JPH05254328A - シャシ制御システムの駆動信号発生方法及び装置 - Google Patents
シャシ制御システムの駆動信号発生方法及び装置Info
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- JPH05254328A JPH05254328A JP35473992A JP35473992A JPH05254328A JP H05254328 A JPH05254328 A JP H05254328A JP 35473992 A JP35473992 A JP 35473992A JP 35473992 A JP35473992 A JP 35473992A JP H05254328 A JPH05254328 A JP H05254328A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/208—Speed of wheel rotation
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
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- B60G2800/92—ABS - Brake Control
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- Automation & Control Theory (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輪回転数から容易に動的車輪負荷を求める
ことが可能なサスペンション制御信号の発生方法及び装
置を提供する 【構成】 本発明の自動車のシャシ制御システムを駆動
する信号発生方法では、少なくとも１つの車輪の回転数
を表す第１の信号が検出される。この第１の信号に基づ
いて、少なくとも１つの車軸の少なくとも１つの車輪の
平均回転数を表す第２の信号が求められる。シャシ制御
システムを駆動するためには第３の信号が用いられ、こ
の第３の信号を形成するために第１の信号の第２の信号
に対する偏差が求められる。その場合に第３の信号はそ
れぞれの車輪における動的な車輪負荷を表す。従って本
発明によれば、車輪回転数信号を用いて動的車輪負荷を
求めることができる。この車輪回転数信号はＡＢＳ及び
ＡＳＲを搭載した車両においてはすでに存在しているも
のである。
ことが可能なサスペンション制御信号の発生方法及び装
置を提供する 【構成】 本発明の自動車のシャシ制御システムを駆動
する信号発生方法では、少なくとも１つの車輪の回転数
を表す第１の信号が検出される。この第１の信号に基づ
いて、少なくとも１つの車軸の少なくとも１つの車輪の
平均回転数を表す第２の信号が求められる。シャシ制御
システムを駆動するためには第３の信号が用いられ、こ
の第３の信号を形成するために第１の信号の第２の信号
に対する偏差が求められる。その場合に第３の信号はそ
れぞれの車輪における動的な車輪負荷を表す。従って本
発明によれば、車輪回転数信号を用いて動的車輪負荷を
求めることができる。この車輪回転数信号はＡＢＳ及び
ＡＳＲを搭載した車両においてはすでに存在しているも
のである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のシャシ制御シ
ステムの駆動信号発生方法及び装置に関するものであ
る。
ステムの駆動信号発生方法及び装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車のシャシを設計するにあたり重要
な点は、性能の良いばね及び／又はダンパシステムであ
る。その場合に、まず安全性を考慮し、さらに車両の搭
乗者と衝撃に対して敏感な積荷にとってできる限り大き
な走行快適性を確保することが望ましい。大きな走行快
適性は、できるだけソフトなシャシ制御によって達成さ
れ、これに対して、大きな走行安全性に関してはできる
だけハードなシャシ調節が望ましい。
な点は、性能の良いばね及び／又はダンパシステムであ
る。その場合に、まず安全性を考慮し、さらに車両の搭
乗者と衝撃に対して敏感な積荷にとってできる限り大き
な走行快適性を確保することが望ましい。大きな走行快
適性は、できるだけソフトなシャシ制御によって達成さ
れ、これに対して、大きな走行安全性に関してはできる
だけハードなシャシ調節が望ましい。
【０００３】この制御目的の矛盾を解決するために、従
来主に使用されて来たパッシブシャシから閉ループ制御
可能なシャシ（アクティブシャシ）へと移行している。
パッシブシャシは、それぞれ車両の予測される使用状況
に応じて、組み込み時にハード傾向（「スポーツ用」）
あるいはソフト傾向（「快適性重視」）に設定される。
これらのパッシブシャシシステムにおいては、走行駆動
中にシャシ特性を調節することは不可能である。それに
対してアクティブシャシにおいては、走行駆動中にばね
及び／又はダンパシステムの特性をそれぞれの走行状態
に応じて調節することが可能である。
来主に使用されて来たパッシブシャシから閉ループ制御
可能なシャシ（アクティブシャシ）へと移行している。
パッシブシャシは、それぞれ車両の予測される使用状況
に応じて、組み込み時にハード傾向（「スポーツ用」）
あるいはソフト傾向（「快適性重視」）に設定される。
これらのパッシブシャシシステムにおいては、走行駆動
中にシャシ特性を調節することは不可能である。それに
対してアクティブシャシにおいては、走行駆動中にばね
及び／又はダンパシステムの特性をそれぞれの走行状態
に応じて調節することが可能である。
【０００４】ＤＥーＯＳ３８２７７３７においては、走
行安全性と走行快適性の間の上記のような制御目的の相
克を、運転条件が変化する場合、例えば路面条件が変化
する場合に、走行快適性を変化させて、アクティブ又は
