CN113147694A - 用于车辆制动器的操纵系统和用于运行该操纵系统的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆制动器的操纵系统，其具有：操纵装置、尤其制动踏板；至少一个(第一)活塞缸单元，所述(第一)活塞缸单元经由液压管路与车辆制动器(制动回路)连接，以便给所述制动回路供给压力介质并且给所述车辆制动器加载压力；和用于所述活塞缸单元的驱动器。根据本发明提出：借助于所述活塞缸单元(10，10a，10b)的至少一个尤其分级地构成的活塞(10)受控地在两个活塞运动方向上、尤其在进程和回程中给制动回路供给压力介质。

Description

用于车辆制动器的操纵系统和用于运行该操纵系统的方法
本申请是申请日为2015年5月20日，申请号为201580026017.7， 发明名称为“用于车辆制动器的操纵系统和用于运行该操纵系统的方 法”的专利申请的分案申请。
技术领域
本发明涉及一种用于车辆制动器的操纵系统以及一种用于运行该操 纵系统的方法。
背景技术
对制动系统的要求提高。在故障安全性和良好的失效恢复 (Rückfallebene)方面这尤其也是适用的。如果制动力增强器失效，那 么在国际预设的脚踏力为500N的情况下应当达到尽可能大于0.64g的 减速，这相对于立法者所做出的0,24的最低要求意味着明显更多。高的 可达到的减速的优点也在于：不必控制红色警示灯，所述红色警示灯会 使驾驶员混乱。
这些要求通过具有行程模拟器的线控制动系统来实现。在此，主缸 (HZ)或者串联主缸(THZ)设计为在制动系统失效时用于失效恢复。 这通过具有小的直径的尺寸确定来实现。由此在相应的脚踏力中产生更 高的压力。对于0.64g和相应的压力而言所必要的制动流体体积相对于 车辆全减速和衰减时的最大压力中的制动流体体积是相对小的。THZ 即使在冲程较大的情况下也无法完全地施加必要的体积。在申请人的 DE 10 2009 043 494中，为此提出如下解决方案，所述解决方案具有储 存室，所述储存室在压力较高的情况下将相应的体积馈入到制动回路 中。此外，在申请人的DE 10 2010 045 617 A1中，描述了另一解决方 案，其中经由相应的阀和THZ控制装置将主缸的体积从储备容器中输 送到制动回路中。在具有大的体积容纳空间的车辆、例如SUV和小型 货运车中，在进行制动时在阻塞压力之前就必须对于高的μ而言进行制 动回路的填充。这两个解决方案对于阀的密封性提出高的要求。此外， 通过附加地对制动回路进行填充带来压力形成的中断和小的制动损耗。
在申请人的DE 10 2011 111 369中，描述了一种具有附加活塞的系 统，所述系统带来所需要的压力介质体积并且具有下述优点：所述系统 由马达螺杆操纵并且在失效恢复中是无效的，也就是说，实现了预设的 减速。在此，相应高的力可能会起到不利的作用，所述力给螺杆、滚珠 丝杠传动器(KGT)和轴承加负载。
另一重要的观点是安装长度。对此，在制动系统中存在两个不同的 构型，即所谓的“串联构型”S和“并联构型”P(接下来也称为“S 系统”或“P系统”)。需将其理解为，在S系统中，主要部件(例如在 DE 10 2011 111 369中)，即主缸THZ、具有滚珠丝杠传动装置KGT的 马达和辅助活塞设置在一个轴中，而在P系统中(如例如在DE 10 2012 222 897 A1中)，主缸THZ设置在一个轴中而柱塞设置在于侧向错开的 第二轴中以借助于马达提供体积。
P系统需要较小的结构长度，但是更耗费并且与S系统的区别也在 于故障安全性。根据申请人的DE 10 2013 111 974.3，P系统构成有双程 活塞和THZ，所述P系统在结构长度和阀切换方面尚未满足所有的要 求。
发明内容
本发明基于下述目的：实现一种具有短的结构长度的系统并且实现 高的故障安全性。
所述目的的根据本发明的解决方案通过根据本发明的用于车辆制动 器的操纵设备来实现。
本发明的有利的实施方式或设计方案包含在本申请中。
借助于根据本发明的解决方案和其实施方式或设计方案，实现一种 用于车辆制动器的操纵系统和一种用于运行所述操纵系统的方法，所述 操纵系统具有缩短的结构长度和改进的故障安全性。此外，实现如下操 纵系统，所述操纵系统具有低的构造方面的耗费并且在极端的踏板力中 具有降低的压力负荷。
在一个有利的实施方式中，在第一压力源或活塞缸单元(主缸)的 工作室和包含ABS/ESP调节阀的阀组VBL之间的液压的管路部段中， 相对于已知的系统不设有分配阀或分离阀。压力调节能够以有利的方式 借助于其它机构、尤其现有的分配阀(如EA或VDK)进行。从第二 压力源或活塞缸单元的工作室开始的液压的管路部段在阀组VBL上游 与源于第一活塞缸单元的工作室的管路部段连接。在前者中，尤其能够 分别设置有止回阀和分配阀。
从能够连接在止回阀和分配阀之间的这些管路部段处，另一液压的 管路部段能够适当地引导至在第一压力源或活塞缸单元(主缸)的活塞 的背侧上形成的工作室，在所述工作室中尤其设置有分配阀。
另一有利的实施方案提出：第三压力源或活塞缸装置(辅助活塞) 的工作室借助于液压管路与第二(DHK)和/或第一压力源的或活塞缸 单元(主缸)的至少一个工作室连接，在所述液压管路中尤其设置有阀 装置。
此外通过本发明或其实施方式/设计方案借助于附加的预填充功能 充分提供制动流体体积。
也阐明了其它的改进潜力，尤其基于根据申请人的专利申请DE 10 2013 111974.3的具有部分P构型的制动系统和在S构型中具有双程活 塞DHK和预填充功能的DE 102014 102 536.9(以此来进行参照)。
在申请人的申请DE 10 2013 111 974.3和DE 10 2014 102 536.9(其 内容在此通过参引并入本文)中所描述的解决方案或其主要特征也能够 有利地在本发明或其实施方案/设计方案中应用或者转用到本发明或其 实施方案/设计方案上，例如具有辅助活塞和在失效恢复中的馈入功能 的故障安全的适配的行程模拟器、预填充功能与其相应的优点，如短的 结构长度、耗费最小化、小的踏板初始力、尽可能与S构型类似。
具有串联(S)设置的THZ和马达的系统与并联(P)系统相比更 长地构造，其中THZ和马达设置在分开的轴中。然而P系统更耗费地 具有壳体和阀。为了所描述的广泛的功能和尺寸确定，应降低P系统的 耗费或者也扩展所述功能。
通过双程活塞DHK与推杆活塞DK的次级侧的液压连接，在P系 统中产生类似于S系统中的功能，其中马达驱动器对推杆活塞DK起作 用来替代液压压力。由此，结合有许多优点，例如活塞、尤其推杆活塞 DK被加载有真实的压力并且也被加载有活塞行程，故障识别是简单的， 进入到制动回路中的体积供给可通过不同的阀设置改变。除此之外，能 够省去双程活塞DHK的连接部中的至少一个分离阀。同样地，能够减 少用于双程活塞DHK的磁阀并且也能够省去馈入阀。
活塞缸单元或双程活塞也能够通过具有连续的输送功能的压力源来 代替，例如电马达驱动的高压泵。
在每次制动时检查用于打开制动回路以降低压力的阀的密封性。
除此之外，能够通过交替地切换阀EA省去压力传感器，因为通过 双程活塞DHK进行的体积输送相对于压力体积特征曲线和压力不仅识 别体积改变而且识别泄漏或者制动回路失效。
在S实施方案中所提出的用于缩短结构长度的空行程和通过不操纵 THZ马达和双程活塞DHK在恢复时的优点即使在P型中也能够使用。 由此可以显著地减小磨损。
附图说明
本发明或其设计方案的其它特征和优点下述附图描述中得出，在此 参照所述附图。
附图示出：
