JPH0655919A - 車両のサスペンション装置のための電気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単な構成で精度よく車両のサスペンション
特性を制御する。 【構成】 車輪速センサ２１，２２が前輪ＦＷ１，ＦＷ
２の回転をピックアップし、マイコン２４が前輪ＦＷ
１，ＦＷ２の車輪速Ｖ_WL,Ｖ_WRを検出するとともに、同
速度Ｖ_WL,Ｖ_WR の車体（ばね上）の共振周波数に対応し
た変動量を抽出し、この抽出した変動量が基準値Ｖref
を越えたとき電気アクチュエータ１１ａ〜１４ａを制御
してサスペンション装置の減衰力をハード側に切り換え
制御する。これにより、車輪速センサ２１，２２の出力
に基づいてサスペンション装置の減衰力が制御可能とな
るので、車体の振動を検出するための構成が簡素化され
る。また、前記基準値Ｖref は車速Ｖの増加に従って増
加させてサスペンション装置の制御を車両の特性に合致
させるようにしたので、サスペンション装置の減衰力が
精度よく制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
特性を変更する電気アクチュエータを備えた車両のサス
ペンション装置のための電気制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
０−２２６３１３号公報に示されているように、車体
（ばね上）の変位量を検出するための圧電素子をショッ
クアブソーバのピストンロッドと車体との間に介装して
なり、圧電素子により検出された車体の変位量に基づい
て車体の振動レベルを導出し、同レベルが所定値以上に
なったときサスペンション特性をハード側に変更するよ
うにして、うねりのある路面において車両の乗り心地お
よびタイヤの接地性を良好にするようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来装置
にあっては、圧電素子をサスペンション機構内に組み付
ける関係上、サスペンション装置が複雑となって部品点
数や組立工数が増加するという問題がある。本発明は上
記問題に対処するためになされたもので、その目的は、
車輪速度を用いて車体の振動レベルを検出することによ
り、簡単な構成でサスペンション特性を的確に制御する
車両のサスペンション装置のための電気制御装置を提供
することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、車両のサスペンション装
置のための電気制御装置において、車輪速度を検出する
車輪速度検出手段と、前記検出された車輪速度からばね
上共振周波数に対応した車輪速度の変動量を抽出する抽
出手段と、車速の増加にしたがって増加する基準値を決
定する基準値決定手段と、前記抽出された変動量が前記
決定された基準値より大きいとき電気アクチュエータを
制御して車両のサスペンション特性をハード側に変更す
る特性変更手段とを備えたことにある。

【０００５】

【作用】上記のように構成した本発明においては、車輪
速度検出手段によって走行中の車両の車輪速度が検出さ
れる。いま、車両が図７(Ａ)に示すようなうねりのある
路面を車速Ｖ[km/h]で走行すると、同車両が前記うねり
を通過する際に車両のピッチングによって車輪の軸荷重
が変化し、タイヤの動荷重半径ｒ(ｔ)[ｍ]は図７(Ｂ)の
ように変化する。この場合、車速Ｖ[km/h]はほぼ一定に
保たれるので、車輪の回転数Ｎ(ｔ) [回/秒]は下記数１
のように表される。

【０００６】

【数１】 Ｎ(ｔ)＝Ｖ／２πｒ(ｔ)×1000/3600 [回／秒] 一方、車輪速度Ｖ_W(ｔ) [km/h]（単位時間当りの車輪の
前進速度）は図１０(Ａ)のように変動しており、この車
輪速度Ｖ_W(ｔ)[km/h]を、前記回転数Ｎ(ｔ)[回/秒]を用
いて表すと、同車輪速度Ｖ_W(ｔ) [km/h]は下記数２のよ
うに表される。なお、この場合におけるタイヤの動荷重
半径は一定値Ｒ[ｍ]としている（後述するように、車輪
速度の変動量を問題にする場合には大きな誤差の原因と
ならない）。