切り換え可能なシャシを、常に走行安全性が確保される
ように駆動することによって、解決している。走行安全
性の評価基準としては、走行駆動中の車輪負荷変動の実
効値が用いられる。車輪負荷変動というのは、車輪負荷
（タイヤと路面の間の垂直方向の力）の静的値からの偏
差である。しかし車輪負荷変動は（車輪負荷自体も）直
接測定することはきわめて困難である。というのは、直
接測定のためには測定値センサを車輪又はタイヤと路面
との間に取り付けなければならないからである。それに
対して、ばね変位量の測定は比較的簡単かつ安価に実施
することができる。ばね変位量としては、車体の車輪に
対する相対移動が挙げられる。
行安全性と走行快適性の間の上記のような制御目的の相
克を、運転条件が変化する場合、例えば路面条件が変化
する場合に、走行快適性を変化させて、アクティブ又は
切り換え可能なシャシを、常に走行安全性が確保される
ように駆動することによって、解決している。走行安全
性の評価基準としては、走行駆動中の車輪負荷変動の実
効値が用いられる。車輪負荷変動というのは、車輪負荷
（タイヤと路面の間の垂直方向の力）の静的値からの偏
差である。しかし車輪負荷変動は（車輪負荷自体も）直
接測定することはきわめて困難である。というのは、直
接測定のためには測定値センサを車輪又はタイヤと路面
との間に取り付けなければならないからである。それに
対して、ばね変位量の測定は比較的簡単かつ安価に実施
することができる。ばね変位量としては、車体の車輪に
対する相対移動が挙げられる。
【０００５】ＤＥ−ＯＳ３８２７７３７においては、ば
ね変位量が車輪負荷変動の代替量として測定される。こ
の測定値から、代替量とその差に関する移動実効値と移
動平均値が形成される。この差を所定の目標値と比較し
た後に、目標値を越えている場合には、電気的な表示信
号及び／又はシャシを開／閉ループ制御する制御信号が
出力される。
ね変位量が車輪負荷変動の代替量として測定される。こ
の測定値から、代替量とその差に関する移動実効値と移
動平均値が形成される。この差を所定の目標値と比較し
た後に、目標値を越えている場合には、電気的な表示信
号及び／又はシャシを開／閉ループ制御する制御信号が
出力される。
【０００６】ドイツ特許出願第Ｐ４１０７０９０．９号
においては、車輪ユニットと車体間の相対運動を表す信
号に基づいて、その時の車輪負荷変動を推定している。
さらに、実際の車輪負荷変動に生じ得る変化がシャシ特
性に生じ得る変化の関数として予め計算され、その後で
所定の判断基準に従って、走行安全性にとって重要な状
況が存在するかどうかを決定し、さらに走行安全性にと
って重要な状況が存在する場合には、車輪負荷変動を減
少させるためにシャシ特性を調節すべきであるかどうか
を決定する。
においては、車輪ユニットと車体間の相対運動を表す信
号に基づいて、その時の車輪負荷変動を推定している。
さらに、実際の車輪負荷変動に生じ得る変化がシャシ特
性に生じ得る変化の関数として予め計算され、その後で
所定の判断基準に従って、走行安全性にとって重要な状
況が存在するかどうかを決定し、さらに走行安全性にと
って重要な状況が存在する場合には、車輪負荷変動を減
少させるためにシャシ特性を調節すべきであるかどうか
を決定する。
【０００７】上述の従来技術は、車輪負荷の知識がシャ
シ制御システムの設計にとって重要であることを示して
いる。
シ制御システムの設計にとって重要であることを示して
いる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の課題
は、必要なセンサ技法に関するコストをできるだけ少な
くして車輪負荷を検出することである。特に、ばね変位
量センサ及び／又は垂直の車体加速度センサの信号か
ら、動的車輪負荷を、時間をかけて計算する代わりに、
車輪回転数信号を簡単に処理することにより得ることが
可能な新規かつ改良された自動車のシャシ制御システム
の駆動信号発生方法及び装置を提供することである。
は、必要なセンサ技法に関するコストをできるだけ少な
くして車輪負荷を検出することである。特に、ばね変位
量センサ及び／又は垂直の車体加速度センサの信号か
ら、動的車輪負荷を、時間をかけて計算する代わりに、
車輪回転数信号を簡単に処理することにより得ることが
可能な新規かつ改良された自動車のシャシ制御システム
の駆動信号発生方法及び装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明の第１の観点によれば、自動車のシャシ制
御システムの駆動信号発生方法であって、少なくとも１
つの車輪の回転数を表す第１の信号（Ｎｉｊ）を検出
し、上記第１の信号（Ｎｉｊ）に基づいて、少なくとも
１つの車軸の少なくとも１つの車輪の平均回転数を表す
第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）を求め、上記第１の信号
（Ｎｉｊ）の上記第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）に対す
る差分を用いて、上記シャシ制御システムを駆動するた
めの第３の信号（Ｐｄｙｎｉｊ）を形成することを特徴
とする方法が提供される。
めに、本発明の第１の観点によれば、自動車のシャシ制
御システムの駆動信号発生方法であって、少なくとも１
つの車輪の回転数を表す第１の信号（Ｎｉｊ）を検出
し、上記第１の信号（Ｎｉｊ）に基づいて、少なくとも
１つの車軸の少なくとも１つの車輪の平均回転数を表す
第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）を求め、上記第１の信号
（Ｎｉｊ）の上記第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）に対す
る差分を用いて、上記シャシ制御システムを駆動するた