图1示出在具有减小的耗费的P型中的系统；
图1a示出在浮动活塞SK中的附加弹簧装置；
图2示出如图1那样的具有双程活塞DHK的简化的阀切换的系统；
图2a示出具有高压泵而不是活塞缸单元的系统；
图3示出如图1那样的具有从串联主缸至储备容器的附加的阀的系 统；
图4示出在P构型中具有串联的双程活塞(DHK3)的系统，所述 串联的双程活塞具有三个有效的活塞面积；
图5示出在P构型中简化地具有串联的双程活塞(DHK2)的系统， 所述串联的双程活塞具有两个活塞；
图5a示出具有简化的双活塞型的系统；
图6示出在P构型中具有串联设置的马达的系统，所述马达具有传 动皮带；
图7示出具有附加的结构长度缩短的系统的尤其简单的实施方案 (最小型)；
图7a示出弹簧装置；
图7b示出弹簧特征曲线；以及
图7c示出排气孔装置。
具体实施方式
在图1中示出的系统对于最小功能而言耗费是最小的。在该P构型 中，在第一轴A1上存在有具有推杆活塞(DK)12a和浮动活塞(SK) 12的(第一)活塞缸单元(主缸)和具有活塞16(辅助活塞)的另一 (第二)活塞缸单元，并且在第二轴上存在有具有双程活塞(DHK)、带有螺杆5的滚珠丝杠传动装置(KGT)和驱动马达8的活塞缸单元， 所述第二轴关于第一轴在侧向或径向上是错开的。具有辅助活塞的活塞 缸单元也能够设置在平行的轴上，例如在申请人的专利申请DE 10 2011 017 436.2中那样，其中踏板挺杆设置在主缸的中轴线上而两个辅助活塞 设置在与所述中轴线平行错开的轴上。液压管路HL1和HL2(不具有 分离阀)从第一活塞缸单元(主缸或THZ)的工作室经由阀组(VBL) 与(未示出的)轮制动器连接。设置有止回阀V3、V4的管路部段和共 同的管路部段从具有双程活塞(DHK)的活塞缸单元的工作室10a、10b 处伸展至液压的管路HL1、HL2或经由阀组VBL伸展至轮制动器，所 述共同的管路部段通向设置有(常闭的)分配阀EA的两个另外的液压 管路部段。换而言之，双程活塞的工作室10a、10b经由所提到的管路 部段和阀EA与第一活塞缸单元的工作室液压连接。从共同的管路部段 分出另一管路部段，所述另一管路部段与工作室12c连接，所述工作室 由第一活塞缸单元的活塞(DK)的背侧形成。
此外，液压管路(以虚线示出)从双程活塞的工作室10a和10b伸 展至储备容器VB，其中止回阀S1和S2接入所述液压管路中。
具有行程模拟器WS的行程模拟器装置经由液压管路HL3与具有辅 助活塞16的活塞缸单元的工作室连接并且对应于在申请人的专利申请 DE 10 2013 111 974.3和DE 102014 102 536.9中所描述的行程模拟器， 所述行程模拟器WS具有活塞、止回阀RV0、RV1和üV以及节流板D 和磁阀WA。过压阀üV在此具有两个功能：在正常功能下在踏板速度 高时降低节流力并且同样在失效恢复RFE中降低节流力，以便驾驶员 能够将踏板力更快速地转换为压力。行程模拟器装置能够适宜地并联于 THZ设置或者也能够设置在阀组VBL中。
推杆活塞DK和浮动活塞SK的工作腔经由液压管路部段HL1和 HL2与阀组VBL连接，其中在这些管路部段中不设置有阀、尤其不设 置有分配阀(与根据图4和5的实施方案不同)。在借助于双程活塞DHK 进行压力形成Pauf时，首先将体积从双程活塞DHK的工作室10a供给 到推杆活塞的工作室12c中，也就是说，供给到活塞缸单元(THZ)的 推杆活塞DK的背侧上，使得活塞DK和SK构建或提高其压力室或管 路HL1、HL2中的压力。因此与在图6中示出的实施方案相反，体积 或压力从活塞缸单元(THZ)经由阀组VBL中的(未示出的)压力调 节阀直接导向制动回路(BK)或轮制动器。踏板行程传感器2a、2b确 定制动回路BK中的压力，这通过经由驱动双程活塞DHK和相应的体 积供给引起。行程模拟器WS确定踏板力特征。在行程ΔWS中，该行 程模拟器是受控的，这总计为踏板挺杆的整个行程的大约40％。在第一运行模式1中，体积供给能够在相应的行程中改变，其方式是：通过打 开这两个阀EA使体积直接从双程活塞DHK的工作室进入到与活塞DK 和SK相关联的液压管路中。在此，活塞DK和SK保持在通过DK活 塞的行程提供或者通过活塞DK和SK的弹簧的弹簧力提供的位置中。 通过对阀EA的切换，实际上在活塞SK和DK的这两侧上存在同一压 力，使得只要相应地调节弹簧，推杆活塞DK就贴靠在踏板挺杆(PS) 3上。这能够以限定的方式借助于附加弹簧实现，这例如关于图1a所描 述的那样。
借助于浮动活塞SK的递增的弹簧特性实现：推杆活塞DK在控制 行程ΔWS中保持不动而浮动活塞SK距推杆活塞DK具有特定的距离。
推杆活塞DK贴靠在踏板挺杆3优选在ABS功能(运行模式2)中 使用。ABS功能也能够在整个控制行程ΔWS之前进行，因为在此引起 最大的制动压力，例如200bar。ABS功能在μ低时就已经能够在10bar 和踏板挺杆3的相应小的行程中进行。在此，也应使推杆活塞DK贴靠 在踏板挺杆3上。这在踏板挺杆3继续运动时造成由于摩擦引起的附加 的反作用力以及经由踏板挺杆3的弹簧力和压力。这完全是有利的，因 为ABS对踏板1的小的反作用是所期望的。这还能够通过借助于双程 活塞DHK改变预压力Pvor来增强和调制。
具有冲程储备的浮动活塞SK的初始位置对于在低μ并且紧接着正 μ阶跃的情况下马达的“最坏情况”的失效有重要意义。在此，浮动活 塞SK仅当其具有足够的冲程并且尚未贴靠在壳体端部上时才提供足够 的体积。借助于上述调节，活塞SK和DK经由剩余冲程上提供体积， 而不引起活塞DK和SK的彼此碰撞，其中随后可能产生不利的不对称 的制动压力。
为了诊断浮动活塞SK的位置，该浮动活塞能够构成有在此未示出 的传感器。
压力形成Pauf如踏板行程传感器2a/2b对马达控制所预设的这样长 地进行。如果对于高的压力水平或者体积，例如在衰减时，双程活塞 DHK的体积在进程中经由过压阀S1是不足的，那么在回程中经由阀 S2进行另外的体积输送。
借助于通过过压阀V3和V4对抽吸阀S1和S2所进行的这种阀切换， 通过双程活塞DHK无法实现附加功能，如预填充或者压力下降Pab。 这将在接下来的具有附加的阀耗费的附图中描述。
在阀组VBL中包含有用于压力调节所必需的八个阀(四个入口阀 EV和四个出口阀AV)或者作为替选方案在多路工作方式MUX下的四 个分配阀SV。
在ABS功能中，具有进程和回程的双程活塞DHK永久地起作用， 因为为了使压力下降Pab经由出口阀AV所获取的体积必须再次再输送。 如果进行通过踏板传感器2a/2b所促使的压力下降Pab，那么这同样经 由回流R中的阀AV进行。优选地，这在阀EA打开的情况下仅经由例 如DK回路中的阀AV进行。
最小耗费也包括仅一个压力传感器DG。可以借助于仅一个压力传 感器确定这两个制动回路中的压力，因为浮动活塞12建立在这两个制 动回路之间的压力均衡。这与E/A阀的切换位置无关地进行。如果通过 双程活塞DHK所进行的压力形成经由EA阀直接进入到制动回路(例 如在ABS中)，那么可以通过所谓的交替切换阀EA从双程活塞DHK 分别仅向相应的制动回路输送，使得所述制动回路从不直接彼此连接。
双程活塞DHK和行程模拟器WS的功能也在申请人的专利申请DE 10 2010 045 617A1、DE 10 2013 110 188.7、DE 10 2014 102 536.9、DE 10 2014 107 112.3中描述，关于这一点就此参照所述专利申请。