【０００７】

【数２】Ｖ_W(ｔ)＝２πＲ×Ｎ(ｔ)×3600/1000 ＝ＶＲ／ｒ(ｔ) [km/h] そして、前記車輪速度Ｖ_W(ｔ) [km/h]からばね上共振周
波数に対応した車輪速度Ｖ_W(ｔ) [km/h]の変動量ΔＶ
_W(ｔ) [km/h]が抽出手段によって抽出されて、同変動量
ΔＶ_W(ｔ) [km/h]は、図１０(Ｂ)に示すように、車輪速
度Ｖ_W(ｔ) [km/h]から直流成分などが除去されたものと
なる。したがって、車輪速度Ｖ_W(ｔ) [km/h]の変動量Δ
Ｖ_W(ｔ) [km/h]の幅ΔＶ_W [km/h]は下記数３のように表
される。

【０００８】

【数３】

【０００９】そして、この変動量ΔＶ_W(ｔ) [km/h]の幅
ΔＶ_W [km/h]は路面のうねりに起因した車体（ばね上）
の振動を表しており、特性変更手段は同変動量ΔＶ
_W(ｔ) [km/h]が基準値より大きいとき電気アクチュエー
タを制御して車両のサスペンション特性をハード側に変
更する。その結果、車体の振動が抑制されて車両の乗り
心地およびタイヤの接地性が良好となる。また、前記基
準値は基準値決定手段によって車速Ｖの増加にしたがっ
て増加するように設定される。これは、前記数３から明
らかなように、車輪速度Ｖ_W(ｔ) [km/h]の変動量ΔＶ
_W(ｔ) [km/h]の幅ΔＶ_W[km/h]が車速Ｖの増加にしたが
って増加することに対応するもので、車速Ｖ [km/h] が
増加しても必要以上にサスペンション特性がハード側に
変更されることを防止する。

【００１０】

【発明の効果】上記作用説明からも理解できるとおり、
本発明によれば、車輪速度を検出するのみで車体（ばね
上）の振動を検出することができるので、振動を検出す
るためのセンサをサスペンション装置内に組み込む必要
がなくなり、サスペンション装置のための電気制御装置
を簡単に構成できるようになる。また、基準値を車速に
応じて変更することにより、車速が変化してもサスペン
ション特性が的確にハード側に変更され、車両の乗り心
地およびタイヤの接地性が良好になる。

【００１１】

【実施例】最初、本発明の一実施例にて利用される原理
について説明しておく。

【００１２】ａ．原理の説明 車両が図７(Ａ)に示すようなうねりのある路面を車速Ｖ
[km/h]で走行すると、同車両が前記うねりを通過する際
に車両のピッチングなどによって車輪の軸荷重が変化し
て、タイヤの動荷重半径ｒ(ｔ)[ｍ]は図７(Ｂ)のように
変化する。この動荷重半径ｒ(ｔ)[ｍ]の変化は図８に示
されており、車両によっても異なるが、例えばタイヤの
空気圧が２．０kg/cm²かつ時速８０km/hで走行中に、車
両が路面のうねりを通過して車輪の軸荷重が４００kgを
中心に±１００kg変化すると、動荷重半径ｒは約0.001
ｍ程度変化する。また、タイヤの動荷重半径ｒは車速Ｖ
[km/h]によっても変化することも解っており、車両によ
っても異なるが、例えば図９に示すように時速４０〜１
２０km/hの変化で0.286〜０．0.287ｍまで変化する。

【００１３】一方、車輪がうねりを通過する際にも、車
速Ｖ[km/h]はほぼ一定に保たれているので、車輪の回転
数Ｎ(ｔ) [回/秒]は前記うねりにより変動して下記数４
のように表される。

【００１４】

【数４】 Ｎ(ｔ)＝Ｖ／２πｒ(ｔ)×1000/3600 [回／秒] 次に、車輪速度Ｖ_W(ｔ)[km/h] （単位時間当りの車輪の
前進速度）を求める。車輪速度Ｖ_W(ｔ) [km/h]は図１０
(Ａ)のように変動しており、この車輪速度Ｖ_W(ｔ)[km/
h]を前記回転数Ｎ(ｔ)[回/秒]を用いて表すと、同車輪
速度Ｖ_W(ｔ) [km/h]は下記数５のように表される。な
お、この場合、タイヤの動荷重半径を一定値Ｒ[ｍ]とし
ている。