めの第３の信号（Ｐｄｙｎｉｊ）を形成することを特徴
とする方法が提供される。
【００１０】本発明の別の実施例によれば、上記第１の
信号（Ｎｉｊ）から上記第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）
を求める場合には、ローパス特性を有するフィルタによ
りフィルタ処理することが好ましい。また、本発明をア
ンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び／又はトラ
クション制御システム（ＡＳＲ）を搭載した車両に適用
する場合には、上記第１の信号（Ｎｉｊ）をアンチロッ
クブレーキシステム（ＡＢＳ）及び／又はトラクション
制御システム（ＡＳＲ）の開／閉ループ制御に使用され
る車輪回転数信号から間接的に又は直接的に求めること
が好ましく、さらに、求めた上記第１の信号（Ｎｉｊ）
を再びアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び／
又はトラクション制御システム（ＡＳＲ）の開／閉ルー
プ制御において使用することも可能である。さらにまた
別の実施例においては、１つの車軸の少なくとも２つの
車輪の第１の信号（Ｎｉｊ）から第２の信号（Ｎｑｕｅ
ｒｉｊ）を形成する際に、必要な場合には、タイヤ空気
圧の相違及び／又はカーブ走行の有無などのノイズ量を
考慮することが好ましい。また、上記第３の信号（Ｐｄ
ｙｎｉｊ）を、動的な車輪負荷変動を減少させる方向に
上記シャシ制御システムを開／閉ループ制御するために
使用することも可能である。
信号（Ｎｉｊ）から上記第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）
を求める場合には、ローパス特性を有するフィルタによ
りフィルタ処理することが好ましい。また、本発明をア
ンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び／又はトラ
クション制御システム（ＡＳＲ）を搭載した車両に適用
する場合には、上記第１の信号（Ｎｉｊ）をアンチロッ
クブレーキシステム（ＡＢＳ）及び／又はトラクション
制御システム（ＡＳＲ）の開／閉ループ制御に使用され
る車輪回転数信号から間接的に又は直接的に求めること
が好ましく、さらに、求めた上記第１の信号（Ｎｉｊ）
を再びアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び／
又はトラクション制御システム（ＡＳＲ）の開／閉ルー
プ制御において使用することも可能である。さらにまた
別の実施例においては、１つの車軸の少なくとも２つの
車輪の第１の信号（Ｎｉｊ）から第２の信号（Ｎｑｕｅ
ｒｉｊ）を形成する際に、必要な場合には、タイヤ空気
圧の相違及び／又はカーブ走行の有無などのノイズ量を
考慮することが好ましい。また、上記第３の信号（Ｐｄ
ｙｎｉｊ）を、動的な車輪負荷変動を減少させる方向に
上記シャシ制御システムを開／閉ループ制御するために
使用することも可能である。
【００１１】上記課題を解決するために、本発明の別の
観点によれば、上記方法を実施するためのシャシ制御シ
ステムの駆動信号発生装置であって、少なくとも１つの
車輪の回転数を表す第１の信号（Ｎｉｊ）を検出する第
１の手段（１、１２、２１）と、上記第１の信号（Ｎｉ
ｊ）に基づいて、及び／又は第４の手段（２２）におい
て形成された第１の信号（Ｎｉｊ）の平均値に基づい
て、少なくとも１つの車軸の少なくとも１つの車輪の平
均回転数を表す第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）を求める
第２の手段（１３、２３）と、上記第１の信号（Ｎｉ
ｊ）の上記第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）に対する偏差
を求める第３の手段（１４、２４ｉｊ）と、を備えるこ
とを特徴とする装置が提供される。その場合に、上記第
２の手段（１３、２２）がローパスの伝達特性を有する
ことが好ましく、また上記第３の手段（１４、２４ｉ
ｊ）が引算器及び／又は加算器として形成されているこ
とが好ましい。
観点によれば、上記方法を実施するためのシャシ制御シ
ステムの駆動信号発生装置であって、少なくとも１つの
車輪の回転数を表す第１の信号（Ｎｉｊ）を検出する第
１の手段（１、１２、２１）と、上記第１の信号（Ｎｉ
ｊ）に基づいて、及び／又は第４の手段（２２）におい
て形成された第１の信号（Ｎｉｊ）の平均値に基づい
て、少なくとも１つの車軸の少なくとも１つの車輪の平
均回転数を表す第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）を求める
第２の手段（１３、２３）と、上記第１の信号（Ｎｉ
ｊ）の上記第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）に対する偏差
を求める第３の手段（１４、２４ｉｊ）と、を備えるこ
とを特徴とする装置が提供される。その場合に、上記第
２の手段（１３、２２）がローパスの伝達特性を有する
ことが好ましく、また上記第３の手段（１４、２４ｉ
ｊ）が引算器及び／又は加算器として形成されているこ
とが好ましい。
【００１２】さらに上記課題を解決するために、本発明
のさらに別の観点によれば、車体と車輪間に設けられ、
その車体とその車輪間に力を作用させるべく駆動される
サスペンションシステムを有する自動車のシャシ制御シ
ステムであって、少なくとも１つの車輪の回転数に基づ
いて少なくとも１つのサスペンションシステムの駆動を
行う手段が設けられていることを特徴とする自動車のシ
ャシ制御システムが提供される。
のさらに別の観点によれば、車体と車輪間に設けられ、
その車体とその車輪間に力を作用させるべく駆動される
サスペンションシステムを有する自動車のシャシ制御シ