图1a示出具有在浮动活塞SK的附加弹簧的弹簧装置。在此，示出 具有浮动活塞-弹簧的FSK的弹簧壳体26，如在串联主缸THZ中作为标 准那样。除此之外，设置在浮动活塞和弹簧壳体之间的弹簧FX在此起 作用，所述弹簧对应于浮动活塞SK的常规弹簧的初始弹簧力。该弹簧 已知设计为，使得由此使浮动活塞SK和推杆活塞DK复位并且克服摩 擦力。而推杆活塞DK的弹簧被束缚到较高的力水平上。由此，在浮动 活塞SK的递增的弹簧设计方案中实现：在压力形成Pauf时，这两个活 塞DK和DK同时关闭排气孔27或推杆活塞DK的在此未示出的排气 孔(在图1a中在上部位置中示出)。通过相应的确定FX的尺寸，在这 种设置中也是如此，所述FX与浮动活塞SK的常规弹簧具有相同的力。 在压力形成Pauf时的正常情况下，浮动活塞SK和推杆活塞DK的距离 通过制动回路的体积改变来确定，其中压力超出弹簧力。在上述情况中， 通过阀EA的并联连接产生近似相同的压力水平，使得取消压力并且相 应起作用的弹簧力和摩擦力确定活塞的位置。在所描述的情况中，在阀 EA并联连接时，推杆活塞DK应贴靠在踏板挺杆PS上，这通过弹簧调 节是可行的。
在温度较高并且无雨时(当由此通常μ阶跃不可能时)，能够接通 运行模式1，其中不进行阀EA的并联连接，并且浮动活塞SK以及必 要时还有推杆活塞SK移动直至冲程末端。这具有下述优点：能够分别 在整个冲程上检查密封，使得所谓的“潜在的故障”是不可能的。
图2示出在管路部段HL4中具有阀ESV并且在管路部段HL5中具 有VDK并且在管路部段HL6中具有SV5以及具有相应扩展功能的下一 扩展级。
已知的是，附加体积馈入ES到制动回路BK中在失效恢复RFE中 具有大的优点，因为附加的体积产生较高的压力水平或者较短的踏板行 程。但是所述馈入ES要求阀VDK是关闭的，以便在此在馈入ES时防 止压力均衡，所述压力均衡在阀EA打开时进行。由此，经由阀EA任 意地馈入一个制动回路BK或者共同馈入这两个制动回路中是可行的。 因为在馈入时压力不仅通过辅助活塞16而且通过推杆活塞DK作用到 踏板1上，所以所述馈入由于过高的踏板力而受限，直至压力例如为阻 塞压力的20％至25％、例如20bar至25bar。在馈入ES之后，阀ESV 关闭(运行模式5)。这通过在失效恢复RFE中30％至40％的额外体积 是有效的。因为压力在失效恢复RFE中与在正常情况中相比是更小的， 所以阀VDK在可切换的压力范围中能够相应较小地设计。这实现了较大 的横截面或者较小的磁力，这是成本相关的。
因为在阀VDK关闭时推杆活塞DK经由踏板挺杆PS运动，所以需 要阀SV5，以便在活塞运动时避免低压。在压力下降Pab时，阀VDK打 开，并且体积经由打开的阀ES和WA进入到储备容器VB中或者经由 阀EA和AV同样进入到储备容器VB中。
在此能够使用在踏板挺杆3和推杆活塞DK之间的空行程LW，这 结合阀ESV带来下述优点，即不激活双程活塞DHK和马达来进行压力 形成和压力下降或者在恢复时没有活塞操纵以及结构长度缩短。
双程活塞DK的设计方案在此并非像在具有两个密封件(第二密封 件在该THZ中用于避免向外的油泄漏)的常规的THZ中那样是相应标 准的。在图4和6中，推杆活塞DK例如与双程活塞DHK连接作为三 活塞方案并且有利地具有相对于其压力腔的仅一个密封件。具有仅一个 密封件D1的该实施方案在此能够在不与双程活塞DHK组合的情况下 并且在没有多级活塞的情况下在不分级的柱形的推杆活塞DK中使用。 然而，这在此需要使弹簧壳体26与浮动活塞SK耦联。这是必要的， 以便在压力形成Pauf时，活塞SK在正常情况下经由推杆活塞的排气孔 27牵拉活塞DK，因为在此体积从双程活塞DHK经由推杆活塞DK的 打开的排气孔27流入到与活塞DK相关联的制动回路中并且相应的压 力作用到与活塞SK相关联的制动回路上。在进一步形成压力并且推杆 活塞DK的排气孔关闭时，预压力作用到与活塞DK相关联的制动回路 的背侧上并且使活塞DK继续移动以进一步形成压力。这通过如下方式 发生：在压力形成Pauf的第一阶段中，推杆活塞DK的阀EA是打开的 直至通过双程活塞的相应的体积关闭这两个排气孔，因为在此推杆活塞 DK的压力作用于浮动活塞SK。紧接着，阀EADK再次关闭并且预压 力Pvor作用于推杆活塞DK起以形成压力(运行模式4)。
在制动时，在行程模拟器级1(压力范围<30bar)中通常发生恒定 压力阶段(即无踏板行程变化)。这用于诊断包括阀EA在内的所有部 件的密封性。在此，阀VDK和阀EA是关闭的，马达位置不改变，阀 ESV和WA是打开的，以便在制动回路的所有部件的密封性中不允许压 力下降。特别地，实际上在所有制动的每个部分制动(80％)中都测试 阀EA。
根据图2的实施方案的优点是：
-在推杆活塞DK次级密封件失效时，与图1和3相反，制动力增强器 BKV不停止运转。即使在图2中的DK密封件失效时，制动力增强器 BKV也不停止运转。必须隔一定时间检查密封件的功能，这例如能够 在车辆停车时进行。
-较小的活塞摩擦
-密封垫圈所受的负荷较小，因为在压力形成Pauf时体积打开垫圈
-具有空行程LW的实施方案是可行的，因为在辅助活塞处的馈入体积 经由排气孔直接进入到推杆DK回路中。
已知的是，制动系统也必须针对最高的踏板力设计，所述最高的踏 板力相对于用于实现阻塞压力的踏板力总计大于12倍。这对辅助活塞 的压力负荷、辅助活塞的壳体和阀ESV和WA产生影响。对此借助于 现有的阀切换产生简单的解决方案。如果出现这种情况并且在例如 200bar的低压力水平上设计的阀WA在该压力下打开，那么进行踏板 运动，这通过踏板传感器2a/2b测量。这引起阀VDK的关闭。踏板挺杆 作用于推杆活塞DK，在推杆活塞DK的次级侧上产生低压。上述信号 中能够提高到200bar的推杆的压力作用于初级侧。由此高的踏板力由 两个活塞而不是一个活塞均衡，这在上述部件中引起压力水平的显著降 低(运行模式5)。
在行程模拟器例如因不密封性而失效时，行程模拟器WS的功能通 常失效，也就是说，踏板力反作用缺失。在申请人的专利申请DE 10 2014 102 536.9和DE 10 2014 107112.3中解释了在所示出的具有辅助活塞16 的行程模拟器装置中产生如下可行性：切换到所谓的后续制动力增强 上，使得如在常规的真空制动力增强器中那样使得踏板力协助制动力增 强器，其中必要时必须接受更长的踏板行程。
在根据图2的系统中，行程模拟器的失效也是可能的。在操纵制动 踏板之后，在第一级中仅复位弹簧18对踏板力起作用，也就是说，如 所描述的那样通过经由踏板行程传感器2a/2b的相应的马达控制使压力 下降Pab。仅当阀WA在特定的踏板行程中应关闭时，才识别行程模拟 器WS的失效。如果不是这种情况，例如也因失效的密封件而引起的情 况，那么这经由力-行程传感器KWS识别。紧接着根据踏板行程传感器 2a/2b的信号再一次进行压力形成Pauf。在此，体积或压力也作用于推 杆活塞DK的背侧并且并行于对制动回路BK的预填充经由这两个阀 EA引起，也就是说，仅缺少行程模拟器WS的反作用力。小的反作用 力作用于踏板挺杆。较大的反作用力能够通过关闭阀VDK产生。由于低 压，因此推杆活塞DK的全部压力作用于踏板挺杆PS 3。通过经由脉宽 调制PWM对VDK阀的控制，能够借助于力-行程测量元件KWS产生反 作用力。在此通过在预填充之后关闭阀EA产生一个替选方案。紧接着， 踏板力和具有相应的体积供给的马达控制作为制动力增强的结果(运行 模式7)。在此，制动力增强作用必要时能够降低。为了进行预填充，在 通过阀V3和V4来替代附加的磁阀(例如参见图3中的阀VF)的阀设 置中，使用过压阀
Figure BDA0003003489830000111