【００１５】

【数５】Ｖ_W(ｔ)＝２πＲ×Ｎ(ｔ)×3600/1000 ＝ＶＲ／ｒ(ｔ) [km/h] ここで、前記数５による計算値と実測値とを比較するた
めに、同数５を用いた計算例を示す。いま、車両が時速
７０km/hで走行していて時刻T₁,T₂,T₃にて車輪の軸が荷
重４００kg，５００kg，３００kgを受けた場合を想定す
ると、図９および前記数５により、車輪の動荷重半径ｒ
(T₁),ｒ(T₂),ｒ(T₃)及び車輪速度Ｖ_W(ｔ) km/h は下記
表１のようになる。なお、前記数５のＲは0.286ｍ（時
速４０km/hのときのタイヤの動荷重半径）に固定されて
いる。

【００１６】

【表１】

【００１７】上記表１から計算されるように、車輪速度
Ｖ_Ｗ（ｔ) [km/h]の変動量ΔＶ_W(ｔ)[km/h]の最大値と
最小値の差は０．２４５km/hとなる。一方、図１１に
は、同一車両をうねりのある路面を実際に時速７０km/h
で走行させて車輪速度の変動量を測定した結果を示して
あり、同実測によれば同変動量の最大値と最小値との差
は１．２km/hになる。この実測値と前記計算値とを比較
すると、計算値は実測値の２割程度の値となっている。
この場合、実際の車輪速度の変動は、前記計算値に関係
した車両のピッチングの他に、位置エネルギ、タイヤの
変形などの影響を受けるので、計算値が実測値を下回る
ものと考えられる。しかし、前記動荷重半径ｒ(t) を用
いた車輪速度Ｖ_W(ｔ) [km/h]の変動が路面のうねりに起
因した車体の振動を表していることは理解できる。

【００１８】次に、車輪速度Ｖ_W(ｔ) [km/h]の変動量
が、前記数５の右辺の車速Ｖの影響を受けること、およ
び図９の車速Ｖに応じた動荷重半径ｒ(ｔ)の影響をほと
んど受けないことを証明するために、車両が時速４０km
/hと１２０km/hで走行した場合の前記と同様な計算例を
表２〜４に示す。表２は時速４０km/hの場合の計算例
で、表３は時速１２０km/hかつ動荷重半径ｒ(ｔ)を図９
に示すように車速Ｖに依存させた場合の計算例で、表４
は時速１２０km/hかつ動荷重半径ｒ(ｔ)を車速Ｖとは独
立させた場合の計算例である。なお、これらの場合も、
前記数５のＲは0.286ｍ（時速４０km/hのときのタイヤ
の動荷重半径）に固定されている。

【００１９】

【表２】

【００２０】

【表３】

【００２１】

【表４】

【００２２】そして、前記表２の場合における車輪速度
Ｖ_W(ｔ)[km/h] の変動量ΔＶ_W(ｔ)[km/h]は−０．０７
〜＋０．０７[km/h] の範囲内となり、前記表３の場合
における同変動量ΔＶ_W(ｔ)[km/h]は−０．２０８〜＋
０．２０９[km/h] の範囲内となり、前記表４の場合に
おける同変動量ΔＶ_W (ｔ)[km/h]は−０．２０９〜＋
０．２１０[km/h]の範囲内となる。したがって、路面の
うねりに起因した車輪速度Ｖ_W(ｔ)[km/h]の変動量ΔＶ_W
(ｔ)[km/h]は上記数５の右辺の車速Ｖの影響を受ける
が、車速Ｖの増加にしたがってタイヤの動荷重半径が増
加（図９）する影響はほとんど受けないことが理解でき
る。ゆえに、タイヤの動荷重半径が増加する影響を無視
して上記数５の右辺の車速Ｖの影響のみについて検討す
ると、車輪速度Ｖ_W(ｔ)[km/h] の変動量ΔＶ_W(ｔ)[km/
h]の幅ΔＶ_W[km/h]は上記数５より下記数６のように表
される。

