JPH076051Y2 - 車両のブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は車両のブレーキ装置に係り、特に粘性継手を
利用した差動機構を右側及び左側後車輪駆動車軸間に備
えるとともにこの右側及び左側後車輪駆動車軸の右側及
び左側後車輪ブレーキに一系統の制動圧力を給排制御す
るアンチスキッドブレーキ機構を備えた車両において、
右側及び左側後車輪が夫々摩擦係数の相違する路面に接
している場合のブレーキ操作時に、高い摩擦係数の路面
に接する後車輪のスキッド防止を果す車両のブレーキ装
置に関する。

［従来の技術］ 車両には、旋回走行時の右側及び左側車輪の走行距離の
差に起因する右側及び左側駆動車軸間の回転数差を吸収
するために、粘性継手（ビスカスカップリング）を利用
した差動機構を備えたものがある。

また、車両のブレーキ操作時に、路面の状態やブレーキ
の状態等により車輪がロックしてスキッドを生じ、車両
の操縦性・安定性が損なわれ、さらには制動距離が延伸
する不都合を防止するために、車輪のロックを防止して
スキッドの発生を回避するアンチスキッドブレーキ機構
を備えた車両がある（実開昭60-171747号公報）。

このアンチスキッドブレーキ機構としては、例えば、第
７図に示す如く制動圧力を３系統に構成したものがあ
る。即ち、ブレーキペダル30の踏込み操作によりマスタ
ーシリンダ32に発生した制動圧力は、圧力配管34により
各車輪10r・10l、12r・12lのブレーキ18r・18l、20r・2
0lに供給される。

右側及び左側前車輪ブレーキ18r・18lは、夫々右側及び
左側前車輪ブレーキ制動圧力調整アクチュエータ36r・3
6lと右側及び左側前車輪ブレーキ制動圧力供給管38r・3
8lとからなる２系統によって、前記制動圧力を夫々に給
排制御される。

一方、右側及び左側後車輪ブレーキ20r・20lは、単一の
後車輪ブレーキ制動圧力調整アクチュエータ40と後車輪
ブレーキ制動圧力供給管42とからなる一系統によって、
前記制動圧力を給排制御される。

［考案が解決しようとする課題］ ところで、近時は、第６図に示す如く、右側及び左側前
車輪駆動車軸4r・4lと右側及び左側後車輪駆動車軸6r・
6lとを中央差動機構８により連結し、これら各駆動車軸
4r・4l、6r・6lに装着された右側及び左側前車輪10r・1
0lと右側及び左側後車輪12r・12lとに内燃機関（図示せ
ず）の動力を伝達し、全ての車輪10r・10l・12r・12lを
常時駆動する方式の車両、いわゆる常時四輪駆動車両２
が出現している。

このような常時四輪駆動車両２にあって、右側及び左側
前車輪駆動車軸4r・4l間に機械式の差動機構14を設ける
一方、前述の如き粘性継手を利用した差動機構16を右側
及び左側後車輪駆動車軸6r・6l間に備え、また、前記右
側及び左側前車輪駆動車軸4r・4lに装着された右側及び
左側前車輪ブレーキ18r・18lに前述の如き夫々２系統の
制動圧力を給排制御するとともに、前記右側及び左側後
車輪駆動車軸6r・6lに装着された右側及び左側後車輪ブ
レーキ20r・20lに前述の如き一系統の制動圧力を給排制
御するアンチスキッドブレーキ機構を備えたものがあ
る。

ところが、このような常時四輪駆動車両２においては、
前記右側及び左側後車輪駆動車軸6r・6lに夫々装着され
た右側及び左側後車輪12r・12lが、第６図に示す如く、
夫々摩擦係数μｌ・μｈの相違する路面に接している場
合に、ブレーキ操作すると、前記右側及び左側後車輪駆
動車軸6r・6lが前記粘性継手を利用した差動機構16によ
って結合された状態にあるので、右側及び左側後車輪12
r・12lのセレクトロー機能が低下する。

このため、第６図に示す如く、小なる摩擦抵抗力Frrの
低い摩擦係数μｌの路面に接する右側後車輪12rに対し
て、高い摩擦係数μｈの路面に接する左側後車輪12lが
大なる摩擦抵抗力Frlによりスキッドを生じ、車両２に
矢印ｌ方向に示す左旋回運動によるヨーイング運動状態
を惹起する不都合がある。

［課題を解決するための手段］ このような不都合を解決するために、この考案は、粘性
継手を利用した差動機構を右側及び左側後車輪駆動車軸
間に備えるとともにこの右側及び左側後車輪駆動車軸に
装着された右側及び左側後車輪ブレーキに一系統の制動
圧力を給排制御するアンチスキッドブレーキ機構を備え
た車両において、この車両のヨーイング運動状態を検出
するヨーイングセンサを設け、前記車両のブレーキ操作
時に右側及び左側後車輪が夫々摩擦係数の相違する路面
に接していてヨーイング運動状態が惹起された場合に前
記ヨーイングセンサの検出するヨーイング運動状態に応
じ前記右側及び左側後車輪ブレーキに給排する前記一系
統の制動圧力を弱化して高い摩擦係数の路面に接する後
車輪のスキッドを防止すべく制御する制御部を設けたこ
とを特徴とする。