ステムであって、少なくとも１つの車輪の回転数に基づ
いて少なくとも１つのサスペンションシステムの駆動を
行う手段が設けられていることを特徴とする自動車のシ
ャシ制御システムが提供される。
【００１３】
【作用】以上説明したように、本発明に基づく自動車の
シャシ制御システムを駆動する信号発生方法において
は、少なくとも１つの車輪の回転数を表す第１の信号が
検出される。この第１の信号に基づいて、少なくとも１
つの車軸の少なくとも１つの車輪の平均回転数を表す第
２の信号が求められる。シャシ制御システムを駆動する
ためには第３の信号が用いられ、この第３の信号を形成
するために第１の信号の第２の信号に対する差分が求め
られる。その場合に第３の信号はそれぞれの車輪の動的
車輪負荷を表す。
シャシ制御システムを駆動する信号発生方法において
は、少なくとも１つの車輪の回転数を表す第１の信号が
検出される。この第１の信号に基づいて、少なくとも１
つの車軸の少なくとも１つの車輪の平均回転数を表す第
２の信号が求められる。シャシ制御システムを駆動する
ためには第３の信号が用いられ、この第３の信号を形成
するために第１の信号の第２の信号に対する差分が求め
られる。その場合に第３の信号はそれぞれの車輪の動的
車輪負荷を表す。
【００１４】従って本発明方法によれば、車輪回転数信
号に基づいて動的車輪負荷を求めることが可能である。
この車輪回転数信号は、アンチロックブレーキシステム
（ＡＢＳ）及び／又はトラクション制御システム（ＡＳ
Ｒ）を搭載した車両においてはすでに存在している。
号に基づいて動的車輪負荷を求めることが可能である。
この車輪回転数信号は、アンチロックブレーキシステム
（ＡＢＳ）及び／又はトラクション制御システム（ＡＳ
Ｒ）を搭載した車両においてはすでに存在している。
【００１５】タイヤの弾性的変位（ばね変位）は車輪の
力の増大に伴ってほぼ線形的に増大する。それによって
路面に対する車輪の車輪半径が減少する。その場合にタ
イヤの減衰は、実装されているショックアブソーバによ
って、車輪（ないし軸側）の減衰に比較して非常にわず
かである。路面凹凸又は車輪振動（ホイールホップ効
果）によるタイヤの弾性変位の間の車体の走行速度は一
定と見なすことができるので、必然的に半径の減少に伴
って車輪の角速度が変化し、それによって車輪回転数の
周波数が変化する。
力の増大に伴ってほぼ線形的に増大する。それによって
路面に対する車輪の車輪半径が減少する。その場合にタ
イヤの減衰は、実装されているショックアブソーバによ
って、車輪（ないし軸側）の減衰に比較して非常にわず
かである。路面凹凸又は車輪振動（ホイールホップ効
果）によるタイヤの弾性変位の間の車体の走行速度は一
定と見なすことができるので、必然的に半径の減少に伴
って車輪の角速度が変化し、それによって車輪回転数の
周波数が変化する。
【００１６】個々の車輪の瞬間的な回転数の、その車輪
又は多数の車輪の平均回転数に対する偏差を求めると、
それによって、この車輪の瞬間的な車輪負荷を表す量が
得られる。そのために、検出された車輪回転数信号（周
波数又は周期長さ）が、ローパス特性を有するフィルタ
で処理される。次にこのように検出された車輪回転数信
号が、フィルタ処理されない値から引算される。その結
果として、動的車輪負荷変動に比例する量が得られる。
又は多数の車輪の平均回転数に対する偏差を求めると、
それによって、この車輪の瞬間的な車輪負荷を表す量が
得られる。そのために、検出された車輪回転数信号（周
波数又は周期長さ）が、ローパス特性を有するフィルタ
で処理される。次にこのように検出された車輪回転数信
号が、フィルタ処理されない値から引算される。その結
果として、動的車輪負荷変動に比例する量が得られる。
【００１７】ローパスフィルタによる平均値形成のため
に、多数の車輪の回転数又は多数の車輪の回転数の平均
値を使用することができる。その場合には、必要に応じ
て、タイヤ空気圧の相違及び／又はカーブ走行の存在な
どのノイズ量を考慮することが好ましい。
に、多数の車輪の回転数又は多数の車輪の回転数の平均
値を使用することができる。その場合には、必要に応じ
て、タイヤ空気圧の相違及び／又はカーブ走行の存在な
どのノイズ量を考慮することが好ましい。
【００１８】すでに存在しているセンサを二重に利用す
ることにより、さらに有利な効果を得られる。というの
は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び／又
はトラクション制御システム（ＡＳＲ）を搭載した自動
車の場合には、車輪回転数信号又はそれに応じたセンサ
技法を採用しているからである。
ることにより、さらに有利な効果を得られる。というの
は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び／又
はトラクション制御システム（ＡＳＲ）を搭載した自動
車の場合には、車輪回転数信号又はそれに応じたセンサ
技法を採用しているからである。
【００１９】本発明によれば、上述のようにして得られ
た第３の信号は、シャシ制御システムの開／閉ループ制
御に使用することが可能である。
た第３の信号は、シャシ制御システムの開／閉ループ制
御に使用することが可能である。
【００２０】特に動的車輪負荷変動の第３の信号は、走
行安全性に関する車両の走行状態を表している。従来技
術において説明したように、シャシ制御の方針は、車輪
負荷変動の量に応じて選択することができる。特に車輪
負荷変動が比較的大きい場合には、シャシ制御は車輪負
荷変動を減少させるように行われる。
行安全性に関する車両の走行状態を表している。従来技
術において説明したように、シャシ制御の方針は、車輪
負荷変動の量に応じて選択することができる。特に車輪
負荷変動が比較的大きい場合には、シャシ制御は車輪負
荷変動を減少させるように行われる。
【００２１】さらに本発明は上述の方法を実施する装置
