JP2606396B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、制動時に車輪がロックしそうになると制動
圧を減圧し、その減圧により車輪の回転が復帰すると再
び制動圧を増圧するという動作を繰り返すことにより車
輪のロックを回避するアンチスキッド制御装置に関する
ものである。

〔従来の技術〕

第５図は、特公昭62−28023号公報に記載された従来
のアンチスキッド制御装置の構成を示すブロック系統図
である。同図において、1aは車輪の回転速度に比例する
回転信号を発生する車輪速度センサ、2aは上記回転信号
を微分して加速度信号および減速度信号を発生する微分
回路、2bは上記回転信号からスリップ信号（車体速度と
車輪速度の差を示す信号）を発生するスリップ制御信号
形成回路、2cはレベルが所定値以上の加速度信号および
減速度信号において加速度制御信号および減速度制御信
号を発生する限界値回路、2dは制動圧制御用電磁弁2eに
パルスを与えるパルス回路、2fは上記加速度制御信号お
よび減速度制御信号の周波数値と所定周波数値とを比較
する周波数比較回路、2gはパルス回路2dの出力信号を阻
止する阻止装置である。

次に第５図の装置の動作について説明する。車輪速度
センサ1aから車輪の回転速度に比例した回転信号が出力
される。その回転信号が微分回路2a、スリップ制御信号
形成回路2bに入力され、加速度信号および減速度信号、
スリップ制御信号が出力される。

上記加速度信号および減速度信号が限界値回路2cに入
力され、レベル的に所定値以上であれば加速度制御信号
および減速度制御信号の周波数を測定し、所定の周波数
以上であれば、阻止装置2gから高レベルの信号を出力
し、パルス回路2dの制動圧制御用電磁弁2eへの出力を阻
止する。

したがって、悪路走行中において高い周波数（７〜15
Hz）の加速度制御信号および減速度制御信号が出力され
ると、制動圧制御用電磁弁2eは作動せず、外乱信号にお
ける誤制御を防止している。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来のアンチスキッド制御装置は以上のように構成さ
れているので、低ミュー（低μ）路面での制動時に、A/
T車、M/T車でギヤ位置がニュートラル以外でエンジンと
駆動車輪が連結された状態において、エンジンの負荷変
動による振動が車体のばね下共振を誘発し、７〜15Hzの
車輪の加速度の脈動が発生したとき、特に低速時に、こ
の周波数によって制動圧の減圧が阻止されると、車輪が
ロックしてしまう可能性があるなどの問題があった。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、
その目的とするところは、エンジンによる加速度変動が
生じても車輪がロックしないアンチスキッド制御装置を
得ることにある。

〔課題を解決するための手段〕

このような目的を達成するために本発明は、悪路走行
中であることを検出するための第１及び第２の悪路走行
中検出手段と、悪路を検出して補正するための悪路検出
補正手段とを備え、第１の悪路走行中検出手段は、車体
の上下振動を検出する車体上下振動検出手段と、この車
体上下振動検出手段から出力される車体上下振動信号を
所定のヒステリシス特性をもって第１のパルスに整形す
る第１の波形整形手段と、第１のパルスの周期を測定す
る周期演算手段と、車体上下振動の振幅を演算する振幅
演算手段とを有し、第２の悪路走行中検出手段は、加速
度を示す加速度信号を所定のヒステリシス特性をもって
第２のパルスに整形する第２の波形整形手段と、第２の
パルスの周期を測定する周期演算手段とを有し、悪路検
出補正手段は、第１のパルスの周期の値と車体上下振動
振幅の値とに基づいて生成される第１の悪路信号と，第
２のパルスの周期の値に基づいて生成される第２の悪路
信号とから悪路判定信号を出力する悪路検出手段と、加
速度とスリップ量から演算される制動圧の増減圧量を悪
路判定信号により補正する補正手段とを設けるようにし
たものである。

〔作用〕

本発明においては、早期かつ正確な悪路検出がなされ
る。

〔実施例〕

第１図は、本発明の第１の発明によるアンチスキッド
制御装置の一実施例を示すブロック系統図である。同図
において、1aは車輪の回転信号を発生する車輪速度セン
サ、1bは車輪速度センサ1aから出力された回転信号から
車輪速度を演算する車輪速度演算手段、1cは上記車輪速
度から疑似車体速度を演算する疑似車体速度演算手段、
1dは上記疑似車体速度と車輪速度との差を演算するスリ
ップ量演算手段、1eは上記車輪速度を微分して加速度を
演算する加速度演算手段、1fは上記加速度とスリップ量
から増減圧量を演算する増減圧量演算手段、1gは上記増
減圧量により制動圧を制御する制動圧制御手段である。
悪路走行中であることを検出する悪路走行中検出手段
は、車体の上下振動を検出する車体上下振動検出手段1h
と、車体上下振動検出手段1hから出力される車体上下振
動信号gaを所定のヒステリシス特性をもってパルスに整
形する波形整形手段1iと、上記パルスの周期を演算する
周期演算手段1jと、上記パルスの周期が所定値以下であ
れば悪路と判断する悪路検出手段1kと、悪路検出後、増
減圧量演算過程における加速度とスリップ量のしきい値
を変化させる補正手段１とから成る。