【００２３】

【数６】

【００２４】そして、図８のグラフに基づくＲ＝ｒ(T₁)
＝0.2860ｍ，ｒ(T₂)＝0.2855ｍを上記数６に代入する
と、Ｖ_W(ｔ)＝0.001751×Ｖ となる。これにより、車輪
速度Ｖ_W(ｔ)[km/h]の変動量ΔＶ_W(ｔ)[km/h]の幅ΔＶ
_W[km/h]は図１２のグラフに示すような関係で車速Ｖに
依存する。

【００２５】ｂ．実施例 次に、上述の原理による車輪速度Ｖ_W(ｔ)の変動量ΔＶ_W
(ｔ)を用いて車両のサスペンション特性を制御する実施
例について説明する。車体ＢＤは、図１に示すように、
前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び後輪ＲＷ１，ＲＷ２位置にてサ
スペンション装置１１〜１４により弾性的に支承されて
いる。サスペンション装置１１〜１４はショックアブソ
ーバ、エアチャンバなどからなるよく知られたもので、
各ショックアブソーバの減衰力は内蔵または外付けの電
気アクチュエータ１１ａ〜１４ａによりソフト側または
ハード側に切り換えられるようになっている。

【００２６】次に、これらのサスペンション装置１１〜
１４を電気的に制御する電気制御装置について説明す
る。電気制御装置は、図１，２に示すように、車輪速セ
ンサ２１，２２および車速センサ２３を備えている。車
輪速センサ２１，２２は従動輪としての前輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２の回転を磁気的にピックアップして、それらの回転
数に比例した周波数のパルス列信号を出力するものであ
る。なお、この種の車輪速センサは通常アンチロックブ
レーキシステムを採用した車両に搭載されているので、
同システムを採用した車両においては同システム内の車
輪速センサを利用できる。車速センサ２３は変速機の出
力軸の回転数を検出して車速Ｖを検出するもので、通常
スピードメータ用として利用されるものである。各セン
サ２１〜２３にはマイクロコンピュータ２４（以下単に
マイコン２４という）が接続されている。マイコン２４
はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、タイマなどからな
り、図３，４のフローチャートに対応したプログラムを
所定時間（例えば５ミリ秒）毎に実行して車両のサスペ
ンション特性をソフト側またはハード側に切り換え制御
する。マイコン２４には駆動回路２５〜２８が接続され
ており、同回路２５〜２８はマイコン２４からの制御信
号に応じて電気アクチュエータ１１ａ〜１４ａを駆動す
る。

【００２７】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明する。イグニッションスイッチが投入されると、
マイコン２４は図３のステップ１００〜１２８からなる
プログラムを所定時間毎に繰り返し実行する。このプロ
グラムにおいては、マイコンはステップ１０２にて車輪
速センサ２１，２２から入力されるパルス列信号に基づ
いて前輪ＦＷ１，ＦＷ２の各車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRを計算
し、ステップ１０４にてこれらの車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRに
それぞれバンドパスフィルタ処理を施すことによって各
車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRの変動量ΔＶ_WL，ΔＶ_WRを計算す
る。このバンドパスフィルタ処理は、車輪速度Ｖ_WL，Ｖ
_WRから車体（ばね上）の共振周波数に対応した１〜３Ｈ
ｚの変動量ΔＶ_WL，ΔＶ_WRを取り出すものであり、同変
動量ΔＶ_WL，ΔＶ_WRは車体（ばね上）の振動を表してい
る。次に、マイコン２４はステップ１０６にて前記両変
動量ΔＶ_WL，ΔＶ_WRを加算する。この加算の結果、車体
ＢＤの左右方向の振動による影響が打ち消されて前後方
向の振動による影響が強調され、加算値ΔＶ_W は、車体
ＢＤのピッチングすなわち路面のうねりをよりよく表す
信号となる。前記ステップ１０６の処理後、ステップ１
０８にて、マイコン２４は基準値決定ルーチンを実行す
る。