に関する。そのために少なくとも１つの車輪の回転数を
表す第１の信号を検出する第１の手段と、第１の信号に
基づいて少なくとも１つの車軸の少なくとも１つの車輪
の平均回転数を表す第２の信号を求める第２の手段が設
けられている。第３の手段によって第１の信号の第２の
信号に対する偏差が求められる。
に関する。そのために少なくとも１つの車輪の回転数を
表す第１の信号を検出する第１の手段と、第１の信号に
基づいて少なくとも１つの車軸の少なくとも１つの車輪
の平均回転数を表す第２の信号を求める第２の手段が設
けられている。第３の手段によって第１の信号の第２の
信号に対する偏差が求められる。
【００２２】本発明による自動車のシャシ制御システム
においては、車体と車輪間に力を作用させるべく駆動さ
れるサスペンションシステムが、車体と車輪間に取り付
けられている。さらに、少なくとも１つの車輪の回転数
に基づいて、少なくとも１つのサスペンションシステム
の駆動を行う手段が設けられている。
においては、車体と車輪間に力を作用させるべく駆動さ
れるサスペンションシステムが、車体と車輪間に取り付
けられている。さらに、少なくとも１つの車輪の回転数
に基づいて、少なくとも１つのサスペンションシステム
の駆動を行う手段が設けられている。
【００２３】本発明方法及び装置の優れた効果は、ばね
変位量センサ及び／又は垂直の車体加速度センサの信号
から、動的車輪負荷を、時間をかけて計算する代わり
に、車輪回転数信号を簡単に処理することにより得るこ
とにある。
変位量センサ及び／又は垂直の車体加速度センサの信号
から、動的車輪負荷を、時間をかけて計算する代わり
に、車輪回転数信号を簡単に処理することにより得るこ
とにある。
【００２４】
【実施例】本発明の実施例を図面に示し、以下で詳細に
説明する。図１において参照符号１１と１２で示すもの
は、第１の信号（Ｎｉｊ）を検出する手段である。参照
符号１３は第２の手段であって、ローパス伝達特性を有
するフィルタとして形成されている。第１の信号（Ｎｉ
ｊ）の第２の信号（Ｎｑｕｅｒ）に対する偏差を求める
第３の手段は参照符号１４を有する。
説明する。図１において参照符号１１と１２で示すもの
は、第１の信号（Ｎｉｊ）を検出する手段である。参照
符号１３は第２の手段であって、ローパス伝達特性を有
するフィルタとして形成されている。第１の信号（Ｎｉ
ｊ）の第２の信号（Ｎｑｕｅｒ）に対する偏差を求める
第３の手段は参照符号１４を有する。
【００２５】図２において、符号２１ｖｌ、２１ｖｒ、
２１ｈｌ及び２１ｈｒは第１の信号（Ｎｉｊ）を検出す
る第１の手段を示す。以下においては、インデックスｉ
を用いて車軸［ｉ＝ｖ（前）又はｉ＝ｈ（後）］を示
し、インデックスｊを用いて車輪［ｊ＝ｒ（右）又はｊ
＝ｌ（左）］を示す。符号２２は平均値を形成する第４
の手段を示す。符号２３はローパス伝達特性を有する第
２の手段を示す。参照符号２４ｖｌ、２４ｖｒ、２４ｈ
ｌ及び２４ｈｒは、第１の信号（Ｎｉｊ）の第２の信号
（Ｎｑｕｅｒｉｊ）に対する偏差を求める第３の手段を
示す。
２１ｈｌ及び２１ｈｒは第１の信号（Ｎｉｊ）を検出す
る第１の手段を示す。以下においては、インデックスｉ
を用いて車軸［ｉ＝ｖ（前）又はｉ＝ｈ（後）］を示
し、インデックスｊを用いて車輪［ｊ＝ｒ（右）又はｊ
＝ｌ（左）］を示す。符号２２は平均値を形成する第４
の手段を示す。符号２３はローパス伝達特性を有する第
２の手段を示す。参照符号２４ｖｌ、２４ｖｒ、２４ｈ
ｌ及び２４ｈｒは、第１の信号（Ｎｉｊ）の第２の信号
（Ｎｑｕｅｒｉｊ）に対する偏差を求める第３の手段を
示す。
【００２６】第１の実施例においては、車輪の回転数は
センサ１１によって検出される。この種のセンサ１１
は、例えば、車輪ユニットの車軸に対して中央に、縁部
に同じ大きさの切欠きを等間隔で設けた金属製ディスク
を取り付けることにより形成することができる。切欠き
の具体的な数は例えば４８又は９６である。この歯車
を、例えば誘導性センサによって検出し、さらにセンサ
信号の成形又は制御信号の除去のために信号を一次処理
することによって、歯車の歯毎又は欠歯部毎に矩形信号
が得られる。この種の矩形信号は、図１の手段１１の出
力側に概略図示されている。手段１２において、この矩
形信号の周波数及び／又は周期長さが求められる。本実
施例においては、手段１２の出力側には、車輪の回転数
を表す第１の信号（Ｎｉｊ）が出力される。この第１の
信号（Ｎｉｊ）は第２の手段１３へ供給される。ローパ
スフィルタとして形成されている第２の手段１３で処理
することによって、第１の信号（Ｎｉｊ）の時間平均と
して第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）が形成される。第１
の信号（Ｎｉｊ）が正の符号で、第２の信号（Ｎｑｕｅ
ｒｉｊ）が負の符号で、加算ユニットとして形成されて
いる第３の手段１４へ供給されると、第３の手段１４の
出力側には、第１の信号（Ｎｉｊ）の第２の信号（Ｎｑ
ｕｅｒｉｊ）に対する偏差を表す第３の信号（Ｐｄｙｎ
ｉｊ）が出力される。この第３の信号（Ｐｄｙｎｉｊ）
は、考察される車輪の車輪負荷に比例しており、図示し
ないサスペンションシステムの駆動に用いられる。図１
を用いて示すような本発明方法又は装置は、車両の各車
輪ユニットに対して使用することができる。
センサ１１によって検出される。この種のセンサ１１
は、例えば、車輪ユニットの車軸に対して中央に、縁部
に同じ大きさの切欠きを等間隔で設けた金属製ディスク
を取り付けることにより形成することができる。切欠き
の具体的な数は例えば４８又は９６である。この歯車
を、例えば誘導性センサによって検出し、さらにセンサ
信号の成形又は制御信号の除去のために信号を一次処理
することによって、歯車の歯毎又は欠歯部毎に矩形信号
が得られる。この種の矩形信号は、図１の手段１１の出
力側に概略図示されている。手段１２において、この矩