所述过压阀尤其设置在包含止回阀V3、V4的 管路部段之间的连接管路中，其中例如直至30bar以大的活塞面积进行 预填充并且随后超过30bar用于压力均衡的体积流动到双程活塞DHK 的背侧上。由此，直至30bar双程活塞DHK的大的活塞面积起作用， 并且在>30bar时，由于压力均衡用于体积输送的较小的有效面积起作 用。
为了应用多路工作法(MUX)来进行压力调制，在制动力增强器运 行时对于压力下降功能而言需要阀AVMUX。在此，只要用于附加的体 积的压力形成借助于回程(RH)(衰减)经由双程活塞DHK进行时， 那么在阀EA打开的情况下用于使压力下降的体积就进入到回流中。在 正常的制动运行时，该阀AVMUX不是必要的。
浮动活塞的次级密封件的失效也需考虑。基本上，在正常情况下(没 有失效)，Pvor作用于推杆活塞DK并且移动活塞DK以在这两个制动回 路中形成压力。对于上述情况而言，体积会从VDK经由推杆活塞DK 的排气孔和失效的密封件流出。这能够通过下述措施来防止：
-排气孔作用为节流阀，使得推杆活塞DK上游的背压使DK活塞运动； -在从浮动活塞SK至储备容器VB的回流管路中接入阀VVB，所述阀 在故障情况下关闭或者在每个制动过程中短暂地关闭直至实现活塞DK 的相应的冲程，其中浮动活塞SK的排气孔是安全关闭的；
-推杆活塞DK上的附加弹簧与踏板挺杆PS间隔开。该附加弹簧与SK 弹簧的预紧相比借助于更大的力预紧，使得PS根据距离a使DK活塞 运动从而关闭推杆活塞DK处的排气孔。随后，Pvor起作用并且DK碰 撞到浮动活塞SK上以在浮动活塞SK中并且在DK制动回路失效时形 成压力。BKV运行由此不会受到损害。
在没有失效的情况下，附加弹簧不起作用，因为DK活塞通过Pvor 压力而运动，也参见运行模式。
图2a示出双程活塞DHK的一个替选方案，其具有由电马达驱动的 泵。该泵能够是齿轮泵、叶轮泵或者活塞泵。马达能够适宜地是EC马 达(电子换向马达)。活塞泵与叶片泵相比不需要附加的止回阀，因为 存在具有恒定的压力而不具有体积输送的运行状态，使得在此不进行回 流。当对于制动力增强器而言不应经由ABS压力调节设备VBL的出口 阀AV使压力下降时，这经由阀AVMUX完成。然而，借助于这种系统 无法像借助于具有阀AS的双程活塞DHK那样实现预填充VF并且也 无法实现多路工作方式(MUX)以及无法实现压力下降。
图3示出具有附加的功能和阀替选方案的系统。抽吸阀SV5能够通 过3/2-VDK阀来避免。在双程活塞DHK和推杆活塞DK的常开的状态 中，回流是关闭的。在失效恢复PFE中，在切换状态下，双程活塞DHK 和推杆活塞DK的连接被断开并且所述回流朝向储备容器R打开。
具有阀AS和VF的双程活塞DHK的阀设置从申请人的DE 10 2014 107 112.3中已知，在此缺少阀TV。阀AS在此在阀EA打开时在不通 过阀AV打开制动回路BK的情况下允许压力下降。阀ESV是关闭的并 且仅在具有整车电源失效的失效恢复3中是打开的。阀VF对于快速的 预填充是必要的，这在根据图2的推杆活塞DK中是尤其有效的。
所有所示出的系统具有如下共同点：不仅踏板挺杆3而且双程活塞 DHK能够借助于体积输送和相应的压力作用于推杆活塞DK以产生压 力。通过相应的阀切换，下述运行模式(BM)是可行的：
1.压力源或高压泵或者双程活塞(Pvor)作用于推杆活塞DK的背侧， 阀EA不仅在进程中是关闭的如果必要的话在回程中也是关闭的，踏板 挺杆3与推杆活塞DK不接触；
2.压力源或高压泵或者双程活塞(Pvor)作用于推杆活塞并且经由阀EA 直接作用到制动回路BK中，其中例如在ABS模式中踏板挺杆3与推 杆活塞DK接触；
3.踏板挺杆3在失效恢复中直接作用到推杆活塞上(适用于根据图1 的系统)(运行模式1至3适用于根据图1、2和3的系统)；
4.在根据图2的系统中进行制动回路BK的预填充或者活塞操纵的第一 阶段，阀EADK短暂地打开，浮动活塞SK由于耦联随着推杆活塞DK 运动直至与所述活塞相关联的两个排气孔通过相应地控制双程活塞的 冲程或者体积和/或通过与活塞DK相关联的制动回路中的压力测量关 闭。DHK在推杆活塞DK中起作用，踏板挺杆3不与推杆活塞DK接 触；
5.压力源或双程活塞DHK经由阀EA作用到制动回路中；阀VDK是 关闭的，例如在连同踏板挺杆3最高的踏板力的情况下；
6.来自辅助活塞的体积的馈入在失效恢复RFE 2(失效马达)和2a(在 低μ与紧接着的正μ阶跃时的失效马达)经由阀EA作用到制动回路 BK中；阀VDK是关闭的，阀ESV是打开的，踏板挺杆3在空行程LW 中仅在该空行程下游与推杆活塞接触(适用于根据图2和3的系统)； 7.压力源或双程活塞DHK经由阀VDK与踏板挺杆一起作用于推杆活 塞。阀VDK必要时经由KWS控制制动力增强。这种设置作为所谓的 跟随增强器在行程模拟器WS失效时是有效的；
8.踏板挺杆在失效恢复中在具有和不具有用于产生压力的馈入情况下 都对推杆活塞起作用。
根据图1、2和3的系统主要具有下述共同的优点：
-在正常制动(不考虑ABS)>90％的情况下，SK和DK密封件受到 直接作用的制动压力，也就是说，在此不会出现“潜在的故障”(图2 中的DK密封件除外；然而密封件的磨损因缺少由压力和排气孔引起的 负荷是小的)
在其它系统中，当在失效恢复中明显更高的压力负荷起作用时(大约 2至3倍)，仅行程模拟器WS的低的压力作用于THZ并且隐藏着潜在 的故障。当出现所描述的高的踏板力时，这更极端地起作用。
-ABS引起小的踏板反作用
-通过并联设置马达和THZ缩短结构长度
-具有辅助活塞的行程模拟器WS具有高的故障安全性
-在每个压力形成中测试EA阀的密封性，这避免潜在的故障
-在密封件失效时，不使制动力增强器BKV停止运转，对于普通驾驶 员而言一个重要的事实是，尽管在行程模拟器系统中HZ活塞较小，但 是在制动力增强器BKV失效的情况下在倍数>4时需要更高的踏板力 来进行相同的制动
-通过VF阀的小的附加耗费，通过VF可以更快地进行压力形成Pauf， 这引起制动行程缩短
-因为分离阀不存在或被省去，所以系统更简单地并且更安全地具有一 些如所描述的那样的后续效果
在此，相对于竞争的系统，耗费是相对小的。
接下来描述在图4至6中示出的实施方式。在根据图4和5的实施 方式中，分离阀TV设置在从THZ至阀组VBL的管路中。此外，设有 阀AS、VF和VDK。
图4示出P构型，其中在第一轴中存在具有活塞16(辅助活塞)的 活塞缸单元、具有DK活塞12a和SK活塞12的另一活塞缸单元(THZ)， 而在第二轴中存在具有双程活塞(DHK)的活塞缸单元、带有螺杆5 的滚珠丝杠传动装置(KGT)和驱动马达8的活塞缸单元，所述第二轴 关于第一轴在侧向或径向上是错开的。接入有与制动回路相关联的磁阀 TV的液压管路从另一活塞缸单元(THZ)的工作室经由阀组(VBL) 与(未示出的)轮制动器连接。设置有与制动回路相关联的磁阀EA的 液压管路从具有双程活塞的活塞缸单元的工作室同样经由阀组VBL伸 展至轮制动器。
此外，接入有止回阀S1和S2的液压管路从双程活塞的工作室10a 和10c伸展至储备容器VB。
具有活塞、止回阀RV0、RV1、节流板D和磁阀ESV、WA的行程 模拟器WS经由具有节流板D或止回阀RV0的液压管路与具有辅助活 塞的活塞缸单元的工作室连接，并且对应于在申请人的专利申请文件 DE 10 2013 111 974.3和DE 10 2014 102 536.9中所描述的行程模拟器， 关于这一点可参照所述申请文件。过压阀