［作用］ この考案の構成によれば、制御部は、右側及び左側後車
輪の接する右側及び左側の各路面の摩擦係数が相違する
場合の車両のブレーキ操作時に、ヨーイングセンサの検
出するヨーイング運動状態に応じて右側及び左側後車輪
ブレーキに給排する一系統の制動圧力を弱化して、高い
摩擦係数の路面に接する後車輪のスキッドを防止すべく
制御する。

これにより、右側及び左側後車輪の接する右側及び左側
の各路面の摩擦係数が相違する場合に、制動圧力を弱化
することにより高い摩擦係数の路面に接する後車輪のス
キッド防止を果すものである。

［実施例］ 次にこの考案の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第１〜５図は、この考案の一実施例を示すものである。
第５図において、２は常時四輪駆動車両である。常時四
輪駆動車両２は、右側及び左側前車輪駆動車軸4r・4lと
右側及び左側後車輪駆動車軸6r・6lとを中央差動機構８
により連結し、これら各駆動車軸4r・4l、6r・6lに装着
された右側及び左側前車輪10r・10lと右側及び左側後車
輪12r・12lとに内燃機関（図示せず）の動力を伝達し、
全ての車輪10r・10l、12r・12lを常時駆動する方式の車
両である。

このような常時四輪駆動車両２にあっては、右側及び左
側前車輪駆動車軸4r・4l間に機械式の差動機構14を設け
る一方、粘性継手（ビスカスカップリング）を利用した
差動機構16を右側及び左側後車輪駆動車軸6r・6l間に備
え、また、前記右側及び左側前車輪駆動車軸4r・4lに装
着された右側及び左側前車輪ブレーキ18r・18lに前述の
如き夫々２系統の制動圧力を給排制御するとともに、前
記右側及び左側後車輪ブレーキ20r・20lに前述の如き一
系統の制動圧力を給排制御するアンチスキッドブレーキ
機構を備えたものがある。

このような常時四輪駆動車両２において、第１図の如
く、この車両２のヨーイング運動状態を検出するヨーイ
ングセンサ22を設ける。このヨーイングセンサ22は、ジ
ャイロを利用したセンサで車両２の軸線と平行に配設さ
れ、第３図に示す如く、車両２が右旋回運動すると中心
電圧Voよりも高い電圧を出力する一方、車両２が左旋回
運動すると中心電圧Voよりも低い電圧を出力するもので
ある。

また、ブレーキ操作時を検出するために、ブレーキスイ
ッチ24を設ける。このブレーキスイッチ24は、例えばブ
レーキ操作時にONし、非ブレーキ操作時にOFFするもの
である。なお、このブレーキスイッチ24は、ブレーキ操
作時にOFFし、非ブレーキ操作時にONするものであって
も良いのは、勿論である。

これらヨーイングセンサ22及びブレーキスイッチ24は、
制御部たる制御回路26の入力側に接続されている。この
制御回路26の出力側には、圧力制御弁28が接続されてい
る。これにより、制御回路26は、ヨーイングセンサ22及
びブレーキスイッチ24から入力する信号により、ブレー
キ操作時に、ヨーイングセンサ22の検出する車両２のヨ
ーイング運動状態に応じて、前記右側及び左側後車輪ブ
レーキ20r・20lに給排する一系統の制動圧力を弱化する
ように制御する。

即ち、制御回路26は、ブレーキスイッチ24がONするブレ
ーキ操作時に、第３図に示す如く車輪のスキッドに起因
する車両２の右旋回運動あるいは左旋回運動によってヨ
ーイングセンサ22の出力する電圧Vaが中心電圧Voを中心
に設定したある境界電圧Vc域を越えると、第４図に示す
如く出力電圧Vaと中心電圧Voとの差（Va−Vo）の絶対値
|Vy|に応じて一系統の制動圧力をリリーフさせて弱化
し、高い摩擦係数μｈの路面に接する車輪のスキッドを
防止するように、圧力制御弁28を制御する。

次に作用を第２図に従って説明する。

プログラムがスタートする（100）と、車両２がブレー
キ操作時か否かを判断する（102）。ブレーキスイッチ2
4がOFFの非ブレーキ操作時においては、NOなのでリター
ンする。ブレーキ操作によりブレーキスイッチ24がONし
てYESの場合は、ヨーイングセンサ22の出力電圧Vaと中
心電圧Voとの差の絶対値|Vy|を求め、この絶対値|Vy|と
境界電圧Vcとを比較（|Vy|:Vc）して判断する（104）。

この|Vy|:Vcの判断において、車輪にスキッドを生じる
ことなく、従って車両２の右旋回運動あるいは左旋回運
動によるヨーイング運動状態が小さい|Vy|＜Vcの場合に
は、制動圧力をリリーフしない（106）。