形信号の周波数及び／又は周期長さが求められる。本実
施例においては、手段１２の出力側には、車輪の回転数
を表す第１の信号（Ｎｉｊ）が出力される。この第１の
信号（Ｎｉｊ）は第２の手段１３へ供給される。ローパ
スフィルタとして形成されている第２の手段１３で処理
することによって、第１の信号（Ｎｉｊ）の時間平均と
して第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）が形成される。第１
の信号（Ｎｉｊ）が正の符号で、第２の信号（Ｎｑｕｅ
ｒｉｊ）が負の符号で、加算ユニットとして形成されて
いる第３の手段１４へ供給されると、第３の手段１４の
出力側には、第１の信号（Ｎｉｊ）の第２の信号（Ｎｑ
ｕｅｒｉｊ）に対する偏差を表す第３の信号（Ｐｄｙｎ
ｉｊ）が出力される。この第３の信号（Ｐｄｙｎｉｊ）
は、考察される車輪の車輪負荷に比例しており、図示し
ないサスペンションシステムの駆動に用いられる。図１
を用いて示すような本発明方法又は装置は、車両の各車
輪ユニットに対して使用することができる。
【００２７】車輪回転数を検出するために、上述のよう
に、４８の歯を使用する場合には、歯車の転動距離に関
して４ｃｍ毎に測定が繰り返される。それによって充分
な精度の測定値検出と所望の周波数領域における評価が
保証される。
に、４８の歯を使用する場合には、歯車の転動距離に関
して４ｃｍ毎に測定が繰り返される。それによって充分
な精度の測定値検出と所望の周波数領域における評価が
保証される。
【００２８】図２に示す第２の実施例においては、車輪
回転数の時間平均値を形成するために、車両のすべての
車輪の平均値が用いられる。
回転数の時間平均値を形成するために、車両のすべての
車輪の平均値が用いられる。
【００２９】本実施例では手段２１ｉｊは、上述の第１
の手段１１と１２に相当する。車輪の回転数を表す第１
の信号（Ｎｉｊ）は、平均値を形成する第４の手段２２
へ供給される。従って第４の手段２２の出力信号は、４
つすべての車輪の平均値を表す。この平均値は、ローパ
スフィルタとして形成されている第２の手段２３へ供給
される。第２の手段２３の出力側には、第２の信号（Ｎ
ｑｕｅｒ）が出力され、この信号は負の符号で第３の手
段２４ｉｊへ供給される。さらに第３の手段２４ｉｊに
は各車輪ユニットの第１の信号（Ｎｉｊ）が正の符号で
供給される。第３の手段２４ｉｊは加算ユニットとして
形成されており、それによって第３の手段２４ｉｊの出
力側には、各車輪ユニットの第１の信号Ｎｉｊの第２の
信号（Ｎｑｕｅｒ）に対する偏差が生じる。この偏差
は、図２においては第３の信号（Ｐｄｙｎｉｊ）として
記載され、該当する車輪ユニットにおける瞬間的な車輪
負荷を表す。この信号は車体と車輪間に設けられた図示
しないサスペンションシステムの駆動に用いられる。
の手段１１と１２に相当する。車輪の回転数を表す第１
の信号（Ｎｉｊ）は、平均値を形成する第４の手段２２
へ供給される。従って第４の手段２２の出力信号は、４
つすべての車輪の平均値を表す。この平均値は、ローパ
スフィルタとして形成されている第２の手段２３へ供給
される。第２の手段２３の出力側には、第２の信号（Ｎ
ｑｕｅｒ）が出力され、この信号は負の符号で第３の手
段２４ｉｊへ供給される。さらに第３の手段２４ｉｊに
は各車輪ユニットの第１の信号（Ｎｉｊ）が正の符号で
供給される。第３の手段２４ｉｊは加算ユニットとして
形成されており、それによって第３の手段２４ｉｊの出
力側には、各車輪ユニットの第１の信号Ｎｉｊの第２の
信号（Ｎｑｕｅｒ）に対する偏差が生じる。この偏差
は、図２においては第３の信号（Ｐｄｙｎｉｊ）として
記載され、該当する車輪ユニットにおける瞬間的な車輪
負荷を表す。この信号は車体と車輪間に設けられた図示
しないサスペンションシステムの駆動に用いられる。
【００３０】本発明方法又は装置を第２の実施例の枠内
で使用する場合には、車輪回転数の第１の信号（Ｎｉ
ｊ）の平均値を形成する場合に、平均的な絶対周波数差
（タイヤ圧力差、カーブ走行など）によってもたらされ
るオフセット誤差がノイズとして作用しないように注意
しなければならない。場合によってはこのオフセット誤
差を平均値形成の枠内で考慮することが必要である。
で使用する場合には、車輪回転数の第１の信号（Ｎｉ
ｊ）の平均値を形成する場合に、平均的な絶対周波数差
（タイヤ圧力差、カーブ走行など）によってもたらされ
るオフセット誤差がノイズとして作用しないように注意
しなければならない。場合によってはこのオフセット誤
差を平均値形成の枠内で考慮することが必要である。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、ばね変位量センサ及び／又は垂直の車体加速
度センサの信号から、動的車輪負荷を、時間をかけて計
算する代わりに、車輪回転数信号を簡単に処理すること
により得ることができる。そのため、センサに関するコ
ストを最小に抑えることができる。
によれば、ばね変位量センサ及び／又は垂直の車体加速
度センサの信号から、動的車輪負荷を、時間をかけて計
算する代わりに、車輪回転数信号を簡単に処理すること
により得ることができる。そのため、センサに関するコ
ストを最小に抑えることができる。
【図１】本発明方法及び装置の実施例を説明するブロッ
ク回路図である。
ク回路図である。
【図２】本発明方法及び装置の実施例を説明するブロッ
ク回路図である。
ク回路図である。
１１、１２ 第１の手段 １３ 第２の手段 １４ 第３の手段 Ｎｉｊ 第１の信号 Ｎｑｕｅｒｉｊ 第２の信号 Ｐｄｙｎｉｊ 第３の信号
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ステファン ゴルニー ドイツ連邦共和国、7141 シュヴィーベル ディンゲン、ヘルデルリンべーク４ (72)発明者 ユエルゲン ハッハテル ドイツ連邦共和国、7141 エルトマンハウ ゼン、エレンベルクシュトラーセ10