【００２８】この基準値決定ルーチンは図４に詳細に示
されており、マイコン２４はステップ２００にて同ルー
チンの実行を開始して、ステップ２０１，２０２にて車
速センサ２３によって検出された車速Ｖと所定車速Ｖ₁
（２０km/h程度の極低車速）および所定車速Ｖ₂ （９０
km/h程度の高車速）とをそれぞれ比較する。この場合、
車速Ｖが所定車速Ｖ₁ 以下であれば、マイコン２４はス
テップ２０１にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２０４
にて基準値Ｖref を所定値Ｖ_ref1に設定する。また、車
速Ｖが所定車速Ｖ₂ 以上であれば、マイコン２４はステ
ップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２０６に
て基準値Ｖref を所定値Ｖ_ref2に設定する。さらに、車
速Ｖが所定車速Ｖ₁ と所定車速Ｖ₂ との間にあれば、マ
イコン２４はステップ２０１，２０２にて共に「ＮＯ」
と判定してプログラムをステップ２０８，２１０に進め
る。マイコン２４はステップ２０８にて同マイコン２４
内に設けたテーブル（図５）を参照して車速Ｖに応じた
複数の値を読み出し、ステップ２１０にて同読み出した
複数の値を用いて補間演算を実行して車速Ｖに対応した
基準値Ｖref を計算する。

【００２９】テーブルは、前記原理で説明した車輪速度
Ｖ_W(ｔ)の変動量ΔＶ_W(ｔ)の車速依存性（図１２）を考
慮して決定した少数の基準値Ｖref を離散的、例えば図
５のポイントP1,P2,P3,P4 毎に記憶している。また、極
低車速領域にて基準値Ｖrefを所定値Ｖ_ref1に固定した
理由は、テーブル内のデータ数をなるべく少なくしよう
とするためであるとともに、車両の極低速状態では本発
明の制御対象である路面のうねりに起因した車両の振動
（あおり）がほとんど発生しないにもかかわらず、基準
値Ｖrefを所定値Ｖ_ref1より小さくしていくと不必要に
サスペンション特性がハード状態に切り換えられてしま
うことを防止するためである。また、高車速領域にて基
準値Ｖref を所定値Ｖ_ref2に固定した理由は、テーブル
内のデータ数をなるべく少なくしようとするためである
とともに、うねりがある路面を高速で走行する可能性は
低く基準値Ｖref を所定値Ｖ_ref2よりも大きくしてもそ
の使用頻度が高くないためである。一方、補間演算はテ
ーブルからの読み出し値を２つ用いた直線補間でもよ
く、テーブルからの読み出し値の数をそれ以上にした
２，３次曲線補間などでもよい。さらに、例えば図６
(Ａ)〜(Ｃ)のような曲線により表される関数を用いた補
間でもよい。

【００３０】次に、マイコン２４はステップ１１０にて
前記加算値ΔＶ_W と基準値Ｖref とを比較する。いま、
車両が平坦路を走行していれば、加算値ΔＶ_W は小さな
値であって基準値Ｖref 未満であるので、マイコン２４
はステップ１１０にて「ＮＯ」と判定してプログラムを
ステップ１１８へ進める。ステップ１１８においては、
マイコン２４はサスペンション特性がハード側であるこ
とを表すフラグＦが”１”であるか否かを判定する。こ
の場合、フラグＦは図示しない初期設定ルーチンにて”
０”に設定されているので、マイコン２４はステップ１
１８にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１２
６へ進める。ステップ１２６においては、マイコン２４
は駆動回路２５〜２８にソフトを表す制御信号を出力す
る。これにより、駆動回路２５〜２８は電気アクチュエ
ータ１１ａ〜１４ａを駆動制御してサスペンション装置
１１〜１４の減衰力をソフト側に制御する。そして、車
両が平坦路を走行している限り、マイコン２４はステッ
プ１０２〜１１０，１１８，１２６の処理を繰り返し実
行して、サスペンション装置１１〜１４の減衰力をソフ
ト側に維持する。