次に第１図の装置の動作について説明する。第２図は
悪路検出の動作を説明するためのタイムチャートであ
る。車体上下振動検出手段1hから出力される車体上下振
動信号ga（第２図（ａ）参照）を波形整形手段1iにおい
て±gbのヒステリシス特性をもって波形整形し、パルス
（第２図（ｂ）参照）を得る。次に、周期演算手段1jに
おいて上記パルスの立上りの間の周期Tbを演算し、悪路
検出手段1kにおいて周期Tbが所定周期値以下であれば悪
路と判定し、悪路検出信号Jb（第２図（ｃ）参照）を補
正手段１に出力する。以後、悪路検出信号Jbが出力さ
れなくなるまで、補正手段１において、増減圧量演算
過程における加速度、スリップ量のしきい値を変化さ
せ、増減圧量演算手段1fにおいて増減圧量を演算し、最
適な制御圧を得る。

このように、第１図の装置においては、悪路を正確に
検出でき、エンジンによる加速度変動を悪路と見ること
を防止できるので、エンジンによる加速度変動による車
輪ロックを防止できる。

次に、本発明の第２の発明の実施例を第３図および第
４図を用いて説明する。第３図において、1aは車輪の回
転信号を発生する車輪速度センサ、1bは車輪速度センサ
1aから出力された回転信号から車輪速度を演算する車輪
速度演算手段、1cは上記車輪速度から疑似車体速度を演
算する疑似車体速度演算手段、1dは上記疑似車体速度と
車輪速度との差を演算するスリップ量演算手段、1eは上
記車輪速度を微分して加速度を演算する加速度演算手
段、1fは上記加速度とスリップ量から増減圧量を演算す
る増減圧量演算手段、1gは上記増減圧量により制動圧を
制御する制動圧制御手段である。

また、上記構成の他に第３図の装置は、第１と第２の
悪路走行中検出手段並びに悪路検出補正手段を有してい
る。

第１の悪路走行中検出手段は、車体の上下振動を検出
する車体上下振動検出手段1hと、車体上下振動検出手段
1hから出力される車体上下振動信号gaを所定のヒステリ
シス特性をもって第１のパルスに整形する第１の波形整
形手段1iと、上記第１のパルスの周期を演算する周期演
算手段1jと、上記車体上下振動信号gaの振幅を演算する
振幅演算手段1mとから成る。

第２の悪路走行中検出手段は、加速度演算手段1eから
出力される加速度信号ｇを所定のヒステリシス特性をも
って第２のパルスに整形する第２の波形整形手段1nと、
第２のパルスの周期を測定する周期演算手段1pとから成
る。

悪路検出補正手段は、第１と第２のパルスの周期の値
がそれぞれの所定周期値以下で且つ車体上下振動信号ga
の振幅の値が所定振幅値以上のときに悪路と判定する悪
路検出手段1kと、悪路検出手段1kにおける判定結果か
ら、増減圧量演算過程における加速度、スリップ量のし
きい値を変化させる補正手段１とから成る。

次に、第３図の装置の動作について説明する。第４図
は悪路検出の動作を説明するためのタイムチャートであ
る。加速度演算手段1eにて演算された車輪加速度ｇ（第
４図（ａ）参照）を波形整形手段1nにおいて±gwのヒス
テリシス特性をもって波形整形し、パルス（第４図
（ｂ）参照）を得る。周期演算手段1pにおいて上記パル
スの立上りの間の周期Twを演算し、周期Twが所定周期値
以下であれば車輪側悪路として車輪側悪路信号Jw（第４
図（ｃ）参照）を出力する。

次に、車体上下振動検出手段1hから出力される車体上
下振動信号ga（第４図（ｄ）参照）を波形整形手段1iに
おいて±gbのヒステリシス特性をもって波形整形し、パ
ルス（第４図（ｅ）参照）を得る。周期演算手段1jにお
いて上記パルスの立上りの間の周期Tbを演算し、振幅演
算手段1mにおいて其の時の振幅Abを演算し、上記パルス
の周期Tbが所定周期値以下で且つ車体上下振動信号gaの
振幅Abが所定振幅値以上であれば、手段1j,1mからの信
号Jb1,Jb2により車体側悪路として車体側悪路信号Jb
（第４図（ｆ）参照）を得る。