Claims (9)
- 【請求項１】自動車のシャシ制御システムの駆動信号発
生方法であって、 少なくとも１つの車輪の回転数を表す第１の信号（Ｎｉ
ｊ）を検出し、 上記第１の信号（Ｎｉｊ）に基づいて、少なくとも１つ
の車軸の少なくとも１つの車輪の平均回転数を表す第２
の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）を求め、 上記第１の信号（Ｎｉｊ）の上記第２の信号（Ｎｑｕｅ
ｒｉｊ）に対する差分を用いて、上記シャシ制御システ
ムを駆動するための第３の信号（Ｐｄｙｎｉｊ）を形成
することを特徴とする方法。 - 【請求項２】上記第１の信号（Ｎｉｊ）を、ローパス特
性を有するフィルタによりフィルタ処理することによっ
て、上記第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）を求めることを
特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】上記第１の信号（Ｎｉｊ）が、アンチロッ
クブレーキシステム（ＡＢＳ）及び／又はトラクション
制御システム（ＡＳＲ）の開／閉ループ制御に使用され
る車輪回転数信号から間接的に又は直接的に求められ、
あるいは上記第１の信号（Ｎｉｊ）がさらにアンチロッ
クブレーキシステム（ＡＢＳ）及び／又はトラクション
制御システム（ＡＳＲ）の開／閉ループ制御に使用され
ることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。 - 【請求項４】１つの車軸の少なくとも２つの車輪の第１
の信号（Ｎｉｊ）から第２の信号（Ｎｑｕｅｒｉｊ）を
形成する際に、タイヤ空気圧の相違及び／又はカーブ走
行の有無などのノイズ量を考慮することを特徴とする請
求項１、２又は３のいずれかに記載の方法。 - 【請求項５】動的な車輪負荷変動を減少させる方向に上
記シャシ制御システムを開／閉ループ制御するために上
記第３の信号（Ｐｄｙｎｉｊ）を用いることを特徴とす
る請求項１、２、３又は４のいずれかに記載の方法。 - 【請求項６】請求項１に記載の方法を実施するためのシ
ャシ制御システムの駆動信号発生装置において、 少なくとも１つの車輪の回転数を表す第１の信号（Ｎｉ
ｊ）を検出する第１の手段（１、１２、２１）と、 上記第１の信号（Ｎｉｊ）に基づいて、及び／又は第４
の手段（２２）において形成された第１の信号（Ｎｉ
ｊ）の平均値に基づいて、少なくとも１つの車軸の少な
くとも１つの車輪の平均回転数を表す第２の信号（Ｎｑ
ｕｅｒｉｊ）を求める第２の手段（１３、２３）と、 上記第１の信号（Ｎｉｊ）の上記第２の信号（Ｎｑｕｅ
ｒｉｊ）に対する偏差を求める第３の手段（１４、２４
ｉｊ）と、 を備えることを特徴とする装置。 - 【請求項７】上記第２の手段（１３、２２）がローパス
の伝達特性を有することを特徴とする請求項６に記載の
装置。 - 【請求項８】上記第３の手段（１４、２４ｉｊ）が引算
器及び／又は加算器として形成されていることを特徴と
する請求項６に記載の装置。 - 【請求項９】車体と車輪間に設けられ、その車体とその
車輪間に力を作用させるべく駆動されるサスペンション
システムを有する自動車のシャシ制御システムにおい
て、 少なくとも１つの車輪の回転数に基づいて少なくとも１
つのサスペンションシステムの駆動を行う手段が設けら
れていることを特徴とする自動車のシャシ制御システ
ム。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4141931.6 | 1991-12-19 | ||
| DE19914141931 DE4141931C2 (de) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | Vorrichtung zur Erzeugung eines Signals zur Ansteuerung eines Fahrwerkregelungssystems |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05254328A true JPH05254328A (ja) | 1993-10-05 |
| JP3285049B2 JP3285049B2 (ja) | 2002-05-27 |
Family
ID=6447463
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35473992A Expired - Fee Related JP3285049B2 (ja) | 1991-12-19 | 1992-12-17 | シャシ制御システムの駆動信号発生方法及び装置 |
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|---|---|
| EP (1) | EP0552435A2 (ja) |
| JP (1) | JP3285049B2 (ja) |
| DE (1) | DE4141931C2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| EP0672548B1 (en) * | 1994-02-24 | 2000-05-31 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
| DE4432893A1 (de) * | 1994-09-15 | 1996-03-21 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung oder Überwachung von Radaufhängungskomponenten in Kraftfahrzeugen |