【００３１】一方、車両がうねりのある路面を走行する
と、上述した原理の説明のように、ステップ１０２〜１
０４の処理によって計算した加算値ΔＶ_W が大きくな
る。したがって、同加算値ΔＶ_W が基準値Ｖref 以上に
なって、マイコン２４はステップ１１０にて「ＹＥＳ」
と判定してプログラムをステップ１１２〜１１６に進め
る。マイコン２４は、ステップ１１２にてカウント値Ｃ
を「０」に初期設定し、かつステップ１１４にてフラグ
Ｆを”１”に設定した後、ステップ１１６にてハードを
表す制御信号を駆動回路２５〜２８に出力する。これに
より、駆動回路２５〜２８は電気アクチュエータ１１ａ
〜１４ａを駆動制御してサスペンション装置１１〜１４
の減衰力をハード側に切り換える。そして、車両がうね
りのある路面を走行している限り、マイコン２４はステ
ップ１０２〜１１６の処理を繰り返し実行して、サスペ
ンション装置１１〜１４の減衰力をハード側に維持す
る。

【００３２】一方、走行路面の前記うねりがなくなる
と、加算値ΔＶ_W が基準値Ｖref 未満になって、マイコ
ン２４はステップ１１０にて「ＮＯ」と判定してプログ
ラムをステップ１１８に進める。この場合、前記ステッ
プ１１４の処理によってフラグＦは”１”に設定されて
いるので、マイコン２４はステップ１１８にて「ＹＥ
Ｓ」と判定してプログラムをステップ１２０，１２２に
進める。マイコン２４は、ステップ１２０にてカウント
値Ｃに「１」を加算し、ステップ１２２にて同加算結果
Ｃが所定値Ｔ₀ 以上であるか否かを判定する。加算値Δ
Ｖ_W が基準値Ｖref未満になってからあまり時間が経過
していなければ、カウント値Ｃは所定値Ｔ₀未満である
ので、ステップ１２２における「ＮＯ」との判定の基
に、マイコン２４はステップ１０２〜１１０，１１８〜
１２２，１１６の処理を実行して、サスペンション装置
１１〜１４の減衰力をハード側に維持する。

【００３３】ステップ１２０の処理によってカウント値
Ｃが所定値Ｔ₀ に達すると、マイコン２４はステップ１
２２にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ
１２４，１２６に進める。マイコン２４はステップ１２
４にてフラグＦを”０”に変更した後、ステップ１２６
にて前述のようにサスペンション装置１１〜１４の減衰
力をソフト側に切り換える。以降、車両が平坦路を走行
している限り、最初に説明した場合と同様にして、マイ
コン２４はサスペンション装置１１〜１４の減衰力をソ
フト側に維持する。

【００３４】上記作動説明からも理解できるように、上
記実施例によれば、車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRを検出するのみ
で車体（ばね上）の振動を検出することができ、同振動
の検出によりサスペンション装置１１〜１４のサスペン
ション特性を制御できるので、同装置１１〜１４を制御
するための電気制御装置を簡単に構成できる。また、サ
スペンション特性をソフト側またはハード側に切り換え
るための基準値Ｖrefを車速Ｖの増加にしたがって増加
させるようにしたので、車速Ｖが変化してもサスペンシ
ョン特性を常に的確に制御でき、車両の乗り心地および
タイヤの接地性が良好になる。さらに、上記実施例にお
いては、極低車速および高車速領域にて基準値Ｖref と
して固定された所定値Ｖ_ref1，Ｖ_ref2を利用するととも
に、低中車速領域にてテーブルの参照および補間演算に
よって基準値Ｖ_ref を計算するようにしたので、テーブ
ル内に記憶するデータ数を少なくすることができる。特
に、路面状態を検出して良路と悪路で異なるテーブルか
ら基準値Ｖref を読み出す場合、または減衰力を多段
（例えばソフト、セミソフト、ミディアム、セミハー
ド、ハード）に切り換えるために多数のテーブルを必要
とする場合に有効である。