Figure BDA0003003489830000151
在此具有两个功能：在正 常功能下在踏板速度高时降低节流力并且同样在失效恢复RFE中降低 节流力，以便驾驶员能够更快地将踏板力转换为压力。行程模拟器WS 能够适宜地与THZ并联地设置或者也能够设置在阀组VBL中。
在正常功能下，在进行踏板操纵时，辅助活塞16、力-行程-模拟器 KWS(参见申请人的DE 10 2010 045 617.9)和踏板行程传感器2a、2b 被激活。它们控制马达8，所述马达经由螺杆5借助于KGT 7经由活塞 挺杆4驱动双程活塞(DHK3)10，所述双程活塞具有三个活塞或有效 的活塞面积或者(DHK2)具有两个活塞或有效的活塞面积。
在S构型和P构型中，双程活塞DHK承担进入到制动回路中的体 积输送。输送体积通过有效的活塞面积和活塞冲程确定。在S构型中， 所述输送在进程中直接进入到制动回路中而在P构型中经由EA阀进入 到制动回路中。在回程中，不仅在S构型中而且在P构型中经由EA阀 进行输送。如果进行所谓的预填充VF，那么有效的活塞面积通过阀切 换变得更大。对应于对于S构型和P构型的不同要求，双程活塞DHK 构成有三个(DHK3)有效的活塞面积或者两个(DHK2)有效的活塞 面积，
对于在S构型中的应用而言，双程活塞DHK在进程中必须将体积 输送到制动回路中用于形成压力并且同样在回程中也是如此。因为在此 具有密封件D1和D3的活塞从制动回路中获取体积，所以必须相应地 测量环形面的大小。此外，在进行预填充时，应增大有效的活塞面积。 来自环形面的体积在此在单侧作用的密封垫圈下挤压穿过，具有下述优 点：这已经在排气孔的区域中发生从而减少垫圈所受的负荷。此外，随 着制动钳中的低压产生而出现的活塞运动对于设置衬片气隙是所期望 的，以便减小残余摩擦力矩从而减少CO2。在此，密封件D1必须是耐 低压的。由此产生具有三个有效面积的双程活塞DHK3。该双程活塞也 能够在P型设置中使用(例如根据图4)。
能够在双程活塞DHK2中在弃用低压输送的条件下减小活塞面积。 此外，在如在图5a中所示出的并且将下文中描述的双程活塞DHK中， 能够弃用截止阀。然而，在此来自制动回路BK的压力下降要么必须经 由ABS阀AV发生或者必须经由附加的阀AUX发生。
进入到制动回路中的体积输送与体积改变相关联作为用于各个轮回 路或者整个制动系统的压力的函数。称之为p-v特征曲线。因此，对于 诊断制动回路(填充状态、泄漏、BK失效)能够使用所述关联性。但 是也能够用于所提到的压力控制，所述压力控制用于压力形成Pauf也用 于压力下降Pab。在此能够设有“部分多路工作”(部分MUX)，其中多 路工作法仅用于压力形成或压力下降，如这在申请人的专利申请DE 10 2005 055 751中详细所描述的那样，关于这一点应参照所述专利申请。
优选地，活塞挺杆弹性弯曲地构成，以便在螺杆冲击时产生更小的 作用于双程活塞(DHK)10的横向力。扭矩支撑在此未作说明并且对 应于在申请人的DE 10 2012 103 506中所描述的扭矩支撑，就此而言应 参照所述申请文件。具有抽吸阀S1和S2与截止阀AS的双程活塞 (DHK3)10的功能对应于在申请人的DE 10 2013 111 974中所描述的 功能。如果双程活塞(DHK)10经由马达驱动器操纵，那么来自压力 腔10b的制动流体体积经由阀EA输送到制动回路DK和SK中。阀AS 保持打开，阀VF打开。为了监控制动回路BK的排气状态，经由压力 传感器DG检查进入到制动回路BK中的具有压力的输送体积。在与压 力-体积特征曲线不一致的情况下，交替地关闭EA阀并且监控另一压力 形成。在BK失效已被确定的情况下，保持相应的阀EA关闭。在进行 马达操纵的同时关闭分离阀TV。
如果在双程活塞10DHK的进程结束之后仍未达到所期望的压力水 平，那么如在申请人的申请DE 10 2013 111 974.3中所描述的那样进行 回程，其中阀AS是关闭的而阀VF是打开的。如果需要在申请DE 10 2013 111 974.3中所要求保护的VF功能，那么在进程中阀AS和阀VF 是关闭的。如果此时需要ABS功能，那么例如借助于入口阀EV和用 于使压力下降的出口阀AB(参见阀组VB)进行根据现有技术的压力调 节。在此，用于使压力下降的体积经由回流管路R到达储备容器VB。 为了降低阀EV处的压力差，可行的是，EV处的压力差例如设置为超 出所谓的高轮的阻塞压力仅20％。通过更小的压力差，在最大的压力梯 度相同的情况下，能够更大地选择阀横截面，以便在进行快速制动时背 压变得更小并且所谓的时锁定时间(Time-to-lock)更小。
作为替选方案，能够使用具有四个分配阀SV的MUX压力控制装 置来替代四个入口阀EV和四个出口阀AV。所述四个阀中的一个通过 如下方式成为精确的压力控制装置：活塞(DHK)引起进入到轮回路中 的相应的体积。该方法在此也能够在经由阀EV进行压力形成Pauf时使 用。
在进行操纵以使制动踏板12运动时，在待由OEM限定的功能中操 纵冗余的踏板行程传感器2a和2b，所述冗余的踏板行程传感器确定马 达8从而确定压力形成和制动力增强器(BKV)。在踏板挺杆3和DK 活塞之间装入小的空行程LW，以便踏板初始力是小的。该踏板初始力 通过弹簧的复位力、引导装置中的摩擦、踏板行程传感器并且基本上通 过密封件的摩擦确定，所述密封件与压力有关。该作用于踏板的总摩擦 在设计上是非常不同的。在根据申请人的DE 10 2010 045 617.9的S系 统中，基本上仅两个密封件和复位弹簧、具有弹簧的HZ活塞首先在失 效恢复RFE中起作用，因为通过在制动力增强器(BKV)运行中踏板传感器的调整信号HZ活塞远离踏板挺杆运动。在其它系统中，例如 DE 10 2012 205 962，四个密封件起作用。在所示出的图4中存在控制 a.和b.两个可行性。
a.在经过空行程LW之后，踏板挺杆3碰撞到活塞12a上并且随后 继续作用于HZ复位弹簧23a并且附加地作用于四个密封件，因为弹簧 23是预紧的。这意味着总共有六个密封件。借助于马达启动，阀TVDK 和TVSK关闭并且HLF阀朝向通至储备容器VB的回流R打开，以便 没有附加的压力作用于活塞12a和踏板挺杆3。行程模拟器WS除了所 提到的摩擦外仅确定力-行程特性，所述行程模拟器也能够如在申请人 的DE 10 2014 102 536.9中所描述的那样适用。
b.在双程活塞10的进程中，来自压力腔10b(也可以是经由打开 的阀AS或VF来自压力腔10a)的制动流体体积根据马达控制经由打 开的VDK阀进入到由DK活塞12a的背侧限界的压力腔12c中，由此 该压力腔如根据申请人的DE 10 2010 045 617.9的上述S构型那样起作 用，因为在阀AS打开时仅前部活塞的体积有助于进行体积输送，如这 也在申请人的专利申请DE 10 2013 111 974.3和DE 10 2014 102 536.9 中所描述的那样，关于这一点可参照所述申请文件。由此，在此仅两个 密封件的摩擦力对踏板初始力起作用，其中小的踏板挺杆直径的<15％ 的压力分量能够被忽略。在该阶段中，首先这两个阀TV是打开的，有 利的是，在经过活塞12a的排气孔12b之后TVSK被关闭。这能够间接 地经由DHK活塞10的运动经由马达传感器确定。在关闭TVSK之后， TVDK保持打开，EADK是关闭的，EASK是打开的，以便DHK的体 积在TVSK关闭之后进入到制动回路SK中。由此，这两个BK近似在 同一压力水平上，所述压力水平在压力更高的情况下由于DK活塞12a 中的密封件摩擦不再是这种情况。为了进行压力均衡，在此能够打开 EADK，由此双程活塞(DHK)10的具有相同的压力水平的压力作用 到这两个制动回路BK中。可能的制动回路失效通过为每一个制动回路 BK所设置的各一个压力传感器DG和双程活塞DHK的体积输送来诊 断，所述体积输送必须与制动回路BK的压力体积特征曲线相关联。如 果不是这种情况，那么体积供给经由相应的阀EA切断。如果应进行预 填充来均衡衬片气隙或者快速地提高压力，那么关闭阀AS和VF，使 得双程活塞DHK 10的大的有效的活塞面积完全有效。在此，在双程活 塞DHK3中，由前部的活塞(压力腔10b)和环形活塞(压力腔10a) 构成的大的活塞面积起作用，这与仅借助于前部的活塞或其有效面积相 比在活塞行程上产生更大的(例如3倍的)输送量。在双程活塞DHK2中，具有密封件D2的活塞起作用。在进行预填充时，通过截断根据图 5的活塞VF防止作用到活塞的后侧上的压力均衡。