次に、車輪側悪路信号Jwと車体側悪路信号Jbとにより
悪路判定信号JT（第４図（ｇ）参照）が悪路検出手段1k
から出力される。第４図において、悪路判定信号JTは、
車体側悪路信号Jbのオン後、徐々にレベルを上昇させて
いき、一定量にて飽和させる。次に、車輪側悪路信号Jw
がオンになると、再び悪路判定信号JTのレベルを徐々に
上昇させ、一定量で飽和させる。次に、車体側悪路信号
Jbがオフになると、車輪側悪路信号Jwにより定められた
レベルまで徐々にレベルを減少させていき、その後保持
される。次に、車輪側悪路信号Jwがオフになると、再び
レベルを減少させていく。

また、車体側悪路信号Jbよりも先に車輪側悪路信号Jw
がオンになると、すなわち前述したエンジンの負荷変動
による振動が車体のばね下共振を誘発し、車輪、車体へ
と振動が伝わるような場合には真の悪路でないと判断
し、悪路判定信号JTは、車輪側悪路信号Jwがオン後、車
輪側悪路信号Jwにより定められたレベルまで徐々にレベ
ルを上昇させていき、一定のレベルを保持する。次に、
車体側悪路信号Jbがオンされても関係なく、一定のレベ
ルを保持する。そして、車輪側悪路信号Jwがオフになる
と、徐々にレベルを下げていく。ただし、この場合の悪
路判定信号JTの最大レベルは車輪側悪路信号Jwにより定
められたレベルである。

このように、悪路判定信号JTのレベルを車体側悪路信
号Jbと車輪側悪路信号Jwの関係により決定し、補正手段
１において、悪路判定信号JTのレベルにより、増減圧
量演算過程における加速度とスリップ量のしきい値を連
続的に変化させることにより、増減圧量に補正を加える
ことになり、悪路における最適な制動圧を得ることがで
きる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明は、悪路走行中であるとい
う検出を車輪側振動と車体側振動の二重系になるように
構成したことにより、従来の装置に比べ、より早期かつ
正確な悪路検出が可能となり、しかも検出後に連続的に
増減圧量を補正することにより、最適な制動圧が得ら
れ、誤制御信号防止ができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の発明によるアンチスキッド制御
装置の一実施例を示すブロック系統図、第２図は第１図
の装置の動作を説明するためのタイムチャート、第３図
は本発明の第２の発明によるアンチスキッド制御装置の
一実施例を示すブロック系統図、第４図は第３図の装置
の動作を説明するためのタイムチャート、第５図は従来
のアンチスキッド制御装置を示すブロック系統図であ
る。 1a…車輪速度センサ、1b…車輪速度演算手段、1c…疑似
車体速度演算手段、1d…スリップ量演算手段、1e…加速
度演算手段、1f…増減圧量演算手段、1g…制動圧制御手
段、1h…車体上下振動検出手段、1i…波形整形手段、1j
…周期演算手段、1k…悪路検出手段、１…補正手段。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の回転信号を発生する車輪速度センサ
   と、前記回転信号から車輪速度を演算する車輪速度演算
   手段と、前記車輪速度から疑似車体速度を演算する疑似
   車体速度演算手段と、前記疑似車体速度と車輪速度との
   差を演算するスリップ量演算手段と、前記車輪速度を微
   分して加速度を演算する加速度演算手段と、前記加速度
   とスリップ量から制動圧の増減圧量を演算する増減圧量
   演算手段と、前記増減圧量から制動圧を増減させる制動
   圧制御手段とを有するアンチスキッド制御装置におい
   て、 悪路走行中であることを検出するための第１及び第２の
   悪路走行中検出手段と、悪路を検出して補正するための
   悪路検出補正手段とを備え、 第１の悪路走行中検出手段は、車体の上下振動を検出す
   る車体上下振動検出手段と、この車体上下振動検出手段
   から出力される車体上下振動信号を所定のヒステリシス
   特性をもって第１のパルスに整形する第１の波形整形手
   段と、前記第１のパルスの周期を測定する周期演算手段
   と、前記車体上下振動の振幅を演算する振幅演算手段と
   を有し、 第２の悪路走行中検出手段は、前記加速度を示す加速度
   信号を所定のヒステリシス特性をもって第２のパルスに
   整形する第２の波形整形手段と、前記第２のパルスの周
   期を測定する周期演算手段とを有し、 前記悪路検出補正手段は、前記第１のパルスの周期の値
   と前記車体上下振動振幅の値とに基づいて生成される第
   １の悪路信号と，前記第２のパルスの周期の値に基づい
   て生成される第２の悪路信号とから悪路判定信号を出力
   する悪路検出手段と、前記悪路判定信号により前記増減
   圧量演算手段の増減圧量を補正する補正手段と を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置。