【００３５】ｃ．変形例 次に、上記実施例をハード回路により構成した上記実施
例の変形例について説明する。この変形例に係る電気制
御装置は、図１３に示すように、車輪速センサ２１ａ，
２２ａおよび車速センサ２３を備えている。車輪速セン
サ２１ａ，２２ａは、上記実施例と同様に前輪ＦＷ１，
ＦＷ２の回転をピックアップするとともに同ピックアッ
プしたピックアップ信号に基づいて車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WR
を計算し、この計算した各輪ＦＷ１，ＦＷ２の車輪速度
Ｖ_WL，Ｖ_WRを表す信号をそれぞれ出力する。車速センサ
２３は上記実施例と同一構成である。車輪速センサ２１
ａ，２２ａにはそれぞれローパスフィルタ３１ａ，３２
ａおよびハイパスフィルタ３１ｂ，３２ｂが直列に接続
されている。ローパスフィルタ３１ａ，３２ａのカット
オフ周波数は約３Ｈｚに設定されるとともに、ハイパス
フィルタ３１ｂ，３２ｂのカットオフ周波数は約１Ｈｚ
に設定されていて、各ローパスフィルタ３１ａ，３２ａ
およびハイパスフィルタ３１ｂ，３２ｂの各対によって
通過周波数帯域が約１〜３Ｈｚに設定されたバンドパス
フィルタ３１，３２がそれぞれ構成されている。

【００３６】バンドパスフィルタ３１，３２の出力は加
算器３３に接続され、加算器３３の出力は比較器３４の
正側入力(＋)に接続されている。比較器３４の負側入力
(−)には、車速センサ２３からの信号を入力する基準値
テーブル３５ａおよび補間演算回路３５ｂが接続されて
いる。この基準値テーブル３５ａは、図５に示すように
車速Ｖの増加にしたがって増加する一つまたは複数の基
準値Ｖref を出力する。補間演算回路３５ｂは基準値テ
ーブル３５ａから出力された複数の基準値Ｖref を補間
して常に一つの基準値Ｖref を出力する。補間演算回路
３５ｂの出力は比較器３４の出力はフリップフロップ３
６のセット入力Ｓに直接接続されるとともに、インバー
タ３７およびタイマ３８を介してフリップフロップ３６
のリセット入力Ｒに接続されている。タイマ３８は入力
信号を所定時間遅延して出力するものである。フリップ
フロップ３６の非反転出力端Ｑは駆動回路２５〜２８に
それぞれ接続されている。

【００３７】このように構成した変形例においては、車
輪速センサ２１ａ，２２ａは各車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRを表
す信号を出力し、バンドパスフィルタ３１，３２が各車
輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WRを表す信号から車体ＢＤ（ばね上）の
共振周波数に対応した１〜３Ｈｚの車輪速度Ｖ_WL，Ｖ_WR
の変動量ΔＶ_WL，ΔＶ_WR信号をそれぞれ抽出するので、
各フィルタ３１，３２からは上記実施例と同様な各車輪
速度Ｖ_WL，Ｖ_WRの変動量ΔＶ_WL，ΔＶ_WRが出力されるこ
とになる。そして、これらの変動量ΔＶ_WL，ΔＶ_WRが加
算器３３にて加算され、同加算値ΔＶ_W が比較器３４に
て上記実施例と同様な基準値Ｖref と比較される。

【００３８】したがって、車両が平坦路を走行していて
加算値ΔＶ_W が基準値Ｖref 未満であれば、比較器３４
はローレベル信号”０”を出力する。一方、車両がうね
りのある路面を走行して加算値ΔＶ_W が基準値Ｖref 以
上であれば、比較器３４はハイレベル信号”１”を出力
する。これにより、車両が平坦路を走行していて比較器
３４がローレベル信号”０”を出力し続ければ、フリッ
プフロップ３６はリセット状態に保たれて同フリップフ
ロップ３６から各駆動回路２５〜２８へはローレベル信
号”０”がそれぞれ出力される。これにより、駆動回路
２５〜２８は電気アクチュエータ１１ａ〜１４ａを制御
してサスペンション装置１１〜１４の減衰力をソフト側
に維持する。

【００３９】一方、車両がうねりのある路面を走行して
比較器３４がハイレベル信号”１”を出力すると、フリ
ップフロップ３６はセット状態に切り換えられて同フリ
ップフロップ３６から各駆動回路２５〜２８へはハイレ
ベル信号”１”がそれぞれ出力される。これにより、駆
動回路２５〜２８は電気アクチュエータ１１ａ〜１４ａ
を制御してサスペンション装置１１〜１４の減衰力をハ
ード側に切り換える。そして、車両がうねりのある路面
を走行し続ければ、サスペンション装置１１〜１４の減
衰力はハード側に維持される。また、走行路面の前記う
ねりがなくなると、比較器３４はふたたびローレベル信
号”０”を出力し始める。しかし、タイマ３８がフリッ
プフロップ３６のリセットを所定時間だけ遅延するの
で、路面のうねりがなくなってから所定時間後にサスペ
ンション装置１１〜１４の減衰力はソフト側に戻され
る。その結果、この変形例においても、サスペンション
装置１１〜１４の減衰力は上記実施例と同様に制御され
る。