根据b.的控制具有许多优点，例如HZ活塞的密封件总是受到真实 的压力负荷。在一起使用用于行程模拟器WS的HZ活塞的系统中，在 此仅WS压力起作用，所述WS压力为制动回路BK中的制动压力的大 约仅30％。
此外，在达到踏板行程的大约40％的行程模拟器(WS)控制点时， 阀TVDK连同行程模拟器WS的WA阀被关闭，所述WA阀已经在行 程模拟器WS的级2中被关闭。也就是说，在平坦的特征曲线的级1中， 阀WA是打开的，其中仅复位弹簧18和辅助活塞16处的密封件摩擦基本上对踏板力起作用。在级2中，阀WA是关闭的，也就是说，行程模 拟器活塞借助于其弹簧特性对踏板起作用。
已知的是，当强壮的驾驶员完全地踩踏板时，行程模拟器WS中的 压力变得非常高。在此，能够出现>300bar的压力，所述压力使壳体和 密封件受到负荷。这种高的压力通过压力传感器DG来测量，因为例如 当在压力>200bar的情况下机械地打开阀WA时高的踏板力作用于DK 活塞。在这种情况下，阀VDK能够被关闭而阀ESV能够被打开。由此， 不仅DK活塞12a的压力而且辅助活塞16的压力作用于制动踏板。由 此，当阀WA打开时，压力负荷处于200bar的范围中。这能够通过常 开的阀的电流调节来实现。
制动力增强器(BKV)模式中的压力下降通过双程活塞10DHK的 向回运动来实现，所述向回运动因经由AV阀在回流R中的附加的压力 下降而引起，因为VF的附加的体积在双程活塞DHK的回程中未被均 衡。
接下来仍将描述失效恢复RFE。
在行程模拟器WS失效时例如不密封时的RFE1。在这种情况下， 缺少反作用力，因为在行程模拟器WS中不产生压力。当行程模拟器 WS在级2中递增的力提高在特定的踏板行程(参见DE 10 2014 102 536)之后起作用或失效时，这已知通过力-行程-模拟器KWS来识别， 如在申请人的DE 10 2014 102 536中所描述的那样，就此应参照DE 10 2014 102536。在这种情况下，踏板挺杆3作用于DK活塞12，这意味 着力改变并且通过力-行程-模拟器KWS测量。在这种情况下，作用到 DK活塞12a的背侧上的马达控制和体积控制经由阀VDK在KWS信号 的功能中进行。在这种情况下，制动力增强器BKV如常规的具有踏板 力辅助装置的制动力增强器那样作用为后续制动力增强器(Fo-BKV)。 在此相对于S构型有利的是，在后续制动力增强器中相同的短的踏板行 程起作用，然而具有略微不连续的特征曲线。
在对力-行程-模拟器KWS的灵敏性进行优化时，能够弃用行程模拟 器WS。
在马达失效时在低μ的情况下的RFE2，在踏板力高并且紧接着的 正μ阶跃时，DK活塞在行程模拟器控制点处。如已经在申请人的DE 10 2013 111 974.3中所描述的那样，在此体积借助于辅助活塞经由打开的 阀ESV和EADK馈入到DK活塞的制动回路BK中，在此关于这一点 应参照DE 10 2013 111 974.3。
在马达和整车电源失效时的RFE3。阀ESV、VDK、WA在此是打 开的，阀EADK、EASK是关闭的。踏板挺杆作用于DK活塞12。压力 产生常规地经由踏板力实现。
也可以考虑的是，根据DE 10 2014 102 536.9的S构型应设计为， 使得马达是并联的并且经由齿带驱动器例如根据DE 10 2011 050 587的 齿带驱动器作用于滚珠丝杠传动装置KGT，就S构型可参照DE 10 2014 102 536.9。
图5与图2的不同之处在于省去阀HLF，其方式是：仅使用控制方 法b.并且双程活塞(DHK2)15具有两个活塞。此外，在弃用VF的情 况下能够省去该阀。在图5中，该阀的针对功能VF示出，但是与图4 相比，定位在阀AS和双程活塞15之间。
该双程活塞DHK2或者也可以是根据图4的DHK3也能够在根据 DE 10 2012 222897 A1的P构型中使用。
在液压系统中必须注意的是，该液压系统在车辆停止时是压力均 衡的。在根据图4和图5的系统中是这种情况，因为所有阀(AS、VF、 VDK、ESV、WA)朝向回流打开并且HZ活塞的排气孔也是打开的。
根据图4的具有三个活塞的双程活塞(DHK3)与根据图5的双 程活塞(DHK2)的区别在于两个优点。当D1密封件耐低压时，双程 活塞DHK3能够在压力室10b中产生低压。这在借助于低压进行制动 活塞的气隙调节时是有利的，如在申请人的DE 10 2008 051 316.4中所 描述的那样，就此而言应参照DE 10 2008 051 316.4。第二优点在于当 密封件D1至D3失效时的故障安全性。如果三个密封件中的一个失效， 那么能够在进程中形成压力，保持BKV功能。此外，诊断所述失效。 这对于自动驾驶/制动是重要的，因为在简单故障时必须保持所述功能。
图5a借助于双程活塞DHK示出两活塞型的简化。在此，弃用截 止阀AS，其方式是：使用两个过压阀V1和V2。推杆4经由密封件D3 直接作用于活塞。如果回程不用于继续将体积输送到制动回路中而是应 在制动踏板撤回时使压力下降，那么这能够通过打开ABS-AV阀或者通 过双程活塞DHK回路中的附加的AVX阀来实现。
在图6中示出车辆制动器或用于其的操纵系统，具有依次串联设 置的第一、第二和第三活塞缸单元。
在第一活塞缸单元(双程活塞)的区域中并联于其、即具有在空 间上错开的设置的中轴线，驱动器设置有电马达8，其中驱动借助于齿 带由从动螺杆作用到环绕的螺母上并且由该螺母作用到滚珠丝杠传动 装置7的螺杆5上。操纵系统的其余元件尽可能对应于在图4和5中所 示出的元件，使得在此不再详细描述。马达与皮带传动装置的并联设置 在操纵系统的在图4和5中示出的其余P型设置中也能够是有利的。
图7示出本发明的具有明显进一步缩短的结构长度的一个尤其简 单的实施方式，其中由电马达驱动的(第二)活塞缸单元DHK(双程 活塞)如在图2中那样构成。然而，在此并联于被驱动的活塞缸单元 DHK设置的第一活塞缸单元(主缸)在此具有仅一个活塞SK，其设有 弹簧FSK的第一工作室经由管路HL1并且经由阀组VBL与相应的轮制 动器连接并且形成第一制动回路。换而言之，在此未设有另一活塞DK (如在根据图2的实施例中所存在的另一活塞)。在活塞缸单元(主缸) 的浮动活塞SK的背侧上形成的另一工作室12d经由管路HL2和阀组 VBL与相应的轮制动器连接并且形成第二制动回路。工作室12d适宜 地在匹配的部位具有(未示出的)排气装置，例如借助于机械的排气塞 或者常闭的磁阀。第一活塞缸单元(主缸)在此具有用于活塞SK的止 挡件A，活塞SK可借助于活塞弹簧FSK靠向所述止挡件。由此，在活 塞SK和设置在辅助活塞16上的踏板挺杆3之间形成空行程a。距离或 空行程a在此优选对应于踏板挺杆3的一半冲程，例如36/2mm。然而， 所述距离或空行程也能够是更小的，其中最小值对应于直至行程模拟器 WS的止挡件的冲程。在通向液压管路或制动回路HL1或HL2的管路 中，关于制动回路HL1使用常闭的阀EASK，而关于制动回路HL2使 用常开的阀EADK。因为此外根据图7的实施方案尽可能对应于图2的 实施方案，所以可补充性地参考图2的实施方案，使得在此不再对此详 细描述并且仅描述关于实施方案和功能的不同之处。