一方、第５図に示す如く、右側及び左側後車輪12r・12l
がそれぞれ摩擦係数μｌ・μｈの相違する路面に接して
いる場合にブレーキ操作すると、右側及び左側後車輪駆
動車軸6r・6lは前記粘性継手を利用した差動機構16によ
って結合された状態にあるので、右側及び左側後車輪12
r・12lのセレクトロー機能が低下する。

このため、第５図に示す如く、小なる摩擦抵抗Frrの低
い摩擦係数μｌの路面に接する右側後車輪12rに対し、
高い摩擦係数μｈの路面に接する左側後車輪12lが大な
る摩擦抵抗力Frlによりスキッドを生じ、車両２に矢印
ｌ方向に示す左旋回運動によるヨーイング運動状態を惹
起することになる。

この左旋回運動によるヨーイング運動状態は、ヨーイン
グセンサ22により検出され、制御回路26に出力電圧Vaと
して入力する。制御回路26は、ヨーイングセンサ22の出
力電圧Vaが中心電圧Voを中心に設定したある境界電圧Vc
域を越えていて、出力電圧Vaと中心電圧VVoとの差（Va
−Vo）の絶対値|Vy|が|Vy|＞Vcの場合に、|Vy|に応じて
右側及び左側後車輪ブレーキ20r・20lに給排する一系統
の制動圧力をリリーフ（108）して弱化するように、圧
力制御弁28を制御する。

これにより、右側及び左側後車輪ブレーキ20r・20lに給
排する一系統の制動圧力が弱化されるので、右側及び左
側後車輪12r・12lが夫々摩擦係数μｌ・μｈの相違する
路面に接している場合にも、高い摩擦係数μｈの路面に
接する左側後車輪12lのスキッドを防止することができ
る。このため、車両２のヨーイング運動を防止すること
ができ、直進性を高め得て、安全性を向上することがで
きるものである。

なお、この実施例においては、常時四輪駆動車両につい
て例示したが、右側及び左側駆動車軸間に粘性継手（ビ
スカスカップリング）を利用した差動機構を備えた車両
であれば、二輪駆動車両についても実施し得るのは明ら
かである。

［考案の効果］ このように、この考案によれば、制御部によって、右側
及び左側後車輪の接する右側及び左側の各路面の摩擦係
数が相違する場合の車両のブレーキ操作時に、ヨーイン
グセンサの検出するヨーイング運動状態に応じて右側及
び左側後車輪ブレーキに給排する一系統の制動圧力を弱
化して、高い摩擦係数の路面に接する後車輪のスキッド
を防止すべく制御する。

これにより、右側及び左側後車輪の接する右側及び左側
の各路面の摩擦係数が相違しても、制動圧力を弱化する
ことにより、高い摩擦係数の路面に接する後車輪のスキ
ッド防止を果すことができる。

このため、車両のヨーイング運動を防止し得て、直進性
を高めることができ、安全性の向上に寄与し得るもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図はこの考案の実施例を示し、第１図はこの考
案によるブレーキ装置の系統図、第２図は制御のフロー
チャート、第３図はヨーイングセンサの出力特性図、第
４図はヨーイングセンサの出力と制御圧力との関係を示
す図、第５図はこの考案による常時四輪駆動車両のブレ
ーキ操作時の概略説明図である。 第６・７図は従来例を示し、第６図は従来の常時四輪駆
動車両のブレーキ操作時の概略説明図、第７図はアンチ
スキッドブレーキ機構の系統図である。 図において、２は常時四輪駆動車両、4r・4lは右側及び
左側前車輪駆動車軸、6r・6lは右側及び左側後車輪駆動
車軸、10r・10lは右側及び左側前車輪、12r・12lは右側
及び左側後車輪、16は粘性継手（ビスカスカップリン
グ）を利用した差動機構、18r・18lは右側及び左側前車
輪ブレーキ、20r・20lは右側及び左側後車輪ブレーキ、
22はヨーイングセンサ、24はブレーキスイッチ、26は制
御回路、28は圧力制御弁である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】粘性継手を利用した差動機構を右側及び左
   側後車輪駆動車軸間に備えるとともにこの右側及び左側
   後車輪駆動車軸に装着された右側及び左側後車輪ブレー
   キに一系統の制動圧力を給排制御するアンチスキッドブ
   レーキ機構を備えた車両において、この車両のヨーイン
   グ運動状態を検出するヨーイングセンサを設け、前記車
   両のブレーキ操作時に右側及び左側後車輪が夫々摩擦係
   数の相違する路面に接していてヨーイング運動状態が惹
   起された場合に前記ヨーイングセンサの検出するヨーイ
   ング運動状態に応じ前記右側及び左側後車輪ブレーキに
   給排する前記一系統の制動圧力を弱化して高い摩擦係数
   の路面に接する後車輪のスキッドを防止すべく制御する
   制御部を設けたことを特徴とする車両のブレーキ装置。