【００４０】ｄ．その他の変形例 なお、上記実施例および変形例においては、各車輪速度
Ｖ_WL，Ｖ_WRの変動量ΔＶ_WL，ΔＶ_WRの加算値ΔＶ_W と基
準値Ｖref とを比較することによりサスペンション装置
１１〜１４の減衰力の切り換えを制御するようにした
が、各変動量ΔＶ_WL，ΔＶ_WRと基準値Ｖref とをそれぞ
れ比較するとともに、少なくとも一方の変動量ΔＶ_WL，
ΔＶ_WRが基準値Ｖref 以上のとき前記減衰力をハード側
に切り換えるようにしてもよい。

【００４１】また、上記実施例においては、車両のサス
ペンション特性の制御としてサスペンション装置１１〜
１４の減衰力を制御するようにしたが、サスペンション
特性の制御としてサスペンション装置１１〜１４のばね
定数をソフト（小）またはハード（大）に切り換え制御
するようにしてもよい。この場合、サスペンション装置
１１〜１４のエアチャンバの容積を電気アクチュエータ
で切り換えるようにすればよい。

【００４２】さらに、上記実施例おいては、基準値Ｖre
f を車速Ｖに応じて変更するために車速Ｖとしてスピー
ドメータ用の車速センサ２３の出力を利用するようにし
た。しかし、この場合の車速Ｖは高い精度を要求される
ものでないので、前記車速Ｖに代えて車輪速度Ｖ_WL，Ｖ
_WRを利用するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例を示す車両の全体概略図で
ある。

【図２】 図１のサスペンション装置を制御するための
電気制御装置のブロック図である。

【図３】 図２のマイコンにて実行されるプログラムの
フローチャートである。

【図４】 図３の基準値決定ルーチンの詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図５】 車速Ｖと基準値Vref との関係を示すグラフ
である。

【図６】 (Ａ)〜(Ｃ)は補間の態様を示すグラフであ
る。

【図７】 (Ａ)はうねりのある路面上における車両の走
行状態を示す図であり、(Ｂ)は同うねりを通過するとき
のタイヤの状態を示す図である。

【図８】 車輪の軸荷重とタイヤの動荷重半径との関係
を示すグラフである。

【図９】 車速とタイヤの動荷重半径との関係を示すグ
ラフである。

【図１０】 (Ａ)は車輪速度を時間経過にしたがって示
すグラフであり、(Ｂ)は同車輪速度の変動量を時間経過
にしたがって示すグラフである。

【図１１】 車輪速度の変動量を時間経過にしたがって
示す実測値である。

【図１２】 車速が車輪速度の変動に与える影響度を示
すグラフである。

【図１３】 変形例に係る電気制御装置のブロック図で
ある。

【符号の説明】

ＢＤ…車体、ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…
後輪、１１〜１４…サスペンション装置、１１ａ〜１４
ａ…電気アクチュエータ、２１，２１ａ，２２，２２ａ
…車輪速センサ、２３…車速センサ、２４…マイクロコ
ンピュータ、３１，３２…バンドパスフィルタ、３３…
加算器、３４…比較器、３５ａ…基準値テーブル、３５
ｂ…補間演算回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のサスペンション特性を変更する電
   気アクチュエータを有した車両のサスペンション装置の
   ための電気制御装置において、 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記検出された車輪速度からばね上共振周波数に対応し
   た車輪速度の変動量を抽出する抽出手段と、 車速の増加にしたがって増加する基準値を決定する基準
   値決定手段と、 前記抽出された変動量が前記決定された基準値より大き
   いとき前記電気アクチュエータを制御して車両のサスペ
   ンション特性をハード側に変更する特性変更手段とを備
   えたことを特徴とする車両のサスペンション装置のため
   の電気制御装置。