第三活塞缸单元(辅助活塞)与第一活塞缸单元(主缸)串联设 置并且具有设置在辅助活塞16上的挺杆(踏板挺杆3)，其端部能够作 用于活塞SK。
活塞缸单元(辅助活塞)的工作室经由液压管路HL3、行程模拟 器装置和液压管路HL4与制动回路和第二活塞缸单元DHK连接。
行程模拟器装置尽可能对应于在图2中示出的行程模拟器装置， 然而其中在根据图7的实施方案中使用常闭的阀WA。
在对双程活塞DHK进行操纵时，在此从工作室10a经由阀EA将 液压流体直接输送到相关联的制动回路中或者相应地提高压力。
在失效恢复RFE中，能够借助于辅助活塞16从其工作室经由管路 HL3、HL4和常开的阀ESV将液压流体输送到制动回路中或者相应地 提高压力，其中阀WA是常闭的。换而言之，在此辅助活塞16在根据 图2的实施方案中承担活塞DK的功能。来自辅助活塞16的工作室的 液压流体体积在此经由常开的阀EADK和常开的阀ESV进入管路HL2 中或进入相应的制动回路中。
在根据图1或1a的实施方案中，在浮动活塞SK处设有两级的弹 簧。相应的弹簧也能够在根据图7的实施方案中提出并且在图7a中放 大地示出。该弹簧的弹簧力FSK并非强烈地递增，因为在此不存在推杆 活塞DK从而在此该最简单的实施方案中也不存在用于该推杆活塞的弹 簧。在根据图1的实施方案中设置在推杆活塞上的弹簧在此是不必要的 或者能够通过组合的弹簧装置代替，所述组合的弹簧装置支承在踏板挺 杆3上，如在图7a中所示出的那样。
作为替选方案，在第三活塞缸单元(辅助活塞16)上设有排气孔 SL。由此有利地产生在双程活塞DHK和辅助活塞16之间的压力均衡 并且此外产生辅助活塞的安全的排气。也能够弃用经由排气孔SL进行 的压力均衡。在此，体积膨胀能够由行程模拟器WS记录，例如在车辆 起动时记录，并且能够通过短暂地打开阀EASK或者阀AV在通向储备 容器的回流上均衡。也能够通过如下方式进行体积均衡：阀RV1与节 流阀组合，所述节流阀允许小的泄漏流，因为在温度提高时时间变化是 小的。
因为在根据图7的实施方案中缺少活塞DK，所以在根据图7的实 施方案中通过并联连接辅助活塞和活塞DK来供给附加的体积是不可行 的。然而，其它在图1至6中示出的实施方式的所有其它功能借助于根 据图7的实施方案也是可行，尤其是：后续制动力增强、通过降低制动 回路HL2中的压力水平和浮动活塞SK的制动回路中的全部压力水平来 降低辅助活塞回路中的压力水平、诊断、预填充、适应性的行程模拟、 在制动回路HL1和HL2因诊断制动回路的失效和截断阀EA而失效时 不使制动力增强失效。
在根据图7的实施方案中，在进行制动时，从第二活塞缸单元(双 程活塞DHK)的工作腔10a经由阀EADK到制动回路HL2中并且经由 第一活塞缸单元(主缸)的活塞SK的工作腔到制动回路HL1中进行压 力形成。阀ESV在此是关闭的而阀WA是打开的，与行程模拟器WS的工作区域相关。在行程模拟器WS的级1中，阀WA是打开的，其中 仅辅助活塞16的复位弹簧18确定踏板力。
在ABS模式中，阀ESV是关闭的并且阀WA必要时同样是关闭的， 这与行程模拟器WS的工作区域相关。从双程活塞DHK的工作腔10a 中将压力介质供给制动回路HL1和HL2，使得由于打开的阀EA在活 塞SK上存在压力均衡。活塞SK的位置通过弹簧FSK和F1确定，如在 图7a和7b中所示出的并且关于此所描述的那样。
在失效恢复1中(行程模拟器装置失效)，系统作用为后续制动力 增强器。在经过踏板行程a之后，踏板挺杆3碰撞到浮动活塞SK上。 在该区域中，踏板力提高是相对平缓的。但是在该区域中已经经由阀
Figure BDA0003003489830000241
进行预填充，由此在踏板挺杆3碰撞到活塞SK上之后对于提高压 力而言所需要的踏板行程是更小的。在踏板挺杆3碰撞到活塞SK上之 后，预压力从双程活塞DHK经由阀EADK借助于设置在辅助活塞16上 的力-行程-模拟器KWS被控制为，使得在制动回路HL1和HL2中产 生所期望的力或所期望的制动压力。
在失效恢复2/2a中，从辅助活塞16的工作腔中挤出的体积经由阀 ESV和EA作用到制动回路HL1和HL2中，其中能够产生不对称的压 力形成，这与活塞SK的位置相关。这种不对称的压力形成能够通过经 由打开的阀EA的压力均衡来避免。在此，活塞SK能够在初始或者终 止位置中，并且踏板挺杆3碰撞到活塞SK上紧接着引起制动回路HL1 和HL2中的不对称的压力水平。
在失效恢复3中，来自辅助活塞16的工作腔的体积完全地作用于 制动回路HL2而来自浮动活塞的工作腔的体积相应地作用于制动回路 HL1。在此，辅助活塞16如推杆活塞DK(例如根据图2的实施方案) 那样作用。辅助活塞16的被馈入的体积减少了行程模拟器WS的容纳 体积(大约20％)。这在需要时能够通过通向行程模拟器WS的未示出 的截止阀来避免。通过相应地确定辅助活塞16的尺寸，能够借助于相 应地确定行程模拟器活塞和行程模拟器弹簧的尺寸来增大失效恢复 RFE中的输送体积。
如根据图3那样借助于阀AS和VF以及AVMUX通过使用扩展的 阀功能，在此也能够以相对小的附加耗费实施所描述的不同的附加功 能，如所限定的进程或回程、在双程活塞DHK中的压力下降、预填充 和多路工作(MUX)。也可行的是，根据图4使用具有三个活塞(或三 个有效的活塞面积)的双程活塞，以便例如有针对性地实现低压以控制 衬片气隙。
在该系统中，双程活塞DHK为了产生压力(和在多路工作法MUX 中进行调制)作用到制动回路中。辅助活塞16与行程模拟器活塞一起 作用为行程模拟器并且确定踏板特性。在双程活塞DHK或者马达失效 时(失效恢复)，辅助活塞16作为替代者如推杆活塞DK那样起作用并 且直接地或者经由活塞SK给这两个制动回路中的一个制动回路供给压 力介质，在所述活塞中，辅助活塞16的体积或压力作用于活塞SK的 次级侧。由于辅助活塞16的这种双重功能，不仅产生成本降低而且产 生多个根据本发明的功能的进一步简单的实现。
来自制动回路HL1和HL2的压力下降在第一级中(直至行程模拟 器级1)经由阀ESV和WA进入到储备容器VB中并且自第二级起(行 程模拟器级2)经由阀EA和AV从制动回路HL2进入到储备容器VB 中。
图7a在放大的细节中示出具有踏板挺杆3的活塞SK。活塞SK借 助于弹簧固定在其初始位置中。由此应当实现：在操纵踏板挺杆3时， 活塞SK运动经过在排气孔27，由此在该位置中能够将压力不仅馈入到 制动回路HL1中而且馈入到HL2中。这通过如下方式实现：弹簧力F1 作为Fx；对此也参见图7b。在为ΔSSK的冲程之后，在所述冲程中排气 阀27是安全关闭的，随后预紧的弹簧FSK起作用。如果此时将体积或 压力从双程活塞DHK馈入到压力腔12d中，那么活塞SK相应地运动。 如果此时活塞SK出于在失效恢复中使体积充足的目的应当返回到初始 位置ΔSSK中，那么这在活塞SK的这两侧上压力相同的情况下通过弹 簧FSK的更高的弹簧力实现。通过弹簧的例如根据图7b中的特征曲线 F11的递增的设计方案，该位置能够变到另一值ΔSSK上。