| DE4434480A1 (de) * | 1994-09-27 | 1996-03-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Rades bei Kraftfahrzeugen |
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| DE10141252C1 (de) * | 2001-08-23 | 2003-04-17 | Knorr Bremse Systeme | Einrichtung zur Ermittlung von auf die Radaufhängung eines Rades eines Fahrzeuges einwirkenden Kräften und/oder Momenten |
| DE10318110A1 (de) * | 2003-04-22 | 2004-11-11 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur Regelung einer Dämpfung |
| DE102008006052B4 (de) | 2008-01-25 | 2019-09-12 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Feder-Dämpfersystem und Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Feder- und/oder Dämpferverhaltens einer Feder-Dämpfereinrichtung eines einspurigen Kraftfahrzeugs |
| JP6003931B2 (ja) * | 2014-03-11 | 2016-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両状態推定装置、車両制御装置及び車両状態推定方法 |
| JP7323585B2 (ja) | 2021-09-29 | 2023-08-08 | 本田技研工業株式会社 | 推定装置、車両及び推定方法 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS57147950A (en) * | 1981-03-10 | 1982-09-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Anti-skid control method of rolling stock |
| DE3205627A1 (de) * | 1981-04-30 | 1982-11-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antriebsschlupfregelung |
| JPS60596A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-05 | 株式会社デンソー | 路面状態識別装置 |
| JPS60244610A (ja) * | 1984-05-18 | 1985-12-04 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| JPH0725297B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-03-22 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH083493B2 (ja) * | 1987-03-10 | 1996-01-17 | 日産自動車株式会社 | 車両走行状態演算装置 |
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| JPS6436552A (en) * | 1987-07-31 | 1989-02-07 | Nippon Denki Home Electronics | Control device for antilock brake |
| DE3827737A1 (de) * | 1987-08-29 | 1989-03-09 | Volkswagen Ag | Einrichtung zur erzeugung eines anzeige- und/oder steuersignals |
| JPH01266010A (ja) * | 1988-04-18 | 1989-10-24 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション制御装置 |
| JPH02182521A (ja) * | 1989-01-10 | 1990-07-17 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション制御装置 |
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- 1991-12-19 DE DE19914141931 patent/DE4141931C2/de not_active Expired - Fee Related
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- 1992-11-16 EP EP92119543A patent/EP0552435A2/de not_active Withdrawn
- 1992-12-17 JP JP35473992A patent/JP3285049B2/ja not_active Expired - Fee Related
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