前記液圧源の間に配置され閉指示状態で閉じ開指示状態で開く遮断弁と、
   前記液圧路毎に前記遮断弁より前記ホイールシリンダ側の液圧を検知する液圧検知手段とを備える制動装置であって、
   前記開指示状態において、前記液圧検知手段が検知した液圧と前記操作量検知手段が検知した操作量に基づいた第１相互診断と、複数の前記液圧検知手段が検知した液圧に基づいた第２相互診断を実施し、
   前記閉指示状態において、前記第１相互診断と前記第２相互診断を実施し、
   前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第１相互診断と前記第２相互診断の結果に基づいて前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障を検出することを特徴とする制動装置。
2. 前記第１相互診断又は前記第２相互診断の結果の前記開指示状態と前記閉指示状態の一方に異常が他方に正常があれば、前記遮断弁が故障と判別し、かつ、前記液圧源による前記ホイールシリンダの通常の制動力調整制御を実施することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の制動装置。
3. 前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第１相互診断と前記第２相互診断の結果に基づいて、前記複数系統のうちのいずれの系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段が故障したかを検出することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の制動装置。
4. 前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第１相互診断と前記第２相互診断の結果に基づいて、前記複数系統のうちのいずれの系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段が故障したかを検出することを特徴とする請求の範囲第２項に記載の制動装置。
5. 第１車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第１車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、
   前記複数系統の液圧路は、前記第１車軸を制動する第１液圧系統と、前記第１車軸以外の車軸を制動する第２液圧系統を備え、
   前記制動力配分手段は、前記第２液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記回生制動に対する前記液圧源による制動の比である制動配分比率を通常の比に保持することを特徴とする請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１項に記載の制動装置。
6. 第１車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第１車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、
   前記複数系統の液圧路は、前記第１車軸を制動する第１液圧系統と、前記第１車軸以外の車軸を制動する第２液圧系統を備え、
   前記制動力配分手段は、前記第１液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記回生制動に対する前記液圧源による制動の比である制動配分比率を増大させることを特徴とする請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１項に記載の制動装置。
7. 第１車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第１車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、
   前記複数系統の液圧路は、前記第１車軸を制動する第１液圧系統と、前記第１車軸以外の車軸を制動する第２液圧系統を備え、
   前記第１液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記制動力配分手段による制動力の配分制御を禁止し、前記回生制動を中止することを特徴とする請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１項に記載の制動装置。
8. 前記遮断弁の故障を検出した時に第１警告を出力する第１警告手段と、
   前記液圧検知手段の故障を検出した時に運転者が前記第１警告と識別可能な第２警告を出力する第２警告手段とを備えることを特徴とする請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１項に記載の制動装置。
9. ブレーキペダルの操作量を検知する操作量検知手段と、
   タンデム式のマスタシリンダと複数のホイールシリンダ間とを接続する複数系統の液圧路と、
   該液圧路上に配置され前記操作量検知手段が検知した前記操作量に基づき前記液圧路の液圧を加圧可能な液圧源と、
   前記液圧路毎の前記マスタシリンダと前記液圧源の間に配置され閉指示状態で閉じ開指示状態で開く遮断弁と、
   前記液圧路毎に前記遮断弁より前記ホイールシリンダ側の液圧を検知する液圧検知手段とを備える制動装置における制動方法であって、
   前記開指示状態において、前記液圧検知手段が検知した液圧と前記操作量検知手段が検知した操作量に基づいた第１相互診断と、複数の前記液圧検知手段が検知した液圧に基づいた第２相互診断を実施し、
   前記閉指示状態において、前記第１相互診断と前記第２相互診断を実施し、
   前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第１相互診断と前記第２相互診断の結果に基づいて前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障を検出することを特徴とする制動方法。
10. 前記第１相互診断と前記第２相互診断の結果の一方で異常があれば、前記遮断弁が故障と判別し、かつ、前記液圧源による前記ホイールシリンダの通常の制動力調整制御を実施することを特徴とする請求の範囲第９項に記載の制動方法。
11. 前記制動装置は、第１車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第１車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、
    前記複数系統の液圧路は、前記第１車軸を制動する第１液圧系統と、前記第１車軸以外の車軸を制動する第２液圧系統を備え、
    前記制動力配分手段は、前記第２液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記回生制動に対する前記液圧源による制動の比である制動配分比率を通常の比に保持することを特徴とする請求の範囲第９項又は第１０項に記載の制動方法。

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