图7c示出阀VVB的一个替选方案，所述阀位于从活塞SK的排气 孔27至储备容器VB的连接部中。该阀是必要的，由此在罕见的失效 中活塞SK的次级垫圈不会附加地使双程活塞DHK的压力供给失效。 在这种情况下，双程活塞DHK将体积输送到腔12a中，而在泄漏大的情况下压力不提高。这种情况下通过借助于比较输送体积与压力所进行 的诊断来识别，这引起阀VVB的关闭。这能够根据图7以小的耗费实现， 其方式是：将节流阀D和抽吸阀插入到连接管路中。节流阀D的横截 面是非常小的，因为所述节流阀仅用于在温度提高的情况下进行体积均 衡，由此体积能够从制动回路HL1流出到储备容器VB中。通过节流 阀，双程活塞DHK的体积输送明显大于泄漏体积，使得产生足够的压 力。抽吸阀SV用于制动回路HL1的排气。阀EADK在制动回路HL2 中有泄漏的情况下具有如下目的：通过关闭EA在腔12d和阀组VBL 之间或者在双程活塞DHK中隔断制动回路HL2。因为这在结构上是需 排除的，所以也能够省去阀EADK。压力传感器DG也能够通过测量马 达电流来代替，所述马达电流近似与压力成比例。阀EASK对于在制动 回路HL1和HL2之间的压力平衡是必要的以进行所描述的对活塞SK 的活塞定位并且另一方面用于在不密封时在整个制动回路HL1中将其 隔断。
在这些简化中，可靠的诊断是非常重要的，以便及时安全地识别 不密封性。这基本上通过比较双程活塞DHK的输送体积与所达到的压 力水平来进行，所述压力水平直接借助于压力传感器DG确定或者间接 地借助于马达电流测量来确定。所述体积和所述压力在此与车辆专用的 压力-体积特征曲线进行比较。这能够通过相应的可信度、即通过与一 个或多个制动回路进行比较在每个运行模式中进行。在不可信或者不密 封时，进行阀或者马达的相应的切换，通常是隔断制动回路。相应的制 动回路随后不再由活塞缸单元(双程活塞)来供给。双程活塞的体积例 如经由马达或转子的转角来测量，所述转子驱动螺杆5从而驱动双程活 塞DHK。
附图标记列表
1 制动踏板
2a 主踏板行程传感器
2b 从踏板行程传感器
3 踏板挺杆
4 活塞挺杆
5 螺杆
6 马达传感器
7 滚珠丝杠传动装置(KGT)
8 EC马达
9 轴承装置
10 双程活塞(DHK3)
10a 工作室(环形腔)或压力室
10b 工作室或压力室
10c 工作室或压力室
11 储备容器
12 SK活塞
12a DK活塞
12b DK排气孔
12c 工作或压力室
15 双程活塞(DHK2)
16 辅助活塞
18 踏板复位弹簧
23 HZ复位弹簧
23a HZ复位弹簧
24 截止阀
25 DHK壳体
26 弹簧壳体
27 排气孔
A 止挡件
D 用于进行节流的节流板
S1 抽吸阀1
S2 抽吸阀2
S5 抽吸阀5
V3 过压阀
V4 过压阀
VVB 磁阀
R 至储备容器VB的回流
RV0 止回阀0
RV1 止回阀1
WS 行程模拟器
WA 磁阀
Figure BDA0003003489830000291
过压阀
Figure BDA0003003489830000292
用于进行预填充的过压阀
HiKo 辅助活塞
HL1 液压管路或制动回路
HL2 液压管路或制动回路
LW 空行程
RFE 失效恢复
LS 气隙
KWS 力-行程-传感器
BK 制动回路
DG 压力传感器
VF 预填充
BKV 制动力增强器
Fo-BKV 后续制动力增强器
VB 储备容器
VBL 阀组
FSK SK复位弹簧
FX 附加弹簧
AV ABS出口阀
EV ABS入口阀
Pvor DHK的预压力
FoDK 活塞DK处的附加弹簧
VVB 通向储备容器VB的阀

Claims (17)

1.一种用于车辆制动器的操纵设备，具有：操纵装置；至少一个第一压力源，所述第一压力源能够借助于所述操纵装置操纵；和第二压力源，所述第二压力源具有电子机械的驱动器，其中所述第一压力源和所述第二压力源经由液压管路与至少一个制动回路连接，以便给所述制动回路供给压力介质并且给所述车辆制动器加载制动压力；和用于调节所述制动压力的阀装置，
其特征在于，
所述操纵设备构成为，借助于所述第二压力源受控地在活塞的两个运动方向上能够给至少一个制动回路供给压力介质，其中所述第二压力源具有通过液压连接管路彼此连接的两个工作腔(10a，10b)，其中在所述液压连接管路中串联地设置有刚好两个磁阀(AS，VF)。
2.根据权利要求1所述的操纵设备，其特征在于，经由马达转角或转子的转角进行双程活塞(DHK)的体积的检测，所述转子驱动所述双程活塞(DHK)的螺杆
3.根据权利要求1或2所述的操纵设备，其特征在于，设有第一活塞缸单元(HZ，THZ)，所述第一活塞缸单元具有一个或两个活塞。
4.根据权利要求1所述的操纵设备，其特征在于，所述第二压力源经由液压连接管路并经由第一磁阀(EADK)与第一制动回路连接以及经由第二磁阀(EASK)与第二制动回路连接，用于在两个制动回路之一中选择性的压力下降或用于在两个制动回路中共同的压力下降。
5.根据权利要求4所述的操纵设备，其特征在于，仅设有一个压力传感器用于调节这两个制动回路中的压力。
6.根据权利要求3所述的操纵设备，其特征在于，设有第二活塞缸单元(DHK)，所述第二活塞缸单元具有不同大小的有效活塞面积，并且所述第二活塞缸单元形成两个或三个压力腔(10a，10b，10c)。
7.根据权利要求1所述的操纵设备，其特征在于，设有至少一个磁阀(AS，VF)，经由所述磁阀能够将双程活塞(DHK)的工作腔连接。
8.根据权利要求4所述的操纵设备，其特征在于，设有第三活塞缸单元，所述第三活塞缸单元的工作腔借助于设置有阀装置的液压管路与第二活塞缸单元的和/或第一活塞缸单元的至少一个工作腔连接。
9.根据权利要求5所述的操纵设备，其特征在于，第三活塞缸单元的压力腔经由液压管路与行程模拟器(WS)连接并且经由磁阀(ESV)与至少一个制动回路连接。
10.根据权利要求5所述的操纵设备，其特征在于，带有辅助活塞单元的第三活塞缸单元具有力-行程-模拟器(KWS)。
11.根据权利要求5或8所述的操纵设备，其特征在于，第三活塞缸单元的压力腔经由液压连接管路和至少一个磁阀(EADK)与至少一个制动回路连接，尤其经由第一磁阀(EADK)与第一制动回路连接并且经由第二磁阀(EASK)与第二制动回路连接。
12.根据权利要求4所述的操纵设备，其特征在于，为了进行来自第二活塞缸单元的活塞的压力腔的预填充，在该压力腔和所述制动回路中的至少一个制动回路之间设有带有磁阀(VF)的液压连接管路。
13.根据权利要求1或2所述的操纵设备，其中所述驱动器具有电马达，其特征在于，所述电马达(8)与由所述电马达驱动的活塞缸单元并联地设置。
14.根据权利要求1所述的操纵设备，其特征在于，所述第二压力源的活塞挺杆(4)弹性弯曲地构成，以便在螺杆冲击时产生特别小的作用于双程活塞(DHK)的横向力。
15.根据权利要求1所述的操纵设备，其特征在于，所述第一压力源经由连接管路(HL3)与共同的液压管路(HL4)连接，并且在所述连接管路(HL3)中设置有磁阀(ESV)，尤其二位二通阀。
16.一种用于进行压力下降的方法，其中经由与轮制动器相关联的切换阀(4MUX SV)和中央出口阀(AV-MUX)和/或在利用双程活塞的情况下进行来自轮制动器的压力下降。
17.一种用于借助于双程活塞进行压力下降的方法，其中所述双程活塞的工作腔借助于至少一个磁阀(AS；VF)连接，使得在前进冲程中所述双程活塞的更小的有效作用的活塞面积起作用。
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